JP2008245669A - ゴルフクラブ - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドとシャフトとが着脱自在とされたゴルフクラブの提供。
【解決手段】シャフト６、ヘッド４、インナー部材８及びキャップ１０を備えたゴルフクラブ２である。ヘッド４は、ホーゼル部２２を有しており、このホーゼル部２２は、その外周面に形成されたねじ部２６とホーゼル孔２８とを有する。キャップ１０は、その内周面に形成されたねじ部４０と、このねじ部４０よりも内側に延びる内方延在部４４とを有する。このキャップ１０のねじ部２６と上記ホーゼル部２２のねじ部４０とがねじ結合している。インナー部材８は、上記ホーゼル孔２８に挿入されているホーゼル挿入部４６と、上記シャフト６の内部に挿入されているシャフト挿入部４８と、係合面５０とを有する。シャフト６とシャフト挿入部４８とは接着及び／又は嵌合により固着されている。上記ねじ結合により、上記内方延在部は、直接的又は間接的に上記係合面を下方に向かって押圧しうる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ゴルフクラブに関する。

ゴルフクラブの開発や販売の局面において、ヘッド性能やシャフト性能の評価がなされる。この評価の方法として、テスターによる打球、スイングロボットによる打球などが行われる。

シャフトの性能を比較しようとする場合、このシャフトに装着されるヘッドは同一種類のものを用いるのが好ましい。同一種類のヘッドが用いられることにより、ヘッドの相違による影響が少なくなり、シャフトの性能が正確に比較できる。例えば、３種類のシャフトについて比較テストを行う場合、同一種類のヘッドを３種類のシャフトのそれぞれに装着して比較テストがなされる。

ところが、同一種類のヘッドを用いたとしても、これらのヘッド間には、厳密には、性能のばらつきが不可避的に存在する。シャフト性能の比較をより正確に行うためには、同一のヘッドを各シャフトに順次付け替えてテストを行うのが好ましい。

ヘッド性能の比較テストに関しても同様である。各ヘッドに同一種類のシャフトが装着されたとしても、これらのシャフト間には、厳密には、性能のばらつきが不可避的に存在する。ヘッド性能の比較をより正確に行うためには、同一のシャフトを各ヘッドに順次付け替えてテストを行うのが好ましい。

したがって、ヘッド性能やシャフト性能を評価する場合、ヘッドとシャフトとの着脱が容易であるのが好ましい。

ヘッドとシャフトとの着脱の容易性は、様々な局面で有益となりうる。着脱が容易であれば、ゴルファー自身が容易にヘッドやシャフトを付け替えることができる。例えば、購入したゴルフクラブの性能に満足できないゴルファーが、自分でヘッドやシャフトを付け替えることが容易となる。また、好みのヘッドと好みのシャフトとを組み合わせたオリジナルのゴルフクラブを、ゴルファー自身が容易に組み立てることが可能となる。ゴルファーは、好みのヘッドと好みのシャフトとを購入し、これらを自分で組み立てることができる。着脱容易なヘッド及びシャフトは、ゴルフクラブのカスタムメイドを容易とする。

通常、ヘッドとシャフトとは、接着剤により接着されている。互いに接着されたヘッドとシャフトとを分離するためには、接着部分を高温で加熱して接着剤を熱分解させつつ、強い外力によりシャフトをシャフト孔から引き抜く必要がある。この作業には、労力、設備及び時間が必要である。また加熱や引き抜きの際にシャフトやヘッドが損傷することもありうる。このように、通常、ヘッドとシャフトとの着脱は、容易ではない。

これに対し、米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５ Ａ１は、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされた構造を開示する。
米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５ Ａ１

上記文献に記載された構造では、ソールの底面からねじを挿入し、このねじによりヘッドとシャフトとが固着される。ヘッドには、ソール面にまで貫通する孔を有する特殊な構造が必要とされる。上記文献に記載された構造は、この特殊な構造のヘッドに限定して適用されうるものであり、汎用性が低い。また、上記文献に記載された構造は、複雑である。

本発明の目的は、簡便な構造によりシャフトとヘッドとの着脱が容易とされたゴルフクラブの提供にある。

本発明に係るゴルフクラブヘッドは、シャフト、ヘッド、インナー部材及びキャップを備えている。上記ヘッドはホーゼル部を有している。このホーゼル部は、その外周面に形成されたねじ部とホーゼル孔とを有している。上記キャップは、その内周面に形成されたねじ部と、このねじ部よりも内側に延びる内方延在部とを有している。このキャップのねじ部と上記ホーゼル部のねじ部とがねじ結合している。上記インナー部材は、上記ホーゼル孔に挿入されているホーゼル挿入部と、上記シャフトの内部に挿入されているシャフト挿入部と、係合面とを有している。上記シャフトと上記シャフト挿入部とは、接着及び／又は嵌合により固着されている。上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面と係合している。この係合により、上記インナー部材が上記ホーゼル孔に対して上方に移動することが規制されている。

好ましくは、上記ねじ結合により、上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面を下方に向かって押圧している。

好ましくは、上記インナー部材において、上記シャフト挿入部は上記ホーゼル挿入部よりも細くされるとともに、上記シャフト挿入部と上記ホーゼル挿入部との境界に段差面が形成される。好ましくは、この段差面に上記シャフトの下端の端面が当接している。好ましくは、この段差面は、当接しているシャフト端面よりも外側に延びる外方延在面を有している。好ましくは、この外方延在面の少なくとも一部が上記係合面である。

好ましくは、上記ホーゼル部は、その上端面から下方に向かって延在する欠け部を有している。好ましくは、上記インナー部材は、上記欠け部と係合している係合凸部を有している。

簡易な構造により、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされたゴルフクラブが提供されうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願において「上端」、「上方」、「下端」、「下方」等のような上下を示す文言が使用される。本願において、「上」とは、シャフト軸線Ｚ１方向における上側を意味し、換言すれば、シャフト後端側又はゴルフクラブのグリップ側を意味する。また「下」とは、シャフト軸線Ｚ１方向における下側を意味し、換言すれば、ヘッドのソール側を意味する。また、特に説明が無い限り、本願において「軸方向」はシャフト軸線Ｚ１方向を意味し、「周方向」は、この軸方向に対する周方向を意味するものとする。

図１は本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ２の一部を示す図であり、図２はゴルフクラブ２の分解図である。ゴルフクラブ２は、ヘッド４とシャフト６とを有する。シャフト６の一端部に、ヘッド４が取り付けられている。図示されないが、シャフト６の他端部にはグリップが取り付けられている。更に、図２が示すように、ゴルフクラブ２は、インナー部材８、キャップ１０及びワッシャー１２を有する。インナー部材８、キャップ１０及びワッシャー１２は、ヘッド４とシャフト６とを固着するための部材である。

ヘッド４は、ウッド型ゴルフクラブヘッドである。ヘッド４は、クラウン部１４、ソール部１６、サイド部１８、フェース部２０及びホーゼル部２２を有する。ヘッド４は、中空である。フェース部２０には、フェースライン２４が設けられている。ヘッド４は、アイアン型ゴルフクラブヘッドでもよいし、他のあらゆるタイプのヘッドであってもよい。

ホーゼル部２２は、ねじ部２６とホーゼル孔２８とを有する。ねじ部２６は、ホーゼル部２２の上端部に設けられている。ねじ部２６は、雄ねじである。ねじ部２６は、ホーゼル部２２の外周面に形成されている。ホーゼル部２２の上端部は、円筒部２７とされている。この円筒部２７の外周面に、ねじ部２６が設けられている。ホーゼル部２２の円筒部２７と非円筒部との境界には、段差面２９が存在する。

図３は、図１のIII−III線に沿った断面図であり、図４は、図３のIV-IV線に沿った断面図であり、図５は、図３のV-V線に沿った断面図である。図６は、図２のVI−VI線に沿った断面図である。図６は、ホーゼル部２２単独の断面図である。図７は、図２のVII−VII線に沿った断面図である。図７は、インナー部材８単独の断面図である。図８は、キャップ１０の断面図である。図９は、キャップ１０を上方から見た図である。なお、理解しやすい図面とする目的で、図３及び図６においては、ねじ部の断面形状が考慮されていない。

図５が示すように、ホーゼル孔２８の一部は、円筒部２７によって形成されている。即ち、円筒部２７の内周面が、ホーゼル孔２８の一部を形成する。更にホーゼル孔２８は、シャフト軸線Ｚ１方向に沿って下方に延びている。ヘッド４の内部には、ホーゼル孔２８を形成するための孔形成部３１が設けられている。シャフト軸線Ｚ１方向に対して垂直な方向の断面において、ホーゼル孔２８の断面形状は円形である。

図２が示すように、ホーゼル部２２は、その上端面３０から下方に向かって延在する欠け部３２を有する。欠け部３２は、ホーゼル部２２が存在しない部分である。欠け部３２は、円筒部２７にのみ存在する。図６が示すように、欠け部３２は、円筒部２７の周方向において等間隔で設けられている。欠け部３２は、円筒部２７の周方向において９０度おきに設けられている。欠け部３２は、４箇所設けられている。

欠け部３２は、シャフト軸線Ｚ１に対して平行に延びている。欠け部３２の幅は一定である。即ち、欠け部３２の幅は、シャフト軸線Ｚ１方向のあらゆる位置において同一である。

図４及び図５が示すように、少なくともその先端部においてシャフト６は管状とされている。少なくともその先端部において、シャフト６は円筒状とされている。シャフト６の先端部には、中空部３４が存在する。この中空部３４は、下方に開放されている。

キャップ１０は、円筒状である。キャップ１０の内部は中空とされている。図８が示すように、キャップ１０は内周面３６と外周面３８とを有する。キャップ１０の外周面３８は、円周面である。内周面３６には、ねじ部４０が形成されている。このねじ部４０は、雌ねじである。キャップ１０は、ねじ部４０よりも内側に延びる内方延在部４４を有する。内方延在部４４は、ねじ部４０よりも上側に配置されている。内方延在部４４は、キャップ１０の上端部に配置されている。内方延在部４４は、環状である。内方延在部４４の内径Ｍは、ねじ部４０の内径Ｎよりも小さい。キャップ１０のねじ部４０とホーゼル部２２のねじ部２６とがねじ結合している。換言すれば、ねじ部４０とねじ部２６とが螺合している。このように、キャップ１０とヘッド４とはねじ機構により結合している。

ワッシャー１２は、リングである。ワッシャー１２の外径は、キャップ１０の内径Ｎと略一致している。ワッシャー１２の内径は、シャフト６の先端部での外径と略一致している。ねじ止めの際、インナー部材８とキャップ１０との相対回転によりインナー部材８が傷つくことがある。ワッシャー１２は、インナー部材８の傷つきを抑制しうる。なおワッシャー１２は、無くてもよい。また、ワッシャー１２の内径がシャフト６の先端部での外径と略一致していることにより、ワッシャー１２と、後述される外方延在面６２との係合がより一層確実とされている。

インナー部材８は、ホーゼル孔２８に挿入されているホーゼル挿入部４６と、シャフト６の内部に挿入されているシャフト挿入部４８と、係合面５０とを有する。係合面５０は、直接的又は間接的に、キャップ１０の内方延在部４４と係合しうる。この係合により、インナー部材８がキャップ１０に対して軸方向上側に移動することが規制されている。この係合により、ホーゼル孔２８からのインナー部材８の抜けが防止される。ホーゼル挿入部４６とシャフト挿入部４８とは、同軸で配置されている。インナー部材８は、全体として一体である。一体とされたインナー部材８は、高強度である。

図１が示すように、ゴルフクラブ２において、インナー部材８は外部から視認されない。インナー部材８はシャフト６、キャップ１０及びヘッド４により隠蔽されている。

ホーゼル挿入部４６は、外周面５２を有する。この外周面５２の直径は、ホーゼル孔２８の内径と略等しい。ホーゼル挿入部４６は、中空部５４を有する。この中空部５４により、インナー部材８が軽量とされうる。

シャフト挿入部４８は、外周面５５を有する。この外周面５５の直径は、シャフト６の内径と略等しい。シャフト挿入部４８は、円柱である。

シャフト６はシャフト挿入部４８に固着されている。シャフト６とシャフト挿入部４８とは、接着剤により接着されている。より詳細には、シャフト６の内面とシャフト挿入部４８の外面とが接着剤により接着されている。シャフト６とシャフト挿入部４８とが嵌合により固着されていてもよい。嵌合と接着とが併用されていてもよい。

更に、ホーゼル挿入部４６は、係合凸部５６を有する。係合凸部５６は、欠け部３２に配置されている。係合凸部５６は、欠け部３２に挿入されている。係合凸部５６と欠け部３２とは、係合している。係合凸部５６の形状は、欠け部３２の形状と対応している。係合凸部５６の配置は、欠け部３２の配置と対応している。欠け部３２と同様に、係合凸部５６は、周方向において等間隔おきに配置されている。係合凸部５６と欠け部３２との係合により、ヘッド４のホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転（周方向における相対回転）が規制されている。ホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を抑制する観点から、係合凸部５６は欠け部３２に嵌合しているのがよい。ホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を抑制する観点から、係合凸部５６と欠け部３２とは、周方向において隙間がないように嵌合しているのが好ましい。なお、係合凸部５６の全てが、ホーゼル挿入部４６に配置されていなくてもよい。係合凸部５６の少なくとも一部は、ホーゼル孔２８に挿入されていなくてもよい。ホーゼル挿入部４６及びシャフト挿入部４８のいずれにも属さない係合凸部５６であってもよい。係合凸部５６は、少なくとも１個存在すればよい。欠け部３２は、少なくとも１個存在すればよい。

欠け部３２及び係合凸部５６は、ホーゼル孔２８に対するインナー部材８の挿入長さＳ（図５参照）を規制するストッパーの役割をも果たしている。即ち、係合凸部５６の下端５７と欠け部３２の下端５９とが係合することにより（図４参照）、インナー部材８の挿入長さＳは一定値以下に制限される。

前述したように、インナー部材８は、係合面５０を有する。この係合面５０は、インナー部材８の中心軸線Ｚ２に対して垂直な方向に延びている。インナー部材８の中心軸線Ｚ２は、シャフト軸線Ｚ１と一致している。

シャフト挿入部４８は、ホーゼル挿入部４６よりも細くされている。換言すれば、シャフト挿入部４８の外径は、ホーゼル挿入部４６の外径よりも細い。この外径の差異に起因して、ホーゼル挿入部４６とシャフト挿入部４８との境界には段差面５８が形成されている。本実施形態では、この段差面５８が、係合面５０を含んでいる。係合面５０は、段差面５８のうちの外縁部である。段差面５８と係合面５０とが別々に設けられてもよい。

シャフト６の下端の端面６０は、段差面５８に当接している。シャフト端面６０と段差面５８との当接により、インナー部材８がシャフト６に対して動きにくくなり、シャフト６とインナー部材８との固着がより一層確実とされている。シャフト６とインナー部材８との固着強度を高める観点から、シャフト端面６０は、段差面５８と接着剤により接着されているのが好ましい。

段差面５８は、当接しているシャフト端面６０よりも外側に延びる外方延在面６２を有する。図４及び図５において、インナー部材８とワッシャー１２との接触部分が、外方延在面６２である。外方延在面６２は、段差面５８の一部である。外方延在面６２は、係合面５０である。

係合凸部５６の上端面は、段差面５８と共通の面を構成している。係合凸部５６の上端面は、係合面５０を構成している。係合凸部５６の上端面は、外方延在面６２を構成している。係合凸部５６は、係合面５０を広くする役割を果たす。よって、係合凸部５６により、インナー部材８とキャップ１０との係合がより一層確実となる。また、この係合凸部５６の存在を可能としているのは、欠け部３２である。なお、係合凸部５６の上端面と段差面５８とは異なる面であってもよい。

図４及び図５が示すように、キャップ１０の内方延在部４４が、インナー部材８の外方延在面６２と係合している。この係合は、直接的でもよいし、間接的でもよい。この係合により、インナー部材８がホーゼル孔２８に対して上方に移動することが規制されている。この係合により、インナー部材８のホーゼル孔２８からの抜けが防止されている。本実施形態では、内方延在部４４と外方延在面６２とが間接的に係合している。即ち、内方延在部４４と外方延在面６２とは、ワッシャー１２を介して係合している。内方延在部４４と外方延在面６２とが直接係合してもよい。内方延在部４４の内径Ｍ（図８参照）は、シャフト６の下端におけるシャフト外径と略等しくされている。つまり、内径Ｍは、シャフト６と干渉しない限度において最小限に設定されている。これにより、内方延在部４４と外方延在面６２との係合がより一層確実となる。なお、内方延在部４４は、環状でなくてもよい。例えば内方延在部４４は、突起であってもよい。

キャップ１０とホーゼル部２２とを相対回転させ、ねじ部４０をねじ部２６にねじ込んでいくに従い、キャップ１０はホーゼル部２２に対して下方へと移動する。この移動により、内方延在部４４が外方延在面６２に近づく。更にねじ込むと、内方延在部４４が直接的又は間接的に外方延在面６２を下方に向かって押圧した状態となる。この押圧により、ホーゼル部２２に対するインナー部材８の固定が確実とされうる。図４及び図５が示すように、本実施形態では、内方延在部４４が間接的に外方延在面６２を押圧している。即ち、本実施形態では、内方延在部４４がワッシャー１２を介して外方延在面６２を押圧している。内方延在部４４が直接的に外方延在面６２を押圧してもよい。内方延在部４４が外方延在面６２を直接的又は間接的に押圧しうるように、各ねじ部の長さや配置等が適宜設計される。

図５が示すように、上記実施形態では、係合面５０（段差面５８）とホーゼル端面６４との軸方向位置が略一致している。本発明はこのような態様に限定されない。例えば、係合面５０及び／又は段差面５８の軸方向位置は、ホーゼル端面６４の軸方向位置よりも上側であってもよい。また、上記実施形態とは異なり、インナー部材８が、ホーゼル孔に挿入されておらず且つシャフトの内部にも挿入されていない部分を有していても良い。

上記実施形態では、インナー部材８の挿入長さＳを規制する挿入長規制機構を有している。前述したように、本実施形態では、この挿入長規制機構は、係合凸部５６と欠け部３２との係合である。他の挿入長規制機構として、例えば、ホーゼル孔２８の底部に設けられホーゼル挿入部４６の下端面と当接するストッパーが挙げられる。

このような挿入長規制機構により、ホーゼル部２２に対するインナー部材８の固定がより一層確実とされうる。即ち、インナー部材８は、上記挿入長規制機構により下側から支持されうるとともに、上記ねじ機構により上方から下方に向かって押圧されうる。よってインナー部材８は、ホーゼル部２２とキャップ１０とにより挟持された状態となり、ヘッド４に対して固定される。

前述したように、インナー部材８とシャフト６とは固着されている。よって、インナー部材８がヘッド４に対して固定されれば、シャフト６がヘッド４に対して固定される。また、ねじ機構を緩めることにより、ヘッド４とシャフト６との固定が容易に解除されうる。

ゴルフクラブ２の組立手順として、次の手順１又は手順２が例示される。

［組立手順１］は、以下の工程（１）から（４）である。
（１）キャップ１０及びワッシャー１２にシャフト６を挿通する。
（２）インナー部材８のシャフト挿入部４８をシャフト６に差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（３）ホーゼル挿入部４６をホーゼル孔２８に差し込む。
（４）キャップ１０とホーゼル部２２とをねじ止めする。

［組立手順２］は、以下の工程（１）から（４）である。
（１）キャップ１０及びワッシャー１２にインナー部材８のシャフト挿入部４８を挿通する。
（２）シャフト挿入部４８をシャフト６に差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（３）ホーゼル挿入部４６をホーゼル孔２８に差し込む。
（４）キャップ１０とホーゼル部２２とをねじ止めする。

上記手順１又は手順２により組み立てられた後は、シャフト６の着脱は容易である。即ち、ねじ機構によりシャフト６がヘッド４に対して着脱されうる。組み立てられる前の部品としてシャフト６を販売する場合、上記組立手順１又は手順２において工程（２）まで終了してなる部材が販売されてもよい。

ヘッドの材質は、限定されない。ヘッドの材質として、チタン、チタン合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、ステンレス鋼、マルエージング鋼、マグネシウム合金、アルミニウム合金、鉄等が例示される。複数の材質を組み合わせたヘッドでもよい。鋳造により作製されたヘッド本体と、鍛造又はプレスにより作製されたフェース部とが接合されたヘッドであってもよい。

ヘッドの構造は、限定されない。ヘッドは、全体として一体成形されていてもよいし、複数の部材を接合してなるものであってもよい。ヘッドの製造方法は限定されない。ヘットの製造方法として、ロストワックス精密鋳造等の鋳造、鍛造等が例示される。ヘッドは、キャップとねじ結合しうる突出部分を有している。

シャフトの材質は、限定されない。シャフトの材質として、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）や金属が例示される。いわゆるカーボンシャフトやスチールシャフトが好適に用いられうる。

シャフトの構造は、限定されない。少なくとも先端部において、シャフトは中空部を有している。好ましくは少なくとも先端部（下端部）において、シャフトは管状とされる。

インナー部材の材質は、限定されない。クラブ重量の増加を抑制する観点から、インナー部材は軽量であるのが好ましい。この観点から、インナー部材の比重は、４．６以下であるのが好ましく、４．５以下であるのがより好ましい。打球の衝撃による破損を抑制する観点から、インナー部材は高強度であるのが好ましい。これらの観点から、好ましいインナー部材の材質は、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等である。

キャップの材質は、限定されない。クラブ重量の増加を抑制する観点から、キャップは軽量であるのが好ましい。この観点から、キャップの比重は、４．６以下であるのが好ましく、４．５以下であるのがより好ましい。打球の衝撃による破損を抑制する観点から、キャップは高強度であるのが好ましい。これらの観点から、好ましいキャップの材質は、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等である。

ワッシャーの材質は、限定されない。クラブ重量の増加を抑制する観点から、ワッシャーは軽量であるのが好ましい。この観点から、ワッシャーの比重は、４．６以下であるのが好ましく、４．５以下であるのがより好ましい。打球の衝撃による破損を抑制する観点から、ワッシャーは高強度であるのが好ましい。これらの観点から、好ましいワッシャーの材質は、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等である。

図４において両矢印Ａで示されるのは、欠け部３２の下端５９から測定したホーゼル孔深さである。ホーゼル孔２８によるホーゼル挿入部４６の支持を確実とする観点から、深さＡは、２０ｍｍ以上が好ましく、２３ｍｍ以上がより好ましく、２８ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、深さＡは、４０ｍｍ以下が好ましく、３８ｍｍ以下がより好ましく、３５ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｂで示されるのは、ホーゼル孔２８の孔径である。ホーゼル孔２８によるホーゼル挿入部４６の支持を確実とする観点から、孔径Ｂは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、孔径Ｂは、１５．０ｍｍ以下が好ましく、１３．０ｍｍ以下がより好ましく、１１．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図５において両矢印Ｃで示されるのは、ねじ部２６の軸方向長さである。ねじ部を長くしてねじ機構の締結力を高める観点から、長さＣは、５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。重心距離が過度に短くなることを抑制するとともに重心が過度に高くなることを抑制する観点から、長さＣは、２０．０ｍｍ以下が好ましく、１７．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図５において両矢印Ｅで示されるのは、シャフト挿入部４８の外径である。インナー部材８の強度を向上させる観点から、外径Ｅは、１．０ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上が更に好ましい。外径Ｅが大きすぎる場合、シャフト６の外径が大きくなり、シャフト先端部が硬くなりすぎる恐れがある。この観点から、外径Ｅは、８．０ｍｍ以下が好ましく、６．０ｍｍ以下がより好ましく、４．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｆで示されるのは、シャフト挿入部４８の長さ（軸方向長さ）である。インナー部材８とシャフト６との固着強度を高める観点から、長さＦは、２０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましく、３５ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８の重量が過度に増加すると、インナー部材８を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材８の重量を抑える観点から、長さＦは、６０ｍｍ以下が好ましく、５５ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｇで示されるのは、係合凸部５６の長さ（軸方向長さ）である。打球時の衝撃により、インナー部材８がホーゼル部２２に対して回転する力が働く。この回転を抑える観点から、長さＧは、５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８の重量が過度に増加すると、インナー部材８を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材８の重量を抑える観点から、長さＧは、２０ｍｍ以下が好ましく、１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が更に好ましい。係合凸部５６の上端面が欠け部３２よりも下側であると、係合凸部５６が押圧されにくい。換言すれば、係合凸部５６の上端面がホーゼル端面６４よりも下側であると、係合凸部５６が押圧されにくい。この観点から、欠け部３２の軸方向長さをＰとしたとき、係合凸部５６の長さＧは、長さＰ以上であるのが好ましい。

図４において両矢印Ｈで示されるのは、係合凸部５６の下端から測定されたホーゼル挿入部４６の長さである。ホーゼル孔２８によるホーゼル挿入部４６の支持を確実とする観点から、長さＨは、２０ｍｍ以上が好ましく、２３ｍｍ以上がより好ましく、２８ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、長さＨは、４０ｍｍ以下が好ましく、３８ｍｍ以下がより好ましく、３５ｍｍ以下が更に好ましい。

図７において両矢印Ｊで示されるのは、係合凸部５６が接地された部位におけるインナー部材８の最大径である。インナー部材８の強度を高める観点から、最大径Ｊは、７．０ｍｍ以上が好ましく、８．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８の重量が過度に増加すると、インナー部材８を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材８の重量を抑える観点から、長さＪは、１８．０ｍｍ以下が好ましく、１６．０ｍｍ以下がより好ましく、１３．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｋで示されるのは、係合凸部５６が設けられていない部分におけるホーゼル挿入部４６の外径である。ホーゼル孔２８によるホーゼル挿入部４６の支持を確実とする観点から、外径Ｋは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、外径Ｋは、１５．０ｍｍ以下が好ましく、１３．０ｍｍ以下がより好ましく、１１．０ｍｍ以下が更に好ましい。また、ホーゼル孔２８によるホーゼル挿入部４６の支持を確実とする観点から、この外径Ｋは、ホーゼル孔２８の孔径Ｂと略同一であるのが好ましい。具体的には、外径Ｋ（ｍｍ）と孔径Ｂ（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［Ｂ−０．２０］≦Ｋ≦Ｂ

図８において両矢印Ｌで示されるのは、キャップ１０におけるねじ部４０の軸方向長さである。ねじ機構の締結力を高める観点から、長さＬは、５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。キャップ１０の重量が過度に増加すると、キャップ１０を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。キャップ１０の重量を抑える観点から、長さＬは、２１．０ｍｍ以下が好ましく、１７．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図９において両矢印Ｍで示されるのは、キャップ１０における内方延在部４４の内径である。シャフト６の先端部が過度に細くなることを抑制しシャフト６の強度を高める観点から、内径Ｍは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上が更に好ましい。シャフト６の先端部が過度に太くなることを抑制しシャフト６の先端部が硬くなりすぎないようにする観点から、内径Ｍは、１２．０ｍｍ以下が好ましく、１１．０ｍｍ以下がより好ましく、１０．０ｍｍ以下が更に好ましい。シャフト６の挿通を許容させつつ、内方延在部４４と係合面５０との係合を確実とする観点から、この内径Ｍ（ｍｍ）とシャフトの先端外径Ｄ（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［Ｍ−０．５０］≦Ｄ≦Ｍ

図８において両矢印Ｎで示されるのは、キャップ１０におけるねじ部４０の内径（最小内径）である。ねじ機構の締結強度を高める観点から、内径Ｎは、５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。キャップ１０の重量が過度に増加すると、キャップ１０を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。キャップ１０の重量を抑える観点から、内径Ｎは、２０．０ｍｍ以下が好ましく、１８．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

上記の通り、ゴルフクラブ２では、単純な構造で、ヘッドとシャフトとの着脱が自在なゴルフクラブが実現される。ヘッド側のねじ部は、通常のホーゼルを有するヘッドであれば容易に作製されうる。即ち、本発明は、一般的な構造のヘッドに適用可能であり、汎用性が高い。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

前述した実施形態と同様にして、ヘッド、シャフト、インナー部材、キャップ及びワッシャーを作製した。これらの構造及び形状は、前述した実施形態と同じとされた。ヘッドは、ロストワックス精密鋳造により一体成形した。ヘッドの材質は、Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖとされた。ヘッドの重量は、１７０ｇであった。インナー部材の材質はアルミニウム合金とされた。インナー部材の重量は４．５ｇであった。キャップの材質はアルミニウム合金とされた。キャップの重量は２．５ｇであった。ワッシャーの材質はアルミニウム合金とされた。ワッシャーの重量は０．１ｇであった。これらを前述した手順により組み立て、図１に示すゴルフクラブを得た。シャフトとインナー部材とを接着する接着剤として、東立化成社製の「エスプレン」を用いた。この実施例において、上記深さＡは３１ｍｍとされ、上記孔径Ｂは８．６ｍｍとされ、上記長さＣは１０ｍｍとされ、上記外径Ｅは３．０ｍｍとされ、上記長さＦは４０ｍｍとされ、上記長さＧは１０．１ｍｍとされ、上記長さＨは２７．９ｍｍとされ、上記最大径Ｊは１０．６ｍｍとされ、上記外径Ｋは８．６ｍｍとされ、上記長さＬは１３ｍｍとされ、上記内径Ｍは９．１ｍｍとされ、上記内径Ｎは１２ｍｍとされた。また、ワッシャーの内径は９．２ｍｍとされ、ワッシャーの外径は１２ｍｍとされた。このゴルフクラブで打球したところ、ヘッドとシャフトとの固着が維持された。

本発明は、ウッド型ゴルフクラブ、アイアン型ゴルフクラブなど、あらゆるゴルフクラブに適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブの一部を示す図である。 図２は、図１のゴルフクラブの分解図である。 図３は、図１のIII-III線に沿った断面図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿ったゴルフクラブの断面図である。 図５は、図３のV−V線に沿ったゴルフクラブの断面図である。 図６は、図２のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図２のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、キャップの断面図である。 図９は、キャップを上から見た図である。

符号の説明

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８・・・インナー部材
１０・・・キャップ
１２・・・ワッシャー
１４・・・クラウン部
１６・・・ソール部
１８・・・サイド部
２０・・・フェース部
２２・・・ホーゼル部
２４・・・フェースライン
２６・・・雄ねじ部
２７・・・円筒部
２８・・・ホーゼル孔
３２・・・欠け部
４４・・・内方延在部
５０・・・係合面
５６・・・係合凸部
６２・・・外方延在面

Claims (4)

1. シャフト、ヘッド、インナー部材及びキャップを備え、
   上記ヘッドはホーゼル部を有し、
   このホーゼル部は、その外周面に形成されたねじ部とホーゼル孔とを有し、
   上記キャップは、その内周面に形成されたねじ部と、このねじ部よりも内側に延びる内方延在部とを有し、
   このキャップのねじ部と上記ホーゼル部のねじ部とがねじ結合しており、
   上記インナー部材は、上記ホーゼル孔に挿入されているホーゼル挿入部と、上記シャフトの内部に挿入されているシャフト挿入部と、係合面とを有し、
   上記シャフトと上記シャフト挿入部とは、接着及び／又は嵌合により固着され、
   上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面と係合しており、この係合により、上記インナー部材が上記ホーゼル孔に対して上方に移動することが規制されているゴルフクラブ。
2. 上記ねじ結合により、上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面を下方に向かって押圧している請求項１に記載のゴルフクラブ。
3. 上記インナー部材において、上記シャフト挿入部は上記ホーゼル挿入部よりも細くされるとともに、上記シャフト挿入部と上記ホーゼル挿入部との境界に段差面が形成され、
   この段差面に上記シャフトの下端の端面が当接しており、且つ、この段差面は、当接しているシャフト端面よりも外側に延びる外方延在面を有し、
   この外方延在面の少なくとも一部が上記係合面である請求項１又は２に記載のゴルフクラブ。
4. 上記ホーゼル部は、その上端面から下方に向かって延在する欠け部を有し、
   上記インナー部材は、上記欠け部と係合している係合凸部を有している請求項１から３のいずれかに記載のゴルフクラブ。

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