JP2008282548A - バッテリの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充放電可能な９つの電池モジュール５１乃至５９を有するバッテリ５０の冷却装置において、該各電池モジュール５１乃至５９の寿命時間のバラツキを抑制して該バッテリ５０の長寿命化を図る。
【解決手段】９つの電池モジュール５１乃至５９を内部に収容するとともに、３つの空気取込口７０乃至７２及び空気排出口７３乃至７５を有するバッテリケース６０と、該空気取込口７０乃至７２及び空気排出口７３乃至７５のそれぞれを開閉可能な開閉シャッター８０乃至８５と、バッテリケース６０内に空気を導くための冷却ファン６５とを備え、バッテリコントローラ６４により、内部抵抗値が相対的に高い電池モジュール５１乃至５９を識別して、当該電池モジュール５１乃至５９に対しての上記冷却ファン６５の駆動による冷却風の供給が促進されるように、開閉シャッター８０乃至８５の開閉制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、充放電可能な複数の電池モジュールを有するバッテリの冷却装置に関する技術分野に属する。

この種のバッテリの冷却装置として、複数の電池モジュールに対して冷却風の供給を行うことで該各電池モジュールの発熱による温度上昇を抑制する冷却手段を備えたものが知られている。

例えば特許文献１に示すバッテリの冷却装置は、上記冷却手段としての送風ファンと、上記複数の電池モジュールを互いに積層してなるモジュール集合体とを備えている。そして、上記モジュール集合体に対して上記各電池モジュールの積層方向の一方の側に位置する部分には、送風ファンからの冷却風が供給される冷媒導入空間が設けられている。

そして、この送風ファンは、モジュール集合体を上記積層方向の一方の側から見たときに、該送風ファンから冷媒導入空間に至る冷却風の流れが該モジュール集合体の中心部に向かうように配設されている。

このように、モジュール集合体の中心部に対して冷却風を供給することで、該冷却風が該中心部を基点としてほぼ対称に流動してモジュール集合体の全体に満遍なく供給されることとなり、これによって、該モジュール集合体の全体つまり各電池モジュールを満遍なく均一に冷却可能になっている。
特開２００３−３１７８１３号公報

ところで、充放電可能な複数の電池モジュールを有するバッテリ（特許文献１参照）では、該各電池モジュールの製造時における品質のバラツキ等に起因してそれぞれの劣化度合（内部抵抗値）に差が生じ、このため、電池モジュールの内部抵抗値が限界抵抗値に達するまでの時間（寿命時間）にバラツキが生じることとなり、この結果、複数の電池モジュールのうちの一つでも寿命に達した場合には、それ以外の電池モジュールの内部抵抗値が限界抵抗値に達していないにも拘わらず、バッテリが全体として機能しなくなり、この結果、各電池モジュール間の品質（寿命時間）にバラツキがない場合に比べてバッテリ全体としての寿命時間が短くなるという問題がある。

こうした問題を解決してバッテリの長寿命化を図るためには、各電池モジュールの寿命時間のバラツキつまり劣化度合のバラツキを抑制する必要がある。

しかしながら、上記特許文献１に示すバッテリ冷却装置では、各電池モジュールの劣化度合に拘わらず、該各電池モジュールの全てを同じ冷却条件で一様（均一）に冷却するようになっており、このため、上記のように例えば各電池モジュール間に品質のバラツキがある場合には、それぞれの電池モジュールの性能劣化を抑制することはできるものの、寿命時間のバラツキを解消することはできないという問題がある。従って、バッテリ全体としての長寿命化を図る上で改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、充放電可能な複数の電池モジュールを有するバッテリの冷却装置に対して、その構成及び制御方法に工夫を凝らすことで、該各電池モジュールの寿命時間のバラツキを抑制することによってバッテリ全体としての長寿命化を図ろうとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、複数の電池モジュールのそれぞれに対して冷却風を供給可能な冷却手段と、各電池モジュールの内部抵抗値を検出するための内部抵抗検出手段とを備えるとともに、該内部抵抗検出手段により検出された内部抵抗値が大きい電池モジュールに対しての上記冷却手段による冷却風の供給が促進されるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、充放電可能な複数の電池モジュールを有するバッテリの冷却装置を対象とする。

そして、上記複数の電池モジュールのそれぞれに対して冷却風を供給可能な冷却手段と、上記各電池モジュールの内部抵抗値を検出するための内部抵抗検出手段と、上記内部抵抗検出手段からの内部抵抗情報に基づいて、上記冷却手段により上記各電池モジュールに供給される冷却風の風路を制御する冷却風路制御手段とを備え、上記冷却風路制御手段は、上記内部抵抗検出手段により検出された各電池モジュールの内部抵抗値の和を該電池モジュールの総数で除した値である平均内部抵抗値を算出するとともに、該平均内部抵抗値よりも所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する高内部抵抗電池モジュールが存在するか否かを判定し、且つ存在すると判定した場合には、該高内部抵抗電池モジュールを識別して、該識別した高内部抵抗電池モジュールに対しての上記冷却手段による冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されているものとする。

上記の構成により、上記内部抵抗検出手段により上記各電池モジュールの内部抵抗値が検出される。そして、上記冷却風路制御手段は、該内部抵抗検出手段により検出された各電池モジュールの内部抵抗値の和を該電池モジュールの総数で除した値である平均内部抵抗値を算出するとともに、該平均内部抵抗値よりも所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する電池モジュールを識別する。

これにより、上記複数の電池モジュールのうち、他と比較して相対的に劣化度合の高い電池モジュールの識別が可能となる。すなわち、通常、各電池モジュールは、その内部抵抗値が所定の限界抵抗値に達すると設計性能を発揮できなくなって寿命に達することとなり、このため、該内部抵抗値は各電池モジュールの劣化度合を示すものであると言える。従って、各電池モジュールの内部抵抗平均値を算出することで、該各電池モジュールの集合体としての劣化度合を知ることができるとともに、該算出した内部抵抗平均値に対して所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する電池モジュールを識別することにより、劣化度合が他と比較して相対的に大きい電池モジュールである高内部抵抗電池モジュールの識別が可能となる。

そして更に、上記冷却風路制御手段は、上記のようにして識別した高内部抵抗電池モジュールに対しての上記冷却手段による冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御する。これにより、劣化度合が大きい電池モジュール（高内部抵抗電池モジュール）に対する冷却を、該電池モジュール以外の他の電池モジュールに比べて強化することができる。従って、劣化度合が大きい電池モジュール（高内部抵抗電池モジュール）の劣化を遅らせてその長寿命化を図るとともに、各電池モジュール間の寿命時間のバラツキを抑制することが可能となる。

よって、複数の電池モジュールのうちの一つが寿命時間に達することにより、その他の電池モジュールが寿命時間に達していないにも拘わらずバッテリが全体として機能しなくなるのを防止し、これによってバッテリ全体の長寿命化を図ることが可能となる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記バッテリは、上記複数の電池モジュールを内部に収容するバッテリケースを有し、上記バッテリケースには、該バッテリケース内に、上記冷却手段により供給される冷却風を取り込むための複数の冷却風取込口と、該冷却風取込口から取り込まれた冷却風を該バッテリケース外に排出するための少なくとも一つの冷却風排出口とが設けられており、上記冷却風路制御手段は、上記複数の冷却風取込口のそれぞれを開閉可能な複数の開閉部材を有していて、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されているものとする。

このように、バッテリケースに複数の冷却風取込口と該各冷却風取込口を開閉可能な開閉部材とを設けるとともに、上記バッテリコントローラにより、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、バッテリケース内に流入する冷却風の流入口を構成する上記冷却風取込口の数や位置を様々に変化させることができ、これによって該冷却風取込口からバッテリケース内に流入して上記冷却風排出口から排出される冷却風の風路の向きや位置等の多様な制御が可能となる。この結果、バッテリコントローラにより上記各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給を促進させるような冷却風の風路制御を確実に行うことが可能となる。よって、請求項１の発明と同様の作用効果を確実に得ることが可能となる。

請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記バッテリケースは、複数の上記冷却風排出口が設けられており、上記冷却風路制御手段は更に、上記複数の冷却風排出口のそれぞれを開閉可能な複数の開閉部材を有していて、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されているものとする。

このように、バッテリケースに複数の冷却風排出口と該各冷却風排出口を開閉可能な開閉部材とを更に設けるとともに、上記冷却風路制御手段により、該各開閉部材の開閉動作を制御可能としたことで、バッテリケースから流出する流出口を構成する上記冷却風排出口の数や位置を様々に変化させることができ、これによって上記冷却風取込口からバッテリケース内に流入して該冷却風排出口から排出される冷却風の風路の向きや位置等のより一層多様な制御が可能となる。従って、請求項２の発明と同様の作用効果をより一層確実に得ることが可能となる。

請求項４の発明では、請求項１の発明において、上記バッテリは、上記複数の電池モジュールを内部に収容するバッテリケースを有し、上記バッテリケースには、該バッテリケース内に、上記冷却手段により供給される冷却風を取り込むための少なくとも一つの冷却風取込口と、該冷却風取込口から取り込まれた冷却風を該バッテリケース外に排出するための複数の冷却風排出口とが設けられており、上記冷却風路制御手段は、上記複数の冷却風排出口のそれぞれを開閉可能な複数の開閉部材を有していて、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されているものとする。

このように、バッテリケースに複数の冷却風排出口と該各冷却風排出口を開閉可能な開閉部材とを設けるとともに、上記冷却風路制御手段により、該各開閉部材の開閉動作を制御するようにしたことで、バッテリケースから流出する流出口を構成する上記冷却風排出口の数や位置を様々に変化させることができる。これによって、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給を促進させるような風路制御を確実に行うことが可能となる。よって、請求項１の発明と同様の作用効果を確実に得ることが可能となる。

請求項５の発明では、請求項１乃至４のいずれか一つの発明において、上記複数の電池モジュールのそれぞれの電圧を検出するためのモジュール電圧検出手段を備え、上記内部抵抗検出手段は、上記各電池モジュールの放電開始時において、上記モジュール電圧検出手段により検出された該各電池モジュールの電圧の変化量に基づいて、該各電池モジュールの内部抵抗値を検出するように構成されているものとする。

このことにより、上記内部抵抗検出手段により、上記各電池モジュールの内部抵抗値を確実に検出することができる。すなわち、モジュール電圧検出手段により各電池モジュールの放電開始時の電圧降下である所謂ＩＲドロップを検出して、該ＩＲドロップを、例えば各電池モジュールを流れる電流値で除することにより内部抵抗値を算出（検出）することが可能となる。よって、上記冷却風路制御手段による、上記高内部抵抗電池モジュールの識別を確実に行うことが可能となる。

以上説明したように、本発明のバッテリの冷却装置によると、複数の電池モジュールのそれぞれに対して冷却風を供給可能な冷却手段と、各電池モジュールの内部抵抗値を検出するための内部抵抗検出手段とを備えるとともに、該内部抵抗検出手段により検出された内部抵抗値が大きい電池モジュールに対しての上記冷却手段による冷却風の供給が促進されるようにしたことで、各電池モジュールの寿命時間のバラツキを抑制してバッテリ全体としての長寿命化を図ることが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るバッテリ冷却装置が搭載される自動車Ａの駆動系の構成を示している。この自動車Ａは、駆動源としてエンジン１及びモータ２１を備え、これらエンジン１及びモータ２１を組み合わせて走行を行うハイブリッド自動車Ａである。このハイブリッド自動車Ａは、所謂シリーズ・パラレル方式を採用していて、エンジン１の出力軸であるクランクシャフトは、動力分割機構４を通じて後述のモータ２１及びジェネレータ２２に連結され、更にモータ２１は差動機構（デファレンシャルギヤ）６１を介して駆動輪６に連結される。そうして、この自動車Ａでは、上記エンジン１の発生する動力を、動力分割機構４によってジェネレータ２２と駆動輪６（モータ２１）とに適宜分割して伝達する。

この自動車Ａには、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）５が搭載されており、このＥＣＵ５によって、上記エンジン１、モータ２１及びジェネレータ２２が制御される。

上記エンジン１（以下、エンジン１と呼ぶ）は、ガソリンを燃料として自動車Ａの駆動力を発生するガソリンエンジンであって、本実施形態では特に、図示は省略するが、トロコイド内周面を有する繭状のロータハウジングとサイドハウジングとに囲まれたロータ収容室（気筒）に収容され且つ、クランクシャフトに対して、遊星回転運動をするように支持された概略三角形状のロータを備えたロータリーエンジンとされている。つまり、ロータは、その外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部がロータハウジングのトロコイド内周面に当接した状態で上記クランクシャフトの偏心輪の周りを自転しながら、該クランクシャフトの軸心の周りに公転するようになっており、ロータが１回転する間に、該ロータの各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータを介してクランクシャフトから出力される。

また、上記エンジン１は、２つのロータハウジングを３つのサイドハウジングの間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒にそれぞれロータを収容した２ロータタイプのものとされており、１気筒につき２つの点火プラグが設けられている。

尚、上記エンジン１はロータリーエンジンに限らず、レシプロエンジンであってもよい。

上記エンジン１のクランクシャフトは、動力分割機構４を介して２つのモータ・ジェネレータ２１，２２に連結されている。これらのモータ・ジェネレータ２１，２２は共に、状況に応じて電動機と発電機との間で機能が切り替わるようになっているが、通常の走行状況では、符号２１のモータ・ジェネレータは、エンジンの補助動力を発生する電動機としての機能を主に担い、符号２２のモータ・ジェネレータは、エンジン１の動力によって発電を行う発電機としての役割を主に担っている。そこで、以下の説明では、モータ・ジェネレータ２１をモータ（駆動用モータ）と呼び、モータ・ジェネレータ２２をジェネレータと呼ぶ。

上記動力分割機構４は、サンギヤ、リングギヤ、及びプラネタリキャリアを有する遊星歯車であり、上記サンギヤはジェネレータ２２に、リングギヤはモータ２１に、プラネタリキャリアは上記エンジン１に、それぞれ接続されている。

上記モータ２１及びジェネレータ２２は、インバータ２５を介してバッテリ５０に接続されている。

このバッテリ５０は、６つのセル電池４５（図３参照）を積層してなる９つの電池モジュール５１乃至５９（図２参照）と、該各電池モジュール５１乃至５９を内部に収容するとともに、図示しないフロアパネルの車両前後方向略中央部に取付固定されたバッテリケース６０とを有している。

上記各電池モジュール５１乃至５９には、それぞれの温度を検出するためのモジュール温度センサ６１及びそれぞれの電圧を検出するためのモジュール電圧センサ６２が付設されている。

また、上記９つの電池モジュール５１乃至５９のうちの一つである電池モジュール５７には、各電池モジュール５１乃至５９に流れる電流値を検出するためのモジュール電流センサ６３が付設されている。尚、上記各電池モジュール５１乃至５９は互いに直列に接続されており、このため、それぞれの電池モジュール５１乃至５９に流れる電流値は互いに等しくなっている。従って、各電池モジュール５１乃至５９毎にモジュール電流センサ６３を設けずとも、各電池モジュール５１乃至５９のうちのいずれかの電流値を検出することで、全ての電池モジュール５１乃至５９の電流値を検出することが可能になっている。

上記バッテリケース６０は、内部に収容空間６０ａを有する直方体状に形成されていて、その長手方向を車幅方向に一致させ且つ高さ方向を上下方向に一致させた状態で配設されている。

そして、上記各電池モジュール５１乃至５９は、車両前側から後側に向かって順に並ぶ、３つの電池モジュール５１乃至５３からなる第一電池列９０と、同じく３つの電池モジュール５４乃至５６からなる第二電池列９１と、同じく３つの電池モジュール５７乃至５９からなる第三電池列９２とを車幅方向左側から右側に向かって順に並べるようにして配設されている。また、各電池モジュール５１乃至５９同士は互いに、所定の隙間Ｌを隔てて配設されている。

そして、バッテリケース６０における車両前側面６０ｂには、後述の冷却ファン６５の駆動により該バッテリケース６０内に空気を導入するための３つの空気取込口７０乃至７２が形成されており、該バッテリケース６０における車両後側面６０ｃ（上記車両前側面６０ｂに対向する面）には、空気取込口７０乃至７２から該ケース６０内に取り込まれた空気をケース６０外に排出するための３つの空気排出口７３乃至７５が形成されている。

上記３つの空気取込口７０乃至７２はそれぞれ左側から右側に向かって順に、上記各電池列９０乃至９２と同列で車幅方向に互いに所定間隔Ｓを隔てて配設されている。また同様に、上記３つの空気排出口７３乃至７５もそれぞれ左側から右側に向かって順に、上記各電池列９０乃至９２と同列で車幅方向に互いに所定間隔Ｓを隔てて、上記空気取込口７０乃至７２に相対するようにして配設されている。

また、バッテリケース６０の車両前側面６０ｂにおける上記３つの空気取込口７０乃至７２に対応する部分には、上下方向にスライドすることで該取込口７０乃至７２を開閉可能な開閉シャッター８０乃至８２がそれぞれ設けられている。

同様にバッテリケース６０の車両後側面６０ｃにおける上記３つの空気排出口７３乃至７５に対応する部分には、上下方向のスライドにより該排出口７３乃至７５を開閉可能な開閉シャッター８３乃至８５がそれぞれ設けられている。

上記開閉シャッター８０乃至８５は、後述のバッテリコントローラ６４により制御される図示しないモータによりリンク機構を介して駆動される。すなわち、開閉シャッター８０乃至８５の開閉動作は、バッテリコントローラ６４により制御されるようになっている。

そして、上記バッテリケース６０における車両前側面６０ｂには、上記３つの空気取込口７０乃至７２に空気を導くための空気導入ダクト７６が接続されている。

この空気導入ダクト７６は、断面積が一定のダクト本体部７６ａと、該ダクト本体部７６ａの下流側端部（車両後側端部）に接続されて下流側（車両後側）に向かうほど車幅方向両側にそれぞれ均等に拡大するテーパ部７６ｃを有し且つバッテリケース６０の車両前側面６０ｂに接続されるダクト接続部７６ｂとで構成されている。

また、バッテリケース６０における車両後側面６０ｃには上記３つの空気排出口７３乃至７５から排出された空気を車両後方へと導く空気排出ダクト７７が接続されている。

この空気排出ダクト７７は、空気導入ダクト７６と同様に、断面積一定のダクト本体部７７ａと、該ダクト本体部７７ａの上流側端部（車両前側端部）に接続されて上流側（車両前側）に向かうほど車幅方向両側にそれぞれ均等に拡大するテーパ部７７ｃを有し且つバッテリケース６０の車両後側面６０ｃに接続されるダクト接続部７６ｂとで構成されている。

そして、ダクト接続部７６ｂ内における、車幅方向略中央で且つ空気排出口７４の車両後側には、バッテリケース６０内に空気を導くための冷却ファン６５が配設されている。

また、上記３つの空気取込口７０乃至７２は、車両前方視において、上記ダクト接続部７６ｂの下流側端縁の径方向内側に位置しており、上記３つの空気排出口７３乃至７５は、車両前方視において、上記ダクト接続部７７ｂの上流側端縁の径方向内側に位置している。

また、上記バッテリケース６０の収容空間６０ａ内における車幅方向右側端部で且つ上記第三電池列９２よりも右側には、各電池モジュール５１乃至５９（バッテリ５０）の充放電制御を実行するとともに後述のバッテリ冷却制御を実行するバッテリコントローラ６４が収容されている。

上記バッテリコントローラ６４は、図１に示すように、上記モジュール電流センサ６３からの電流情報と、上記各モジュール電圧センサ６２と、上記各モジュール温度センサ６１からの温度情報とを受けて、各電池モジュール５１乃至５９のＳＯＣ(state of charge)を算出してその情報をＥＣＵ５に送信するとともに、ＥＣＵ５からの指令を受けて、各電池モジュール５１乃至５９（バッテリ５０）のそれぞれの充放電制御及び冷却制御を実行する。この冷却制御は、バッテリコントローラ６４により、冷却ファン６５の作動、並びに、上記開閉シャッター８０乃至８５のそれぞれの開閉動作を制御することにより実行される。

上記ＥＣＵ５には、図１に示すように、バッテリコントローラ６４及び各種センサ２４の出力信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ５は、それらの出力信号に基づいて自動車Ａの走行状態を判定して、その走行状態に応じてエンジン１、モータ２１及びジェネレータ２２の制御を行うとともに、バッテリコントローラ６４に対して必要な制御信号を出力することでバッテリ５０の充放電を行う。すなわち、走行状態に応じて各気筒の燃料噴射量や点火時期の制御を行うことによってエンジン１の制御を行うと共に、バッテリコントローラ６４に対して制御信号を出力することで、インバータ２５を制御することによって、モータ２１とバッテリ５０との間に流れる電流、及びジェネレータ２２とバッテリ５０との間に流れる電流を調整して、モータ２１の出力や回転速度、及びジェネレータ２２の発電量や回転速度を制御する。

具体的に、発進時や低速走行時のように駆動輪６の回転が低速かつ高負荷となってエンジン１の作動効率が低下する領域では、エンジン１の作動を停止させて、モータ２１の動力のみによって駆動輪６を駆動する。一方、通常走行時には、エンジン１が作動されてその動力が動力分割機構４を介して駆動輪６に伝達されると共に、その動力は動力分割機構４を介してジェネレータ２２にも伝達され発電が行われる。そして、ジェネレータ２２が発電した電力をモータ２１に給電して、そのモータ２１をエンジン１の補助動力として使用する。この通常走行時における走行状態に応じて、ジェネレータ２２の発電量を減少させてモータ２１による動力補助を低下又は中止させたり、ジェネレータ２２の発電量を増大させてモータ２１による動力補助を向上させたりする。

次に、バッテリコントローラ６４におけるバッテリ５０の冷却制御処理について、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、最初のステップＳＡ１では、モジュール電流センサ６３、並びに、各電池モジュール５１乃至５９毎に設けられた、モジュール温度センサ６１及びモジュール電圧センサ６２のそれぞれから出力される検出信号を読み込む。

ステップＳＡ２では、ステップＳＡ１にて読み込んだ各モジュール電圧センサ６２及びモジュール電流センサ６３からの検出信号を基に、各電池モジュール５１乃至５９のＳＯＣを算出する。

具体的には、モジュール電圧センサ６２及びモジュール電流センサ６３からの検出信号を基に算出された各電池モジュール５１乃至５９の電流値と電圧値との積により充放電電力を算出するとともに、この充放電電力の時間積分により各電池モジュール５１乃至５９の蓄電量（残容量）を算出する。そうして、各電池モジュール５１乃至５９の残容量からそれぞれのＳＯＣ（％）を算出する。尚、ＳＯＣ（％）＝（バッテリの残容量）/（満充電量）×１００として算出される。

ステップＳＡ３では、各電池モジュール５１乃至５９のそれぞれが放電開始後の状態にあり且つ該放電開始後から所定時間経過したか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ４に進み、ＮＯの場合にはリターンする。

具体的には、ＳＯＣが低下傾向にあり且つＳＯＣが低下し始めてから所定時間経過した場合には、電池モジュール５１乃至５９が放電を開始してから所定時間経過したものとしてＹＥＳの判定を行う一方、そうでない場合にはＮＯの判定を行う。

ステップＳＡ４では、各電池モジュール５１乃至５９の内部抵抗値を算出する。具体的には、各電池モジュール５１乃至５９が放電を開始してからつまりＳＯＣが低下し始めてから、上記所定時間が経過するまでの間の電圧降下量（ＩＲドロップ）ΔＶを算出し、この電圧降下量ΔＶを、各電池モジュール５１乃至５９の放電開始時における電流値で割り算することによりそれぞれの内部抵抗値を算出する。

ステップＳＡ５では、ステップＳＡ４にて算出した各電池モジュール５１乃至５９の内部抵抗値を規格値に変換する。この規格値への変換は、本バッテリコントローラ６４のメモリ内に記憶された変換マップ（図５参照）に基づいて行われる。この変換マップは、バッテリ温度及びＳＯＣ及び内部抵抗値の３つのパラメータからなるパラメータセット毎に予めメモリ内に記憶されている。

ここで、規格値とは、ＳＯＣやバッテリ温度等が異なる条件下で算出された内部抵抗値を、所定条件下における内部抵抗値に変換した値であって、本実施形態においては、電池モジュール温度が２５℃でＳＯＣ５０％とした場合における内部抵抗値（規格値）とされている。

図５は、例えばバッテリ温度が４０℃、ＳＯＣ９０％、且つ内部抵抗値１０００ｍΩ（Ａ点に対応する値）のときに対応する変換マップであり、この変換マップによれば、電池モジュール温度が２５℃でＳＯＣ５０％とした場合における内部抵抗値つまり規格値は１１００ｍΩ（図のＢ点に対応する値）とされる。そして、以下の説明では、この規格化された内部抵抗値のことを単に内部抵抗値と呼ぶ。

ステップＳＡ６では、電池モジュール５１乃至５９（高内部抵抗電池モジュールに相当）のうち内部抵抗値が他の電池モジュール５１乃至５９に比較して相対的に高いものが存在するか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ７に進み、ＮＯの場合にはステップＳＡ１０に進む。

より具体的には、ステップＳＡ５にて算出された各電池モジュール５１乃至５９の内部抵抗値の和を電池モジュール５１乃至５９の総数（本実施形態においては９個）で除した値である平均内部抵抗値を算出するとともに、この平均内部抵抗値よりも所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する電池モジュール５１乃至５９が存在するか否かを判定する。

そして、（内部抵抗値）≧（平均内部抵抗値）＋（所定抵抗値）の関係式を満たす電池モジュール５１乃至５９が存在する場合には、その電池モジュール５１乃至５９を識別してＹＥＳの判定を行う一方、上記関係式を満たす電池モジュール５１乃至５９が存在しない場合には、ＮＯの判定を行う。

ここで、所定抵抗値は、０ｍΩよりも大きな値であって、例えば上記モジュール電圧センサ６２やモジュール電流センサ６３の測定誤差により生じる平均内部抵抗値の算出誤差よりも十分大きな値として設計段階において予め設定される。

ステップＳＡ７では、ステップＳＡ６にて内部抵抗値が高いと判定（識別）した電池モジュール５１乃至５９（高内部抵抗電池モジュール）の冷却が促進されるように、開閉シャッター８０乃至８５の開閉制御を行う。

具体的には、本実施形態においては、例えばステップＳＡ６にて、第一電池列９０（図２参照）の最前方に位置する電池モジュール５１の内部抵抗値が、他の電池モジュール５２乃至５９に比較して高いと判定された場合には、該第一電池列９０の前後に配設された開閉シャッター８０及び８３を開状態とする一方、その他の開閉シャッター８１及び８２、並びに、開閉シャッター８４及び８５を閉状態とするべく該各開閉シャッター８０乃至８５の開閉制御を行う。

また、例えばステップＳＡ６にて、第一電池列９０の最前方に位置する電池モジュール５１及び第三電池列９２の最後方に位置する電池モジュール５９の内部抵抗値が、他の電池モジュール５２乃至５８に比較して高いと判定された場合には、該第一電池列９０の前後に配設された開閉シャッター８０及び８３、並びに、第三電池列９２の前後に配設された開閉シャッター８２及び８５を開状態とする一方、その他の開閉シャッター８１及び８４を閉状態とするべく該各開閉シャッター８０乃至８５の開閉制御を行う。

ステップＳＡ８では、内部抵抗値の最も高い電池モジュール５１乃至５９の温度が所定温度以上か否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合の場合にはステップＳＡ９に進み、ＮＯの場合にはリターンする。尚、全電池モジュール５１乃至５９の内部抵抗値が等しい場合には、最も温度の高い電池モジュール５１乃至５９の温度が所定温度以上か否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ９に進み、ＮＯの場合にはリターンする。

これにより、内部抵抗値の高い電池モジュール５１乃至５９を確実に冷却して、その劣化を遅らせることができ、各電池モジュール５１乃至５９間での劣化度合のバラツキを確実に抑制することができる。また、内部抵抗値に差が無い場合には、最も温度の高い電池モジュール５１乃至５９を確実に冷却することでその劣化を抑制し、これによって上記劣化度合のバラツキを抑制することが可能となる。

ステップＳＡ９では、冷却ファン６５を所定回転数で作動させる。こうして、該冷却ファン６５の作動により、所定風量の空気（冷却風）が空気導入ダクト７６内に取り込まれてバッテリケース６０内に導かれる。

尚、上記所定温度及び所定回転数は、各電池モジュール５１乃至５９の内部抵抗値の上昇を抑制するのに十分な温度及び回転数として設計段階にて予め設定されるものであって、本実施形態においては、ステップＳＡ８における判定に拘わらず一定値とされている。

ステップＳＡ６でＮＯと判定された場合に進むステップＳＡ１０では、全ての開閉シャッター８０乃至８５を開状態とするべく開閉制御を行う。

以上のように構成されたバッテリ冷却装置におけるバッテリコントローラ６４により上記冷却ファン６５が駆動された場合（ステップＳＡ８の判定がＹＥＳの場合）に、各電池モジュール５１乃至５９に供給される空気の風路について説明する。

すなわち、上記したように、例えば、ステップＳＡ６にて、電池モジュール５１の内部抵抗値が他の電池モジュール５２乃至５９に比べて高いと判定されて、上記開閉制御の実行により第一電池列９０（図２参照）の前後に配設された開閉シャッター８０及び８３のみが開状態となっている場合には、上記冷却ファン６５の作動（駆動）により上記空気導入ダクト７６内に取り込まれた空気は、上記開閉シャッター８０により開閉される空気取込口７０からバッテリケース６０内に導かれて、電池モジュール５１の車両前側面に当たった後、第一電池列９０を構成する各電池モジュール５１乃至５３の上下左右の面に沿って流れて、上記開閉シャッター８３により開閉される空気排出口７３から該バッテリケース６０外に排出される。そして、この排出された空気は、冷却ファン６５及び空気排出ダクト７７（ダクト本体部７７ａ）を通って車両後方に排出される。こうして、空気導入ダクト７６から取り込まれた空気を電池モジュール５１に向かって積極的に流動させ、これによって、該電池モジュール５１への空気の供給を促進してその冷却強化を図ることが可能となる。この結果、該電池モジュール５１の劣化を遅らせて、該電池モジュール５１の内部抵抗値が所定の限界抵抗値に達するまでの時間である寿命時間を引き延ばすことによってその長寿命化を図ることができる。よって、劣化度合の高い電池モジュール５１が寿命に達することにより、それ以外の電池モジュール５２乃至５９が寿命に達していないにも拘わらずバッテリ５０が全体として機能しなくなるのを確実に防止することができる。

また、上記したように、例えば、ステップＳＡ６にて、電池モジュール５１及び５９の内部抵抗値が他の電池モジュール５２乃至５８に比べて高いと判定されて、上記開閉制御の実行により、第一電池列９０の前後に配設された開閉シャッター８０及び８３、並びに、第三電池列９２の前後に配設された開閉シャッター８２及び８５が開状態となっている場合には、上記冷却ファン６５の作動（駆動）により上記空気導入ダクト７６内に取り込まれた空気は左右に分岐して、上記開閉シャッター８０及び８２により開閉される空気取込口７０及び７２からそれぞれバッテリケース６０内に導かれる。そして、該左右に分岐した空気はそれぞれ、電池モジュール５１及び電池モジュール５７の車両前側面に当たった後、第一電池列９０を構成する各電池モジュール５１乃至５３、並びに、第二電池列９１を構成する各電池モジュール５７乃至５９の上下左右の面に沿って流れて、上記開閉シャッター８３及び８５により開閉される空気排出口７３及び７５からバッテリケース６０外に排出される。排出された空気は、上記のように、冷却ファン６５を通過して合流した後に空気排出ダクト７７（ダクト本体部７７ａ）を介して車両後方に排出される。こうして、空気導入ダクト７６から取り込まれた空気を電池モジュール５１及び５９に向かって積極的に流動させ、これによって、該電池モジュール５１及び５９への空気の供給を促進することが可能となる。

この結果、該電池モジュール５１及び５９の冷却を他の電池モジュール５２乃至５８に比べて強化して、該電池モジュール５１及び５９の劣化を遅らせることが可能となる。よって、該電池モジュール５１及び５９が寿命に達することにより、それ以外の電池モジュール５２乃至５８が寿命に達していないにも拘わらずバッテリが全体として機能しなくなるのを確実に防止することが可能となる。

また、上記したように、ステップＳＡ６にてＮＯと判定されて、ステップＳＡ１０に進み、該ステップＳＡ１０にて全開閉シャッター８０乃至８５を開状態とする開閉制御が実行された場合には、冷却ファン６５の作動により上記空気導入ダクト７６内に取り込まれた空気は中央とその左右の３つの流れに分岐して、開閉シャッター８０乃至８３により開閉される空気取込口７０乃至７３のそれぞれからバッテリケース６０内に導かれる。そして、左右中央に分岐した３つの空気流はそれぞれ、第一電池列９０を構成する電池モジュール５１乃至５３、第二電池列９１を構成する電池モジュール５４乃至５６、及び第三電池列９２を構成する電池モジュール５７乃至５９の上下左右の面に沿って流れて、上記開閉シャッター８３乃至８５により開閉される空気排出口７３乃至７５からバッテリケース６０外に排出される。排出された空気は、上記のように、冷却ファン６５を通過して合流した後に空気排出ダクト７７（ダクト本体部７７ａ）を介して車両後方に排出される。

ここで、冷却ファン６５は、中央の空気排出口７４の車両後側に配設されているが故に、左右の空気取込口７０及び７２からバッテリケース６０内に取り込まれた空気流の一部が冷却ファン６５により吸い寄せられて中央の空気排出口７４から排出される結果、第二電池列９１を通過する空気流量が、第一電池列９０及び第三電池列９２のそれぞれを通過する空気流量に比べて多くなる傾向にあるが、本実施形態においては、冷却ファン６５は、各電池列９０乃至９２を通過する空気流量が略均等になるように中央の空気排出口７４から車両後側に所定距離以上離間した位置に配設されている。こうして、各電池モジュール５１乃至５９のそれぞれに対して略均等に空気を供給して、該各電池モジュール５１乃至５９を均等に冷却することが可能となる。

以上の如く上記実施形態１では、上記バッテリコントローラ６４は、モジュール電圧センサ６２及びモジュール電流センサ６３からの出力信号を基に算出した上記平均内部抵抗値よりも所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する電池モジュール５１乃至５９が存在する場合（ステップＳＡ６でＹＥＳと判定した場合）には、当該電池モジュール５１乃至５９に対しての上記冷却ファン６５の作動（駆動）による空気（冷却風）の供給を促進させるべく、開閉シャッター８０乃至８５の開閉制御を行うことで該空気の流路（風路）を制御する（ステップＳＡ７の制御処理を実行する）ように構成されている。

これにより、バッテリコントローラ６４により内部抵抗値が高いと判定した電池モジュール５１乃至５９に対する空気供給を促進して冷却を行うことで、バッテリ５０の全体としての長寿命化を図ることが可能となる。

また、上記実施形態１では、各電池モジュール５１乃至５９のそれぞれの内部抵抗値が高いか否かの判定を、各電池モジュール５１乃至５９の内部抵抗値の総和をその個数で割った内部抵抗平均値を基準に行うようになっている。

このように、基準となる値を上記内部抵抗平均値とすることで、内部抵抗値が時間の経過とともに変化する電池モジュール５１乃至５９の中で、相対的に内部抵抗値の高い電池モジュール５１乃至５９を確実に識別することが可能となる。

（実施形態２）
図６及び図７は、本発明の実施形態２を示し、開閉シャッター８０乃至８５を設けずに、冷却ファン６５の数及び配置、並びに、バッテリコントローラ６４による冷却制御処理を上記実施形態１とは異ならせたものである。尚、図６において、図２と実質的に同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を適宜省略する。

すなわち、図６に示すように、本実施形態では、空気排出ダクト７７のダクト接続部７７ｂ内における各空気排出口７３乃至７５の後側には、左側から右側に向かって３つの冷却ファン６５が互いに所定の間隔を隔てて配設されている。そして、左側の冷却ファン６５は、第一電池列９０と同列で且つ空気排出口７３の後側に配設され、中央の冷却ファン６５は上記実施形態１のものと同様に、第二電池列９１と同列で且つ空気排出口７４の後側に配設され、右側の冷却ファン６５は、第三電池列９２と同列で且つ空気排出口７５の後側に配設されている。

次に、バッテリコントローラ６４におけるバッテリ５０の冷却制御処理について、図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳＢ１乃至ステップＳＢ６までの処理についてはそれぞれ、上記実施形態１におけるステップＳＡ１乃至ステップＳＡ６までの処理と同様であるため説明を省略する。

ステップＳＢ６にて内部抵抗値が高い電池モジュール５１乃至５９があると判定した場合に進むステップＳＢ７では、冷却ファン６５作動時（ステップＳＢ９の処理実行時）に当該電池モジュール５１乃至５９に対する冷却風の供給が促進されるように、３つの冷却ファン６５の中から作動用の冷却ファン６５を選択する。

具体的には、本実施形態では、例えば、ステップＳＢ６にて、第一電池列９０の最前方に位置する電池モジュール５１の内部抵抗値が、他の電池モジュール５２乃至５９に比較して高いと判定された場合には、作動用冷却ファン６５として、該第一電池列９０と同列に配設された左側の冷却ファン６５を選択する。

また、例えば、ステップＳＢ６にて、第一電池列９０の最前方に位置する電池モジュール５１及び第三電池列９２の最後方に位置する電池モジュール５９の内部抵抗値が、他の電池モジュール５２乃至５８に比較して高いと判定された場合には、作動用冷却ファン６５として、第一電池列９０と同列に配設された左側の冷却ファン６５（以下、左側の冷却ファン６５と呼ぶ）、及び、第三電池列９２と同列に配設された右側の冷却ファン６５（以下、右側の冷却ファン６５と呼ぶ）を選択する。

ステップＳＢ８では、上記実施形態１におけるステップＳＡ８と同様の処理を行う。

ステップＳＢ９では、ステップＳＢ７及び後述のステップＳＢ１０にて選択した作動用冷却ファン６５を所定回転数で作動させる。

こうして、上記選択した作動用冷却ファン６５の作動により、所定風量の空気（冷却風）が空気導入ダクト７６内に取り込まれてバッテリケース６０内に導かれる。

ステップＳＢ６でＮＯと判定した場合に進むステップＳＢ１０では、作動用冷却ファン６５として３つの冷却ファン６５全てを選択する。

以上のように構成されたバッテリ冷却装置におけるバッテリコントローラ６４により上記冷却ファン６５が駆動された場合（ステップＳＢ８の判定がＹＥＳの場合）に、各電池モジュール５１乃至５９に供給される空気の風路について説明する。

すなわち、上記したようにステップＳＢ６にて、電池モジュール５１の内部抵抗値が他の電池モジュール５２乃至５９に比べて高いと判定されて、作動用冷却ファン６５として左側の冷却ファン６５が選択されている場合には、該左側の冷却ファン６５の作動（駆動）により上記空気導入ダクト７６内に取り込まれた空気の大半が左側に吸い寄せられて、空気取込口７０からバッテリケース６０内に導かれる。そして、該空気は電池モジュール５１の車両前側面に当たった後、第一電池列９０を構成する各電池モジュール５１乃至５３の上下左右の面に沿って流れて空気排出口７３から該バッテリケース６０外に排出される。そして、この排出された空気は、左側の冷却ファン６５及び空気排出ダクト７７を通って車両後方に排出される。こうして、空気導入ダクト７６から取り込まれた空気を電池モジュール５１に向かって積極的に流動させることで、該電池モジュール５１への空気の供給を促進して、該電池モジュール５１の冷却強化を図ることが可能となる。よって、該電池モジュール５１の劣化を遅らせることが可能となる。

また、上記したように、ステップＳＢ６にて、電池モジュール５１及び５９の内部抵抗値が他の電池モジュール５２乃至５８に比べて高いと判定されて、左側の冷却ファン６５及び右側の冷却ファン６５が選択されている場合には、該左側及び右側の冷却ファン６５の作動（駆動）により上記空気導入ダクト７６内に取り込まれた空気は、左側及び右側に吸い寄せられて２つに分岐する。そして、該分岐した空気はそれぞれ、電池モジュール５１及び電池モジュール５７の車両前側面に当たった後、第一電池列９０を構成する各電池モジュール５１乃至５３、並びに、第二電池列９１を構成する各電池モジュール５７乃至５９の上下左右の面に沿って流れて、空気排出口７３及び７５からバッテリケース６０外に排出される。排出された空気は、左側及び右側の冷却ファン６５を通過後、空気排出ダクト７７内にて合流して車両後方に排出される。こうして、空気導入ダクト７６から取り込まれた空気を電池モジュール５１及び５９に向かって積極的に流動させることで、該電池モジュール５１及び５９への空気の供給を促進してその冷却が強化される。これにより、該電池モジュール５１及び５９の劣化を遅らせることが可能となる。

また、ステップＳＢ６にてＮＯと判定されてステップＳＢ１０に進み、該ステップＳＢ１０にて作動用冷却ファン６５として上記３つの冷却ファン６５の全てが選択されている場合には、上記３つの冷却ファン６５の作動により上記空気導入ダクト７６内に取り込まれた空気は中央とその左右の３方向に略均等に分岐して、空気取込口７０乃至７３のそれぞれからバッテリケース６０内に導かれる。そして、この３方向に分岐した空気はそれぞれ、第一電池列９０を構成する電池モジュール５１乃至５３、第二電池列９１を構成する電池モジュール５４乃至５６、及び第三電池列９２を構成する電池モジュール５７乃至５９の上下左右の面に沿って流れて、空気排出口７３乃至７５からバッテリケース６０外に排出される。排出された空気は、３つの冷却ファン６５を通過後、空気排出ダクト７７内にて合流して車両後方に排出される。こうして、各電池モジュール５１乃至５９のそれぞれに対して略均等に空気を供給して冷却を行うことができる。

以上の如く上記実施形態２では、上記バッテリコントローラ６４は、モジュール電圧センサ６２及びモジュール電流センサ６３からの出力信号を基に算出した上記平均内部抵抗値よりも所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する電池モジュール５１乃至５９が存在する場合（ステップＳＢ６でＹＥＳと判定した場合）には、当該電池モジュール５１乃至５９に対しての上記冷却ファン６５の作動（駆動）による空気（冷却風）の供給を促進させるべく、該冷却ファン６５の作動制御を行うことで該空気の流路（風路）を制御する（ステップＳＢ７の制御処理を実行する）ように構成されている。これにより、上記実施形態１と同様の作用効果を得ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態１では、バッテリコントローラ６４により、内部抵抗値が相対的に高い電池モジュール５１乃至５９が存在すると判定された場合（ステップＳＡ６にてＹＥＳと判定された場合）には、空気取入側（車両前側）の開閉シャッター８０乃至８２の開閉と、空気排出側（車両後側）の開閉シャッター８３乃至８５の開閉との双方を制御するようにしているが、必ずしもこれに限ったものではなく、例えば、空気取入側の開閉シャッター８０乃至８２の開閉のみを制御して、空気排出側の開閉シャッター８３乃至８５は常に開状態のまま維持するようにしてもよい。これにより、バッテリコントローラ６４による制御処理を簡易化することが可能となる。

また、上記実施形態１では、冷却ファン６５を設けるようにしているが、必ずしも設ける必要はなく、例えば冷却ファン６５を廃止して空気導入ダクト７６から走行風を取り込むことでバッテリケース６０内に空気を導入するようにしてもよい。これにより、バッテリ冷却装置全体の構成を簡素化してコスト削減を図ることが可能となる。

また、上記各実施形態では、バッテリ５０は、自動車Ａに搭載されているが、これに限ったものではなく、航空機や船舶等に搭載するものであってもよい。また、このような自動車Ａや航空機等の乗物に搭載されるものでなくともよいことは言うまでもない。

本発明は、充放電可能な複数の電池モジュールを有するバッテリの冷却装置に有用であり、特に、エンジンと少なくともバッテリから電力供給を受けて作動するモータとを有するハイブリッド自動車に適用する場合に有用である。

本発明の実施形態に係るバッテリの冷却装置を搭載したハイブリッド自動車の構成を示すブロック図である。 バッテリ冷却装置の構成を示す概略図である。 図２のIII−III線断面図である。 バッテリコントローラにおける冷却制御処理を示すフローチャートである。 内部抵抗値を規格値に変換するための変換マップを示す図である。 実施形態２を示す図２相当図である。 実施形態２を示す図４相当図である。

符号の説明

５１乃至５９ 電池モジュール
６２ モジュール電流センサ（内部抵抗検出手段）
６３ モジュール電圧センサ（モジュール電圧検出手段、内部抵抗検出手段）
６４ バッテリコントローラ（冷却風路制御手段、内部抵抗検出手段）
５０ バッテリ
６０ バッテリケース
６５ 冷却ファン（冷却手段）
７０乃至７２ 空気取込口（冷却風取込口）
７３乃至７５ 空気排出口（冷却風排出口）
８０乃至８５ 開閉シャッター（開閉部材、冷却風路制御手段）

Claims (5)

1. 充放電可能な複数の電池モジュールを有するバッテリの冷却装置であって、
   上記複数の電池モジュールのそれぞれに対して冷却風を供給可能な冷却手段と、
   上記複数の電池モジュールのそれぞれの内部抵抗値を検出するための内部抵抗検出手段と、
   上記内部抵抗検出手段からの内部抵抗情報に基づいて、上記冷却手段により上記各電池モジュールに供給される冷却風の風路を制御する冷却風路制御手段とを備え、
   上記冷却風路制御手段は、上記内部抵抗検出手段により検出された各電池モジュールの内部抵抗値の和を該電池モジュールの総数で除した値である平均内部抵抗値を算出するとともに、該平均内部抵抗値よりも所定抵抗値以上大きな内部抵抗値を有する高内部抵抗電池モジュールが存在するか否かを判定し且つ存在すると判定した場合には、該高内部抵抗電池モジュールを識別して、該識別した高内部抵抗電池モジュールに対しての上記冷却手段による冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されていることを特徴とするバッテリの冷却装置。
2. 請求項１記載のバッテリの冷却装置において、
   上記バッテリは、上記複数の電池モジュールを内部に収容するバッテリケースを有し、
   上記バッテリケースには、該バッテリケース内に、上記冷却手段により供給される冷却風を取り込むための複数の冷却風取込口と、該冷却風取込口から取り込まれた冷却風を該バッテリケース外に排出するための少なくとも一つの冷却風排出口とが設けられており、
   上記冷却風路制御手段は、上記複数の冷却風取込口のそれぞれを開閉可能な複数の開閉部材を有していて、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されていることを特徴とするバッテリの冷却装置。
3. 請求項２記載のバッテリの冷却装置において、
   上記バッテリケースには、複数の上記冷却風排出口が設けられており、
   上記冷却風路制御手段は更に、上記複数の冷却風排出口のそれぞれを開閉可能な複数の開閉部材を有していて、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されていることを特徴とするバッテリの冷却装置。
4. 請求項１記載のバッテリの冷却装置において、
   上記バッテリは、上記複数の電池モジュールを内部に収容するバッテリケースを有し、
   上記バッテリケースには、該バッテリケース内に、上記冷却手段により供給される冷却風を取り込むための少なくとも一つの冷却風取込口と、該冷却風取込口から取り込まれた冷却風を該バッテリケース外に排出するための複数の冷却風排出口とが設けられており、
   上記冷却風路制御手段は、上記複数の冷却風排出口のそれぞれを開閉可能な複数の開閉部材を有していて、該各開閉部材の開閉動作を制御することで、上記高内部抵抗電池モジュールに対しての冷却風の供給が促進されるように、該冷却風の風路を制御するよう構成されていることを特徴とするバッテリの冷却装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載のバッテリの冷却装置において、
   上記複数の電池モジュールのそれぞれの電圧を検出するためのモジュール電圧検出手段を備え、
   上記内部抵抗検出手段は、上記各電池モジュールの放電開始時において、上記モジュール電圧検出手段により検出された該各電池モジュールの電圧の変化量に基づいて、該各電池モジュールの内部抵抗値を検出するように構成されていることを特徴とするバッテリの冷却装置。

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