JP2006248258A

JP2006248258A - 空気圧制御機構付車輪支持用軸受

Info

Publication number: JP2006248258A
Application number: JP2005063589A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Kanayama; 美広金山
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-03-08
Filing date: 2005-03-08
Publication date: 2006-09-21

Abstract

【課題】装置の小型化を図ることができると共に、トルクを増大させることがない空気圧制御機構付車輪支持用軸受を提供する。
【解決手段】空気圧制御機構付車輪支持用軸受１は、内輪８の回転を直接的に利用して圧縮空気を発生するポンプ１０を設け、さらに、ポンプ１０で発生する圧縮空気が通過する流路１１を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に装備され、走行中においても、車両のタイヤの空気圧を調整できる空気圧制御機構付車輪支持用軸受に関する。

近年、自動車の走行安定性向上の観点から、舗装路面、凸凹路面、砂利道等の路面状況に応じて、走行中にタイヤの空気圧を適切に調整する機能が求められており、従来から、車体側から送られてくる圧縮空気が軸受を介してタイヤ側に送られるように、静止輪側から回転輪側へと圧縮空気を通過させる軸受が数多く提案されている（例えば、特許文献１〜７参照。）。

また、他のタイヤの空気圧を調整できる装置として、軸受の近傍に圧縮空気を発生するポンプユニットを配置した例が知られている（例えば、特許文献８，９参照。）。例えば、特許文献８に記載のタイヤ空気圧調節装置は、車両の車軸と共に回転するフランジ等に、車軸と同方向に往復運動するポンプユニットを配置して、このポンプユニットのピストンの一端を、カム部材に設ける斜面に当接させ、回転するフランジの回転運動を往復運動に変換させることで、ポンプユニットに圧縮空気を発生させ、任意の空気圧に設定した安全弁を介して車両のタイヤに供給する。
特許第２５４０７４５号公報（第２−３頁、図２）特許第２９４０１０５号公報（第３頁、図１）米国特許第５２０３３９１号明細書特開２０００−２５５２２８号公報（第３−４頁、図２）米国特許出願公開第２００３／０２１７７９８号明細書米国特許出願公開第２００３／０２３５３５８号明細書米国特許出願公開第２００４／０００５１０４号明細書特開平１１−１３９１１８号公報（第３−４頁、図１）特開２００４−１３６７９７号公報（図３，４）

しかしながら、上記特許文献１〜７に記載のハブユニット軸受は、外部に圧縮空気を供給する機構が必要であり、装置が大型化する。また、特許文献３〜７に記載の車輪支持用軸受は、静止輪、回転輪及び間座に径方向の貫通穴を設け、静止輪と回転輪の各軌道面間に２つのシール部材を配置することで、この２つのシール部材が形成する空間を介して静止輪側から回転輪側へと圧縮空気を流通しており、２つのシール部材により各軌道面間に発生する抵抗が大きくなり、軸受トルクが増大して車両の燃費が悪くなる可能性がある。

また、上記特許文献８，９に記載の従来のタイヤ空気圧調節装置は、車軸の回転を利用してタイヤの空気圧を任意の圧力に維持できるものであるが、車軸の軸方向に往復運動するポンプユニットを設けなくてはならず、サイズが大型になり易いという問題がある。

本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、その目的は、装置の小型化を図ることができると共に、トルクを増大させることがない空気圧制御機構付車輪支持用軸受を提供することにある。

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１）少なくとも一つの軌道面が形成される静止輪と、少なくとも一つの軌道面が形成され、車輪と共に回転する回転輪と、前記両軌道面の間に転動自在に配置される複数の転動体と、前記回転輪の回転を直接的に利用して圧縮空気を発生するポンプと、該ポンプで発生する圧縮空気が通過する流路と、を備えることを特徴とする空気圧制御機構付車輪支持用軸受。
（２）前記ポンプは、ロータリー式ポンプ或いはスクロール式ポンプであることを特徴とする（１）に記載の空気圧制御機構付車輪支持用軸受。
（３）前記ロータリー式ポンプは、前記静止輪と前記回転輪との間のインボード側端部に設けられることを特徴とする（２）に記載の空気圧制御機構付車輪支持用軸受。
（４）前記スクロール式ポンプは、前記静止輪及び前記回転輪のインボード側端面に設けられることを特徴とする（２）に記載の空気圧制御機構付車輪支持用軸受。

本発明によれば、回転輪の回転を直接的に利用して圧縮空気を発生するポンプを設け、さらに、該ポンプで発生する圧縮空気が通過する流路を形成しているので、装置の小型化を図ることができると共に、トルクを増大させることがない空気圧制御機構付車輪支持用軸受を得ることができる。

以下、本発明の空気圧制御機構付車輪支持用軸受に係る実施形態について、図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
まず、図１及び図２を参照して、本発明の第１実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受について説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気圧制御機構付車輪支持用軸受１は、懸架装置を構成するナックル２に対して、駆動輪を構成するホイール部材３及び制動装置を構成するブレーキ部材４を回転自在に支持する。

車輪支持用軸受１は、静止輪である外輪６、回転輪である一対の内輪７，８と、複数の転動体である玉９とを有し、ポンプ１０及び流路１１とを備える。

外輪６は、ナックル２に形成された保持孔２ａに内嵌され、ナックル２の係止フランジ２ｂと環状の止め輪１２により軸方向に位置決めされる。外輪６の内周面には、２列の外輪軌道面６ａ，６ａが形成される。一方、一対の内輪７，８には、それぞれ外輪６の外輪軌道面６ａ，６ａに対向する外周面に１列の内輪軌道面７ａ，８ａが形成される。玉９は、これら両軌道面６ａ，６ａ，７ａ，８ａ間に転動自在に配置される。

また、軸受空間のインボード側（自動車への組み付け時に幅方向内側）に配置されるポンプ１０の軸方向外方には、耐泥水性のシール（不図示）が備えられており、軸受空間のアウトボード側（自動車への組み付け時に幅方向外側）に設けられたシール部材１３と共に、軸受空間に封入されたグリース（不図示）を密封し、且つ、外部からの異物を遮蔽する。

一対の内輪７，８の内周面には、ハブ輪１４の軸部１４ａが内嵌されており、内輪７の外端面がハブ輪１４の肩部１４ｂに当接・係止されている。ハブ輪１４は、ホイール部材３及びブレーキ部材４を取り付けるためのフランジ１４ｃを有しており、これら部材３，４をフランジ１４ｃに植設されたハブボルト（不図示）によって締結する。

ハブ輪１４の貫通孔１４ｄには、等速ジョイントを構成するドライブ軸１５が内嵌して螺合されている。また、ドライブ軸１５の外端にはナット１６が所定のトルクで締め付けられ、ハブ輪１４とドライブ軸１５を締結するとともに、適正な予圧を付与している。

ポンプ１０は、外輪６と内輪８との間のインボード側端部に取り付けられ、内輪８の回転を直接的に利用して圧縮空気を発生する。ポンプ１０は、図２に示すようなロータリー式ポンプを使用している。ポンプ１０は、静止部材であるケース１７、回転部材である偏心部材１８、摺動部材１９とを備えて構成される。ケース１７は、外輪６のインボード側端部の内周面に設けられて密閉空間を構成し、外周面に吸気口１７ａ及び側面に排気口１７ｂを有する。偏心部材１８は、円周方向に亘って肉厚を変化させながら、内輪８の肩部に固定されており、ケース１７内で内輪８と共に回転する。また、摺動部材１９は、ケース１７の内周面に固定されたスプリング２０の先端に取り付けられ、偏心部材１８の外周面と摺動する。従って、吸気口１７ａから送られた空気は、ケース１７と偏心部材１８との間に形成された空気溜り２１内に取り込まれ、内輪８の回転と共に偏心部材１８が回転することで圧縮され、排気口１７ｂへ送り出される。なお、ポンプ１０の内部には空気圧の増減圧調整機構（不図示）がさらに設けられている。

流路１１は、外輪６のインボード側端部に径方向に貫通するエア流路１１ａと、外輪６及び内輪７，８との間に形成された軸受空間であるエア流路１１ｂと、一対の内輪７，８の突き合わせ面に径方向に形成されるエア流路１１ｃと、内輪７のハブ輪１４との嵌合面に軸方向に形成されるエア流路１１ｄとで構成され、ポンプ１０で発生する圧縮空気が通過する。

また、ナックル２には、エア流路１１ａと連通し、外部からの空気を取り込む吸気孔２ｃが形成され、ハブ輪１４には、エア流路１１ｄと連通して軸方向に延びる貫通孔１４ｅが形成されている。さらに、貫通孔１４ｅには、エアホース２２の流入部２２ａが取り付けられ、エアホース２２は、ハブ輪１４のアウトボード側端部に内嵌固定されるハブキャップ２３に形成された挿通孔２３ａを介して外部に取り出され、タイヤのエアバルブ（不図示）に接続される。なお、吸気孔２ｃは、ナックル２等の車輪支持用軸受１より高い位置に設けられている。また、吸気孔２ｃの上流には制御弁（不図示）が設けられており、また、吸気孔２ｃの吸気口にはフィルター（不図示）が設けられる。

このように構成された空気圧制御機構付車輪支持用軸受１によれば、まず、外部からの空気は吸気孔２ｃ及びエア流路１１ａを介してポンプ１０に送られ、ポンプ１０により圧縮されると共に、ポンプ１０に内蔵された増減圧調節機構により所定の空気圧に調整される。そして、圧縮空気は、エア流路１１ｂ、エア流路１１ｃ、エア流路１１ｄ、貫通孔１４ｅ、エアホース２２、エアバルブの順で圧送されることで、インボード側からアウトボード側に空気を通過させ、よって、タイヤの空気圧を調整することができる。

従って、本実施形態の空気圧制御機構付車輪支持用軸受１では、内輪８のインボード側に、内輪８の回転を直接的に利用して圧縮空気を発生するポンプ１０を設け、さらに、ポンプ１０で発生する圧縮空気が通過する流路１１を形成しているので、装置の小型化を図ることができると共に、トルクを増大させることがない。また、ポンプ１０にロータリー式ポンプを採用しているので、内輪の回転運動を直接的に利用して圧縮空気を発生させることができ、軸方向スペースを要しないことから、装置をより一層小型化できる。さらに、ポンプ１０は、外輪６と内輪７，８との間のインボード側端部に設けられるので、外輪６と内輪７，８の空きスペースを利用してポンプ１０を配置することができ、さらなる装置の小型化を実現できる。

（第２実施形態）
次に、図３を参照して、本発明の第２実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受について説明する。なお、第１実施形態と重複する部分については、図に同一符号を付してその説明を省略あるいは簡略化する。

図３に示すように、本実施形態の空気圧制御機構付車輪支持用軸受３０は、懸架装置を構成するナックル３１に対して、従動輪を構成するホイール部材３’及び制動装置を構成するブレーキ部材４を回転自在に支持する。

車輪支持用軸受３０は、静止輪である一対の内輪３３，３４、回転輪であるハブ輪３５、複数の転動体である玉９とを有し、ポンプ１０及び流路３６とを備える。

一対の内輪３３，３４は、ナックル３１から軸方向に突き出した軸部３１ａの外周面に外嵌され、軸部３１ａの外端をナット１６により所定のトルクで締め付けることで、内輪３３，３４を軸部３１ａに固定すると共に、適正な予圧を付与している。一対の内輪３３，３４の外周面には、１列の内輪軌道面３３ａ，３４ａがそれぞれ形成される。一方、ハブ輪３５には、内輪軌道面３３ａ，３４ａに対向する外周面に、２列の外輪軌道面３５ａ，３５ａが形成される。玉９は、これら両軌道面３３ａ，３４ａ，３５ａ，３５ａ間に転動自在に配置される。

ハブ輪３５は、ホイール部材３’及びブレーキ部材４を取り付けるためのフランジ３５ｂを有しており、これら部材３’，４をフランジ３５ｂに植設されたハブボルト（不図示）によって締結する。

また、ハブ輪３５は、ナット１６を覆うようにして、フランジ３５ｂからアウトボード側に軸方向に延びるスリーブ３５ｃを有しており、スリーブ３５ｃには、ハブキャップ３７が内嵌固定されている。従って、ハブキャップ３７と、第１実施形態同様、軸受空間のインボード側に配置されるポンプ１０の軸方向外方に設けられた耐泥水性のシール（不図示）とで、軸受空間に封入されたグリース（不図示）を密封し、且つ、外部からの異物を遮蔽する。

ポンプ１０は、ハブ輪３５と内輪３４との間のインボード側端部に取り付けられ、ハブ輪３５の回転を利用して圧縮空気を発生する。ポンプ１０は、第１実施形態同様、ロータリー式ポンプを使用しており、また内部には空気圧の増減圧調整機構（不図示）が設けられている。なお、本実施形態のポンプ１０では空気が軸方向から取り込まれるため、ケース１７には、吸気口１７ａの代わりに、側面に吸気管１７ａ’が設けられている。

流路３６は、ハブ輪３５及び内輪３３，３４との間に形成された軸受空間であるエア流路３６ａと、ハブ輪３５のスリーブ３５ｃとハブキャップ３７とにより形成されるエア流路３６ｂとで構成され、ポンプ１０で発生する圧縮空気が通過する。

また、ナックル３１には、外部からの空気を取り込む吸気孔３１ｂが形成され、ポンプ１０の吸気管１７ａ’と連通する。吸気孔３１ｂは、第１実施形態同様、車輪支持用軸受３０より高い位置から空気を取り込むように設けられている。また、吸気孔３１ｂの上流には、制御弁（不図示）が設けられており、吸気孔３１ｂの吸気口にはフィルター（不図示）が設けられる。

さらに、ハブキャップ３７の中心部には、挿通孔３７ａが形成され、タイヤのエアバルブ（不図示）に接続されるエアホース２２の流入部２２ａが取り付けられる。

このように構成された空気圧制御機構付車輪支持用軸受３０によれば、まず、ナックル３１のエア流路３１ｂから吸気された空気は、ポンプ１０に送られ、ポンプ１０により圧縮されると共に、ポンプ１０に内蔵された増減圧調節機構により所定の空気圧に調整される。そして、圧縮空気は、エア流路３６ａ、エア流路３６ｂ、エアホース２２、エアバルブの順で圧送されることで、インボード側からアウトボード側に空気を通過させ、よって、タイヤの空気圧を調整することができる。
その他の構成及び効果については上記第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

（第３実施形態）
次に、図４を参照して、本発明の第３実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受について説明する。なお、第１実施形態と重複する部分については、図に同一符号を付してその説明を省略あるいは簡略化する。

図４に示すように、本実施形態の空気圧制御機構付車輪支持用軸受４０は、懸架装置を構成するナックル４１に対して、駆動輪を構成するホイール部材３及び制動装置を構成するブレーキ部材４を回転自在に支持する。

車輪支持用軸受４０は、静止輪である外輪４３と、回転輪であるハブ輪４４及び内輪４５と、複数の転動体である玉９とを有し、ポンプ１０及び流路４６とを備える。

外輪４３は、その外周面に設けられた懸架用フランジ（不図示）によりナックル４１に結合固定される。外輪４３の内周面には、２列の外輪軌道面４３ａ，４３ａが形成される。一方、ハブ輪４４及び内輪４５には、外輪４３の外輪軌道面４３ａ，４３ａに対向する外周面に内輪軌道面４４ａ，４５ａがそれぞれ形成される。玉９は、これら両軌道面４３ａ，４３ａ，４４ａ，４５ａ間に転動自在に配置される。

ハブ輪４４のインボード側端部には小径段部４４ｂが形成される。内輪４５は、この小径段部４４ｂに外嵌され、インボード側端部の内端部を径方向外方に加締め広げた加締め部４４ｃによりハブ輪４４に結合固定されている。また、加締め部４４ｃによって内輪４５を抑え付けることで、適正な予圧が付与される。

また、ハブ輪４４は、そのアウトボード側の外周面に、ホイール部材３及びブレーキ部材４を取り付けるためのフランジ４４ｄを有しており、これら部材３，４をフランジ４４ｄに植設されたハブボルト（不図示）によって締結する。さらに、ハブ輪４４の貫通孔４４ｅには、等速ジョイントを構成するドライブ軸１５が内嵌して螺合されている。また、ドライブ軸１５の外端にはナット１６が締め付けられ、ハブ輪４４とドライブ軸１５を締結する。

また、第１実施形態と同様、ポンプ１０の軸方向外方に耐泥水性のシール（不図示）、軸受空間のアウトボード側にシール部材１３がそれぞれ設けられ、軸受空間に封入されたグリース（不図示）を密封し、且つ、外部からの異物を遮蔽する。

ポンプ１０は、外輪４３と内輪４５との間のインボード側端部に取り付けられ、内輪４５の回転を利用して圧縮空気を発生する。ポンプ１０は、第１実施形態同様、ロータリー式ポンプを使用しており、また内部には空気圧の増減圧調整機構（不図示）が設けられている。

流路４６は、外輪４３のインボード側端部に径方向に貫通するエア流路４６ａと、外輪４３とハブ輪４４及び内輪４５との間に形成された軸受空間であるエア流路４６ｂと、ハブ輪４４の外周面から径方向に延びた後、アウトボード側端部に向かって軸方向に延びるエア流路４６ｃとで構成され、ポンプ１０で発生する圧縮空気が通過する。

また、ナックル４１には、エア流路４６ａと連通し、外部からの空気を取り込む吸気孔４１ａが形成される。また、ハブ輪４４のエア流路４６ｃには、エアホース２２の流入部２２ａが取り付けられ、エアホース２２は、ハブ輪４４のアウトボード側端部に内嵌固定されるハブキャップ４７に形成された挿通孔４７ａを介して外部に取り出され、タイヤのエアバルブ（不図示）に接続される。なお、吸気孔４１ａは、第１実施形態同様、ナックル４１等の車輪支持用軸受４０より高い位置に設けられている。また、吸気孔４１ａの上流には制御弁（不図示）が設けられており、また、吸気孔４１ａの吸気口にはフィルター（不図示）が設けられる。

このように構成された空気圧制御機構付車輪支持用軸受４０によれば、まず、外部からの空気は吸気孔４１ａ及びエア流路４６ａを介してポンプ１０に送られ、ポンプ１０により圧縮されると共に、ポンプ１０に内蔵された増減圧調節機構により所定の空気圧に調整される。そして、圧縮空気は、エア流路４６ｂ、エア流路４６ｃ、エアホース２２、エアバルブの順で圧送されることで、インボード側からアウトボード側に空気を通過させ、よって、タイヤの空気圧を調整することができる。
その他の構成及び効果については上記第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

（第４実施形態）
次に、図５を参照して、本発明の第４実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受について説明する。なお、第１実施形態と重複する部分については、図に同一符号を付してその説明を省略あるいは簡略化する。

図５に示すように、本発明の第４実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受５０は、懸架装置を構成するナックル５１に対して、従動輪を構成するホイール部材３’及び制動装置を構成するブレーキ部材４を回転自在に支持する。

車輪支持用軸受５０は、静止輪である外輪５３と、回転輪であるハブ輪５４及び内輪５５、複数の転動体である玉９とを有し、ポンプ５６及び流路５７とを備える。

外輪５３は、その外周面に設けられた懸架用フランジ（不図示）によりナックル５１に結合固定される。外輪５３の内周面には、２列の外輪軌道面５３ａ，５３ａが形成される。一方、ハブ輪５４及び内輪５５には、外輪５３の外輪軌道面５３ａ，５３ａに対向する外周面に内輪軌道面５４ａ，５５ａがそれぞれ形成される。玉９は、これら両軌道面５３ａ，５３ａ，５４ａ，５５ａ間に転動自在に配置される。

ハブ輪５４のインボード側端部には小径段部５４ｂが形成される。内輪５５は、この小径段部５４ｂに外嵌され、インボード側端部の内端部を径方向外方に加締め広げた加締め部５４ｃによりハブ輪５４に結合固定されている。また、加締め部５４ｃによって内輪５５を抑え付けることで、適正な予圧を付与している。

また、ハブ輪５４は、ホイール部材３’及びブレーキ部材４を取り付けるためのフランジ５４ｄを有しており、これら部材３’，４をフランジ５４ｄに植設されたハブボルト（不図示）によって締結する。

また、外輪５３のインボード側端部の内端面には、金属又は樹脂製のハブキャップ５８が内嵌固定されており、軸受空間のアウトボード側に設けられたシール部材１３とで、軸受空間に封入されたグリース（不図示）を密封し、且つ、外部からの異物を遮蔽する。

ポンプ５６は、外輪５３、ハブ輪５４及び内輪５５のインボード側端面に設けられ、ハブ輪５４の回転を利用して圧縮空気を発生する。ポンプ５６は、図６に示すようなスクロール式ポンプを使用している。ポンプ５６は、静止部材である上述のハブキャップ５８と一方の螺旋部材５９ａ、回転部材である他方の螺旋部材５９ｂとを備えて構成される。ハブキャップ５８は、外周面上の点対称な２箇所の位置にフィルター（不図示）付きの吸気孔６０ａ，６０ｂを備え、吸気孔６０ａ，６０ｂを介して外部からの空気を吸引し、且つ、異物及び水の浸入を防止している。螺旋部材５９ａ，５９ｂは、同じ形状を有し、互いの中心をずらして壁が互いに線接触する状態で、その中心部からハブキャップ５８の内周面に向かって螺旋状に形成されている。また、螺旋部材５９ｂは、螺旋部材５９ａに対して相対的に旋回運動を許容するようにして、ハブ輪５４のインボード側端部の嵌合孔５４ｅに固定される基部６１に取り付けられている。また、基部６１には、軸方向に延びる排気孔６１ａが形成されている。従って、吸気孔６０ａ，６０ｂから取り込まれて三日月型の空間に閉じ込められた空気は、図６（ａ）〜図６（ｆ）に示すように、ハブ輪５４の回転と共に螺旋部材５９ｂが回転することで、螺旋部材５９ａ，５９ｂによって形成される空間に沿って中心に向かって圧縮され、排気孔６１ａへ送り出される。なお、ポンプ５６の内部には空気圧の増減圧調整機構（不図示）がさらに設けられている。また、車両後退時、つまり軸受逆回転時に、ポンプ機能が停止する構成とすることが好ましい。

流路５７は、ハブ輪５４の中心部にインボード側とアウトボード側とを連通するように貫通するエア流路であり、ポンプ５６で発生する圧縮空気が通過する。なお、流路５７には、タイヤのエアバルブ（不図示）に接続されるエアホース２２の流入部２２ａが取り付けられる。

このように構成された空気圧制御機構付車輪支持用軸受５０によれば、まず、吸気孔６０ａ，６０ｂより吸気された空気は、ポンプ５６により圧縮されると共に、ポンプ１０に内蔵された増減圧調節機構により所定の空気圧に調整される。そして、圧縮空気は、エア流路５７、エアホース２２、エアバルブの順で圧送されることで、インボード側からアウトボード側に空気を通過させ、よって、タイヤの空気圧を調整することができる。

従って、本実施形態の空気圧制御機構付車輪支持用軸受５０では、ポンプ５６にスクロール式ポンプを採用しているので、ハブ輪５４の回転運動をそのまま利用して圧縮空気を発生させることができ、軸方向スペースを要しないことから、装置をより一層小型化できる。さらに、ポンプ５６は、外輪５３とハブ輪５４のインボード側端面に設けられるので、外輪５３とハブ輪５４に近接してポンプ５６を配置することができ、さらなる装置の小型化を実現できる。
その他の構成及び効果については上記第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

なお、本発明は本実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、本実施形態の車輪支持用軸受は、複列アンギュラ玉軸受としたが、複列円すいころ軸受等を使用しても良い。また、本発明は、他の形態の車輪支持用軸受にも適用可能である。

本発明の第１実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受を説明するための断面図である。第１実施形態のポンプを説明するための図である。本発明の第２実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受を説明するための断面図である。本発明の第３実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受を説明するための断面図である。本発明の第４実施形態である空気圧制御機構付車輪支持用軸受を説明するための断面図である。第４実施形態のポンプを説明するための図である。

符号の説明

１，３０，４０，５０空気圧制御機構付車輪支持用軸受
１０，５６ポンプ
１１，３６，４６，５７流路
６，４３，５３外輪（静止輪）
７，８，４５，５５内輪（回転輪）
９玉（転動体）
３３，３４内輪（静止輪）
３５，４４，５４ハブ輪（回転輪）

Claims

少なくとも一つの軌道面が形成される静止輪と、少なくとも一つの軌道面が形成され、車輪と共に回転する回転輪と、前記両軌道面の間に転動自在に配置される複数の転動体と、前記回転輪の回転を直接的に利用して圧縮空気を発生するポンプと、該ポンプで発生する圧縮空気が通過する流路と、を備えることを特徴とする空気圧制御機構付車輪支持用軸受。
前記ポンプは、ロータリー式ポンプ或いはスクロール式ポンプであることを特徴とする請求項１に記載の空気圧制御機構付車輪支持用軸受。
前記ロータリー式ポンプは、前記静止輪と前記回転輪との間のインボード側端部に設けられることを特徴とする請求項２に記載の空気圧制御機構付車輪支持用軸受。
前記スクロール式ポンプは、前記静止輪及び前記回転輪のインボード側端面に設けられることを特徴とする請求項２に記載の空気圧制御機構付車輪支持用軸受。