JP2008281084A - 車輪支持軸受ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】固定輪となる外輪側の肉厚・強度調整などが不要でコスト高騰を防止しつつ、走行条件の変化に伴い最適な予圧荷重に変化可能な車輪支持軸受ユニットを提供することにある。
【解決手段】固定輪Ｋの軌道溝１ａ，１ａと回転輪Ｒの軌道溝３ａ，５ａとの間に組み込まれる転動体Ｂとで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットで、ハブ３は、突合せ面３ｄと別体の内輪５との間に介在させて備えられる磁歪素子Ｅを含み、外輪１は、車体の上下方向にそれぞれ形成した貫通孔３ｄと、それぞれの貫通孔３ｄに挿入して配設され、磁歪素子Ｅに向けて対向する電磁石Ｍ１を含み、車両旋回により、回転輪Ｒの軸線ＡＬが曲がった場合、その曲がった軸線ＡＬ１の弧の内側方向の電磁石Ｍ１に通電し、磁歪素子Ｅに磁力を与えて磁歪素子Ｅを伸長させることで別体の内輪５を押圧する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハブの外径に別体の内輪を嵌め込んで構成されているハブ軸受を用い、車両走行条件の変化に従って、最適な予圧量に変化可能な車輪支持軸受ユニットの改良に関する。

車輪支持軸受ユニットにとって、予圧は、軸受の寿命、剛性及びトルクに大きな影響を与える要素の一つである。すなわち、予圧が高いと剛性は高くなり、高Ｇ旋回時のキャンバ角変化（傾斜した車輪の中心線と垂直線のなす角度の変化）が減り、安定した操安性（操縦安定性）が得られる反面、軸受のトルクは重くなり、エネルギーロスが増える。また、寿命も低下する。一方、予圧が低いと剛性は低くなるが、直進時や低Ｇ旋回時は問題なく、軸受のトルクは軽くなりエネルギーロスは減る。また、寿命も長くなる。
このようなことから、車輪支持軸受ユニットの軸受の予圧は、走行条件の変化に合わせて最適な予圧に変化させることが望ましい。
従来、走行条件の変化に合わせて軸受の予圧を変化させることの可能な予圧可変機構を備えた図７に示すような車輪支持軸受ユニットが知られている（特許文献１参照。）。

図７に示す車輪支持軸受ユニットの概略について説明すると、相対回転可能に構成され、車体側に固定される外輪１と、車輪側に固定されるハブ３からなるハブユニット軸受ＨＢによって車輪を回転可能に支持している。
具体的には、図示しない車体側（例えばナックル）とボルト等を介して締め付け固定される外輪フランジ１ｂを外径に突設し、軌道溝１ａを内径に周設してなる円筒状の外輪１及び、該外輪１の内径側に嵌め合わされ、前記軌道溝１ａと中心を同一とする同一径の軌道溝２ａを周設してなる別体の外輪２とで構成された固定輪Ｋと、図示しない車輪側（例えばブレーキロータ、ホイール等）とボルト等を介して締め付け固定されるハブフランジ３ｂを外径に突設するとともに、前記外輪１の軌道溝１ａと対向する一列の軌道溝３ａを外径に周設し、外輪１よりも小径円筒状に形成されたハブ３と、前記別体の外輪２の軌道溝２ａと対向する一列の軌道溝５ａを外径に周設し、前記ハブ３のインボード側の外径に嵌め合わされる別体の内輪５とで構成された回転輪Ｒと、前記固定輪Ｋの軌道溝１ａ及び２ａと回転輪Ｒの軌道溝３ａ及び５ａとの間に転動可能に組み込まれる複数個の転動体Ｂとでハブユニット軸受ＨＢが構成され、このハブユニット軸受ＨＢに軸受の予圧量を可変可能とする予圧可変機構ＹＫが備えられている。

この先行技術において採用されている予圧可変機構ＹＫは、図７に示すように、外輪１の内径に段差状に形成された突合せ面１ｃと、外輪１の内径に嵌め合わされる別体の外輪２の端面２ｂとの間に、ピエゾ素子等からなるリング状の電歪素子ＤＳが備えられており、この電歪素子ＤＳに印加する電圧を制御する図示しない電圧制御装置が電極端子の引き出し線ｔを介して接続されている。そして、図示しないステアリングの舵角量や車速に応じて電歪素子ＤＳが膨張して軸受予圧量が増大し、最適な予圧量に設定される。

しかし、このような先行技術の場合、電歪素子ＤＳは電圧での作動となるため、固定輪Ｋ側に取り付けることが必須となる。
従って、固定輪Ｋを外輪１と別体の外輪２との二体構造にし、電歪素子ＤＳの膨張作動によって別体の外輪２を突合せ面１ｃとの間で外輪軸方向（図７において矢印Ｘ方向のインボード側方向）に摺動させて予圧量調整を図らなければならなかった。

このようなことから、次のような課題が提案されている。
(1)電歪素子ＤＳ以外にも外輪を二体構造（外輪１と別体の外輪２）にするなど部品点数が増加しコスト高を招いていた。
(2)外輪１の内径を別体の外輪２が摺動する構造とするために、外輪１の強度を上げる必要が生じていた。例えば、その一例として、外輪１の肉厚を増させることが考えられるが、この場合、ばね下荷重を増加させることとなり、路面追従性に問題が生じてしまう。
また、外輪１の強度を上げるために強度の高い材質を選択することも考えられるがコスト高を招いてしまう。
特開２００５−１６７１４号公報

本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、固定輪となる外輪側の肉厚・強度調整などが不要でコスト高騰を防止しつつ、走行条件の変化に伴い最適な予圧荷重に変化可能な車輪支持軸受ユニットを提供することにある。

このような目的を達成するために、第１の発明は、内径側に複列の軌道溝を設けて車体側に固定される外輪からなる固定輪と、前記外輪の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて車輪側に固定されるハブ、及び前記外輪の他の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて前記ハブのインボード側外径に嵌め込まれる別体の内輪とからなる回転輪と、固定輪の軌道溝と回転輪の軌道溝との間に組み込まれる転動体とで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットであって、前記ハブは、軌道溝を設けた外径領域を、別体の内輪を嵌め込む外径領域よりも大径に形成することでこれら二つの領域間に段差状に形成された突合せ面を形成し、この突合せ面と別体の内輪との間に介在させて備えられる磁歪素子を含み、前記外輪は、車体の上下方向にそれぞれ形成した貫通孔と、該それぞれの貫通孔に挿入して配設され、前記磁歪素子に向けて対向する電磁石を含み、車両旋回により、回転輪の軸線が曲がった場合、その軸線の弧の内側方向の電磁石に通電し、前記磁歪素子に磁力を与えて磁歪素子を伸長させることで別体の内輪を押圧することを特徴とする車輪支持軸受ユニットとしたことである。

第２の発明は、内径側に複列の軌道溝を設けて車体側に固定される外輪からなる固定輪と、前記外輪の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて車輪側に固定されるハブ、及び前記外輪の他の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて前記ハブのインボード側外径に嵌め込まれるとともに、そのインボード側外径端部を径方向で外方に加締めて固定される別体の内輪とからなる回転輪と、固定輪の軌道溝と回転輪の軌道溝との間に組み込まれる転動体とで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットであって、前記ハブは、軌道溝を設けた外径領域を、別体の内輪を嵌め込む外径領域よりも大径に形成することでこれら二つの領域間に段差状に形成された突合せ面を形成し、この突合せ面に別体の内輪の一端側を押し付けるとともに、この別体の内輪の他端側と前記加締め部分との間に介在させて備えられる磁歪素子を含み、前記外輪又は外輪を取り付ける車体側は、前記磁歪素子に向けて対向する電磁石を含み、電磁石に通電し、前記磁歪素子に磁力を与えて磁歪素子を伸長させることで別体の内輪を押圧することを特徴とする車輪支持軸受ユニットとしたことである。

第３の発明は、内径側に複列の軌道溝を設けて車体側に固定される外輪からなる固定輪と、前記外輪の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて車輪側に固定されるハブ、及び前記外輪の他の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて前記ハブのインボード側外径に嵌め込まれるとともに、そのインボード側外径端部を径方向で外方に加締めて固定される別体の内輪とからなる回転輪と、固定輪の軌道溝と回転輪の軌道溝との間に組み込まれる転動体とで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットであって、前記ハブは、軌道溝を設けた外径領域を、別体の内輪を嵌め込む外径領域よりも大径に形成することでこれら二つの領域間に段差状に形成された突合せ面を形成し、この突合せ面に別体の内輪の一端側を押し付けるとともに、この別体の内輪の他端側と前記加締め部分との間に介在させて備えられる油圧機構を含み、油圧機構は、環状のシリンダと、該シリンダ内から出没可能に備えられる環状のピストンと、前記シリンダとピストンとで区画された領域内に充填される作動油と、該作動油内にシリンダ外方から差し込まれ、通電により作動油内で伸縮可能な磁歪素子からなるリニアアクチュエータで構成され、前記外輪又は外輪を取り付ける車体側は、前記リニアアクチュエータに向けて対向する電磁石を含み、電磁石に通電し、前記リニアアクチュエータに磁力を与えて磁歪素子をシリンダ内に伸長させることでシリンダ内の圧力を上げ、ピストンを介して別体の内輪を押圧することを特徴とする車輪支持軸受ユニットとしたことである。

第４の発明は、第２又は第３の発明において、電磁石は、外輪又は外輪を取り付ける車体側の車体上下方向に設け、車両旋回により、回転輪の軸線が曲がった場合、その軸線の弧の外側方向の電磁石に通電し、磁歪素子を伸長させることを特徴とする車輪支持軸受ユニットとしたことである。

第５の発明は、第３の発明において、ピストンに代えてダイヤフラムを備えたことを特徴とする車輪支持軸受ユニットとしたことである。

本発明によれば、固定輪となる外輪側の肉厚・強度調整などが不要でコスト高騰を防止しつつ、走行条件の変化に伴い最適な予圧荷重に変化可能な車輪支持軸受ユニットを提供できる。

以下、本発明の一実施の形態についての実施の一例を、それぞれ添付図面を参照して説明する。図１は本発明の実施例１、図２及び図３は本発明の実施例２、図４乃至図６は本発明の実施例３を示す。なお、本実施の形態は、本発明の一実施の形態であってなんらこれに限定解釈されるものではなく本発明の範囲内で設計変更可能である。

図１は実施例１を示し、本実施例では、固定輪Ｋである外輪１を図示しない車体側（ナックル等）に固定し、回転輪Ｒであるハブ３及び別体内輪５を図示しない車輪側（例えばブレーキロータ、ホイール等）に固定し、固定輪Ｋの軌道溝１ａ，１ａと回転輪Ｒの軌道溝３ａ，５ａとの間に多数の転動体（玉）Ｂを複列で配設してなる従動輪に用いられるハブユニット軸受ＨＢを一例として挙げる。具体的には次の通りである。

固定輪Ｋは、内径側に所定間隔をあけて複列の軌道溝１ａ，１ａを周設した円筒状の外輪１であって、この外輪１の複列の軌道溝１ａ，１ａ間で、外径から内径にわたって車体の上下方向にそれぞれ同軸で連通する貫通孔１ｄ，１ｄが形成されている。本実施例では、外輪１のインボード側外径にフランジ１ｂを突設し、そのフランジ１ｂに図示しないボルトなどを介して図示しない車体側（ナックル等）に固定される。
そして、それぞれの貫通孔１ｄ，１ｄには周知の電磁石Ｍ１，Ｍ２が固定して備えられ、その電磁石Ｍ１，Ｍ２の先端部が軸受内にて、後述する磁歪素子Ｅとの間で所定の隙間をもって対向配置されている。

回転輪Ｒは、前記外輪１の内径よりも小径の外径をもって形成され、外輪１の軌道溝１ａと対向する軌道溝３ａを外径側に周設して図示しない車輪側に固定される円筒状のハブ３と、前記外輪１の他の軌道溝１ａと対向する軌道溝５ａを外径側に周設して前記ハブ３のスピンドル３ｃのインボード側外径に嵌め込まれる別体の内輪５とで構成されている。本実施例では、ハブ３のアウトボード側にハブフランジ３ｂを突設し、そのフランジ３ｂにボルト６などを介して図示しない車輪側（例えばブレーキロータ、ホイール等）に固定される。

前記ハブ３は、軌道溝３ａを設けた外径領域Ａ１を、別体の内輪５を嵌め込む外径領域Ａ２よりも大径に形成することでこれら二つの領域Ａ１，Ａ２間に段差状に形成された突合せ面３ｄを形成している。
そして、その突合せ面３ｄと別体の内輪５との間に磁歪素子Ｅを介在させて備えている。
また、本実施例では、突合せ面３ｄと別体の内輪５との間に磁歪素子Ｅを介在させた状態で、ハブ３のスピンドル３ｃにおけるインボード側端部３ｅを外方に加締め固定する。これにより軸受には所定の予圧が付与される。

このように磁歪素子Ｅを用いることで、予圧調整のアクチュエータはワイヤレスとなるので、回転輪Ｒ側に取り付けることが可能となる。従って、固定輪Ｋである外輪１側の強度を考慮して外輪１を肉厚にしたりすることもないため、外輪１の軽量・薄肉化が図れ、ばね下荷重を低く抑えることができ、路面追従性に優れている。
また、外輪１を強度の高い材質で成形したりする必要もなく、かつ、部品点数の増加・加工工数の増加もないことからコスト高騰の問題もない。

このように別体の内輪５と突合せ面３ｄとの間に磁歪素子Ｅを取り付けると、環状一周に磁力を負荷することは難しいが、本実施例のように、固定輪Ｋである外輪１の車体上下方向に貫通孔１ｄ，１ｄを設け、その貫通孔１ｄ，１ｄにそれぞれ電磁石Ｍ１，Ｍ２を備えて通電する構成とすれば、車両旋回により、回転輪Ｒの軸線ＡＬが曲がる場合、その軸線ＡＬの弧の内側方向の電磁石Ｍ１（Ｍ２）にのみ通電させて、その内側方向の磁歪素子Ｅ部分にのみ磁力を与え、その領域部分（Ａ３，Ａ４）の磁歪素子Ｅのみを膨張させる（延ばす）ことで、別体の内輪５を軸方向でインボード方向（図中矢印Ｘで示す方向）に押圧するため、その曲がりを修正することができる。この結果、キャンバ角の変化を防ぎ、高剛性の効果を得ることができる。

例えば、軸線ＡＬがＣ１方向に曲がり、図１に示すように軸線ＡＬ１状態となった場合、その弧の内側に位置している電磁石Ｍ１にのみ通電させる。そして、その内側方向の領域部分Ａ３の磁歪素子Ｅ部分のみを膨張させる。また、軸線ＡＬがＣ２方向に曲がり、図１に示すように軸線ＡＬ２状態となった場合、その弧の内側に位置している電磁石Ｍ２にのみ通電させる。そして、その内側方向の領域部分Ａ４の磁歪素子Ｅ部分のみを膨張させる。

本発明は、このようにハブ３に、軸方向へと摺動可能に別体の内輪を嵌め合わせてなる構成を有するハブユニット軸受の改良であるため、特に図示したハブユニット軸受形式に限定解釈されるものではなく、その他周知のハブユニット軸受すべてが本発明の範囲内で適用可能である。
すなわち、本実施例では、ハブ３のスピンドル３ｃのインボード側端部３ｅを、別体内輪５のインボード側端部５ｂを覆うように加締め固定して予圧を付与する形式を採用しているが、例えば、外輪１の外径にフランジ１ｂを備え、ハブ３の外径にハブフランジ３ｂを備え、別体内輪５の端部を図示しない等速ジョイントの外筐先端で押圧して予圧を付与する、いわゆる非加締め軸受を採用することも可能で本発明の範囲内である。
また、外輪１は、その外径に外輪フランジ１ｂを備える形式若しくは備えない形式のいずれであってもよく本発明の範囲内で設計変更可能である。また、本実施例では、従動輪に用いられる車輪支持軸受ユニットをもって説明しているが、駆動輪に用いられる車輪支持軸受ユニットであってもよく本発明の範囲内である。
また、本実施例では転動体として玉Ｂを例示しているが、本発明の範囲内において、ころを適用することも可能である。

図２は本発明の実施例２を示す。

本実施例は、別体の内輪５のアウトボード側の端部をハブ３の突合せ面３ｄに突き合わせ、そして別体の内輪５のインボード側端部と、ハブ３のインボード側端部との間に磁歪素子Ｅを備え、そのインボード側端部（加締め部分）３ｅを加締めて予圧を付与した形式の実施の一例である。
そして、本実施例において電磁石Ｍ１，Ｍ２は、外輪１の前記磁歪素子Ｅと対向する車体の上下方向所定領域に設けた貫通孔１ｄ，１ｄを介して取り付け固定されている。

本実施例によれば、磁歪素子Ｅ部分が軸受の外部方向に出てくるため、磁歪素子Ｅ全体に磁力をかけることも可能である。しかし、本実施例では、実施例１と同様に次のように選択的に磁力を掛けることとした。

すなわち本実施例によれば、車両旋回により、回転輪Ｒの軸線ＡＬが曲がる場合、その軸線ＡＬの弧の外側方向の電磁石Ｍ１（Ｍ２）にのみ通電させて、その外側方向の磁歪素子Ｅ部分にのみ磁力を与え、その領域部分（Ａ３，Ａ４）の磁歪素子Ｅのみを膨張させる（延ばす）ことで、別体の内輪５を軸方向でアウトボード方向（図中矢印Ｘ１で示す方向）に押圧するため、その曲がりを修正することができる。この結果、キャンバ角の変化を防ぎ、高剛性の効果を得ることができる。

例えば、軸線ＡＬがＣ１方向に曲がり、図２に示すように軸線ＡＬ１状態となった場合、その弧の外側に位置している電磁石Ｍ２にのみ通電させる。そして、その外側方向の領域部分Ａ４の磁歪素子Ｅ部分のみを膨張させる。また、軸線ＡＬがＣ２方向に曲がり、図２に示すように軸線ＡＬ２状態となった場合、その弧の外側に位置している電磁石Ｍ１にのみ通電させる。そして、その外側方向の領域部分Ａ３の磁歪素子Ｅ部分のみを膨張させる。
その他の構成及び作用効果は図１に開示の実施例１と同様であるため、図１及び上述の説明を援用してここでの説明は省略する。
「変形例１」

図３は実施例２の変形例であって、この変形例１では、電磁石Ｍ１（Ｍ２）を外輪１を取り付け固定する図示しない車体側に固定した実施の一例である。
その他の構成及び作用効果は図２に開示の実施例２と同様であるため、図２及び上述の説明を援用してここでの説明は省略する。

図４は本発明の実施例３を示す概略断面図である。
本実施例では、別体の内輪５のアウトボード側の端部をハブ３の突合せ面３ｄに突き合わせ、そして別体の内輪５のインボード側端部と、ハブ３のインボード側端部との間に油圧機構ＯＰを備え、そのインボード側端部（加締め部分）３ｅを加締めて予圧を付与した形式の実施の一例である。

油圧機構ＯＰは、アウトボード方向に開口を備えた断面視コの字形状に形成された環状のシリンダＳと、該シリンダＳの開口から出没可能に備えられ、断面視逆コの字形状に形成された環状のピストンＰと、前記シリンダＳとピストンＰとで区画された領域内に充填される作動油ＯＬと、該作動油ＯＬ内にシリンダＳの車体上下方向の上端外方から上下方向に摺動可能に差し込まれ、通電により作動油ＯＬ内で伸縮可能な磁歪素子からなる上下一対のリニアアクチュエータＬＡ，ＬＡで構成されている。

また、本実施例では、前記リニアアクチュエータＬＡに向けて対向する電磁石Ｍ１（Ｍ２）が、外輪１を取り付け固定する図示しない車体側の車体上下方向に固定して備えられている。

従って、電磁石Ｍ１（Ｍ２）に通電すると、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、前記リニアアクチュエータＬＡに磁力が与えられ、リニアアクチュエータＬＡを構成している磁歪素子が、シリンダＳとピストンＰとの間で形成される領域内の作動油ＯＬ内に伸長する（膨張する）。これにより、シリンダＳ内の圧力が上がり、ピストンＰが軸方向でアウトボード方向（図中矢印Ｘ１方向）に移動（突出）し、リニアアクチュエータＬＡを構成している磁歪素子とピストンＰの面積の差で増加した荷重で、別体の内輪５をアウトボード方向に押圧する。
本実施例によれば、実施例１，２に開示したように位相を選択しての予圧調整は難しくなる代わりに、パスカルの原理により、磁歪素子で直接別体の内輪５の端面を押す場合に比べ、大きな荷重で押せるため、より大きな予圧の変化を得ることができる。油の圧力については、配管なしに磁力で調整するので、圧油伝送の問題がなく、回転輪側に積み込むことができる。
なお、電磁石Ｍ１（Ｍ２）は外輪１側に備えることも可能である。
その他の構成及び作用効果は図２に開示の実施例２及び図３に開示の変形例１と同様であるため、図２，図３及び上述の説明を援用してここでの説明は省略する。
「変形例１」

図５は実施例３の変形例で、リニアアクチュエータＬＡをハブ３のインボード側端部（加締め部分）３ｅに当接させ、その上下方向の上端に電磁石Ｍ１（Ｍ２）を対向して備えられている実施の一例である。すなわち、本実施例では、リニアアクチュエータＬＡに通電されると、リニアアクチュエータＬＡを構成している磁歪素子が軸方向でアウトボート方向に向けて作動油ＯＬ内で膨張する。
なお、電磁石Ｍ１（Ｍ２）は外輪１側に備えることも可能である。
その他の構成及び作用効果は図４に開示の実施例３と同様であるため、図４及び上述の説明を援用してここでの説明は省略する。
「変形例２」

図６（ａ）は、図４に示す実施例３のピストンＰに代えてダイヤフラムＤを備えた変形例である。
先の実施例では、ピストンＰとシリンダＳとで構成しているが、長期にわたって油漏れを防ぐためには、ピストンＰに代えてダイヤフラムＤをシリンダＳに組み合わせると良い。この変形例では、実施例実施例１，２と同様に、外輪１に電磁石Ｍ１（Ｍ２）を取り付け固定しているが車体側に固定するものであってもよい。
その他の構成及び作用効果は図４に開示の実施例３と同様であるため、図４及び上述の説明を援用してここでの説明は省略する。
「変形例３」

図６（ｂ）は、図５に示す変形例１のピストンに代えてダイヤフラムを備えた他の変形例である。
この変形例では、実施例２の変形例や、実施例３などと同様に、車体側に電磁石Ｍ１（Ｍ２）を取り付け固定しているが、外輪１側に固定するものであってもよい。
その他の構成及び作用効果は図４に開示の実施例３及び図５に示す変形例１と同様であるため、図４及び図５の説明を援用してここでの説明は省略する。

本発明の実施例１を示す概略断面図である。 本発明の実施例２を示す概略断面図である。 実施例２の変形例１を示す概略断面図である。 （ａ）は本発明の実施例３を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）の要部を拡大して示す概略断面図である。 実施例３の変形例における要部を拡大して示す概略断面図である。 （ａ）は実施例３の他の変形例における要部を拡大して示す概略断面図、（ｂ）は実施例３の他の変形例における要部を拡大して示す概略断面図である。 従来技術の概略断面図である。

符号の説明

１ 外輪
１ａ 軌道溝
１ｄ 貫通孔
３ ハブ
３ａ 軌道溝
３ｄ 突合せ面
５ 別体内輪
５ａ 軌道溝
Ｂ 転動体（玉）
ＨＢ ハブ軸受
Ｋ 固定輪
Ｒ 回転輪
Ｅ 磁歪素子
Ｍ１，Ｍ２ 電磁石
ＡＬ 回転輪の軸線

Claims (5)

1. 内径側に複列の軌道溝を設けて車体側に固定される外輪からなる固定輪と、
   前記外輪の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて車輪側に固定されるハブ、及び前記外輪の他の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて前記ハブのインボード側外径に嵌め込まれる別体の内輪とからなる回転輪と、
   固定輪の軌道溝と回転輪の軌道溝との間に組み込まれる転動体とで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットであって、
   前記ハブは、軌道溝を設けた外径領域を、別体の内輪を嵌め込む外径領域よりも大径に形成することでこれら二つの領域間に段差状に形成された突合せ面を形成し、この突合せ面と別体の内輪との間に介在させて備えられる磁歪素子を含み、
   前記外輪は、車体の上下方向にそれぞれ形成した貫通孔と、該それぞれの貫通孔に挿入して配設され、前記磁歪素子に向けて対向する電磁石を含み、
   車両旋回により、回転輪の軸線が曲がった場合、その軸線の弧の内側方向の電磁石に通電し、前記磁歪素子に磁力を与えて磁歪素子を伸長させることで別体の内輪を押圧することを特徴とする車輪支持軸受ユニット。
2. 内径側に複列の軌道溝を設けて車体側に固定される外輪からなる固定輪と、
   前記外輪の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて車輪側に固定されるハブ、及び前記外輪の他の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて前記ハブのインボード側外径に嵌め込まれるとともに、そのインボード側外径端部を径方向で外方に加締めて固定される別体の内輪とからなる回転輪と、
   固定輪の軌道溝と回転輪の軌道溝との間に組み込まれる転動体とで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットであって、
   前記ハブは、軌道溝を設けた外径領域を、別体の内輪を嵌め込む外径領域よりも大径に形成することでこれら二つの領域間に段差状に形成された突合せ面を形成し、この突合せ面に別体の内輪の一端側を押し付けるとともに、この別体の内輪の他端側と前記加締め部分との間に介在させて備えられる磁歪素子を含み、
   前記外輪又は外輪を取り付ける車体側は、前記磁歪素子に向けて対向する電磁石を含み、
   電磁石に通電し、前記磁歪素子に磁力を与えて磁歪素子を伸長させることで別体の内輪を押圧することを特徴とする車輪支持軸受ユニット。
3. 内径側に複列の軌道溝を設けて車体側に固定される外輪からなる固定輪と、
   前記外輪の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて車輪側に固定されるハブ、及び前記外輪の他の軌道溝と対向する軌道溝を外径側に設けて前記ハブのインボード側外径に嵌め込まれるとともに、そのインボード側外径端部を径方向で外方に加締めて固定される別体の内輪とからなる回転輪と、
   固定輪の軌道溝と回転輪の軌道溝との間に組み込まれる転動体とで構成されるハブ軸受を介して回転可能に車輪を支持する車輪支持軸受ユニットであって、
   前記ハブは、軌道溝を設けた外径領域を、別体の内輪を嵌め込む外径領域よりも大径に形成することでこれら二つの領域間に段差状に形成された突合せ面を形成し、この突合せ面に別体の内輪の一端側を押し付けるとともに、この別体の内輪の他端側と前記加締め部分との間に介在させて備えられる油圧機構を含み、
   油圧機構は、環状のシリンダと、該シリンダ内から出没可能に備えられる環状のピストンと、前記シリンダとピストンとで区画された領域内に充填される作動油と、該作動油内にシリンダ外方から差し込まれ、通電により作動油内で伸縮可能な磁歪素子からなるリニアアクチュエータで構成され、
   前記外輪又は外輪を取り付ける車体側は、前記リニアアクチュエータに向けて対向する電磁石を含み、
   電磁石に通電し、前記リニアアクチュエータに磁力を与えて磁歪素子をシリンダ内に伸長させることでシリンダ内の圧力を上げ、ピストンを介して別体の内輪を押圧することを特徴とする車輪支持軸受ユニット。
4. 電磁石は、外輪又は外輪を取り付ける車体側の車体上下方向に設け、
   車両旋回により、回転輪の軸線が曲がった場合、その軸線の弧の外側方向の電磁石に通電し、磁歪素子を伸長させることを特徴とする請求項２又は３に記載の車輪支持軸受ユニット。
5. ピストンに代えてダイヤフラムを備えたことを特徴とする請求項３に記載の車輪支持軸受ユニット。

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