JP2008281201A - ３部構成のステータ羽根 - Google Patents

Abstract

【課題】応力支持能力が高められた、ステータのためのマルチセグメント羽根を提供する。
【解決手段】トルクコンバータにおけるステータ１０２のための羽根１００において、ステータ１０２の内周区分１１０に結合された第１の羽根セグメント１０４が設けられており、少なくとも１つの第２の羽根セグメント１０６が設けられており、該第２の羽根セグメントが、第１の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ内周区分１１０に結合されており、第３の羽根セグメント１０８が設けられており、該第３の羽根セグメント１０８が、第１の羽根セグメント及び少なくとも１つの第２の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ内周区分１１０に結合されている。
【選択図】図８

Description

関連技術とのクロスリファレンス
本願は、合衆国第３５法典第１１９条（ｅ）に基づいて、引用したことにより本明細書に記載されたものとする、２００７年８月２７日に出願された米国特許仮出願第６０／９６６３０３号明細書、及び２００７年５月９日に出願された米国特許仮出願第６０／９２８４３７号明細書の利益を請求する。

発明の分野
本発明は、回転駆動ユニット（例えば、自動車のエンジン）と、回転被駆動ユニット（例えば、自動車における変速トランスミッション）との間で力を伝達するための装置の改良に関する。特に本発明は、３つの別個に形成されたセグメントを備えたトルクコンバータステータ羽根に関する。

発明の背景
図１は、典型的な車両における、エンジン７と、トルクコンバータ１０と、トランスミッション８と、ディファレンシャル／車軸アセンブリ９との関係を示す概略的なブロック線図を示している。自動車のエンジンからトランスミッションへトルクを伝達するためにトルクコンバータが使用されることがよく知られている。

トルクコンバータの３つの主要な構成要素は、ポンプ３７と、タービン３８と、ステータ３９とである。トルクコンバータは、ポンプがカバー１１に溶接されると、シールされたチャンバとなる。カバーはフレックスプレート４１に結合されており、このフレックスプレート４１自体はエンジン７のクランクシャフト４２にボルト留めされている。カバーは、カバーに溶接されたラグ又はスタッドを用いてフレックスプレートに結合されることができる。ポンプとカバーとの間の溶接された結合はエンジントルクをポンプに伝達する。したがって、ポンプは常にエンジン速度で回転する。ポンプの機能は、この回転運動を利用し、流体を半径方向外方及び軸方向へタービンに向かって送ることである。したがって、ポンプは、流体を小さな半径の入口から大きな半径の出口へ推進する遠心ポンプであり、流体のエネルギを増大させる。トランスミッションクラッチとトルクコンバータクラッチとを係合させるための圧力は、ポンプハブによって駆動される、トランスミッションにおける付加的なポンプによって提供される。

トルクコンバータ１０において、流体回路は、ポンプ（インペラと呼ばれる場合もある）と、タービンと、ステータ（リアクタと呼ばれる場合もある）とによって構成されている。流体回路は、車両が停止させられている場合にエンジンを回転させ続け、運転手によって望まれた場合に車両を加速する。流体回路は、車両が停止させられている場合にエンジンを回転させ続け、運転手によって望まれた場合に車両を加速する。トルク比は、入力トルクに対する出力トルクの比である。トルク比は、タービン回転速度が低い又はゼロである（ストールとも呼ばれる）場合に最も高くなる。ストールトルク比は通常１．８〜２．２の範囲である。これは、トルクコンバータの出力トルクが入力トルクよりも１．８〜２．２倍だけ大きいことを意味する。しかしながら、出力速度は入力速度よりも著しく低い。なぜならば、タービンは出力部に結合されておりかつ回転していないが、入力部はエンジン速度で回転しているからである。

タービン３８は、車両を推進するために、ポンプ３７から受け取る流体エネルギを利用する。タービンシェル２２はタービンハブ１９に結合されている。タービンハブ１９は、タービントルクをトランスミッションシャフト４３に伝達するためにスプライン結合を利用する。入力軸は、トランスミッション８における歯車及び軸と、車軸ディファレンシャル９とを介して、車輪に結合されている。タービン羽根に衝突する流体の力は、トルクとしてタービンから出力される。軸方向スラスト軸受３１は、構成要素を、流体によって与えられる軸方向の力から支持する。出力トルクが、静止中の車両の慣性を克服するのに十分であると、車両は動き始める。

流体エネルギはタービンによってトルクに変換された後、依然として流体には僅かなエネルギが残されている。小さな半径の出口４４から出てくる流体は、通常は、ポンプの回転に対抗するような形式でポンプに進入する。ステータ３９は、ポンプの加速を助けるために流体を方向転換させるために使用され、これにより、トルク比を増大させる。ステータ３９は一方向クラッチ４６を介してステータシャフト４５に結合されている。ステータシャフトはトランスミッションハウジング４７に結合されており、回転しない。一方向クラッチ４６は、ステータ３９が低速比（ポンプがタービンよりも速く回転している）において回転するのを阻止する。タービン出口４４からステータ３９に進入する流体は、ステータ羽根４８によって方向転換させられ、回転方向でポンプ３７に進入する。

羽根の入口角度及び出口角度、ポンプ及びタービンシェルの形状、トルクコンバータの総直径とが、その性能に影響する。設計パラメータは、トルク比と、効率と、エンジンを"ランアウェイ"させることなくエンジントルクを吸収するためのトルクコンバータの能力とを含む。これは、トルクコンバータが小さすぎ、ポンプがエンジンを減速させることができない場合に起こる。

低速比においては、トルクコンバータは正常に機能し、車両が静止した状態でエンジンを回転させ、増大した性能のためにエンジントルクを補足する。１よりも小さな速度比では、トルクコンバータの効率は１００％に満たない。タービンの回転速度がポンプの回転速度に近づくにしたがって、トルクコンバータのトルク比は、約１．８〜２．２から、約１のトルク比まで次第に減少する。トルク比が１に達したときの速度比はカップリングポイントと呼ばれる。このポイントにおいては、ステータに進入する流体はもはや方向転換される必要はなく、ステータにおける一方向クラッチが、流体を、ポンプ及びタービンと同じ方向に回転させる。ステータが流体を方向転換していないので、トルクコンバータから出力されるトルクは、トルク入力と同じである。流体回路全体はユニットとして回転する。

最大トルクコンバータ効率は、流体における損失に基づき９２〜９３％に限定される。したがって、トルクコンバータクラッチ４９は、トルクコンバータ入力部を出力部に機械的に結合するために使用され、効率を１００％に改善する。クラッチピストンプレート１７は、トランスミッションコントローラによって命令されると、液圧によって作動させられる。ピストンプレート１７は、内径においてＯリング１８によってタービンハブ１９に対してシールされており、外径において摩擦材料リング５１によってカバー１１に対してシールされている。これらのシールは、圧力チャンバを形成し、ピストンプレート１７をカバー１１と係合させる。この機械的な結合は、トルクコンバータ流体回路をバイパスする。

トルクコンバータクラッチ４９の機械的結合は、ドライブトレーンに、より多くのエンジンねじれ変動を伝達する。ドライブトレーンが基本的にばね質量系であるので、エンジンからのねじれ変動は、系の固有振動数を励起することができる。ダンパは、ドライブトレーンの固有振動数を、駆動範囲から外れさせるように使用される。ダンパは、エンジン７及びトランスミッション８と直列に配置されたばね１５を有しており、これにより、系の有効ばね定数を減衰させ、固有振動数を低下させる。

トルクコンバータクラッチ４９は、４つの構成要素、すなわちピストンプレート１７と、カバープレート１２及び１６と、ばね１５と、フランジ１３とを有している。カバープレート１２及び１６はトルクをピストンプレート１７から圧縮ばね１５に伝達する。カバープレートウィング５２は、軸方向保持のためにばね１５の周囲に形成されている。ピストンプレート１７からのトルクは、リベット結合部を介してカバープレート１２及び１６に伝達される。カバープレート１２及び１６は、ばね窓の縁部と接触することによって、トルクを圧縮ばね１５に提供する。両カバープレートは、ばねの中心軸線の両側においてばねを支持するように協働する。ばね力は、フランジばね窓縁部との接触によって、フランジ１３に伝達される。時には、フランジは、高トルク時にばねの過剰圧縮を回避するために、カバープレートの一部に係合する回転タブ又はスロットも有している。フランジ１３からのトルクは、タービンハブ１９と、トランスミッション入力軸４３とに伝達される。

エネルギ吸収は、望まれるならば、時にはヒステリシスと呼ばれる摩擦によって達せられることができる。ヒステリシスは、ダンパプレートの巻き上げ及び巻出しからの摩擦を含み、したがって実際の摩擦トルクの２倍である。ヒステリシスパッケージは、概して、ダイアフラムばね（又は皿ばね）１４から成り、このダイアフラムばね（又は皿ばね）は、フランジ１３と、カバープレート１６の一方との間に配置されており、フランジ１３を他方のカバープレート１２と接触させる。ダイアフラムばね１４によって加えられる力の大きさを制御することによって、摩擦トルクの大きさも制御されることができる。典型的なヒステリシスの値は、１０〜３０Ｎｍの範囲である。

ステータにおける一体構造の羽根、例えば羽根４８が知られている。例えば、共同で所有された、ひいては引用不可能な２００７年３月２３日に出願された米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書に記載されているように、二部構造の羽根も知られている。羽根のその他の有利な特徴、例えば羽根の使用に関連した流れパターンを維持しながら、米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書における羽根の応力支持能力を増大することが望ましい。

つまり、増大した応力支持能力を備えたマルチセグメント羽根を有するステータが長い間必要とされている。
米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書

本発明の全体的な目的は、応力支持能力が高められた、ステータのためのマルチセグメント羽根を提供することである。

発明の概要
本発明は、広くは、ステータの内周区分に結合された第１の羽根セグメントと、第１の羽根セグメントとは別個に形成された、内周区分に結合された少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第１の羽根セグメント及び少なくとも１つの第２の羽根セグメントとは別個に形成された、内周区分に結合された第３の羽根セグメントとを有する、トルクコンバータにおけるステータのための羽根を含む。幾つかの態様において、第１、少なくとも１つの第２、及び第３の羽根セグメントは、個々の外側半径方向部分を有しており、個々の外側半径方向部分は固定結合されている。幾つかの態様において、第１、少なくとも１つの第２、及び第３の羽根セグメントは連続的な面を形成している。幾つかの態様において、第１及び少なくとも１つの第２の羽根セグメントは接触しており、少なくとも１つの第２及び第３の羽根セグメントは接触している。幾つかの態様において、第１、少なくとも１つの第２、及び第３の羽根セグメントは個々の縁部を有しており、第１及び少なくとも１つの第２の羽根セグメントは個々の縁部に沿って接触しており、少なくとも１つの第２及び第３の羽根セグメントは個々の縁部に沿って接触している。幾つかの態様において、個々の縁部の少なくとも１つは成形されている。

幾つかの態様において、少なくとも１つの第２の羽根セグメントは周方向及び軸方向で第１の羽根セグメントと第３の羽根セグメントとの間に配置されている。幾つかの態様において、第１、少なくとも１つの第２、及び第３の羽根セグメントは、周方向及び軸方向でずれている。幾つかの態様において、少なくとも１つの第２の羽根セグメントは内周においてタブを有しており、曲げられたタブは、第１及び第４の羽根のうちの１つと接触し、第１、少なくとも１つの第２、及び第３の羽根セグメントの間に所定の間隔を提供する。幾つかの態様において、ステータの作動中、少なくとも１つの第２の羽根セグメントにおける流体圧力は、第１及び第３の羽根セグメントにおける個々の流体圧力よりも低い。幾つかの態様において、第１、少なくとも１つの第２、又は第３の羽根セグメントのうちの少なくとも１つは、スタンピングされているか、又は第１、少なくとも１つの第２、又は第３の羽根セグメントのうちの少なくとも１つは、鋳造されている。

本発明は、広くは、ステータの外側レースに結合されておりかつ第１の縁部と第１の外周部分とを有する第１の羽根セグメントと、第１の羽根セグメントとは別個に形成されており、外側レースに結合されており、かつ第２及び第３の縁部及び第２の外周部分を有する第２の羽根セグメントと、第１の羽根セグメント及び第２の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ外側レースに結合されておりかつ第４の縁部と第３の外周部分とを有する第３の羽根セグメントとが設けられている、トルクコンバータにおけるステータのための羽根も含む。第１、第２、第３及び第４の縁部はそれぞれ、少なくとも部分的に接触しており、第１、第２及び第３の外周部分は固定されており、外側レースと、第１、第２及び第３の外周部分はステータのための環状空間を形成している。

本発明は、さらに、広くは、ステータの外側レースに結合されておりかつ第１の外周部分を有する第１の羽根セグメントと、第１の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ外側レースに結合されておりかつ第２の外周部分を有する第２の羽根セグメントと、第１及び第２の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ外側レースに結合されておりかつ第３の外周部分を有する第３の羽根セグメントが設けられている、トルクコンバータにおけるステータのための羽根を含む。第１、第２及び第３の外周部分は、互いに固定されており、第１、第２及び第３の羽根セグメントはスタンピングされている。

本発明のこれらの目的及び利点並びにその他の目的及び利点は、本発明の好適な実施形態の以下の説明と、添付の図面及び請求項とから容易に認められるであろう。

本発明の性質及び態様がここで、添付の図面を参照した発明の以下の詳細な説明により完全に説明される。

発明の詳細な説明
始めに、異なる図面における同じ参照符号は、発明の同じ又は機能的に類似の構造エレメントを表していることが認識されるべきである。本発明は、現時点で好適な態様であると考えられるものに関して説明されるが、請求項に記載の発明は開示された態様に限定されないと理解されるべきである。

さらに、発明は、記載された特定の方法、材料及び変化態様に限定されず、もちろん変更することができる。ここで使用されている用語は、特定の態様だけを説明するためのものであり、本発明の範囲を限定しようとするものではなく、発明の範囲は、添付の請求項によってのみ限定される。

特に定義されない限りは、ここで使用される全ての技術的及び科学的用語は、本発明が属する技術分野における当業者にとって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。ここに説明されたものと同じ又は均等のあらゆる方法、装置又は材料が発明の実施又は試験において使用されることができるが、好適な方法、装置及び材料がここでは説明されている。

図７Ａは、本願において用いられる空間に関する用語を説明する円筒座標系８０の斜視図である。本発明は、少なくとも部分的に円筒座標系に関連して説明される。系８０は長手方向軸線８１を有しており、この長手方向軸線は、以下の方向及び空間の用語のための基準として使用される。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、軸線８１、半径８２（軸線８１に対して直交する）及び円周８３のそれぞれに対して平行な方向に関する。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、個々の平面に対して平行な方向にも関する。様々な平面の配置を明らかにするために、物体８４，８５及び８６が用いられている。物体８４の面８７は軸方向平面を形成している。すなわち、軸線８１はこの面に沿った線を形成している。物体８５の面８８は半径方向平面を形成している。すなわち、軸線８２はこの面に沿った線を形成している。物体８６の面８９は周方向平面を形成している。すなわち、軸線８３はこの面に沿った線を形成している。別の例として、軸方向の移動又は配置は軸線８１に対して平行であり、半径方向の移動又は配置は半径８２に対して平行であり、周方向の移動又は配置は円周８３に対して平行である。回転は軸線８１に関する。

"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、軸線８１、半径８２又は円周８３のそれぞれに対して平行な方向に関する。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という副詞は、個々の平面に対して平行な方向にも関する。

図７Ｂは、本願において用いられる空間に関する用語を説明する図７Ａの円筒座標系における物体９０の斜視図である。円筒状物体９０は、円筒座標系における円筒状物体を表しており、本願発明をどのようにも限定しようとするものではない。物体９０は、軸方向の面９１と、半径方向の面９２と、周方向の面９３とを有している。面９１は軸方向平面の一部であり、面９２は半径方向平面の一部であり、面９３は周方向平面の一部である。

図８は、本発明の３部構造の羽根を備えたステータの前側斜視図である。

図９は、図８に示された線９−９に概して沿った上面図である。以下の説明は図８及び図９が参照されるべきである。羽根１００がステータ１０２において示されている。ステータ１０２は複数の羽根１００を有すると理解される。ステータ１０２はあらゆる特定の数の羽根１００に限定されないことがさらに理解されるべきである。羽根１００は、前側羽根セグメント１０４と、少なくとも１つの中間羽根セグメント１０６と、後側羽根セグメント１０８とを有する。幾つかの態様において、羽根１００は１つの中間羽根セグメント１０６を有する。幾つかの態様（図示せず）において、羽根１００は２つ以上の中間羽根セグメント１０６を有する。セグメント１０４，１０６及び１０８は別個に形成されている。すなわち、セグメント１０４，１０６及び１０８は、羽根１００を形成するために以下に説明されるように構成された別個の部材である。すなわち、ステータ１０２は、３つの別個の部材若しくはセグメントから形成された"複合的な"羽根１００を備えて形成されている。別個の部材若しくはセグメントは、結合、接合、接触して配置、整合、又は以下に説明されるように構成されることができる。セグメント１０４，１０６及び１０８はそれぞれ以下にさらに説明するようにステータの内周区分１１０に結合されている。セグメント１０４，１０６及び１０８は、外側半径部分若しくは円周部分１１２，１１４及び１１６をそれぞれ有している。外側半径部分は、技術分野において知られたあらゆる手段、例えばリベット１１８によって固定結合されている。セクション１１０及び外側半径部分は、ステータのための環状空間を形成している。

セグメント１０６は、周方向及び軸方向でセグメント１０４と１０８との間に配置されている。さらに、セグメント１０４，１０６及び１０８は周方向及び軸方向でずれている。

幾つかの態様において、セグメント１０４，１０６及び１０８は連続的な面を形成している。例えば、セグメント１０４，１０６及び１０８の面１２０，１２２及び１２４はそれぞれ羽根のための連続的な面１２６を形成している。幾つかの態様（図示せず）において、セグメントは、セグメントの間に間隙を形成するように構成されている。

セグメント１０４，１０６及び１０８は、羽根１００を形成するために様々な形式で構成されることができる。幾つかの態様において、セグメントは例えば個々の縁部に沿って接触している。例えば、セグメント１０４及び１０６はそれぞれ半径方向縁部１２８及び１３０に沿って接触しており、セグメント１０６及び１０８はそれぞれ半径方向縁部１３２及び１３４に沿って接触している。幾つかの態様において、半径方向縁部のうちの１つ又は２つ以上は成形されている。

幾つかの態様において、外側レース１３６は、内周区分１１０を形成しており、セグメント１０４，１０６及び１０８は技術分野において知られたあらゆる手段によって外側レース１３６に結合されている。幾つかの態様において、セグメント１０４，１０６及び１０８の内周部分１３８，１４０及び１４２はそれぞれタブ１４４，１４６及び１４８によってレースに形成されている。例えば、外側レース１３６のスプライン又は半径方向延長部（図示せず）は、羽根１００とレースとをロックするためにタブ１４４及び１４８と周方向でインターロックされる。幾つかの態様（図示せず）において、内周部分における個々のスプライン結合はセグメントをレースに結合するために使用される。幾つかの態様において、所望の又は所定の、羽根セグメントの間の間隔、例えば軸方向間隔を提供するために、タブ１４６が形成され据え付けられる。例えば、タブ１４６は、軸方向に整合させかつセグメント１０４又は１０８の一方に接触するために、曲げられている。これらの態様において、タブ１４６はそれぞれの連続する羽根のために軸方向の反対方向に曲げられている。例えば、タブ１４６は１つの羽根１００のために方向１５０に曲げられており、ステータにおける隣接する羽根１００のために、タブ１４６は方向１５２に曲げられている。幾つかの態様において、レース１３６はトルクを羽根１００からローラ１５４及び内側レース１５６を介して、トランスミッション（図示せず）のためのステータ軸（図示せず）に伝達する。幾つかの態様において、ステータは、タブ１４４の軸方向部分１５８と、外側レースの対応する部分とによって半径方向でセンタリングされる。羽根１００は、ステータ及び一方向クラッチのその他のタイプ及び構成と共に使用されることができる。

セグメント１０４，１０６及び１０８は技術分野において知られたあらゆる手段を使用して形成されることができる。例えば、セグメントはスタンピング又は鋳造によって形成されることができる。製造手段の組合せが一緒に使用されることができる。

幾つかの態様において、個々の内周部分（ステータ１０２が作動しているときの最も高いねじり応力の領域）におけるそれぞれの羽根セグメント１０４，１０６及び１０８の個々の断面は、米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書に開示された羽根区分の同等の断面にほぼ等しい。すなわち、これらの対応において、羽根１００のトルク支持能力は、米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書のトルク支持能力よりもほぼ５０％高い。米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書に開示された羽根の構成は、羽根を使用するステータが作動しているときに、羽根を通る流体流れにおけるボイドを生ぜしめる。中間セグメント１０６の配置は、上述のボイドの形状に近づき、したがって、米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書に開示された羽根に関連した流れパターンと、羽根１００に関連した流れパターンとは、同じである。言い換えれば、ステータ１０２が作動している場合、セグメント１０６における流体圧力は、羽根１０４及び１０８における個々の流体圧力よりも低い。すなわち、米国特許仮出願第１１／７２８０６６号明細書に開示された羽根のための流れパターンを保ちながら、増大したトルク支持能力を提供する。

したがって、本発明の目的は効率的に達成されるが、発明に対する修正及び変更が当業者に容易に明らかであるべきであり、これらの修正は、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれるものである。前記説明は、本発明の例を示しており、限定するものと考えられるべきでないことも理解される。したがって、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、本発明のその他の実施形態が可能である。

自動車の駆動トレーンにおけるトルクコンバータの関係及び機能を説明するのを助けるための、自動車における動力の流れの概略的なブロック図である。 自動車のエンジンに固定されて示された、従来のトルクコンバータの断面図である。 概して図２における３−３線に沿って見た、図２に示されたトルクコンバータの左側の図である。 概して図３における４−４線に沿って見た、図２及び図３に示されたトルクコンバータの断面図である。 分解されたトルクコンバータを左側から見る人の観点から示された、図２に示されたトルクコンバータの第１の分解図である。 分解されたトルクコンバータを右側から見る人の観点から示された、図２に示されたトルクコンバータの第２の分解図である。 本願において使用される空間的な用語を実演する円筒座標系の斜視図である。 本願において使用される空間的な用語を実演する図７Ａの円筒座標系における物体の斜視図である。 本発明の３部構成の羽根を備えたステータの部分的な断面図である。 概して図８における９−９線に沿って見た断面図である。

符号の説明

１００ 羽根、 １０２ ステータ、 １０４ 前側羽根セグメント、 １０６ 中間羽根セグメント、 １０８ 後側羽根セグメント、 １１０ 内周区分、 １１２，１１４，１１６ 円周部分、 １１８ リベット、 １２０，１２２，１２４ 面、 １２６ 連続的な面、 １２８，１３０，１３２，１３４ 半径方向縁部、 １３６ 外側レース、 １３８，１４０，１４２ 内周部分、 １４４，１４６，１４８ タブ、 １５０，１５２ 方向、 １５４ ローラ、 １５６ 内側レース、 １５８ 軸方向部分

Claims (14)

1. トルクコンバータにおけるステータのための羽根において、
   ステータの内周区分に結合された第１の羽根セグメントが設けられており、
   少なくとも１つの第２の羽根セグメントが設けられており、該第２の羽根セグメントが、第１の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ内周区分に結合されており、
   第３の羽根セグメントが設けられており、該第３の羽根セグメントが、第１の羽根セグメント及び少なくとも１つの第２の羽根セグメントとは別個に形成されておりかつ内周区分に結合されていることを特徴とする、トルクコンバータにおけるステータのための羽根。
2. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとがそれぞれ外側半径部分を有しており、個々の外側半径部分が固定結合されている、請求項１記載の羽根。
3. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとが連続的な面を形成している、請求項１記載の羽根。
4. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントとが接触しており、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとが接触している、請求項１記載の羽根。
5. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとが個々の縁部を有しており、第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントとが個々の縁部に沿って接触しており、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとが個々の縁部に沿って接触している、請求項４記載の羽根。
6. 個々の縁部のうちの少なくとも１つが成形されている、請求項５記載の羽根。
7. 少なくとも１つの第２の羽根セグメントが周方向及び軸方向で第１の羽根セグメントと第３の羽根セグメントとの間に配置されている、請求項１記載の羽根。
8. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとが周方向及び軸方向でずれている、請求項１記載の羽根。
9. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとのうちの少なくとも１つが、スタンピングされている、請求項１記載の羽根。
10. 第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとのうちの少なくとも１つが、鋳造されている、請求項１記載の羽根。
11. 少なくとも１つの第２の羽根セグメントが内周においてタブを有しており、該タブが、第１の羽根セグメント又は第３の羽根セグメントのうちの一方に接触しかつ第１の羽根セグメントと、少なくとも１つの第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとの間に所定の空間を提供するように曲げられている、請求項１記載の羽根。
12. ステータの作動中に、少なくとも１つの第２の羽根セグメントにおける流体圧力が、第１の羽根セグメント及び第３の羽根セグメントにおける個々の流体圧力よりも低い、請求項１記載の羽根。
13. トルクコンバータにおけるステータのための羽根において、
    ステータの外側レースに結合されておりかつ第１の縁部と第１の外周部分とを有する第１の羽根セグメントが設けられており、
    外側レースに結合された、第１の羽根セグメントとは別個に形成された第２の羽根セグメントが設けられており、該第２の羽根セグメントが、第２の縁部と、第３の縁部と、第２の外周部分とを有しており、
    外側レースに結合された、第１の羽根セグメント及び第２の羽根セグメントとは別個に形成された第３の羽根セグメントが設けられており、該第３の羽根セグメントが、第４の縁部と、第３の外周部分とを有しており、第１の縁部と、第２の縁部と、第３の縁部と、第４の縁部とがそれぞれ、少なくとも部分的に接触しており、第１の外周部分と、第２の外周部分と、第３の外周部分とが固定されており、外側レースと、第１の外周部分と、第２の外周部分と、第３の外周部分とがステータのための環状空間を形成していることを特徴とする、トルクコンバータにおけるステータのための羽根。
14. トルクコンバータにおけるステータのための羽根において、
    ステータの外側レースに結合されておりかつ第１の外周部分を有する第１の羽根セグメントが設けられており、
    外側レースに結合された、第１の羽根セグメントとは別個に形成された第２の羽根セグメントが設けられており、該第２の羽根セグメントが第２の外周部分を有しており、
    外側レースに結合された、第１の羽根セグメント及び第２の羽根セグメントとは別個に形成された第３の羽根セグメントが設けられており、該第３の羽根セグメントが第３の外周部分を有しており、第１の外周部分と、第２の外周部分と、第３の外周部分とが互いに固定されており、第１の羽根セグメントと、第２の羽根セグメントと、第３の羽根セグメントとがスタンピングされていることを特徴とする、トルクコンバータにおけるステータのための羽根。

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