JP2008259385A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機から電気負荷への電力供給を十分に達成できると共に、発電機からバッテリへの充電を行うことができ、燃料消費量に対する発電効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ２０及び電気負荷３ｎに電力を供給する発電機４０を備え、前記発電機４０の発電電圧Ｖを制御する車両制御装置であって、前記電気負荷３ｎがオン状態か否か判定する電気負荷判定手段８０と、前記発電機４０の発電電圧Ｖを制御する発電電圧制御手段９０とを備え、前記電気負荷判定手段８０により前記電気負荷３ｎがオン状態にあると判定されたときに、前記発電電圧制御手段９０により前記発電機４０の前記発電電圧Ｖを徐々に増加させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリ及び電気負荷に電力を供給する発電機の車両制御装置に関する。

従来から、バッテリ及び電気負荷に電力を供給する車両用交流発電機と、この発電機の出力を調節する発電制御手段と、電気負荷が投入された際に電気負荷へ供給される電力を徐々に増加させる供給電力制御手段とを備えた車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。上記従来の構成の車両制御装置においては、電気負荷が投入された際に、この電気負荷へ供給される電力を徐々に増加させるため、発電機の出力もこれに追従して徐々に増加し、エンジン負荷トルクの急増を防止することができると共に、ほぼ発電機の出力のみによって電気負荷への電力供給を達成することができるため、バッテリが過大電流で放電することを防止できる。
特開平５−３００６６９号公報

しかしながら、上記従来の構成の車両制御装置は、発電機から電気負荷への電力供給時に、発電機からバッテリへの充電を行うと、発電機から電気負荷への電力供給を十分に達成できなくなり、例えば電気負荷がランプの場合、ランプが明滅する等の不具合が生じる。また、発電機から電気負荷への電力供給時に、発電機からバッテリへの充電を一律に禁止すると、燃料消費量に対する発電効率が低下する。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、発電機から電気負荷への電力供給を十分に達成できると共に、発電機からバッテリへの充電を行うことができ、燃料消費量に対する発電効率を向上できる車両制御装置の提供を目的とする。

前記目的を達成するため、第１の発明は、バッテリ及び電気負荷に電力を供給する発電機を備え、前記発電機の発電電圧を制御する車両制御装置であって、
前記電気負荷がオン状態か否か判定する電気負荷判定手段と、
前記発電機の発電電圧を制御する発電電圧制御手段とを備え、
前記電気負荷判定手段により前記電気負荷がオン状態にあると判定されたときに、前記発電電圧制御手段により前記発電機の前記発電電圧を徐々に増加させることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両制御装置において、前記電気負荷判定手段による電気負荷がオン状態か否かの判定は、前記電気負荷のオン、オフ状態を制御する電気信号に基づき電気負荷がオン状態か否か判定すること、前記バッテリから前記電気負荷へ供給される電流の変化量が所定値以上か否かに基づき電気負荷がオン状態か否か判定すること、及び前記バッテリの電圧の変化量が所定値以下か否かに基づき電気負荷がオン状態か否か判定すること、のうち少なくともいずれか1つを含むことを特徴とする。

第３の発明は、第１又は第２の発明に係る車両制御装置において、前記バッテリから前記電気負荷へ供給される電流が所定値以上か否か判定するバッテリ電流判定手段と、
前記発電機から前記バッテリ及び前記電気負荷へ供給される電力の配分を制御する電力配分制御手段とを更に備え、
前記バッテリ電流判定手段により前記バッテリから前記電気負荷へ供給される電流が所定値以上と判定されたとき、前記電力配分制御手段により前記発電機から前記バッテリへの電力供給を解除すると共に、前記発電電圧制御手段により前記発電機の前記発電電圧を所定値に増加させることを特徴とする。

本発明によれば、電気負荷がオン状態にあるとき、発電機が発電する発電電圧を徐々に増加させることにより、発電機から電気負荷への電力供給を十分に達成できると共に、発電機からバッテリへの充電を行うことができ、燃料消費量に対する発電効率を向上できる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係る車両制御装置の一実施例の構成を示したブロック図である。本実施例の車両制御装置は、図１に示すように、電力を充電し放電するバッテリ２０と、エンジン１０により駆動されてバッテリ２０及び電気負荷３１、３２、・・・、３ｎ（以下、各電気負荷３ｎ）に電力を供給する発電機４０と、発電機４０を制御する車両制御装置ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ
Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０とから構成される。

運転者がエンジン１０を始動するため、車両のキーを操作してイグニションスイッチ１２がオン状態にされると、あらかじめバッテリ２０に蓄電された電力がスタータ１３に供給されて、スタータ１３の先端のギヤ（図示せず）によりエンジン１０のギヤ（図示せず）が強制的に回転される。エンジン１０のギヤの回転がドライブベルトを介して発電機４０の主軸を回転駆動させると、発電機４０が発電を開始する。発電機４０が発電を開始すると、発電機４０及びバッテリ２０からの電力で燃料が噴射され、点火されて、燃料の燃焼力によってエンジン１０が始動する。エンジン１０が始動した後は、原則として、発電機４０からの電力のみで燃料が噴射され、点火されて、エンジン１０が駆動し続ける。発電機４０により発電された電力は、オン状態にある各電気負荷３ｎに供給されると共に、余剰の電力はバッテリ２０に蓄積される。以下、各構成について詳説する。

発電機４０は、交流電力を発電する交流発電装置（図示せず）と、交流発電装置により発電された交流電力を直流電力に整流する整流器（図示せず）と、交流発電装置の発電電圧を制御するボルテージレギュレータ（図示せず）とから構成される。交流発電装置は、主軸と共に回転して界磁を形成するロータコイルを有するロータと、ロータの外周囲に配設され３相分のステータコイルを有するステータとを備える。交流発電装置の主軸にはプーリが取付けられており、プーリとエンジン１０のクランクシャフトに取付けられたクランクプーリとの間に懸架されたドライブベルトを介して、エンジン１０の回転力が交流発電装置の主軸を回転させる。交流発電装置の主軸の回転に伴い主軸に固定されたロータが駆動回転されると、界磁が形成されて、ステータコイルが交流発電する。交流発電装置により発電された交流電力を直流電力に整流する整流器は、電流を一方向に流すダイオードを用いる。ボルテージレギュレータは、ロータコイルに流すフィールド電流を制御することにより、発電電圧を制御する。具体的には、ボルテージレギュレータがフィールド電流を減少すると、交流発電装置の発電電圧が抑制され、ボルテージレギュレータがフールド電流を増加すると、交流発電装置の発電電圧が増加される。

バッテリ２０は、鉛電池、リチウムイオン電池、又は燃料電池から構成され、一電源構成であっても２電源構成であってもよい。バッテリ２０は、発電機４０で発電された電力の一部を蓄積し、必要に応じてオン状態にある各電気負荷３ｎに電力を供給する。また、バッテリ２０は、バッテリ２０の電圧を検出して電圧値に応じた電気信号を出力する電圧センサ２１、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値を検出して電流値に応じた電気信号を出力する電流センサ２２、バッテリ２０の温度により抵抗値が変化して温度に応じた電気信号を出力する温度センサ２３に接続されている。これらの電圧センサ２１、電流センサ２２、温度センサ２３は、各センサ２１、２２、２３からの電気信号に基づいてバッテリ２０の電圧値、電流値、温度を演算するバッテリ電圧演算手段６１、バッテリ電流演算手段６２、バッテリ温度演算手段６３を有する車両制御装置ＥＣＵ５０に接続されている。また、バッテリ２０は、バッテリ２０の電圧値、電流値、温度に基づきバッテリ２０に蓄えられた電気の充電率（以下、バッテリ２０の充電率）を演算するバッテリ充電率演算手段６０と、発電機４０からバッテリ２０及び各電気負荷３ｎへ供給される電力の配分を制御する電力配分制御手段７０とを有する車両制御装置ＥＣＵ５０に接続されている。電力配分制御手段７０は、バッテリ２０の充電率が第１所定値（例えば、９０％）を超えると、原則として、発電機４０からバッテリ２０への電力の供給を解除するが、例外として、下り坂の場合等、燃料供給なしでタイヤの回転が駆動系を経由してエンジン１０を強制的に回している所謂フューエルカット機能が働いているとき、バッテリ２０の充電率が第２所定値（例えば、１００％）に達するまで発電機４０からバッテリ２０へ電力を供給する。このようにして、電力配分制御手段７０は、燃料消費量を低減すると共に、バッテリ２０が過充電されて発熱等することを防止している。また、電力配分制御手段７０は、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態に応じて、バッテリ２０及び発電機４０に対してオン状態にある各電気負荷３ｎへ電力を供給する内容の制御信号を出力している。電力配分制御手段７０は、通常は発電機４０から各電気負荷３ｎへ電力を供給する内容の制御信号を出力し、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力と比較して不足すると、不足分の電力をバッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給する内容の制御信号を出力する。

車両制御装置ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、時間を計測するタイマ、演算等の処理の回数を計測するカウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。この車両制御装置ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して、図１に示すように、エンジン１０、バッテリ２０、発電機４０、及び各電気負荷３ｎの各ＥＣＵと接続され、エンジン１０、バッテリ２０、発電機４０、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態をチェックしている。また、後述するように、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態に応じて、車両制御装置ＥＣＵ５０は、発電機１０の発電電圧を制御する指示信号を発電機１０に対して出力している。

尚、各電気負荷３ｎとは、エンジン１０、前照灯（ヘッドランプ）、フォグランプ、ブレーキランプ等のランプ、エアコン等の空調機、オーディオ装置、ＧＰＳ受信機を含むカーナビゲーション装置、ワイパ、パワーウィンドウ、インターネット通信装置、速度センサ、車高センサ等を含む各種センサ等、バッテリ２０及び発電機４０からの電力を受給する電気装置、電気部品である。

車両制御装置ＥＣＵ５０は、その特徴的な構成として、各電気負荷３ｎがオン状態か否か判定する電気負荷判定手段８０と、発電機４０により発電される発電電圧を制御する発電電圧制御手段９０とを有し、電気負荷判定手段８０により各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定されたときに、発電電圧制御手段９０により発電機４０の発電電圧Ｖを徐々に増加させる。各電気負荷３ｎがオン状態にあるとき、発電機４０が発電する発電電圧Ｖを徐々に増加させることにより、発電機４０から各電気負荷３ｎへの電力供給を十分に達成できると共に、発電機４０からバッテリ２０への充電を行うことができ、燃料消費量に対する発電効率を向上できる。

電気負荷判定手段８０による各電気負荷３ｎがオン状態か否かの判定は、例えば、各電気負荷３ｎを制御する電気負荷ＥＣＵ３１ａ、３２ａ、・・・、３ｎａからＣＡＮを介して、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態を制御する電気信号を取得することで実現できる。判定に用いる各電気負荷３ｎの数は、１つであっても良く、複数であっても良い。判定に用いる各電気負荷３ｎが前照灯の１つの場合、電気負荷判定手段８０は、前照灯がオン状態か否かのみ判定する。判定に用いる各電気負荷３ｎが前照灯及び空調機の複数の場合、電気負荷判定手段８０は、前照灯及び空調機がオン状態にあるとき、各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定する。尚、判定に用いる各電気負荷３ｎの種類は、車両製造時に車両制御装置ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶させておく。

或いは、電気負荷判定手段８０による各電気負荷３ｎがオン状態か否かの判定は、判定に用いる各電気負荷３ｎが複数の場合、各電気負荷３ｎの消費電力に応じた重みＷ１、Ｗ２、・・・、Ｗｎに基づき、オン状態の電気負荷３ｎの重みＷｎの和Ｗを以下の数式１から演算して、Ｗに基づき各電気負荷３ｎがオン状態か否か判定してもよい。

すなわち、電気負荷判定手段８０は、Ｗが所定値Ｗａ以上のとき、各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定し、Ｗが所定値Ｗａ未満のとき、各電気負荷３ｎがオフにあると判定する。尚、各電気負荷３ｎの消費電力は車両設計時に予め測定し、消費電力に応じた重みＷｎは車両製造時に車両制御装置ＥＣＵ５０のＲＯＭに格納し、必要に応じて読み出して数式１の演算に用いる。

或いは、電気負荷判定手段８０による各電気負荷３ｎがオン状態か否かの判定は、バッテリ２０の電圧値Ｖｂの変化量ΔＶｂが所定値ΔＶｔ以下か否かに基づき判定しても良く、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂの変化量ΔＩｂが所定値ΔＩｔ以上か否かに基づき判定しても良い。オフ状態にある各電気負荷３ｎがオン状態にされ、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力に対して不足すると、不足分の電力がバッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給されて、一時的にバッテリ２０の電圧値ＶｂがＶｂ_１からＶｂ_２へ減少し、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値ＩｂがＩｂ_１からＩｂ_２へ増大する。そこで、電気負荷判定手段８０は、バッテリ２０の電圧値Ｖｂの変化量ΔＶｂ（Ｖｂ_２−Ｖｂ_１）が所定値ΔＶｔ以下のとき、又は、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂの変化量ΔＩｂ（Ｉｂ_２−Ｉｂ_１）が所定値ΔＩｔ以上のとき、各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定できる。

電気負荷判定手段８０による変化量ΔＶｂが所定値ΔＶｔ以下か否かの判定は、上述のバッテリ電圧演算手段６１により演算された電圧値Ｖｂを時間微分して電圧値Ｖｂの変化量ΔＶｂを演算し、変化量ΔＶｂが所定値ΔＶｔ以下か否か判定することにより実現される。また、電気負荷判定手段８０による変化量ΔＩｂが所定値ΔＩｔ以上か否かの判定は、上述のバッテリ電流演算手段６２により演算された電流値Ｉｂを時間微分して変化量ΔＩｂを演算し、変化量ΔＩｂが所定値ΔＩｔ以上か否か判定することにより実現される。尚、電気負荷判定手段８０による判定で用いられる各所定値ΔＶｔ、ΔＩｔは、車両製造時に車両制御装置ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶させておき、必要に応じて読み出して用いる。

発電電圧制御手段９０による発電機４０の発電電圧Ｖの制御は、上述したように、発電機４０のロータコイルに流すフィールド電流を制御することで実現できる。すなわち、発電電圧制御手段９０による発電機４０の発電電圧Ｖの制御は、発電機４０のボルテージレギュレータに対して、フィールド電流を指示する電気信号を出力することで実現できる。発電電圧制御手段９０からの電気信号の指示内容に基づき、ボルテージレギュレータがフールド電流を減少すると、発電装置４０の発電電圧Ｖが抑制され、ボルテージレギュレータがフールド電流を増加すると、発電装置４０の発電電圧Ｖが増加される。

車両制御装置ＥＣＵ５０は、電気負荷判定手段８０により各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定されたときに、発電電圧制御手段９０により発電機４０の発電電圧Ｖを徐々に増加させる。例えば、発電機４０の発電電圧Ｖは、発電電圧制御手段９０により、通常は１２．５Ｖに制御され、電気負荷判定手段８０により各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定されると、１４Ｖまで徐々に増加される。各電気負荷３ｎの規格電圧は、一般的に１２Ｖであるため、発電機４０の発電電圧Ｖの上限値を１４Ｖ程度に抑えることにより、過電圧による各電気負荷３ｎの発熱や誤作動等を防止できる。

尚、発電機４０の発電電圧Ｖの上限値Ｖｍａｘは、一律に１４Ｖにする設定としても良いが、オン状態にある各電気負荷３ｎの重みＷｎの和Ｗに応じて、１２．５Ｖ超１４Ｖ以下の範囲で変動する設定としても良い。例えば、発電機４０の発電電圧Ｖの上限値Ｖｍａｘは、以下の数式２に基づいて、演算できる。数式２に基づき上限値Ｖｍａｘを演算する場合、発電機４０の発電電圧Ｖの上限値Ｖｍａｘは、Ｗが０のときＶｍａｘが１２．５Ｖとなり、Ｗに比例してＶｍａｘが増加し、Ｗが最大値のときＶｍａｘが１４Ｖとなる。

消費電力に応じて、発電機４０の発電電圧Ｖの上限値Ｖｍａｘを制御することにより、燃料消費量を低減できると共に、過電圧による各電気負荷３ｎの発熱や誤作動等をより有効に防止できる。

また、車両制御装置ＥＣＵ５０は、その特徴的な構成として、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上か否か判定するバッテリ電流判定手段６４と、発電機４０からバッテリ２０及び各電気負荷３ｎへ供給される電力の配分を制御する電力配分制御手段７０とを有する。バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上のとき、発電機４０が発電する電力は、各電気負荷３ｎが消費する電力と比較して不足している。そこで、バッテリ電流判定手段６４によりバッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上と判定されたとき、電力配分制御手段７０により発電機４０からバッテリ２０への電力の供給を解除すると共に、発電電圧制御手段９０により、発電機４０の発電電圧Ｖを所定値に増加させる。この結果、発電機４０から各電気負荷３ｎへ供給される電力を増加でき、例えば、ランプの明滅等を防止することができる。

バッテリ電流判定手段６４による電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上か否かの判定は、上述のバッテリ電流演算手段６２により演算された電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上か否か判定することにより実現される。また、電力配分制御手段７０による発電機４０からバッテリ２０への電力の供給の解除は、発電機４０からバッテリ２０への電気回路に設置したスイッチをオフに制御することにより実現される。尚、バッテリ電流判定手段６４による判定に用いる所定値Ｉｔは、車両製造時に車両制御装置ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶させておき、必要に応じて読み出して用いる。

図２は、車両制御装置ＥＣＵ５０の処理の一例を示したフローチャートである。

車両制御装置ＥＣＵ５０は、図２のＳ１１において、バッテリ２０の充電率Ｑが第１所定値Ｑａ未満か否かチェックする。尚、第１所定値Ｑａは、例えば、９０％に設定されている。Ｓ１１でバッテリ２０の充電率Ｑが第１所定値以上の場合（Ｓ１１、Ｎｏ）、Ｓ１２に進み、フューエルカット機能が作動中か否かチェックする。Ｓ１２でフューエルカット機能が作動中の場合、Ｓ１３に進み、バッテリ２０の充電率Ｑが第２所定値Ｑｂ未満か否かチェックする。尚、第２所定値Ｑｂは、例えば、１００％に設定されている。Ｓ１３でバッテリ２０の充電率Ｑが第２所定値Ｑｂ未満の場合、Ｓ１４に進み、発電機２０からバッテリ２０への充電を開始する。

また、上記Ｓ１２において、フューエルカット機能が作動中でない場合（Ｓ１２、Ｎｏ）、又は上記Ｓ１３において、バッテリ２０の充電率Ｑが第２所定値Ｑｂ以上の場合（Ｓ１３、Ｎｏ）、バッテリ２０の充電が十分であるので、Ｓ１５に進み、発電機２０からバッテリ２０への充電を中断する。

続いて、Ｓ１６では、発電機２０の発電電圧Ｖを現状のまま維持し、今回の処理を終了する。尚、車両制御装置ＥＣＵ５０は、タイマに基づき、所定時間毎に図２のＳ１１以降の処理を行うと共に、処理の繰り返し回数をカウンタで計測している。処理の第１回目では、Ｓ１６において、発電機２０の発電電圧Ｖを１２．５Ｖに設定する。

また、上記Ｓ１１でバッテリ２０の充電率Ｑが第１所定値未満の場合（Ｓ１１、Ｙｅｓ）、バッテリ２０の充電が十分でないので、Ｓ２１に進み、発電機２０からバッテリ２０への充電を開始する。

続いて、Ｓ２２では、オン状態にある各電気負荷３ｎの消費電力に応じた重みＷｎの和Ｗが所定値Ｗａ以上か否かチェックする。Ｓ２２でＷが所定値Ｗａ未満の場合（Ｓ２２、Ｎｏ）、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力に比べて十分であるので、Ｓ１６に戻り、発電機２０の発電電圧Ｖを現状のまま維持し、今回の処理を終了する。

また、上記Ｓ２２でＷが所定値Ｗａ以上の場合（Ｓ２２、Ｙｅｓ）、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力に比べて不足しているので、各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定し、Ｓ２３に進む。次のＳ２３では、数式２に基づき、発電機４０の発電電圧Ｖの上限値Ｖｍａｘを演算する。

続いて、Ｓ２４においては、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ未満か否かチェックする。Ｓ２４で電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上の場合（Ｓ２４、Ｎｏ）、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力に比べて大きく不足しているので、Ｓ２５に進み、発電機４０からバッテリ２０への充電を中断する。次のＳ２６では、発電機４０の発電電圧Ｖを上限値Ｖｍａｘに増加し、今回の処理を終了する。

また、上記Ｓ２４で電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ未満の場合（Ｓ２４、Ｙｅｓ）、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力に比べて少し不足しているので、Ｓ２７に進み、発電機４０の発電電圧Ｖを上限値Ｖｍａｘまで徐々に上昇させるための定数Ｋを読み込み、以下の数式３に基づいて、発電機４０の発電電圧ＶからＶｔに増加し、今回の処理を終了する。尚、Ｋは、０超１未満の範囲で設定され、車両製造時に車両制御装置ＥＣＵ５０に記憶させておくことができる。

尚、所定時間毎に図２のＳ１１以降の処理が繰り返し行われるため、発電機４０の発電電圧Ｖは、数式３に基づいて、所定時間毎に徐々に上限値Ｖｍａｘまで増加される。尚、Ｋの値が大きくなるほど、上限値Ｖｍａｘまで増加される時間が短くなる。

図３は、車両制御装置ＥＣＵ５０の処理の別の例を示したフローチャートである。以下、図３のフローチャートについて詳説するが、図２と同一のステップについては、図２と同一の符号を付して説明を省略する。

車両制御装置ＥＣＵ５０は、図３のＳ３１において、バッテリ２０の電圧値Ｖｂの変化量ΔＶｂ（Ｖｂ_２−Ｖｂ_１）が所定値ΔＶｔ以下か否かチェックする。Ｓ３１でバッテリ２０の電圧値Ｖｂの変化量ΔＶｂが所定値ΔＶｔ超の場合（Ｓ３１、Ｎｏ）、Ｓ３２に進み、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂの変化量ΔＩｂ（Ｉｂ_２−Ｉｂ_１）が所定値ΔＩｔ以上か否かチェックする。Ｓ３２で電流値Ｉｂの変化量ΔＩｂが所定値ΔＩｔ未満の場合（Ｓ３２、Ｎｏ）、各電気負荷３ｎがオン状態にないと判定して、Ｓ１６に戻り、発電機２０の発電電圧Ｖを現状のまま維持し、今回の処理を終了する。

また、上記Ｓ３１でバッテリ２０の電圧値Ｖｂの変化量ΔＶｂが所定値ΔＶｔ以下の場合（Ｓ３１、Ｙｅｓ）、又は上記Ｓ３２で電流値Ｉｂの変化量ΔＩｂが所定値ΔＩｔ以上の場合（Ｓ３２、Ｙｅｓ）、各電気負荷３ｎがオン状態にあると判定して、Ｓ２４に進み、Ｓ２４以降の処理を行う。

以上のように、本実施例の車両制御装置は、各電気負荷３ｎがオン状態にあるとき、発電機４０が発電する発電電圧Ｖを徐々に増加させる。また、本実施例の車両制御装置は、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上のとき、発電機４０からバッテリ２０への充電を中断すると共に、発電機４０が発電する発電電圧Ｖを所定値Ｖｍａｘに増加させる。この結果、発電機４０から各電気負荷３ｎへの電力供給時に、発電機４０から各電気負荷３ｎへの電力供給を十分に達成できると共に、発電機４０からバッテリ２０への充電を行うことができ、燃料消費量に対する発電効率を向上できる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、本実施例の電気負荷判定手段８０による各電気負荷３ｎがオン状態か否かの判定は、各電気負荷３ｎを制御する各電気負荷ＥＣＵ３ｎａから、ＣＡＮを介して、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態を制御する電気信号を所得して判定することとしたが、各電気負荷ＥＣＵ３ｎａの代わりに、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態を制御するスイッチから、ＣＡＮを介して、各電気負荷３ｎのオン、オフ状態を制御する電気信号を所得して判定しても良い。

また、本実施例では、バッテリ電流判定手段６４によりバッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上と判定されたとき、発電電圧制御手段９０により発電機４０の発電電圧Ｖを上限値Ｖｍａｘに増加させる設定としたが（図２、図３、Ｓ２６）、発電機４０の発電電圧Ｖを上限値Ｖｍａｘに増加させる代わりに、数式３に基づき、発電機４０の発電電圧Ｖを上限値Ｖｍａｘまで徐々に上昇させて良い。この場合、数式３の定数Ｋの値は、Ｓ２７で用いられた値より大きくなるよう設定変更されて良い。このような設定とすることにより、バッテリ２０から各電気負荷３ｎへ供給される電流値Ｉｂが所定値Ｉｔ以上と判定されたとき、すなわち、発電機４０が発電する電力が各電気負荷３ｎの消費電力に比べて大きく不足しているとき、速やかに発電機４０の発電電圧Ｖを上限値Ｖｍａｘまで上昇できる。

本発明に係る車両制御装置の一実施例の構成を示したブロック図である。 車両制御装置ＥＣＵ５０の処理の一例を示したフローチャートである。 車両制御装置ＥＣＵ５０の処理の別の例を示したフローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
２０ バッテリ
３ｎ 電気負荷
４０ 発電機
５０ 車両制御装置ＥＣＵ
６４ バッテリ電流量演算手段
８０ 電気負荷判定手段
９０ 電力分配制御手段

Claims (3)

1. バッテリ及び電気負荷に電力を供給する発電機を備え、前記発電機の発電電圧を制御する車両制御装置であって、
   前記電気負荷がオン状態か否か判定する電気負荷判定手段と、
   前記発電機の発電電圧を制御する発電電圧制御手段とを備え、
   前記電気負荷判定手段により前記電気負荷がオン状態にあると判定されたときに、前記発電電圧制御手段により前記発電機の前記発電電圧を徐々に増加させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記電気負荷判定手段による電気負荷がオン状態か否かの判定は、前記電気負荷のオン、オフ状態を制御する電気信号に基づき電気負荷がオン状態か否か判定すること、前記バッテリから前記電気負荷へ供給される電流の変化量が所定値以上か否かに基づき電気負荷がオン状態か否か判定すること、及び前記バッテリの電圧の変化量が所定値以下か否かに基づき電気負荷がオン状態か否か判定すること、のうち少なくともいずれか1つを含む、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記バッテリから前記電気負荷へ供給される電流が所定値以上か否か判定するバッテリ電流判定手段と、
   前記発電機から前記バッテリ及び前記電気負荷へ供給される電力の配分を制御する電力配分制御手段とを更に備え、
   前記バッテリ電流判定手段により前記バッテリから前記電気負荷へ供給される電流が所定値以上と判定されたとき、前記電力配分制御手段により前記発電機から前記バッテリへの電力供給を解除すると共に、前記発電電圧制御手段により前記発電機の前記発電電圧を所定値に増加させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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