JP2008260409A - 大型車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】コード強力を維持しつつ耐フレッチング性、ゴム侵入性を向上しタイヤ耐久性を改善するとともに、その撚り構造を安定化させタイヤ製造工程を安定にすることができる大型車両用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】４＋９＋１４構造のスチールコード１０をカーカスの補強材として用いた大型車両用空気入りラジアルタイヤＴにおいて、前記コア１２、インナーシース１４及びアウターシース１６の撚り方向を同一とするとともに、前記インナーシースフィラメント１３の撚角度（θｉ）とアウターシースフィラメント１５の撚角度（θｏ）とが共に１０度以上であり、前記撚り角度の比θｉ／θｏが０．８５〜０．９５の範囲にある。
【選択図】図２

Description

本発明は、大型車両用空気入りラジアルタイヤに関し、特にトラック・バス、ライトトラック或いは建設車両等に使用される大型、重荷重用途に適したカーカス材の耐久性を改善した耐久性能に優れる大型車両用空気入りラジアルタイヤに関するものである。

トラック・バス用など大型車両に使用される空気入りラジアルタイヤのカーカス補強コードには、図５に示される３＋９＋１５＋Ｗ構造等のラッピングワイヤＷを備えた３層構造のスチールコードが従来より一般的に使用されてきた。

上記スチールコードは、コード強度と剛性あるいは可撓性などのコード特性を有すことで、タイヤ強度を確保し耐摩耗性や操縦安定性、転がり抵抗性等のタイヤ性能を向上し、またスチールコードのゴム被覆工程（トッピング加工）やトッピング反の裁断、ジョイント加工、グリーンタイヤ成型性などのタイヤ製造時の工程性を確保している。

しかしながら、上記３層構造スチールコードは、タイヤ走行中にコードにかかる引張や圧縮歪みによるフレッチング摩耗に基づくコード強力低下の問題や、ゴム侵入性が充分でないことから外傷やクラックから侵入する水分による耐腐食性が劣りゴムとの接着力の低下からセパレーション故障を発生するという問題があった。また、ラッピングワイヤを備えたコードは、コードに可撓性に付与し取り扱い性に優れことでタイヤ製造工程を安定にする反面で、走行中のラッピングワイヤとコード本体の擦れからアウターシースにフレッチング摩耗を与えるコード強力低下の要因となり、さらにそのコード製造工程が多く、コードコストの上昇を招いていた。

そこで、このような層撚構造スチールコードにおいて、耐フレッチング性とゴム侵入性を確保し耐久性を向上させるために、ラッピングワイヤの除去、撚りの同方向、同一ピッチ化、構成フィラメントを間引いてゴムの入る隙間のフィラメント間に形成するなど、種々の試みがなされた多数のスチールコードが提案されている（特許文献１〜６など）。

しかしながら、上記提案によるスチールコードは、それぞれの特長を持って耐久性の改善に寄与することができるが、例えばフィラメント数を間引いた３＋８＋１３構造は確かにゴム侵入性の向上は見られるが、フィラメントを間引いた分のコード強力の低下が避けられず、タイヤ強度を維持するためにコード打ち込み本数の増加を必要とすることでコード打ち込み密度分布の悪化、隣接コード間の接着性の低下、トッピング加工やトッピング反の裁断、そのジョイント加工がしづらくなるという問題を生じることがあり、また、撚りの同方向、同一ピッチ化によるものは耐フレッチングは向上するが、ゴム侵入性が不十分である問題を解消することができず、またスチールコードから単にラッピングワイヤを除去したものもコードの残留トーションやフレア性の制御が困難となって取り扱い性に欠け工程性に問題を生じるものとなり、総合的に優れた耐久性と工程性を有するスチールコードは未だ得られていないのが実状である。
特開平４−２０２８６９号公報 特開平７−１０９６８４号公報 特開２００４−２７６８７１号公報 特開２００５−１９３７７７号公報 特開平６−７３６７３号公報 特開平２−２５９１７７号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、コード強力を維持しつつ耐フレッチング性、ゴム侵入性を向上しタイヤ耐久性能に優れるとともに、その撚り構造を安定化させタイヤ製造工程を安定にすることができるスチールコードをカーカス補強材に使用した大型車両用空気入りラジアルタイヤを提供するものである。

すなわち、本発明の大型車両用空気入りラジアルタイヤは、４本のフィラメントを撚り合わせてなるコアと、前記コアの周りに配した９本のフィラメントを同軸に撚り合わせてなるインナーシースと、前記インナーシースの周りに配した１４本のフィラメントを同軸に撚り合わせてなるアウターシースとで構成される４＋９＋１４構造のスチールコードをカーカスの補強材として用いた大型車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記４＋９＋１４構造スチールコードのコア、インナーシース及びアウターシースの撚り方向を同一とするとともに、前記インナーシースフィラメントの撚角度（θｉ）とアウターシースフィラメントの撚角度（θｏ）とが共に１０度以上であり、前記撚り角度の比θｉ／θｏが０．８５〜０．９５の範囲にあることを特徴とする。

本発明において、前記スチールコードは、前記インナーシースの全てのフィラメント型付け率が９５〜１０５％にあり、前記アウターシースの全てのフィラメント型付け率が６５〜９５％であり、かつ前記インナーシースフィラメントの型付け率の変動係数が５％以下、前記アウターシースフィラメントの型付け率の変動係数が１０％以下であることが好ましい。

また、前記スチールコードを構成するフィラメントが全て実質的に同一径でなり、該フィラメントの直径が０．１５〜０．２４ｍｍの範囲にあることが好ましい。

本発明の大型車両用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ断面幅（Ｗ）に対する断面高さ（Ｈ）の比率（Ｈ／Ｗ）で表される扁平率が７５％以下であるタイヤが好適である。

本発明によれば、カーカス補強材のスチールコードを４＋９＋１４構造とすることで、従来の３＋９＋１５構造と同等のコード強力が確保され、かつフィラメント相互間にゴムの侵入する隙間を形成しゴム侵入性を良好にして耐食疲労性と耐フレッチングを両立して改善し、しかもインナーシースとアウターシースを特定角度で交差する同方向撚りとしてシース間のフレッチング摩耗を低減させることができる。これにより、カーカスの耐久性を向上しタイヤのロングライフ化を実現する耐久性能に優れた大型車両用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。しかも、このスチールコードは安定したコード形状を備えて取り扱い性を良好にし、タイヤ生産の各工程において安定した工程性を維持することができる。

以下に、本発明の実施形態に係るスチールコード及び大型車両用空気入りラジアルタイヤについて図面を参照し説明する。

図１は、本発明の１実施形態であるトラック・バス用の大型車両用空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤＴの半断面図であり、符号３はトレッド部、５はサイドウォール部、４はビード部、ＣＬはタイヤセンターである。

タイヤＴは、トレッド部３と、該トレッド部３の両端部で連なる一対のサイドウォール部５と該サイドウォール部５に続くビード部４とを備え、ラジアル配列されたスチールコードの端部を左右一対のビードコア６で折り返して係止した１層のカーカス２と、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜し配列した４層のベルト層からなるベルト１をカーカス２のタイヤ径方向外側のトレッド部３に有している。

タイヤＴのカーカス２を構成するスチールコード１０は、図２のコード断面図に示すように、コード中心に配した４本のフィラメント１１を撚り合わせてなるコア１２と、前記コア１２の周りに配した９本のフィラメント１３を同軸に撚り合わせてなるインナーシース１４と、前記インナーシース１４の周りに配した１４本のフィラメント１６を同軸に撚り合わせてなるアウターシース１６とで構成される４＋９＋１４構造で表される３層構造スチールコードであり、図５に示される従来コードのようなラッピングワイヤＷを備えていない。

図２に示されるように、スチールコード１０は、インナーシース１４の構成フィラメント１３の隣接相互間、及びアウターシース１６の構成フィラメント１５の隣接相互間には、それぞれコード内部にゴムの侵入が可能な隙間Ｓｉ、Ｓｏがほぼ均等に形成されている。

隙間Ｓｉ及びＳｏからのゴム侵入によりコア１２周辺のインナーシース１４，アウターシース１６にはゴムが充填されるようになり、外傷やクラックからのコード内部への水分の浸透を防止し耐腐食性を改善するとともに、インナーシース１４及びアウターシース１６をそれぞれ構成する隣接フィラメント１３、１３間、及び１５、１５間の相互接触を防ぐことで同一シース内の耐フレッチング性を改善することができる。

また、スチールコード１０は、コア１２、インナーシース１４及びアウターシース１６の撚り方向が同一であり、コア１２とインナーシース１４間及びインナーシース１４とアウターシース１６間のそれぞれのフィラメント１２、１４、１６が線接触化されている。撚方向は、Ｓ／Ｓ／Ｓ撚りでも、Ｚ／Ｚ／Ｚ撚りでもよい。

従来の３層構造スチールコードでは、通常撚方向がＳ／Ｓ／Ｚ撚りとされインナーシースとアウターシースとが逆方向に撚られることでインナーシースフィラメントとアウターシースフィラメントが点接触し、その接触点での高接触圧に基づく局所的なフレッチング摩耗を生起しフィラメント切れの要因となっていた。スチールコード１０はインナーシースフィラメント１３とアウターシースフィラメント１５の線接触化により両者の接触圧を低減し従来コードより耐フレッチング性を大幅に改善することができる。

さらに、スチールコード１０は、ラッピングワイヤを除去することで、ラッピングワイヤとアウターシースとのフレッチング現象を解消し、コード強力の低下を大幅に改善している。

また、上記スチールコード１０は、インナーシースフィラメント１３の撚角度（θｉ）とアウターシースフィラメント１５の撚角度（θｏ）が共に１０度以上であり、その撚り角度の比θｉ／θｏが０．８５〜０．９５の範囲に設定される。

撚り角度θｉ、θｏが１０度未満であると、曲げ変形を繰り返し受けた時に大きな歪みを生じるようになり耐疲労性が低下する傾向にあり、またコードの可撓性も損なわれ取り扱い性が悪化し、タイヤ生産工程で不具合を生じやすくなる。撚り角度θｉ、θｏの上限は特に制限されることはないが、大きくなりすぎると撚りピッチが小さくなりコード生産性が低下し、コード重量も大きくなりコストアップにつながることから、上限は１５度程度、好ましくは１３度未満とすることが望ましい。

また、前記撚り角度θｉ／θｏの比が０．８５未満であると、インナーシース１３とアウターシース１５の撚りピッチが接近し、アウターシースフィラメント１５がインナーシースフィラメント１３、１３間の谷間に落ち込みやすくなりゴム侵入性の低下を招くようになり、さらにインナーシースフィラメント１３の撚り角度θｉを小さくすると耐疲労性が低下傾向を示す。逆に、撚り角度比θｉ／θｏが０．９５を超えると、インナーシース１４とアウターシース１６を同方向撚りとしてもフィラメント同士が点接触化することで耐フレッチング性の改善効果が低減し、またアウターシース１６への応力負担が過大となってアウターシースフィラメント１５に応力が集中するなど、コードの耐疲労性の向上効果が減ぜられる。

なお、前記撚角度θは、図３に示すように、コードの軸方向に対するフィラメント１３、１５の傾き角度であって、撚りピッチＰとの間には以下の関係がある。式中の符号ｄｉはインナーシース１４の各フィラメント１３の中心を通る円の直径（ｍｍ）、ｄｏはアウターシース１６の各フィラメント１５の中心を通る円の直径（ｍｍ）、Ｐｉはインナーシース１４の撚りピッチ（ｍｍ）、Ｐｏはアウターシース１６の撚りピッチ（ｍｍ）である。
ｔａｎθｉ＝π・ｄｉ／Ｐｉ
ｔａｎθｏ＝π・ｄｏ／Ｐｏ

上記撚りピッチＰｉ，Ｐｏの長さは、特に限定されないが、Ｐｉは当該フィラメント径の５０〜６５倍の長さ、Ｐｏは当該フィラメント径の７５〜９０倍の長さにあることが好ましい。

撚りピッチが前記下限を下回ると、コードの撚り線効率が低下しコード生産性の悪化やコード重量の増加を伴い、強力利用率も低下傾向を示すのでタイヤ中でのコード使用量増を伴い、タイヤ重量増、転がり抵抗の悪化を招くようになる。また前記上限を上回るとコードの可撓性が失われるとともに耐疲労性が低下傾向を示すようになりカーカス用コードとして好ましくない。

また、前記スチールコード１０は、前記インナーシース１４の全てのフィラメント１３の型付け率が９５〜１０５％であり、前記アウターシース１６の全てのフィラメント１５の型付け率が６５〜９５％の範囲なることが好ましい。さらに、コアフィラメント１１の型付け率は９５〜１０５％であることがより好ましい。

さらに、前記インナーシースフィラメント１３の型付け率の変動係数が５％以下、前記アウターシースフィラメント１５の型付け率の変動係数が１０％以下であることが好ましい。

インナーシースフィラメント１３の型付け率が９５％未満であると、スチールコード１０の切断端末がフィラメントにばらけて広がり易くなり、いわゆるフレア性が悪化しトッピング反の平坦性が悪くなり、トッピング反の裁断、ジョイント工程、タイヤ成型工程での作業性に問題が発生するとともに、ジョイント不良によるタイヤ精度の低下を招くようになる。逆に１０５％を超えると、インナーシースフィラメント１３の配置が不均一になるため、その外側に撚り合わされたアウターシースフィラメント１５の形状安定性が悪化し、耐フレッチング性やゴム侵入性が悪化し耐久性を改善することが難しくなる。好ましくは、９７〜１０３％にするのがよい。

アウターシースフィラメント１５の型付け率が６５％より小さくても、やはりスチールコード１０のフレア性が悪化し、上記問題を生じやすくする。逆に９５％より大きいと、アウターシースフィラメント１５にコード表面からの浮き上がり現象が発生することがあり、トッピング加工時にカレンダー設備をコードが通過する際に振動トラブルを起こしやすくしコード乱れ、ローラからのコード脱線、断線など不具合の原因となる。好ましくは、７５〜９０％にするのがよい。

また、インナーシースフィラメント１３の型付け率の変動係数が５％を超えても、アウターシースフィラメント１５の型付け率の変動係数が１０％より大きくなっても、個々のフィラメントの振幅がばらつくことで、４＋９＋１４構造の断面形状を安定して生産することが困難となり、耐フレッチング性やゴム侵入性の効果が充分発揮できなくなり、またトッピング反を裁断した際にコード張力が解除されることでフィラメントが動きやすくなり、トッピング反の平坦性などの性状が劣るようになる。好ましくは、インナーシースフィラメント１３の型付け率の変動係数を３％以下、アウターシースフィラメント１５の型付け率の変動係数を８％以下にするのがよい。

なお、インナーシースフィラメント１３の型付け率Ｋｉ（％）は、そのフィラメント１３のフリー状態での振幅をＨｉ（ｍｍ）、インナーシース１４の外接円の直径（ｍｍ）をＤｉとし、アウターシースフィラメント１５の型付け率Ｋｏ（％）は、そのフィラメント１５のフリー状態での振幅をＨｏ（ｍｍ）、アウターシース１６の外接円の直径（ｍｍ）をＤｏとすると、下記式により求められる。図４参照。
Ｋｉ（％）＝（Ｈｉ／Ｄｉ）×１００
Ｋｏ（％）＝（Ｈｏ／Ｄｏ）×１００

型付け率は、上記で求めたインナーシースフィラメント１３の９本、アウターシースフィラメント１５の１４本のそれぞれ平均値で表されるが、個々のフィラメント型付け率も全てその範囲内にあることが望ましい。

また、型付け率の変動係数は、スチールコード１０の長手方向３か所から採取した試料について、上記型付け率を求め、インナーシース１４では２７本のフィラメント、アウターシース１６では４２本のフィラメントについて、上記型付け率の平均値と標準偏差を求め、変動係数（％）を算出することができる。

また、スチールコード１０を構成するフィラメントは、全て実質的に同一径でなり、フィラメントの直径は０．１５〜０．２４ｍｍの範囲とすることが好ましい。

フィラメントの直径は、使用するタイヤのサイズや用途により、その要求されるコード強力との関係で設定されるが、本発明の重荷重用タイヤのカーカスコードの場合、０．１５ｍｍ〜０．２４ｍｍの範囲が好ましく、より好ましくは０．１７５〜０．２３ｍｍである。フィラメント径が０．１５ｍｍ未満であると、コード強力の点で不利となりコードコストも上昇する。逆に０．２４ｍｍを超えると曲げ疲労性の点で不利となり、可撓性が低下するのでカーカスのビード部巻き上げがしづらくなってタイヤ成型性にも悪影響するようになる。

また、フィラメントは全て同径であるのが好ましく、これによって伸線工程を共通化できスチールコードを経済的に製造することができる。

また、本発明に係るスチールコード１０を構成する各フィラメントは、炭素含有量が０．７０〜０．９５重量％程度にある高炭素鋼（例えば、ＪＩＳ Ｇ３５０２に規定のピアノ線材）からなり、２５００〜３５００Ｎ／ｍｍ^２程度の抗張力を有し、さらに軽量化の観点から抗張力は２７００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、さらに２９００Ｎ／ｍｍ^２以上にある高抗張力フィラメントであることがより好ましい。しかし、抗張力が３５００Ｎ／ｍｍ^２を超えるとフィラメントの伸線加工性の悪化や鋼の脆化による耐疲労性の低下を招き好ましくない。

さらに、フィラメント表面には、ゴムとの接着性を良好にするために銅比率が６３〜６７％のブラスめっきが、４〜６ｇ／Ｋｇ程度の付着量で被覆されている。また、ブラスにコバルトやニッケルなどの第３金属を少量含む３元合金めっきでもよい。

そして、本発明の空気入りタイヤは、上記スチールコード１０が補強材として主としてカーカスプライに使用されるが、ベルトプライ、チェーハーなどに用いてもよく、ゴム侵入性と耐フレッチング性をバランス良く向上しかつ接着性に優れて、耐久性のよいロングライフ化が図られる大型車両用空気入りラジアルタイヤとすることができる。タイヤ用途としては、トラックやバス、ライトトラック用、建設車両用、オフロード用車両などの大型車両用のタイヤに好適に使用することができる。

次に本発明を実施例によって具体的に説明する。

［スチールコードの製造］
図１に示す４＋９＋１４×０．１７５ｍｍのスチールコードを通常のチューブラー式撚線機を用い、表１に記載の仕様に従い常法により製造した。型付け率は複数のピンをジグザグ状に配した型付け装置を使用し、ピンの間隔を調整することでフィラメントを所定の型付け率に塑性変形させた。

得られた各スチールコードのコード断面形状安定性、フレア性、ゴム侵入性、工程通過性、耐疲労性（ベルト疲労試験と耐フレッチング性）及びタイヤの耐久性能を下記の方法により評価した。結果を、表１に示す。

［コード断面形状安定性］
撚線後のスチールコードを、ポリエチレン樹脂に埋め込み、コード断面方向面を金属研磨機を用いて鏡面状態に研磨し、光学顕微鏡を用いて（２０倍）コード断面のインナーシースおよびアウターシースフィラメントの配置状態（フィラメントの偏り）を観察した。比較例１と相対比較し、劣る場合を「×」、やや劣るを「△」、同等を「○」、として示した。

［フレア性］
ＪＩＳ Ｇ３５１０に規定の方法に準じて、コード端末のばらけ長さを測定した。ばらけ長さを比較例１と相対比較し、ばらけ長さが大きく劣る場合を「×」、若干のばらけはあるが比較例１と同等を「△」、ばらけ長さは５ｍｍ以内で良好を「○」、として示した。

［ゴム侵入性］
撚線後のスチールコードを、コード打ち込み本数を１０本／２５ｍｍとして平行に配列し、コードの上下にスチールコード用配合ゴムのゴムシート（厚み３ｍｍ）を配してサンドイッチ状に成形したものをモールド実効圧力２００ｋＰａにて１５０℃×３０分でプレス加硫した後、加硫サンプルから取り出したコードを、アウターシース、インナーシースの順に丁寧にほぐし、コアとインナーシースのゴム付着を目視で観察した。コアフィラメント及びインナーシースのゴム付着率を比較例１と相対比較し、劣る場合を「×」、やや劣るを「△」、同等を「○」、として示した。

［工程通過性］
コード打ち込み本数を１５本／２５ｍｍとして、各スチールコードをタイヤ生産用カレンダー装置を用いてゴム引き加工しトッピング反を製造し、トッピング反の裁断、ジョイント工程における工程通過性を評価した。問題なしを「○」、トッピング反の裁断端部の浮き現象など若干の問題はあったが設備を調整することで工程通過したを「△」、設備を調整しても工程通過せずタイヤ製造を中止したを「×」、で示した。

［耐疲労性（ベルト疲労試験）］
１）コード強力保持率
各スチールコードを、コード打ち込み本数を１５本／２５ｍｍとして平行に配列し、コードの上下にスチールコード用配合ゴムのゴムシート（厚み１．２ｍｍ）を配してサンドイッチ状に成形し、モールド実効圧力２００ｋＰａにて１５０℃×３０分でプレス加硫した幅２５ｍｍのベルトストリップサンプルを作製し、ファイアストーン型ベルト疲労試験機（直径２５ｍｍの１本プーリー使用、雰囲気温度２３℃）にて、５０，０００回屈曲疲労させ、その後サンプルからコード１０本を取り出し、引張試験（ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠）にてコード強力を測定し、コード強力保持率を求めた。１０本の平均値を比較例１を１００して指数表示した。数値が大きいほど良好である。

２）耐フレッチング性
上記ベルト疲労試験後のコードを解体し、インナーシースとアウターシースのフレッチングを実体顕微鏡（１０倍）にて、フレッチングによるフィラメントの摩滅状態を観察し評価した。摩滅状態がフィラメント断面の１／２を超えるものを「××」、１／２までのものを「×」、１／４までのものを「△」、１／８までのものをを「○」、ほとんど摩滅が発生していないものを「◎」、として示した。

［タイヤ耐久性］
コード打ち込み本数を１５本／２５ｍｍとして、各スチールコードをタイヤ生産用カレンダー装置を用いてゴム引き加工したトッピング反をカーカスプライに適用した、サイズ２６５／６０Ｒ２２．５のラジアルタイヤを試作し、耐久性を下記条件のドラム試験にて評価した。なお、カーカス以外の各部位には全て共通の部材を使用した。
ドラム試験条件：表面が平滑な鋼製の直径１７０７ｍｍの回転ドラムを有するドラム試験機により、周辺温度３８±３℃、タイヤ内圧９００ｋＰａ、速度５６ｋｍ／ｈで一定として、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の６６％で４時間、次ぎに最大荷重の８４％で１６時間、最大荷重の１０１％で２４時間、さらに最大荷重の１１０％で２４時間走行させた後異常がなければ、１２時間毎に最大荷重の１０％ずつ荷重を増加し故障が発生するまで走行させた。故障発生までの走行距離を、比較例１を１００とする指数で表１に示した。指数が大きいほど耐久性に優れることを示す。

表１に示すように、各実施例のスチールコードはフィラメント型付け率の小さいもの（実施例１、３）は若干のフレアが見られるが、ゴム侵入性、工程通過性、耐疲労性が従来例及び比較例１に比べ良好であり、かつタイヤの耐久性能に優れることが分かる。これに対して、各比較例はコード形状安定性、フレア性、ゴム侵入性、工程通過性、耐疲労性のいずれかが劣り、その結果としてタイヤの耐久性能の向上が充分得られていない。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは各種用途の車両に使用することができるが、特にトラックやバスなどの大型車両用用途に好適である。

大型車両用空気入りラジアルタイヤの半断面図である。 実施形態の４＋９＋１４構造スチールコードの断面図である。 撚り角度を説明するスチールコード側面図である。 フィラメント型付け率の説明図である。 従来例の３＋９＋１５＋Ｗ構造スチールコードの断面図である。

符号の説明

Ｔ……大型車両用空気入りラジアルタイヤ
１０……スチールコード
１１……コアフィラメント
１２……コア
１３……インナーシースフィラメント
１４……インナーシース
１５……アウターシースフィラメント
１６……アウターシース
Ｓｉ、Ｓｏ……シースフィラメント間の隙間

Claims (4)

1. ４本のフィラメントを撚り合わせてなるコアと、前記コアの周りに配した９本のフィラメントを同軸に撚り合わせてなるインナーシースと、前記インナーシースの周りに配した１４本のフィラメントを同軸に撚り合わせてなるアウターシースとで構成される４＋９＋１４構造のスチールコードをカーカスの補強材として用いた大型車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記４＋９＋１４構造スチールコードのコア、インナーシース及びアウターシースの撚り方向を同一とするとともに、
   前記インナーシースフィラメントの撚角度（θｉ）とアウターシースフィラメントの撚角度（θｏ）とが共に１０度以上であり、前記撚り角度の比θｉ／θｏが０．８５〜０．９５の範囲にある
   ことを特徴とする大型車両用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記スチールコードは、前記インナーシースの全てのフィラメント型付け率が９５〜１０５％にあり、前記アウターシースの全てのフィラメント型付け率が６５〜９５％であり、
   かつ前記インナーシースフィラメントの型付け率の変動係数が５％以下、前記アウターシースフィラメントの型付け率の変動係数が１０％以下である
   ことを特徴とする請求項１に記載の大型車両用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記スチールコードを構成するフィラメントが全て実質的に同一径でなり、該フィラメントの直径が０．１５〜０．２４ｍｍの範囲にある
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の大型車両用空気入りラジアルタイヤ。
4. タイヤ断面幅（Ｗ）に対する断面高さ（Ｈ）の比率（Ｈ／Ｗ）で表される扁平率が７５％以下である請求項１〜３のいずれかに記載の大型車両用空気入りラジアルタイヤ。

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