JP2008212077A - クラッチレバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチレバーをより軽い操作力で操作することができるクラッチレバー構造を提供する。
【解決手段】ハンドルバー５１の把持部５１ａの下側において枢支軸７２回り揺動可能とされたクラッチレバー７１であって、クラッチ機構９における付勢部材９８の付勢力によって前記把持部５１ａから離間された操作力が付加されない状態のクラッチ解除位置から前記付勢力に抗した操作力が付加されて前記把持部５１ａに近接されたクラッチ係合位置へ揺動されるに従って、操作ワイヤ９９との連結部７１ａが、ガイド部材７３による操作ワイヤ９９のガイド位置と前記枢支軸７２の軸線とを結ぶ仮想平面Ｐ１に近接するように構成されている。
【選択図】図１５

Description

本発明は、歩行型作業機等に設けられたクラッチレバー構造に関し、特に、ハンドルバーの把持部の下側において枢支軸回り揺動可能とされたクラッチレバーを有するクラッチレバー構造に関する。

従来から、歩行型管理機に用いられるクラッチレバー構造として、いわゆるデッドマン式クラッチレバー構造が公知である（例えば、特許文献１及び２参照）。デッドマン式クラッチレバー構造によれば、クラッチレバーを握ることにより操作ワイヤを介してクラッチが繋がり、手を離すことによってクラッチがオフされる。このようなクラッチレバー構造により、作業者が危険を感じた場合でも、クラッチレバーを手離すだけでクラッチが切れ、作業機が停止されるので、安全装置としての機能も併せ持つ。

しかしながら、従来のデッドマンクラッチレバー構造においては、作業機の作動中は常にクラッチレバーを握る必要がある。
そして、上記クラッチレバー構造は、クラッチレバーを握って操作ワイヤを引っ張ることにより、クラッチ操作が行われるが、クラッチレバーの操作量が大きくなればなるほど（握れば握るほど）ワイヤを引っ張るための操作力が大きくなってしまい、長時間の作業ともなれば、作業者に過大な疲労を与えてしまうという問題があった。
特開２００１−２７５４０３号公報 特開２００４−２８４４１３号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、クラッチレバーをより軽い操作力で操作することができるクラッチレバー構造の提供を、一の目的とする。

本発明に係るクラッチレバー構造は、ハンドルバーの把持部の下側において枢支軸回り揺動可能とされたクラッチレバーであって、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構における付勢部材の付勢力によって前記把持部から離間されたクラッチ解除位置に位置し且つ前記付勢力に抗した操作力が付加されると前記把持部に近接されたクラッチ係合位置に位置するように構成されたクラッチレバーと、前記クラッチレバーへの操作力を前記クラッチ機構へ伝達する操作ワイヤと、前記クラッチレバーの近傍において前記操作ワイヤを案内するガイド部材とを備え、前記クラッチレバーは、前記クラッチ解除位置から前記クラッチ係合位置へ揺動されるに従って、前記操作ワイヤとの連結部が、前記ガイド部材による操作ワイヤのガイド位置と前記枢支軸の軸線とを結ぶ仮想平面に近接するように構成されていることを特徴とするものである。

上記構成のクラッチレバー構造によれば、クラッチレバーがハンドルバーの把持部の下側において枢支軸回り揺動可能に構成されている。そして、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構における付勢部材の付勢力によって把持部から離間されたクラッチ解除位置に位置している。一方、前記付勢力に抗した操作力が付加されると、前記把持部に近接されたクラッチ係合位置に位置される。この際、クラッチレバーの連結部に連結され、ガイド部材によりガイドされた操作ワイヤによりクラッチレバーへの操作力がクラッチ機構に伝達され、クラッチ操作が行われる。
ここで、クラッチレバーがクラッチ解除位置からクラッチ係合位置へと揺動されるに従って、前記連結部が前記ガイド部材による操作ワイヤのガイド位置と前記枢支軸の軸線とを結ぶ仮想平面に近接する。

このように、クラッチレバーのクラッチ係合位置への操作時において、クラッチレバーの操作ワイヤとの連結部を操作ワイヤのガイド位置とクラッチレバーの枢支軸の軸線とを結ぶ仮想平面に可及的に近づけることにより、クラッチレバーの操作方向（クラッチレバーを把持部に近づける方向）への操作力成分を可及的に小さくすることができるため、作業者はクラッチレバーをよりより軽い操作力で操作することができ、長時間の作業においても疲労し難いクラッチレバー構造とすることができる。

好ましくは、前記クラッチレバーが前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記クラッチレバーの前記連結部が、前記枢支軸を基準にして前記ガイド部材とは略正反対に位置する。
より好ましくは、前記クラッチレバーが前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤが前記枢支軸に接触する。
あるいは、前記クラッチレバーは、前記枢支軸の取付部位において当該枢支軸の軸線方向中央領域に空間部が設けられ、前記クラッチレバーが前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤが前記空間部内に位置する。

この場合、クラッチレバーがクラッチ係合位置に位置されたときに、クラッチレバーの操作ワイヤとの連結部が、前記仮想平面に可及的に近づくこととなる。
したがって、作業中のクラッチレバーの位置（クラッチ係合位置）において最も操作力が軽くなるため、作業者の疲労をより軽減させることができる。

また、好ましくは、前記ハンドルバーに装着される取付ステーを備え、前記ガイド部材及び前記枢支軸は前記取付ステーに設けられている。

この場合、ガイド部材及び枢支軸がハンドルバーに装着された取付ステーに設けられる。
これにより、ガイド位置と枢支軸との位置関係を高剛性に保持することができる。また、ガイド位置と枢支軸の軸線とを結ぶ前記仮想平面が単一部材で規定されるため、クラッチレバーの操作力について製造誤差を生じ難くすることができる。

本発明に係るクラッチレバー構造によれば、クラッチレバーのクラッチ係合位置への操作時において、クラッチレバーの操作ワイヤとの連結部を操作ワイヤのガイド位置とクラッチレバーの枢支軸の軸線とを結ぶ仮想平面に可及的に近づけることにより、クラッチレバーの操作方向（クラッチレバーを把持部に近づける方向）への操作力成分を可及的に小さくすることができるため、作業者はクラッチレバーをよりより軽い操作力で操作することができ、長時間の作業においても疲労し難いクラッチレバー構造とすることができる。

以下、本発明に係るクラッチレバー構造を備えた歩行型管理機の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図１、図２及び図３は、本発明の一実施形態における歩行型管理機１の斜視図、右側面図及び正面図である。なお、本実施形態において、前後左右等の方向を示す語句は、特記しない限り歩行型管理機１の前進方向（歩行型管理機を操作する作業者から見た方向）を基準とした方向を意味している。

本実施形態の歩行型管理機１は、エンジン２と、入力側が前記エンジン３に作動連結された伝動機構３と、前記伝動機構３を収容する伝動ケース３０と、前記エンジン２を支持し得るように前記伝動ケース３０から前方側へ延びるエンジンフレーム４と、前記伝動ケース４０から上方側へ延びるハンドルフレーム５と、前記伝動ケース３０から後方側へ延びるヒッチフレーム６と、前記ハンドルフレーム５に支持されたハンドルユニット７と、前記伝動機構３の出力側に作動連結された耕耘軸ユニット８とを備えている。
より具体的に説明する。前記エンジン２は、当該エンジン２の左側に配設されたクラッチ機構９を介してエンジン２の後方に入力側が配置された伝動機構３に作動連結される。伝動機構３を収容する伝動ケース３０は、前記入力側より前方且つ下方へと延び、エンジン２の下方にて伝動機構３の出力側と耕耘軸ユニット８とが作動連結されている。
耕耘軸ユニット８は、軸方向略中央において前記伝動機構３の出力側に作動連結された軸回り回転可能な耕耘軸８１と、当該耕耘軸８１に相対回転不能に設けられ、耕耘軸８１の回転によって地面を耕耘するための耕耘爪８２と、耕耘爪８２の幅方向外側の耕耘軸８１に設けられたサイドディスク８３とを有している。

図４に、図１の歩行型管理機１における耕耘爪８２の拡大側面図を示す。
本実施形態の耕耘爪８２は、前記耕耘軸８１に相対回転不能に固定された板状の爪取付部材８２１と、前記爪取付部材８２１に締結部材８２３を用いて固定される爪部材８２０とを有している。ここで、爪部材８２０は、爪取付部材８２１の外表面上及び内表面上のそれぞれに、耕耘軸８１に対して対称配置され、外表面上に配置される爪部材８２０と内表面上に配置される爪部材８２０とが互い違いになった状態で固定される。本実施形態においては、爪取付部材８２１の外表面及び内表面には、爪部材８２０がそれぞれ２つずつ取り付けられ、略十字状に爪部材８２０の自由端側が延びている。

本実施形態において、爪取付部材８２１における爪部材８２０の基端部との当接領域には、爪部材８２０の長手方向に沿って延びた開口部８２４が設けられている。より具体的には、爪取付部材８２１は、側面視において略正方形状を有し、各周辺近傍の中央部分に前記開口部８２４が設けられ、各頂点近傍に締結部材８２３が取り付けられる（開口部８２４の長手方向両端側に締結部材８２４が取り付けられる）。
このように、爪取付部材８２１が開口部８２４を有することにより、耕耘軸ユニット８を軽量化することができるとともに、当該開口部８２４が爪部材８２０で覆われることにより、耕耘軸ユニット８の剛性を高く保持することができる。

本実施形態において、前記エンジン２の上方には、上方に燃料供給口１１が設けられた燃料タンク１０が備えられている。さらに、前記燃料タンク１０の上方には、前記燃料供給口１１へのアクセスを可能な状態で該燃料タンク１０及びエンジン２の上方を覆うカバー１２が設けられている。
図５に、図１の歩行型管理機１におけるカバー１２近傍の拡大後面図を示す。

本実施形態において、図１〜図３及び図５に示すように、前記カバー１２は、上方に凸状とされた湾曲形状とされており、前記燃料供給口１１は、前記カバー１２の最上点Ｔを通り且つ歩行型管理機１の前後方向に沿った仮想中央垂直面Ｖ１を基準にして幅方向一方側（ここでは、右側）に配置され、前記エンジン２のマフラー２１は、前記仮想中央垂直面Ｖ１を基準にして幅方向他方側（ここでは、左側）に配置されている。
本実施形態において言い換えると、歩行型管理機１の幅方向に関する中心を基準にして、前記燃料タンク１０の燃料供給口１１及び前記エンジン２のマフラー２１が一方側（右側）及び他方側（左側）に配置されている。
より具体的には、燃料供給口１１は、燃料タンク１０の上面且つ右端、即ち、カバー１２の右端に設けられる一方、マフラー２１は、エンジン２の左側面に設けられる。
なお、燃料タンク１０は、図２に示すように、エンジン２の上方且つ後方に設けられるため、高温となるエンジン２に対しても離間配置すべく、燃料供給口１１は、燃料タンク１０の後端側に設けられる。

上記構成によれば、燃料タンク１０の上方を覆うカバー１２が上方に凸状の湾曲形状とされている。そして、燃料タンク１０の燃料供給口１１とエンジン２のマフラー２１とが、当該カバー１２の最上点を通り且つ歩行型管理機１の前後方向に沿った仮想中央垂直面Ｖ１を基準にして（幅方向に）分割配置される。
このように、燃料供給口１１とエンジン２及びマフラー２１との距離を可及的に広げることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラー２１への燃料垂れを防止することができる。

また、例え、燃料供給時に燃料供給口１１の周辺のカバー１２上に燃料が零れ、マフラー２１側に流れ出したとしてもカバー１２が上に凸状とされているため、燃料供給口１１と最上点Ｔとの間の傾斜面Ｓにより、燃料供給口１１側（右側）に押し戻されることとなり、マフラー２１側（左側）へ燃料が流れるのを防止することができる。

従って、燃料供給口１１とマフラー２１との距離を可及的に広げるとともに、カバー１２上にマフラー２１側へと燃料が流れないような傾斜面Ｓを設けることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。

図６に、図５の前記カバー１２の裏側斜視図を示す。本実施形態においては、図５及び図６に示すように、カバー１２は、上部中央領域に前記エンジン２の上方へのアクセスを可能とする開口部１２０が設けられ、当該開口部１２０に上蓋１２１が着脱可能とされている。前記上蓋１２１は、開口部１２０の閉塞時において、カバー１２の上面と面一となっている。
また、上蓋１２１の前端中央部には、開口部１２０に係合する剛性の係合片１２３が設けられる一方、上蓋１２１の後端中央部には、開口部１２０に係合する弾性の係合片１２４が設けられ、当該係合片１２４は、上蓋１２１の上面より上方に延設された摘み片１２２を有している。従って、当該摘み片１２２を摘むことにより、係合片１２４の係合を解除して、上蓋１２１をカバー１２から取り外し可能とされる。このような構成により、上蓋１２１をカバー１２から工具を用いることなく容易に脱着可能である。

ここで、本実施形態の歩行型管理機１におけるフレーム構成について説明する。図７及び図８に、図１の歩行型管理機１における伝動ケース３０に固着される各フレームの側面図及び上面図を示す。また、図９に、図７のＩＸ−ＩＸ断面図を示す。さらに、図１０に、図１の歩行型管理機１における伝動ケース３０の内部斜視図を示す。

本実施形態において、前記伝動ケース３０は、外側面（後述する側壁３１）を有し、内方に伝動機構３（後述）を収容可能な一対の形成部材（右側部材３０Ｒ及び左側部材３０Ｌ）からなり、伝動機構３（後述）を収納した状態で、接合部が全周にわたって溶接により分離不能に一体的に固着される。接合部が全周にわたって固着されることにより、伝動機構３のギヤ（後述）等からの油漏れを防止するとともに、伝動機構３をユニット化して最終工程における組立を容易にすることにより、品質を安定化させることができる。

また、本実施形態においては、図９に示すように、伝動ケース３０の右側部材３０Ｒと左側部材３０Ｌとは、接合部の形状が略同形状且つ接合部からそれぞれの側壁３１までの距離（幅）が略等しい一方で、接合部の合わせ面３０Ｒａ，３０Ｌａの幅が異なっている（ここでは、右側部材３０Ｒの合わせ面３０Ｒａより左側部材３０Ｌの合わせ面３０Ｌａの幅が短くなっている）。
このように、形状が左右で略同一であることにより、設計コストをかけずに、重量バランスをよくすることができる。また、合わせ面３０Ｒａ，３０Ｌａの幅を異ならせることにより、溶接による固着時に幅の長い方の合わせ面３０Ｒａ上に溶接面を形成することができ、溶接による合わせ面３０Ｒａ，３０Ｌａ間の被覆を容易且つ確実に行って高剛性を確保するとともに、溶接量を抑えて軽量化することができる。

加えて、本実施形態において、図７及び図８に示すように、前記伝動ケース３０及び前記エンジンフレーム４は分離不能に一体的に固着されている。また、前記エンジンフレーム４及び前記ハンドルフレーム５は分離不能に一体的に固着されている。さらに、前記エンジンフレーム４及び前記ヒッチフレーム６は分離不能に一体的に固着されている。つまり、伝動ケース３０、エンジンフレーム４、ハンドルフレーム５及びヒッチフレーム６は分離不能に一体的に固着されている。

より具体的には、さらに、前記伝動ケース３０を挟んで一対のプレート部材（右側プレート部材４０Ｒ及び左側プレート部材４０Ｌ）が対向配置され、それぞれが前記伝動ケース３０の外側面に当接された状態で該伝動ケース３０に溶接により固着される中央領域４０Ｍと、前記中央領域４０Ｍから前方及び後方へ延びる前方領域４０Ｆ及び後方領域４０Ｂとを有し、前記前方領域４０Ｆ及び前記後方領域４０Ｂがそれぞれ前記エンジンフレーム４及び前記ヒッチフレーム６を形成している。
また、前記ハンドルフレーム５は、前記一対のプレート部材４０Ｒ，４０Ｌの前記後方領域４０Ｂに挟持された状態で、該後方領域４０Ｂ及び前記伝動ケース３０の後端面に固着されている。

上記構成によれば、まず、一対のプレート部材４０Ｒ，４０Ｌが、伝動ケース３０を挟んで対抗配置される。この際、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌのそれぞれの中央領域４０Ｍにおいて、伝動ケース３０の外側面に当接された状態で伝動ケース３０に固着される。
なお、本実施形態の前記一対のプレート部材４０Ｒ，４０Ｌは、前記仮想中央垂直面Ｖ１（図３及び図８参照）を基準にして互いに対称とされている。これにより、重量バランスを向上させつつ、伝動ケース３０を挟む構造が容易に形成可能である。

また、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの中央領域４０Ｍから歩行型管理機１の前方へ延びた前方領域４０Ｆがエンジンフレーム４として形成され、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの中央領域４０Ｍから歩行型管理機１の後方へ延びた後方領域４０Ｂがヒッチフレーム６として形成される。

具体的には、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの前方領域４０Ｆは、略鉛直方向に沿った前方垂直面部４０Ｆｖと、前記前方垂直面部４０Ｆｖの上端から幅方向外方へ延在された前方水平面部４０Ｆｈとを有している。前記エンジン２は、前記前方水平面部４０Ｆｈの上面に載置される（図７の破線参照）。
また、前方垂直面部４０Ｆｖは、図８に示されるように、前記仮想中央垂直面Ｖ１を基準にして幅方向外方において略鉛直に延びている。即ち、一方のプレート部材４０Ｒにおける前方垂直面部４０Ｆｖは、他方のプレート部材４０Ｌにおける前方垂直面部４０Ｆｖに対して幅方向に離間された状態で略平行に配置されている。
さらに、前方水平面部４０Ｆｈは、前方へ行くに従って幅広とされている。より具体的には、前方へ行くに従って幅方向害端部が幅方向外方に位置するように形成されている。
このように、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの前方領域４０Ｆにおいて重量増を可及的に抑えつつ、エンジン２の設置面を可及的に大きくすることにより、重量増を抑えつつ、エンジン２の設置を安定的且つ高剛性に行うことができる。

本実施形態においては、前バンパー４２がさらに備えられている。
前記前バンパー４２は、第１端部が一方のフレーム部材４０Ｒにおける前方水平面部４０Ｆｈの幅方向外端部に溶接により固着され且つ第２端部が他方のフレーム部材４０Ｌにおける前方水平面部４０Ｆｈの幅方向外端部に溶接により分離不能に固着された略Ｕ字状とされる。
前バンパー４２がプレート部材４０Ｒ，４０Ｌに溶接により分離不能に固着されるため、さらに高剛性を得ることができる。

一方、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの後方領域４０Ｂは、ハンドルフレーム５の下端部が内挿される第１挿通孔５０を形成するハンドル支持部５０Ｒ，５０Ｌと、前記仮想中央垂直面Ｖ１上において当該仮想中央垂直面Ｖ１に略沿った後方垂直面部４０Ｂｖと、抵抗棒や畝立て機等の作業機の連結棒６１が内挿される第２挿通孔６０を形成する作業機支持部６０Ｒ，６０Ｌとを有している。
詳しくは、前記第１挿通孔５０は、一方のプレート部材４０Ｒのハンドル支持部５０Ｒ及び他方のプレート部材４０Ｌのハンドル支持部５０Ｌの協働下に形成される。本実施形態において、前記ハンドル支持部５０Ｒ，５０Ｌは、前記第１挿通孔５０の軸線が前記伝動ケース３０の長手方向に沿うように形成されている。

このような第１挿通孔５０にハンドルフレーム５の下端部が内挿された状態（つまり、ハンドルフレーム５の下端部がプレート部材４０Ｒ，４０Ｌに挟持された状態）で、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの後方領域４０Ｂ及び伝動ケース３０の後端面（後述する直線辺３３ｓ）の双方と溶接により固着される。
これにより、ハンドルフレーム５、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌ及び伝動ケース３０がより強固に固着されるため、剛性をより高くすることができる。

また、前記第２挿通孔６０は、一方のプレート部材４０Ｒの作業機支持部６０Ｒ及び他方のプレート部材４０Ｌの作業機支持部６０Ｌの協働下に形成される。本実施形態において、前記作業機支持部６０Ｒ，６０Ｌは、前記第２挿通孔６０の軸線が略鉛直方向に沿うように形成されている。
このような第２挿通孔６０には、抵抗棒や畝立て機等の作業機が装着可能となる。ここでは、図１〜図３及び図７に示すように、抵抗棒６２が装着されている。抵抗棒６２は、土中に差し込んで耕耘軸ユニット８の耕耘爪８２による耕深量を設定するとともに、耕耘爪８２の牽引力に対する抵抗力を付加する棒である。
このように、挿通孔５０，６０を形成することにより、エンジンフレーム４及びヒッチフレーム６を構成するプレート部材４０Ｒ，４０Ｌとハンドルフレーム５とを固着した際、容易に高剛性を得ることができる。
本実施形態において、前記後方垂直面部４０Ｂｖは、内側面が前記仮想中央垂直面Ｖ１に沿っている。即ち、一方のプレート部材４０Ｒにおける前記後方垂直面部４０Ｂｖと他方のプレート部材４０Ｌにおける前記後方垂直面部４０Ｂｖとは、仮想中央垂直面Ｖ１上で溶接により接合されている。これにより、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌ同士の固着を強固にすることができる。

以上のようにして、エンジンフレーム４及びヒッチフレーム６を構成する一対のプレート部材４０Ｒ，４０Ｌに伝動ケース３０が挟まれた状態で互いに分離不能に一体的に固着される。

このように、伝動ケース３０及び各フレーム（ここでは、エンジンフレーム４及びヒッチフレーム６）が予め互いに分離不能に一体的に固着されるため、組み付け工場等においては、前記一体的に固着された構成に残りの構成要素を組み付けるだけで、歩行型管理機１が製造される。
以上のように、組み付けベースとなる構成を予め分離不能に一体的に固着することにより、組み付け労力を低減させることができ、誤組み付けを防止することができるため、製造コストを低減し、品質安定性を向上させ、ひいては、生産性を向上させることができる。
また、エンジンフレーム４及びヒッチフレーム６と伝動ケース３０とが互いに強固に固着されることにより、伝動ケース３０単体で剛性を確保する必要がなくなり、また、部品点数も可及的に少なくすることができるため、高剛性を得ることができる。

本実施形態において、前記伝動ケース３０は、幅方向に対向配置された一対の側壁３１を有し、前記一対の側壁３１の一部の領域には、隣接する他の領域から段部３２を伴って幅方向外方へ膨出された膨出領域３３が形成されており、前記プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの前記中央領域４０Ｍには、側面視において上方へ開く凹部４１が形成されており、前記プレート部材４０Ｒ，４０Ｌは、前記段部３２の一部が前記凹部４１に係入された状態で前記伝動ケース３０に固着されている。

さらに、本実施形態において、前記膨出領域３３は、図７に示すように、側面視における外形状が前記伝動ケース３０の長手方向に沿った一対の直線辺（後述する入力軸３１０の軸線及び中間軸３２７，３２８の軸線を通る仮想中央面Ｃ１を基準にして前後に位置する前側直線辺３３ｓｆ及び後側直線辺３３ｓｒ）と前記一対の直線辺３３ｓｆ，３３ｓｒの下端部同士を結ぶ下側に凸状の下側湾曲部３３ｒとを有するように構成されており、前記凹部４１は、前記下側湾曲部３３ｒの最下点を跨いで前後に延び、前方及び後方の一方（本実施形態において後方）が前記下側湾曲部３３ｒに隣接する前側及び後側の一方の直線辺（本実施形態において後側直線辺３３ｓｒ）まで到達するように構成されている。

この場合、伝動ケース３０の幅方向に対向配置された一対の側壁３１の一部の領域に形成された膨出領域３３の段部３２が、当該段部３２の後側直線辺３３ｓｒの一部と下側湾曲部３３ｒの最下点を含んだ領域にわたって、プレート部材４０Ｒ，４０Ｌの中央領域４０Ｍに形成された凹部４１に係入される。
このような状態において、伝動ケース３０とプレート部材４０Ｒ，４０Ｌとが溶接により固着されている。なお、溶接する箇所は、段部３２と凹部４１との当接領域Ａの一部であっても全域であってもよい。

前記凹部４１は、側面視において上方へ開いているため、伝動ケース３０の自重により、固着時に前記段部３２の一部と凹部４１との係入が隙間を生じさせることなく高精度に固着される。
このように、係入箇所に段部３２の下側湾曲部３３ｒの最下端を含むことにより、伝動ケース３０の上下位置を安定的に規制し、段部３２の後側直線辺３３ｓｒの一部を含むことにより、伝動ケース３０における歩行型管理機１の前後方向の位置を安定的に規制することができる。これにより、伝動ケース３０とプレート部材４０Ｒ，４０Ｌとの固着作業を容易且つ迅速に行うことができる。

ここで、伝動ケース３０内に収納された伝動機構３について説明する。
伝動機構３は、図９及び図１０に示すように、前記エンジン２に前記クラッチ機構９（詳しくは後述）を介して作動連結され得る状態で前記伝動ケース３０に支持された入力軸３１０と、前記入力軸３１０の回転を減速する減速ギヤユニット３２０と、前記耕耘軸ユニット８が作動連結され得る状態で前記伝動ケース３０に支持された出力軸３３０と、前記減速ギヤユニット３２０によって減速された回転動力を前記出力軸３０３に伝達するチェーンユニット３４０とを含み、前記減速ギヤユニット３２０におけるギヤ（後述）は、前記膨出領域３３によって画される内部空間に収容されている。

前記減速ギヤユニット３２０は、前記入力軸３１０に相対回転不能に支持された駆動側ギヤと、前記入力軸３１０に平行となるように前記伝動ケース３０の内側面に支持された中間軸と、前記駆動側ギヤに噛合された状態で前記中間軸に相対回転不能に支持された従動側ギヤとを含む。
本実施形態においては、図９に示すように、２段の減速が行われるように構成される。
詳しくは、前記減速ギヤユニット３２０は、前記中間軸として第１中間軸３２７及び第２中間軸３２８を含み、前記駆動側ギヤとして前記入力軸３１０に相対回転不能に支持された第１駆動側ギヤ３２１及び前記第１中間軸３２７に相対回転不能に支持された第２駆動側ギヤ３２４を含み、前記従動側ギヤとして前記第１駆動側ギヤ３２１と噛合された状態で前記第１中間軸３２７に相対回転不能に支持された第１従動側ギヤ３２２及び前記第２駆動側ギヤ３２４と噛合された状態で前記第２中間軸３２８に相対回転不能に支持されれた第２従動側ギヤ３２５を含む。
そして、第１駆動側ギヤ３２１とこれに噛合された第１従動側ギヤ３２２とで第１減速ギヤ列３２３が構成され、第２駆動側ギヤ３２４とこれに噛合された第２従動側ギヤ３２５とで第２減速ギヤ列３２６が構成される。

本実施形態において、第１減速ギヤ列３２３と第２減速ギヤ列３２６とは、同じ減速比（同じギヤ比）を有している。
より具体的には、第１減速ギヤ列３２３の第１駆動側ギヤ３２１と第２減速ギヤ列３２６の第２駆動側ギヤ３２４とは同じ（同じ形状且つ同じ歯数の）ギヤで構成され、第１減速ギヤ列３２３の第１従動側ギヤ３２２と第２減速ギヤ列３２６の第２従動側ギヤ３２５とは同じギヤで構成される。
これにより、駆動側ギヤ及び従動側ギヤを１種類ずつ複数製造すれば、容易に複数段の減速ギヤユニット３２０を形成することができるため、製造コストを低減させることができる。また、減速ギヤユニット３２０の構成をシンプルにすることでき、品質を安定化させることができる。

本実施形態において、伝動ケース３０を構成する右側ケース３０Ｒ及び左側ケース３０Ｌの前記膨出領域３３における内側面のそれぞれには、板状の支持部材３５０が固着されており、それぞれの前記支持部材３５０に、前記入力軸３１０、第１中間軸３２７及び第２中間軸３２８の両端が軸線回り回転可能に支持されている。
前記支持部材３５０は、プレス加工により形成されたベアリング保持部３５１を有し、当該ベアリング保持部３５１にベアリング３６０が嵌装された状態で、前記入力軸３１０、第１中間軸３２７及び第２中間軸３２８をそれぞれ支持している。
このように、ベアリング保持部３５１が形成される支持部材３５０を伝動ケース３０とは別に、予め製作することにより、減速ギヤユニット３２０の位置決めを容易にするとともに、金型の作製を容易にして寸法精度を高くすることができるとともに、軽量プレス加工が可能となり、製造コストを下げることができる。また、減速ギヤユニット３２０の仕様変更により入力軸３１０や中間軸３２７，３２８の支持位置に変更が生じても伝動ケース３０全体を変更する必要がなくなるため、より柔軟な仕様変更を短期間に行うことができる。

本実施形態において、前記チェーンユニット３４０は、前記中間軸（ここでは、前記第２中間軸３２８）に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット３４１と、前記出力軸３３０に相対回転不能に支持された従動側スプロケット３４２と、前記駆動側スプロケット３４１及び前記従動側スプロケット３４２に掛け回されたチェーン３４３とを含む。

上述のように、伝動ケース３０の膨出領域３３内に伝動機構３を構成する減速ギヤユニット３０２におけるギヤが収容される。これに対し、伝動ケース３０においてチェーン３４３が挿通されている箇所（前記他の領域）は、前記膨出領域３３に対して幅方向に薄く形成されている。
これにより、伝動ケース３０の膨出領域３３を位置決めだけでなく有効に利用することができるとともに、伝動ケース３０の他の領域を可及的に小型化、薄型化することができるため、歩行型管理機１をより小型化且つ軽量化することができる。

なお、本実施形態において、前記伝動ケース３０の膨出領域３３における下側湾曲部３３ｒは、前記従動側ギヤ（ここでは、前記第２従動側ギヤ３２５）の外周形状に沿っている。これにより、エンジンフレーム４の凹部４１に係入される伝動ケース３０の膨出領域３３における下側湾曲部３３ｒの曲率半径を可及的に小さくして、歩行型管理機１を小型化することができる。

次に、前記エンジン２と伝動機構３との間に作動連結されるクラッチ機構９について説明する。図１１〜図１３に、図１の歩行型管理機１におけるクラッチ機構９を示す左側面図、斜視図及び右側方斜視図を示す。
本実施形態のクラッチ機構９は、エンジン２及び伝動ケース３０の外側（ここでは、左側方）に配置された側板９０と、一端部が前記エンジン２の出力軸（図示せず）に作動連結され得る状態且つ他端部が前記側板９０の前記エンジン２配設側とは反対側（ここでは、左側）に配置された状態で、前記側板９０に支持された入力軸９１と、当該入力軸９１に相対回転不能に支持された駆動側プーリ９２と、一端部が前記伝動機構３の入力軸３１０に作動連結され得る状態且つ他端部が前記側板９０の前記伝動ケース３０配設側とは反対側（ここでは、左側）に配置された状態で、前記側板９０に支持された出力軸９３と、当該出力軸９１に相対回転不能に支持された従動側プーリ９４と、前記駆動側プーリ９２及び前記従動側プーリ９４に掛け回され、前記入力軸９１の回転動力を前記出力軸に伝達可能な伝達ベルト９５と、先端部が前記側板９０に沿って回動可能となるように、基端部が前記側板９０の前記エンジン２及び伝動ケース３０配設側に支持されたアーム部材９６と、前記アーム部材９６の先端部に取り付けられ、前記伝達ベルト９５に接触可能とされたテンションローラ９７と、前記アーム部材９６を前記伝達ベルト９５に対して前記テンションローラ９７が離間する方向に付勢する付勢部材９８と、前記アーム部材９６に一端部が作動連結され、後述するクラッチレバーの操作に応じて前記テンションローラ９７が伝達ベルト９５に対して近接する方向に前記アーム部材９６を前記付勢部材９８の付勢力に抗して回動させる操作ワイヤ９９とを有している。

本実施形態においては、エンジン２の出力軸と伝動機構３の入力軸３１０とを含む平面が略水平となるように、エンジン２及び伝動機構３が配置されており、クラッチ機構９の入力軸９１及び出力軸９３を含む平面も略水平に配置されている。
アーム部材９６は、駆動側プーリ９２と従動側プーリ９４との中間部より後方側において基端部が側板９０に支持された回動軸９６ａ回り回動可能に支持され、クラッチレバーの非操作時において、駆動側プーリ９２及び従動側プーリ９３に掛け回された伝達ベルト９５の下方にテンションローラ９７が伝達ベルト９５に対してテンションを付与しない状態に位置される一方、クラッチレバーの操作時において、下側の前記伝達ベルト９５の前記中間部近傍においてテンションローラ９７が伝達ベルト９５に対してテンションを付与した状態（伝達ベルト９５を押し上げた状態）に位置される。

伝達ベルト９５は、テンションローラ９７によりテンションが付与されない状態において、駆動側プーリ９２の回転動力を従動側プーリ９４には伝えず（駆動側プーリ９２が回転しても伝達ベルト９５が滑って移動しないクラッチ解除状態）、テンションローラ９７によりテンションが付与された状態（伝達ベルト９５が押し上げられた状態）において、駆動側プーリ９２の回転動力を従動側プーリ９４に伝える（駆動側プーリ９２の回転に応じて伝達ベルト９５が供回りして従動側プーリ９４を回転させるクラッチ係合状態）ように構成されている。

なお、本実施形態において、回動軸９６ａは、側板９０だけでなく伝動ケース３０にも支持される。即ち、回動軸９６ａは、側板９０及び伝動ケース３０（の左側ケース３０Ｌ）に両持ち支持される。これにより、アーム部材９６の回動軸９６ａ回りの回動動作を高精度且つ安定に行うことができる。
また、側板９０には、テンションローラ９７の回動を許容する開口部９０ｈが設けられ、側板９０のエンジン２及び伝動ケース３０配設側（右側）のアーム部材９６を介してテンションローラ９７が前記配設側とは反対側（左側）に配置される。

本実施形態において、前記付勢部材９８は、アーム部材９６の基端部に設けられた（回動軸９６ａに巻回された）コイルスプリングであり、アーム部材９６が伝達ベルト９５から離間する方向に付勢される。
前記操作ワイヤ９９は、前記アーム部材９６の付勢方向とは反対側に連結された緩衝部材（ここでは、引っ張りばね）９９ｂを介して一端部が取り付けられ、側板９０の伝達ケース３０配設側（右側）に取り付けられたガイド部材９９ｃによりガイドされる。ガイド部材９９ｃには、内部に操作ワイヤ９９が挿通されるワイヤチューブ９９ｔが固定され、クラッチレバーの操作に応じてワイヤチューブ９９ｔ内の操作ワイヤ９９のみが引っ張られる。

このように、クラッチ機構９の構成部材（特に、アーム部材９６及びテンションローラ９７、付勢部材９８、ガイド部材９９ａ、駆動側プーリ９２及び従動側プーリ９４）を側板９０に取り付けることにより、クラッチ機構９をユニット化することができる。従って、最終工程における組立を容易にすることができ、品質を安定化させることができる。また、ユニット化することにより、テンション調整等の調整を容易に行うことができる。
なお、これに代えて、クラッチ機構９の上記構成部材を伝達ケース３０に取り付けることによりユニット化することも可能である。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。

また、前記側板９０の外方（ここでは、左側）には、前記駆動側プーリ９２、前記従動側プーリ９４及び伝達ベルト９５を覆うようにクラッチケース１００が取り付けられる。
より具体的には、図１２に示すように、クラッチケース１００は、一端部（ここでは、前端部）に設けられたスリット１００ａと、他端部（ここでは後端部）に設けられた締結孔１００ｂとを有し、前記側板９０は、一端部に前記スリット１００ａに嵌入可能に取り付けられたプレート部材９０ａと、他端部の前記締結孔１００ｂ対応箇所に設けられた締結孔９０ｂとを有し、前記クラッチケース１００のスリット１００ａに前記プレート部材９０ａが嵌入した状態で、前記締結孔９０ｂ，１００ｂがボルト等の締結部材１０１により供締めされることにより、前記クラッチケース１００が前記側板９０に取り付けられる。
これにより、簡単な構成で確実にクラッチケース１００を側板９０に取り付けることができる。また、従来においては、クラッチケースの側面中央にボルト等の締結部材を用いて取り付ける構成とされ、クラッチケースが側板に対して締結部材の軸線回りに回転してしまう不具合があったが、本実施形態の構成によれば、クラッチケース１００が側板９０に対して相対的に動くことはなく、締結部材の軸線回りの回転により締結部材が緩んでしまうこともなく、取り付けを強固に維持することができる。加えて、取付部分がクラッチケース１００の側面中央にないため、取付部分が目立たず、美しい意匠とすることができる。

続いて、上記クラッチ機構３を操作するクラッチレバー構造７０について説明する。
前記ハンドルフレーム５の上端部には、図１から図３に示すように、二股に分かれたハンドルバー５１が取り付けられ、当該ハンドルバー５１の自由端側にはそれぞれ把持部５１ａが設けられている。当該把持部５１ａ近傍にスロットルレバー構造７９やクラッチレバー構造７０等が取り付けられてハンドルユニット７が形成される。ここでは、右側の把持部５１ａ近傍にスロットルレバーを含むスロットルレバー構造７９が設けられ、左側の把持部５１ａ近傍にクラッチレバー７１を含むクラッチレバー構造７０が設けられている。
図１４及び１５に、図１の歩行型管理機１におけるクラッチレバー構造７０をクラッチレバー７１の枢支軸７２に対して垂直な平面において見た図を示す。また、図１６及び図１７に、図１４及び図１５のクラッチレバー構造７０を下方側から見た図を示す。なお、図１４及び図１６はクラッチレバー非操作時を示し、図１５及び図１７はクラッチレバー操作時を示す。

本実施形態のクラッチレバー構造７０は、図１〜図３、図１４及び図１５に示すように、ハンドルバー５１の一方側（ここでは左側）の把持部５１ａの下側において枢支軸７２回り揺動可能とされたクラッチレバー７１であって、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構９における付勢部材９８の付勢力によって前記把持部５１ａから離間されたクラッチ解除位置（図１４）に位置し且つ前記付勢力に抗した操作力が付加されると前記把持部５１ａに近接されたクラッチ係合位置（図１５）に位置するように構成されたクラッチレバー７１と、前記クラッチレバー７１への操作力を前記クラッチ機構９へ伝達する前記操作ワイヤ９９と、前記クラッチレバー７１の近傍において前記操作ワイヤ９９を案内するガイド部材７３とを備えている。
そして、前記クラッチレバー７１は、前記クラッチ解除位置から前記クラッチ係合位置へ揺動されるに従って、前記操作ワイヤ９９の他端部との連結部７１ａが、前記ガイド部材７３による操作ワイヤ９９のガイド位置と前記枢支軸７２の軸線とを結ぶ仮想平面Ｐ１に近接する（前記連結部７１ａが前記仮想平面Ｐ１を基準にしてハンドルバー５１の把持部５１ａとは反対側に位置している）ように構成されている。

さらに、クラッチレバー構造７０は、前記ハンドルバー５１に装着される取付ステー７４を備え、前記ガイド部材７３及び前記枢支軸７２が前記取付ステー７４に設けられている。ガイド部材７３及び枢支軸７２を取付ステー７４に一体的に設けることにより、操作ワイヤ９９のガイド位置と枢支軸７２との位置関係を高剛性に保持することができる。また、ガイド位置と枢支軸７２の軸線とを結ぶ前記仮想平面Ｐ１が単一部材で規定されるため、クラッチレバー７１の操作力について製造誤差を生じ難くすることができる。

上記構成のクラッチレバー構造７０は、作業者がクラッチレバー７１をハンドルバー５１の把持部５１ａとともに握ることによりクラッチが係合し、手を離すとクラッチが解除される、いわゆるデッドマンクラッチタイプである。
即ち、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構９における付勢部材９８の付勢力によって把持部５１ａから離間されたクラッチ解除位置に位置している（図１４）。作業者がクラッチレバー７１を把持部５１ａとともに握ることにより前記付勢力に抗した操作力が付加されると、前記把持部５１ａに近接されたクラッチ係合位置に位置される（図１５）。この際、クラッチレバー７１の連結部７１ａに連結され、ガイド部材７３により案内された操作ワイヤ９９によりクラッチレバー７１への操作力が引っ張り力としてクラッチ機構９に伝達され、前述のクラッチ操作が行われる。

ここで、クラッチレバー７１がクラッチ解除位置からクラッチ係合位置へと揺動されるに従って、前記連結部７１ａが前記ガイド部材７３による操作ワイヤ９９のガイド位置と前記枢支軸７２の軸線とを結ぶ仮想平面Ｐ１に近接する。
具体的には、図１４のクラッチ解除位置における前記仮想平面Ｐ１と連結部７１ａとの距離Ｌ１より、図１５のクラッチ係合位置における前記仮想平面Ｐ１と連結部７１ａとの距離Ｌ２の方が距離が短くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。

本実施形態においては、図１５に示すように、前記クラッチレバー７１が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記クラッチレバー７１の前記連結部７１ａが、前記枢支軸７２を基準にして前記ガイド部材７３とは略正反対に位置する。
これを実現するため、本実施形態における前記クラッチレバー７１は、図１６及び図１７に示すように、前記枢支軸７２の取付部位において当該枢支軸７２の軸線方向中央領域に空間部７２ａが設けられている。より詳しくは、取付ステー７４のガイド部材７３と枢支軸７２との間及びクラッチレバー７２の連結部７１ａと枢支軸７２との間において枢支軸７２の軸線方向中央領域にガイド部材７３から連結部７１ａまで連通する空間部７２ａが設けられることにより、枢支軸７２の軸線方向中央領域に空間部７２ａが形成されている。
そして、図１５及び図１７に示すように、前記クラッチレバー７１が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤ９９が前記空間部７２ａ内に位置される。

この場合、クラッチレバー７１がクラッチ係合位置に位置されたときに、クラッチレバー７１の操作ワイヤ９９との連結部７１ａが、前記仮想平面Ｐ１に可及的に近づくこととなる。
したがって、作業中のクラッチレバー７１の位置（クラッチ係合位置）において最も操作力が軽くなるため、作業者の疲労をより軽減させることができる。

なお、前記空間部７２ａを設けずに、前記クラッチレバー７１が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤ９９が前記枢支軸７２に接触することとしてもよい。

以上のように、クラッチレバー７１のクラッチ係合位置への操作時において、クラッチレバー７１の操作ワイヤ９９との連結部７１ａを操作ワイヤ９９のガイド位置とクラッチレバー７１の枢支軸７２の軸線とを結ぶ仮想平面Ｐ１に可及的に近づけることにより、クラッチレバー７１の操作方向（図１４に示すような、クラッチレバー７１を把持部５１ａに近づける方向Ｑ）への操作力成分を可及的に小さくすることができるため、作業者はクラッチレバー７１をよりより軽い操作力で操作することができ、長時間の作業においても疲労し難いクラッチレバー構造とすることができる。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。

本発明の一実施形態における歩行型管理機の斜視図である。 本発明の一実施形態における歩行型管理機の右側面図である。 本発明の一実施形態における歩行型管理機の正面図である。 図１の歩行型管理機における耕耘爪の拡大側面図である。 図１の歩行型管理機におけるカバー近傍の拡大後面図である。 図５の前記カバーの裏側斜視図である。 図１の歩行型管理機における伝動ケースに固着される各フレームの側面図である。 図１の歩行型管理機における伝動ケースに固着される各フレームの上面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図１の歩行型管理機における伝動ケースの内部斜視図である。 図１の歩行型管理機におけるクラッチ機構を示す左側面図である。 図１の歩行型管理機におけるクラッチ機構を示す斜視図である。 図１の歩行型管理機におけるクラッチ機構を示す右側方斜視図である。 図１の歩行型管理機におけるクラッチレバー構造をクラッチレバーの枢支軸に対して垂直な平面において見た図であって、クラッチレバー非操作時を示す図である。 図１の歩行型管理機におけるクラッチレバー構造をクラッチレバーの枢支軸に対して垂直な平面において見た図であって、クラッチレバー操作時を示す図である。 図１４及び図１５のクラッチレバー構造を下方側から見た図であって、クラッチレバー非操作時を示す図である。 図１４及び図１５のクラッチレバー構造を下方側から見た図であって、クラッチレバー操作時を示す図である。

符号の説明

１…歩行型管理機
５１…ハンドルバー
５１ａ…把持部
７０…クラッチレバー構造
７１…クラッチレバー
７１ａ…連結部
７２…枢支軸
７２ａ…空間部
７３…ガイド部材
７４…取付ステー
８…耕耘軸ユニット
９…クラッチ機構
９８…付勢部材
９９…操作ワイヤ
Ｐ１…仮想平面

Claims (5)

1. ハンドルバーの把持部の下側において枢支軸回り揺動可能とされたクラッチレバーであって、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構における付勢部材の付勢力によって前記把持部から離間されたクラッチ解除位置に位置し且つ前記付勢力に抗した操作力が付加されると前記把持部に近接されたクラッチ係合位置に位置するように構成されたクラッチレバーと、前記クラッチレバーへの操作力を前記クラッチ機構へ伝達する操作ワイヤと、前記クラッチレバーの近傍において前記操作ワイヤを案内するガイド部材とを備え、
   前記クラッチレバーは、前記クラッチ解除位置から前記クラッチ係合位置へ揺動されるに従って、前記操作ワイヤとの連結部が、前記ガイド部材による操作ワイヤのガイド位置と前記枢支軸の軸線とを結ぶ仮想平面に近接するように構成されていることを特徴とするクラッチレバー構造。
2. 前記クラッチレバーが前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記クラッチレバーの前記連結部が、前記枢支軸を基準にして前記ガイド部材とは略正反対に位置することを特徴とする請求項１に記載のクラッチレバー構造。
3. 前記クラッチレバーが前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤが前記枢支軸に接触することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチレバー構造。
4. 前記クラッチレバーは、前記枢支軸の取付部位において当該枢支軸の軸線方向中央領域に空間部が設けられ、前記クラッチレバーが前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤが前記空間部内に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチレバー構造。
5. 前記ハンドルバーに装着される取付ステーを備え、
   前記ガイド部材及び前記枢支軸は前記取付ステーに設けられていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のクラッチレバー構造。

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