JP2008213701A - 歩行型管理機 - Google Patents
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Abstract
【課題】重量を増加させることなく、マフラーへの燃料垂れを防止することができる歩行型管理機を提供する。
【解決手段】エンジン2の上方に燃料タンク10を備えた歩行型管理機1であって、歩行型管理機1の幅方向に関する中心(仮想中央垂直面V1)を基準にして、前記燃料タンク10の燃料供給口11及び前記エンジン2のマフラー21が一方側(歩行型管理機1の右側)及び他方側(歩行型管理機1の左側)に配置されている。
【選択図】図3
【解決手段】エンジン2の上方に燃料タンク10を備えた歩行型管理機1であって、歩行型管理機1の幅方向に関する中心(仮想中央垂直面V1)を基準にして、前記燃料タンク10の燃料供給口11及び前記エンジン2のマフラー21が一方側(歩行型管理機1の右側)及び他方側(歩行型管理機1の左側)に配置されている。
【選択図】図3
Description
本発明は、エンジンの上方に燃料タンクを備えた歩行型管理機に関する。
従来、機体に装着した作業機により耕耘作業や除草作業等を行う歩行型管理機においては、エンジンの上方に燃料タンクを備えた構成のものが公知である。このような歩行型管理機においては、エンジンの管理機幅方向いずれか側方に排気用のマフラーが設けられるため、エンジン上方の燃料タンクに燃料を供給する際に、誤って燃料供給口から燃料を零してしまった場合、燃料タンクの側面を伝って、高温となっているマフラーにかかってしまう問題があった。
これに対して、燃料タンクに、マフラーに対する遮熱手段と燃料供給時のマフラーへの燃料垂れ防止手段とを兼ねる遮蔽部材を延設した構成が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
これに対して、燃料タンクに、マフラーに対する遮熱手段と燃料供給時のマフラーへの燃料垂れ防止手段とを兼ねる遮蔽部材を延設した構成が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記特許文献1の構成のように、マフラに対する遮熱手段と燃料垂れ防止手段を1つの遮蔽部材で兼ねようとすると、当該遮蔽部材は、燃料タンクからかなり長く延設しなければならず、遮蔽部材の強度不足を生じたり、あるいは、重量の増加を招いてしまう問題があった。また、エンジンおよびマフラーの仕様変更に応じて燃料タンク(に設けられる遮蔽部材)の仕様も変更する必要が生じ、製造効率もよくない。
特開2006−151072号公報
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、重量を増加させることなく、マフラーへの燃料垂れを防止することができる歩行型管理機の提供を、一の目的とする。
本発明に係る歩行型管理機の一態様は、エンジンの上方に燃料タンクを備えた歩行型管理機であって、歩行型管理機の幅方向に関する中心を基準にして、前記燃料タンクの燃料供給口及び前記エンジンのマフラーが一方側及び他方側に配置されていることを特徴とするものである。
上記構成の歩行型管理機によれば、燃料タンクの燃料供給口及びエンジンのマフラーが歩行型管理機の幅方向に分散配置される。
このように、燃料供給口とマフラーとの距離を可及的に広げることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
このように、燃料供給口とマフラーとの距離を可及的に広げることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
好ましくは、前記燃料タンクの燃料供給口へのアクセスを可能な状態で該燃料タンクの上方を覆うカバーを備え、前記カバーは、正面視において前記燃料供給口と前記カバーの他方側の端部との間の少なくとも一部に、前記一方側へ向かうに従って下方に位置される傾斜面を有している。
この場合、燃料供給口とマフラーとの間における燃料タンクのカバー上の少なくとも一部が、燃料供給口へ向かうに従って下方に位置される傾斜面となっている。
したがって、例え、燃料供給時に燃料供給口の周辺のカバー上に燃料が零れ、マフラー側に流れ出したとしても当該傾斜面により、燃料供給口側(前記一方側)に押し戻されるため、マフラー側(前記他方側)へ燃料が流れるのを防止することができる。
したがって、例え、燃料供給時に燃料供給口の周辺のカバー上に燃料が零れ、マフラー側に流れ出したとしても当該傾斜面により、燃料供給口側(前記一方側)に押し戻されるため、マフラー側(前記他方側)へ燃料が流れるのを防止することができる。
また、本発明に係る歩行型管理機の他の態様は、エンジンと、前記エンジンの上方に配置された燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料供給口へのアクセスを可能な状態で該燃料タンクの上方を覆うカバーとを備えた歩行型管理機であって、前記カバーは、上方に凸状とされた湾曲形状とされており、前記燃料供給口は、前記カバーの最上点を通り且つ歩行型管理機の前後方向に沿った仮想垂直面を基準にして幅方向一方側に配置され、前記エンジンのマフラーは、前記仮想垂直面を基準にして幅方向他方側に配置されていることを特徴とするものである。
上記構成の歩行型管理機によれば、燃料タンクの上方を覆うカバーが上方に凸状の湾曲形状とされている。そして、燃料タンクの燃料供給口とエンジンのマフラーとが、当該カバーの最上点を通り且つ歩行型管理機の前後方向に沿った仮想垂直面を基準にして(幅方向に)分割配置される。
したがって、例え、燃料供給時に燃料供給口の周辺のカバー上に燃料が零れ、マフラー側に流れ出したとしてもカバーが上に凸状とされているため、燃料供給口側(前記一方側)に押し戻されることとなり、マフラー側(前記他方側)へ燃料が流れるのを防止することができる。
したがって、例え、燃料供給時に燃料供給口の周辺のカバー上に燃料が零れ、マフラー側に流れ出したとしてもカバーが上に凸状とされているため、燃料供給口側(前記一方側)に押し戻されることとなり、マフラー側(前記他方側)へ燃料が流れるのを防止することができる。
このように、燃料供給口とマフラーとの距離を可及的に広げるとともに、カバー上にマフラー側へと燃料が流れないような傾斜を設けることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
本発明に係る歩行型管理機によれば、燃料供給口とマフラーとの距離を可及的に広げることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
さらに、カバー上にマフラー側へと燃料が流れないような傾斜を設けることにより、より効果的に燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
さらに、カバー上にマフラー側へと燃料が流れないような傾斜を設けることにより、より効果的に燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
以下、本発明に係る歩行型管理機の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図1、図2及び図3は、本発明の一実施形態における歩行型管理機1の斜視図、右側面図及び正面図である。なお、本実施形態において、前後左右等の方向を示す語句は、特記しない限り歩行型管理機1の前進方向(歩行型管理機1を操作する作業者から見た方向)を基準とした方向を意味している。
本実施形態の歩行型管理機1は、エンジン2と、入力側が前記エンジン3に作動連結された伝動機構3と、前記伝動機構3を収容する伝動ケース30と、前記エンジン2を支持し得るように前記伝動ケース30から前方側へ延びるエンジンフレーム4と、前記伝動ケース40から上方側へ延びるハンドルフレーム5と、前記伝動ケース30から後方側へ延びるヒッチフレーム6と、前記ハンドルフレーム5に支持されたハンドルユニット7と、前記伝動機構3の出力側に作動連結された耕耘軸ユニット8とを備えている。
より具体的に説明する。前記エンジン2は、当該エンジン2の左側に配設されたクラッチ機構9を介してエンジン2の後方に入力側が配置された伝動機構3に作動連結される。伝動機構3を収容する伝動ケース30は、前記入力側より前方且つ下方へと延び、エンジン2の下方にて伝動機構3の出力側と耕耘軸ユニット8とが作動連結されている。
耕耘軸ユニット8は、軸方向略中央において前記伝動機構3の出力側に作動連結された軸回り回転可能な耕耘軸81と、当該耕耘軸81に相対回転不能に設けられ、耕耘軸81の回転によって地面を耕耘するための耕耘爪82と、耕耘爪82の幅方向外側の耕耘軸81に設けられたサイドディスク83とを有している。
より具体的に説明する。前記エンジン2は、当該エンジン2の左側に配設されたクラッチ機構9を介してエンジン2の後方に入力側が配置された伝動機構3に作動連結される。伝動機構3を収容する伝動ケース30は、前記入力側より前方且つ下方へと延び、エンジン2の下方にて伝動機構3の出力側と耕耘軸ユニット8とが作動連結されている。
耕耘軸ユニット8は、軸方向略中央において前記伝動機構3の出力側に作動連結された軸回り回転可能な耕耘軸81と、当該耕耘軸81に相対回転不能に設けられ、耕耘軸81の回転によって地面を耕耘するための耕耘爪82と、耕耘爪82の幅方向外側の耕耘軸81に設けられたサイドディスク83とを有している。
図4に、図1の歩行型管理機1における耕耘爪82の拡大側面図を示す。
本実施形態の耕耘爪82は、前記耕耘軸81に相対回転不能に固定された板状の爪取付部材821と、前記爪取付部材821に締結部材823を用いて固定される爪部材820とを有している。ここで、爪部材820は、爪取付部材821の外表面上及び内表面上のそれぞれに、耕耘軸81に対して対称配置され、外表面上に配置される爪部材820と内表面上に配置される爪部材820とが互い違いになった状態で固定される。本実施形態においては、爪取付部材821の外表面及び内表面には、爪部材820がそれぞれ2つずつ取り付けられ、略十字状に爪部材820の自由端側が延びている。
本実施形態の耕耘爪82は、前記耕耘軸81に相対回転不能に固定された板状の爪取付部材821と、前記爪取付部材821に締結部材823を用いて固定される爪部材820とを有している。ここで、爪部材820は、爪取付部材821の外表面上及び内表面上のそれぞれに、耕耘軸81に対して対称配置され、外表面上に配置される爪部材820と内表面上に配置される爪部材820とが互い違いになった状態で固定される。本実施形態においては、爪取付部材821の外表面及び内表面には、爪部材820がそれぞれ2つずつ取り付けられ、略十字状に爪部材820の自由端側が延びている。
本実施形態において、爪取付部材821における爪部材820の基端部との当接領域には、爪部材820の長手方向に沿って延びた開口部824が設けられている。より具体的には、爪取付部材821は、側面視において略正方形状を有し、各周辺近傍の中央部分に前記開口部824が設けられ、各頂点近傍に締結部材823が取り付けられる(開口部824の長手方向両端側に締結部材824が取り付けられる)。
このように、爪取付部材821が開口部824を有することにより、耕耘軸ユニット8を軽量化することができるとともに、当該開口部824が爪部材820で覆われることにより、耕耘軸ユニット8の剛性を高く保持することができる。
このように、爪取付部材821が開口部824を有することにより、耕耘軸ユニット8を軽量化することができるとともに、当該開口部824が爪部材820で覆われることにより、耕耘軸ユニット8の剛性を高く保持することができる。
本実施形態において、前記エンジン2の上方には、上方に燃料供給口11が設けられた燃料タンク10が備えられている。さらに、前記燃料タンク10の上方には、前記燃料供給口11へのアクセスを可能な状態で該燃料タンク10及びエンジン2の上方を覆うカバー12が設けられている。
図5に、図1の歩行型管理機1におけるカバー12近傍の拡大後面図を示す。
図5に、図1の歩行型管理機1におけるカバー12近傍の拡大後面図を示す。
本実施形態において、図1〜図3及び図5に示すように、前記カバー12は、上方に凸状とされた湾曲形状とされており、前記燃料供給口11は、前記カバー12の最上点Tを通り且つ歩行型管理機1の前後方向に沿った仮想中央垂直面V1を基準にして幅方向一方側(ここでは、右側)に配置され、前記エンジン2のマフラー21は、前記仮想中央垂直面V1を基準にして幅方向他方側(ここでは、左側)に配置されている。
本実施形態において言い換えると、歩行型管理機1の幅方向に関する中心を基準にして、前記燃料タンク10の燃料供給口11及び前記エンジン2のマフラー21が一方側(右側)及び他方側(左側)に配置されている。
より具体的には、燃料供給口11は、燃料タンク10の上面且つ右端、即ち、カバー12の右端に設けられる一方、マフラー21は、エンジン2の左側面に設けられる。
なお、燃料タンク10は、図2に示すように、エンジン2の上方且つ後方に設けられるため、高温となるエンジン2に対しても離間配置すべく、燃料供給口11は、燃料タンク10の後端側に設けられる。
本実施形態において言い換えると、歩行型管理機1の幅方向に関する中心を基準にして、前記燃料タンク10の燃料供給口11及び前記エンジン2のマフラー21が一方側(右側)及び他方側(左側)に配置されている。
より具体的には、燃料供給口11は、燃料タンク10の上面且つ右端、即ち、カバー12の右端に設けられる一方、マフラー21は、エンジン2の左側面に設けられる。
なお、燃料タンク10は、図2に示すように、エンジン2の上方且つ後方に設けられるため、高温となるエンジン2に対しても離間配置すべく、燃料供給口11は、燃料タンク10の後端側に設けられる。
上記構成によれば、燃料タンク10の上方を覆うカバー12が上方に凸状の湾曲形状とされている。そして、燃料タンク10の燃料供給口11とエンジン2のマフラー21とが、当該カバー12の最上点を通り且つ歩行型管理機1の前後方向に沿った仮想中央垂直面V1を基準にして(幅方向に)分割配置される。
このように、燃料供給口11とエンジン2及びマフラー21との距離を可及的に広げることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラー21への燃料垂れを防止することができる。
このように、燃料供給口11とエンジン2及びマフラー21との距離を可及的に広げることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラー21への燃料垂れを防止することができる。
また、例え、燃料供給時に燃料供給口11の周辺のカバー12上に燃料が零れ、マフラー21側に流れ出したとしてもカバー12が上に凸状とされているため、燃料供給口11と最上点Tとの間の傾斜面Sにより、燃料供給口11側(右側)に押し戻されることとなり、マフラー21側(左側)へ燃料が流れるのを防止することができる。
従って、燃料供給口11とマフラー21との距離を可及的に広げるとともに、カバー12上にマフラー21側へと燃料が流れないような傾斜面Sを設けることにより、重量を増加させることなく、燃料供給時におけるマフラーへの燃料垂れを防止することができる。
図6に、図5の前記カバー12の裏側斜視図を示す。本実施形態においては、図5及び図6に示すように、カバー12は、上部中央領域に前記エンジン2の上方へのアクセスを可能とする開口部120が設けられ、当該開口部120に上蓋121が着脱可能とされている。前記上蓋121は、開口部120の閉塞時において、カバー12の上面と面一となっている。
また、上蓋121の前端中央部には、開口部120に係合する剛性の係合片123が設けられる一方、上蓋121の後端中央部には、開口部120に係合する弾性の係合片124が設けられ、当該係合片124は、上蓋121の上面より上方に延設された摘み片122を有している。従って、当該摘み片122を摘むことにより、係合片124の係合を解除して、上蓋121をカバー12から取り外し可能とされる。このような構成により、上蓋121をカバー12から工具を用いることなく容易に脱着可能である。
また、上蓋121の前端中央部には、開口部120に係合する剛性の係合片123が設けられる一方、上蓋121の後端中央部には、開口部120に係合する弾性の係合片124が設けられ、当該係合片124は、上蓋121の上面より上方に延設された摘み片122を有している。従って、当該摘み片122を摘むことにより、係合片124の係合を解除して、上蓋121をカバー12から取り外し可能とされる。このような構成により、上蓋121をカバー12から工具を用いることなく容易に脱着可能である。
ここで、本実施形態の歩行型管理機1におけるフレーム構成について説明する。図7及び図8に、図1の歩行型管理機1における伝動ケース30に固着される各フレームの側面図及び上面図を示す。また、図9に、図7のIX−IX断面図を示す。さらに、図10に、図1の歩行型管理機1における伝動ケース30の内部斜視図を示す。
本実施形態において、前記伝動ケース30は、外側面(後述する側壁31)を有し、内方に伝動機構3(後述)を収容可能な一対の形成部材(右側部材30R及び左側部材30L)からなり、伝動機構3(後述)を収納した状態で、接合部が全周にわたって溶接により分離不能に一体的に固着される。接合部が全周にわたって固着されることにより、伝動機構3のギヤ(後述)等からの油漏れを防止するとともに、伝動機構3をユニット化して最終工程における組立を容易にすることにより、品質を安定化させることができる。
また、本実施形態においては、図9に示すように、伝動ケース30の右側部材30Rと左側部材30Lとは、接合部の形状が略同形状且つ接合部からそれぞれの側壁31までの距離(幅)が略等しい一方で、接合部の合わせ面30Ra,30Laの幅が異なっている(ここでは、右側部材30Rの合わせ面30Raより左側部材30Lの合わせ面30Laの幅が短くなっている)。
このように、形状が左右で略同一であることにより、設計コストをかけずに、重量バランスをよくすることができる。また、合わせ面30Ra,30Laの幅を異ならせることにより、溶接による固着時に幅の長い方の合わせ面30Ra上に溶接面を形成することができ、溶接による合わせ面30Ra,30La間の被覆を容易且つ確実に行って高剛性を確保するとともに、溶接量を抑えて軽量化することができる。
このように、形状が左右で略同一であることにより、設計コストをかけずに、重量バランスをよくすることができる。また、合わせ面30Ra,30Laの幅を異ならせることにより、溶接による固着時に幅の長い方の合わせ面30Ra上に溶接面を形成することができ、溶接による合わせ面30Ra,30La間の被覆を容易且つ確実に行って高剛性を確保するとともに、溶接量を抑えて軽量化することができる。
加えて、本実施形態において、図7及び図8に示すように、前記伝動ケース30及び前記エンジンフレーム4は分離不能に一体的に固着されている。また、前記エンジンフレーム4及び前記ハンドルフレーム5は分離不能に一体的に固着されている。さらに、前記エンジンフレーム4及び前記ヒッチフレーム6は分離不能に一体的に固着されている。つまり、伝動ケース30、エンジンフレーム4、ハンドルフレーム5及びヒッチフレーム6は分離不能に一体的に固着されている。
より具体的には、さらに、前記伝動ケース30を挟んで一対のプレート部材(右側プレート部材40R及び左側プレート部材40L)が対向配置され、それぞれが前記伝動ケース30の外側面に当接された状態で該伝動ケース30に溶接により固着される中央領域40Mと、前記中央領域40Mから前方及び後方へ延びる前方領域40F及び後方領域40Bとを有し、前記前方領域40F及び前記後方領域40Bがそれぞれ前記エンジンフレーム4及び前記ヒッチフレーム6を形成している。
また、前記ハンドルフレーム5は、前記一対のプレート部材40R,40Lの前記後方領域40Bに挟持された状態で、該後方領域40B及び前記伝動ケース30の後端面に固着されている。
また、前記ハンドルフレーム5は、前記一対のプレート部材40R,40Lの前記後方領域40Bに挟持された状態で、該後方領域40B及び前記伝動ケース30の後端面に固着されている。
上記構成によれば、まず、一対のプレート部材40R,40Lが、伝動ケース30を挟んで対抗配置される。この際、プレート部材40R,40Lのそれぞれの中央領域40Mにおいて、伝動ケース30の外側面に当接された状態で伝動ケース30に固着される。
なお、本実施形態の前記一対のプレート部材40R,40Lは、前記仮想中央垂直面V1(図3及び図8参照)を基準にして互いに対称とされている。これにより、重量バランスを向上させつつ、伝動ケース30を挟む構造が容易に形成可能である。
なお、本実施形態の前記一対のプレート部材40R,40Lは、前記仮想中央垂直面V1(図3及び図8参照)を基準にして互いに対称とされている。これにより、重量バランスを向上させつつ、伝動ケース30を挟む構造が容易に形成可能である。
また、プレート部材40R,40Lの中央領域40Mから歩行型管理機1の前方へ延びた前方領域40Fがエンジンフレーム4として形成され、プレート部材40R,40Lの中央領域40Mから歩行型管理機1の後方へ延びた後方領域40Bがヒッチフレーム6として形成される。
具体的には、プレート部材40R,40Lの前方領域40Fは、略鉛直方向に沿った前方垂直面部40Fvと、前記前方垂直面部40Fvの上端から幅方向外方へ延在された前方水平面部40Fhとを有している。前記エンジン2は、前記前方水平面部40Fhの上面に載置される(図7の破線参照)。
また、前方垂直面部40Fvは、図8に示されるように、前記仮想中央垂直面V1を基準にして幅方向外方において略鉛直に延びている。即ち、一方のプレート部材40Rにおける前方垂直面部40Fvは、他方のプレート部材40Lにおける前方垂直面部40Fvに対して幅方向に離間された状態で略平行に配置されている。
さらに、前方水平面部40Fhは、前方へ行くに従って幅広とされている。より具体的には、前方へ行くに従って幅方向害端部が幅方向外方に位置するように形成されている。
このように、プレート部材40R,40Lの前方領域40Fにおいて重量増を可及的に抑えつつ、エンジン2の設置面を可及的に大きくすることにより、重量増を抑えつつ、エンジン2の設置を安定的且つ高剛性に行うことができる。
また、前方垂直面部40Fvは、図8に示されるように、前記仮想中央垂直面V1を基準にして幅方向外方において略鉛直に延びている。即ち、一方のプレート部材40Rにおける前方垂直面部40Fvは、他方のプレート部材40Lにおける前方垂直面部40Fvに対して幅方向に離間された状態で略平行に配置されている。
さらに、前方水平面部40Fhは、前方へ行くに従って幅広とされている。より具体的には、前方へ行くに従って幅方向害端部が幅方向外方に位置するように形成されている。
このように、プレート部材40R,40Lの前方領域40Fにおいて重量増を可及的に抑えつつ、エンジン2の設置面を可及的に大きくすることにより、重量増を抑えつつ、エンジン2の設置を安定的且つ高剛性に行うことができる。
本実施形態においては、前バンパー42がさらに備えられている。
前記前バンパー42は、第1端部が一方のフレーム部材40Rにおける前方水平面部40Fhの幅方向外端部に溶接により固着され且つ第2端部が他方のフレーム部材40Lにおける前方水平面部40Fhの幅方向外端部に溶接により分離不能に固着された略U字状とされる。
前バンパー42がプレート部材40R,40Lに溶接により分離不能に固着されるため、さらに高剛性を得ることができる。
前記前バンパー42は、第1端部が一方のフレーム部材40Rにおける前方水平面部40Fhの幅方向外端部に溶接により固着され且つ第2端部が他方のフレーム部材40Lにおける前方水平面部40Fhの幅方向外端部に溶接により分離不能に固着された略U字状とされる。
前バンパー42がプレート部材40R,40Lに溶接により分離不能に固着されるため、さらに高剛性を得ることができる。
一方、プレート部材40R,40Lの後方領域40Bは、ハンドルフレーム5の下端部が内挿される第1挿通孔50を形成するハンドル支持部50R,50Lと、前記仮想中央垂直面V1上において当該仮想中央垂直面V1に略沿った後方垂直面部40Bvと、抵抗棒や畝立て機等の作業機の連結棒61が内挿される第2挿通孔60を形成する作業機支持部60R,60Lとを有している。
詳しくは、前記第1挿通孔50は、一方のプレート部材40Rのハンドル支持部50R及び他方のプレート部材40Lのハンドル支持部50Lの協働下に形成される。本実施形態において、前記ハンドル支持部50R,50Lは、前記第1挿通孔50の軸線が前記伝動ケース30の長手方向に沿うように形成されている。
詳しくは、前記第1挿通孔50は、一方のプレート部材40Rのハンドル支持部50R及び他方のプレート部材40Lのハンドル支持部50Lの協働下に形成される。本実施形態において、前記ハンドル支持部50R,50Lは、前記第1挿通孔50の軸線が前記伝動ケース30の長手方向に沿うように形成されている。
このような第1挿通孔50にハンドルフレーム5の下端部が内挿された状態(つまり、ハンドルフレーム5の下端部がプレート部材40R,40Lに挟持された状態)で、プレート部材40R,40Lの後方領域40B及び伝動ケース30の後端面(後述する直線辺33s)の双方と溶接により固着される。
これにより、ハンドルフレーム5、プレート部材40R,40L及び伝動ケース30がより強固に固着されるため、剛性をより高くすることができる。
これにより、ハンドルフレーム5、プレート部材40R,40L及び伝動ケース30がより強固に固着されるため、剛性をより高くすることができる。
また、前記第2挿通孔60は、一方のプレート部材40Rの作業機支持部60R及び他方のプレート部材40Lの作業機支持部60Lの協働下に形成される。本実施形態において、前記作業機支持部60R,60Lは、前記第2挿通孔60の軸線が略鉛直方向に沿うように形成されている。
このような第2挿通孔60には、抵抗棒や畝立て機等の作業機が装着可能となる。ここでは、図1〜図3及び図7に示すように、抵抗棒62が装着されている。抵抗棒62は、土中に差し込んで耕耘軸ユニット8の耕耘爪82による耕深量を設定するとともに、耕耘爪82の牽引力に対する抵抗力を付加する棒である。
このように、挿通孔50,60を形成することにより、エンジンフレーム4及びヒッチフレーム6を構成するプレート部材40R,40Lとハンドルフレーム5とを固着した際、容易に高剛性を得ることができる。
本実施形態において、前記後方垂直面部40Bvは、内側面が前記仮想中央垂直面V1に沿っている。即ち、一方のプレート部材40Rにおける前記後方垂直面部40Bvと他方のプレート部材40Lにおける前記後方垂直面部40Bvとは、仮想中央垂直面V1上で溶接により接合されている。これにより、プレート部材40R,40L同士の固着を強固にすることができる。
このような第2挿通孔60には、抵抗棒や畝立て機等の作業機が装着可能となる。ここでは、図1〜図3及び図7に示すように、抵抗棒62が装着されている。抵抗棒62は、土中に差し込んで耕耘軸ユニット8の耕耘爪82による耕深量を設定するとともに、耕耘爪82の牽引力に対する抵抗力を付加する棒である。
このように、挿通孔50,60を形成することにより、エンジンフレーム4及びヒッチフレーム6を構成するプレート部材40R,40Lとハンドルフレーム5とを固着した際、容易に高剛性を得ることができる。
本実施形態において、前記後方垂直面部40Bvは、内側面が前記仮想中央垂直面V1に沿っている。即ち、一方のプレート部材40Rにおける前記後方垂直面部40Bvと他方のプレート部材40Lにおける前記後方垂直面部40Bvとは、仮想中央垂直面V1上で溶接により接合されている。これにより、プレート部材40R,40L同士の固着を強固にすることができる。
以上のようにして、エンジンフレーム4及びヒッチフレーム6を構成する一対のプレート部材40R,40Lに伝動ケース30が挟まれた状態で互いに分離不能に一体的に固着される。
このように、伝動ケース30及び各フレーム(ここでは、エンジンフレーム4及びヒッチフレーム6)が予め互いに分離不能に一体的に固着されるため、組み付け工場等においては、前記一体的に固着された構成に残りの構成要素を組み付けるだけで、歩行型管理機1が製造される。
以上のように、組み付けベースとなる構成を予め分離不能に一体的に固着することにより、組み付け労力を低減させることができ、誤組み付けを防止することができるため、製造コストを低減し、品質安定性を向上させ、ひいては、生産性を向上させることができる。
また、エンジンフレーム4及びヒッチフレーム6と伝動ケース30とが互いに強固に固着されることにより、伝動ケース30単体で剛性を確保する必要がなくなり、また、部品点数も可及的に少なくすることができるため、高剛性を得ることができる。
以上のように、組み付けベースとなる構成を予め分離不能に一体的に固着することにより、組み付け労力を低減させることができ、誤組み付けを防止することができるため、製造コストを低減し、品質安定性を向上させ、ひいては、生産性を向上させることができる。
また、エンジンフレーム4及びヒッチフレーム6と伝動ケース30とが互いに強固に固着されることにより、伝動ケース30単体で剛性を確保する必要がなくなり、また、部品点数も可及的に少なくすることができるため、高剛性を得ることができる。
本実施形態において、前記伝動ケース30は、幅方向に対向配置された一対の側壁31を有し、前記一対の側壁31の一部の領域には、隣接する他の領域から段部32を伴って幅方向外方へ膨出された膨出領域33が形成されており、前記プレート部材40R,40Lの前記中央領域40Mには、側面視において上方へ開く凹部41が形成されており、前記プレート部材40R,40Lは、前記段部32の一部が前記凹部41に係入された状態で前記伝動ケース30に固着されている。
さらに、本実施形態において、前記膨出領域33は、図7に示すように、側面視における外形状が前記伝動ケース30の長手方向に沿った一対の直線辺(後述する入力軸310の軸線及び中間軸327,328の軸線を通る仮想中央面C1を基準にして前後に位置する前側直線辺33sf及び後側直線辺33sr)と前記一対の直線辺33sf,33srの下端部同士を結ぶ下側に凸状の下側湾曲部33rとを有するように構成されており、前記凹部41は、前記下側湾曲部33rの最下点を跨いで前後に延び、前方及び後方の一方(本実施形態において後方)が前記下側湾曲部33rに隣接する前側及び後側の一方の直線辺(本実施形態において後側直線辺33sr)まで到達するように構成されている。
この場合、伝動ケース30の幅方向に対向配置された一対の側壁31の一部の領域に形成された膨出領域33の段部32が、当該段部32の後側直線辺33srの一部と下側湾曲部33rの最下点を含んだ領域にわたって、プレート部材40R,40Lの中央領域40Mに形成された凹部41に係入される。
このような状態において、伝動ケース30とプレート部材40R,40Lとが溶接により固着されている。なお、溶接する箇所は、段部32と凹部41との当接領域Aの一部であっても全域であってもよい。
このような状態において、伝動ケース30とプレート部材40R,40Lとが溶接により固着されている。なお、溶接する箇所は、段部32と凹部41との当接領域Aの一部であっても全域であってもよい。
前記凹部41は、側面視において上方へ開いているため、伝動ケース30の自重により、固着時に前記段部32の一部と凹部41との係入が隙間を生じさせることなく高精度に固着される。
このように、係入箇所に段部32の下側湾曲部33rの最下端を含むことにより、伝動ケース30の上下位置を安定的に規制し、段部32の後側直線辺33srの一部を含むことにより、伝動ケース30における歩行型管理機1の前後方向の位置を安定的に規制することができる。これにより、伝動ケース30とプレート部材40R,40Lとの固着作業を容易且つ迅速に行うことができる。
このように、係入箇所に段部32の下側湾曲部33rの最下端を含むことにより、伝動ケース30の上下位置を安定的に規制し、段部32の後側直線辺33srの一部を含むことにより、伝動ケース30における歩行型管理機1の前後方向の位置を安定的に規制することができる。これにより、伝動ケース30とプレート部材40R,40Lとの固着作業を容易且つ迅速に行うことができる。
ここで、伝動ケース30内に収納された伝動機構3について説明する。
伝動機構3は、図9及び図10に示すように、前記エンジン2に前記クラッチ機構9(詳しくは後述)を介して作動連結され得る状態で前記伝動ケース30に支持された入力軸310と、前記入力軸310の回転を減速する減速ギヤユニット320と、前記耕耘軸ユニット8が作動連結され得る状態で前記伝動ケース30に支持された出力軸330と、前記減速ギヤユニット320によって減速された回転動力を前記出力軸303に伝達するチェーンユニット340とを含み、前記減速ギヤユニット320におけるギヤ(後述)は、前記膨出領域33によって画される内部空間に収容されている。
伝動機構3は、図9及び図10に示すように、前記エンジン2に前記クラッチ機構9(詳しくは後述)を介して作動連結され得る状態で前記伝動ケース30に支持された入力軸310と、前記入力軸310の回転を減速する減速ギヤユニット320と、前記耕耘軸ユニット8が作動連結され得る状態で前記伝動ケース30に支持された出力軸330と、前記減速ギヤユニット320によって減速された回転動力を前記出力軸303に伝達するチェーンユニット340とを含み、前記減速ギヤユニット320におけるギヤ(後述)は、前記膨出領域33によって画される内部空間に収容されている。
前記減速ギヤユニット320は、前記入力軸310に相対回転不能に支持された駆動側ギヤと、前記入力軸310に平行となるように前記伝動ケース30の内側面に支持された中間軸と、前記駆動側ギヤに噛合された状態で前記中間軸に相対回転不能に支持された従動側ギヤとを含む。
本実施形態においては、図9に示すように、2段の減速が行われるように構成される。
詳しくは、前記減速ギヤユニット320は、前記中間軸として第1中間軸327及び第2中間軸328を含み、前記駆動側ギヤとして前記入力軸310に相対回転不能に支持された第1駆動側ギヤ321及び前記第1中間軸327に相対回転不能に支持された第2駆動側ギヤ324を含み、前記従動側ギヤとして前記第1駆動側ギヤ321と噛合された状態で前記第1中間軸327に相対回転不能に支持された第1従動側ギヤ322及び前記第2駆動側ギヤ324と噛合された状態で前記第2中間軸328に相対回転不能に支持されれた第2従動側ギヤ325を含む。
そして、第1駆動側ギヤ321とこれに噛合された第1従動側ギヤ322とで第1減速ギヤ列323が構成され、第2駆動側ギヤ324とこれに噛合された第2従動側ギヤ325とで第2減速ギヤ列326が構成される。
本実施形態においては、図9に示すように、2段の減速が行われるように構成される。
詳しくは、前記減速ギヤユニット320は、前記中間軸として第1中間軸327及び第2中間軸328を含み、前記駆動側ギヤとして前記入力軸310に相対回転不能に支持された第1駆動側ギヤ321及び前記第1中間軸327に相対回転不能に支持された第2駆動側ギヤ324を含み、前記従動側ギヤとして前記第1駆動側ギヤ321と噛合された状態で前記第1中間軸327に相対回転不能に支持された第1従動側ギヤ322及び前記第2駆動側ギヤ324と噛合された状態で前記第2中間軸328に相対回転不能に支持されれた第2従動側ギヤ325を含む。
そして、第1駆動側ギヤ321とこれに噛合された第1従動側ギヤ322とで第1減速ギヤ列323が構成され、第2駆動側ギヤ324とこれに噛合された第2従動側ギヤ325とで第2減速ギヤ列326が構成される。
本実施形態において、第1減速ギヤ列323と第2減速ギヤ列326とは、同じ減速比(同じギヤ比)を有している。
より具体的には、第1減速ギヤ列323の第1駆動側ギヤ321と第2減速ギヤ列326の第2駆動側ギヤ324とは同じ(同じ形状且つ同じ歯数の)ギヤで構成され、第1減速ギヤ列323の第1従動側ギヤ322と第2減速ギヤ列326の第2従動側ギヤ325とは同じギヤで構成される。
これにより、駆動側ギヤ及び従動側ギヤを1種類ずつ複数製造すれば、容易に複数段の減速ギヤユニット320を形成することができるため、製造コストを低減させることができる。また、減速ギヤユニット320の構成をシンプルにすることでき、品質を安定化させることができる。
より具体的には、第1減速ギヤ列323の第1駆動側ギヤ321と第2減速ギヤ列326の第2駆動側ギヤ324とは同じ(同じ形状且つ同じ歯数の)ギヤで構成され、第1減速ギヤ列323の第1従動側ギヤ322と第2減速ギヤ列326の第2従動側ギヤ325とは同じギヤで構成される。
これにより、駆動側ギヤ及び従動側ギヤを1種類ずつ複数製造すれば、容易に複数段の減速ギヤユニット320を形成することができるため、製造コストを低減させることができる。また、減速ギヤユニット320の構成をシンプルにすることでき、品質を安定化させることができる。
本実施形態において、伝動ケース30を構成する右側ケース30R及び左側ケース30Lの前記膨出領域33における内側面のそれぞれには、板状の支持部材350が固着されており、それぞれの前記支持部材350に、前記入力軸310、第1中間軸327及び第2中間軸328の両端が軸線回り回転可能に支持されている。
前記支持部材350は、プレス加工により形成されたベアリング保持部351を有し、当該ベアリング保持部351にベアリング360が嵌装された状態で、前記入力軸310、第1中間軸327及び第2中間軸328をそれぞれ支持している。
このように、ベアリング保持部351が形成される支持部材350を伝動ケース30とは別に、予め製作することにより、減速ギヤユニット320の位置決めを容易にするとともに、金型の作製を容易にして寸法精度を高くすることができるとともに、軽量プレス加工が可能となり、製造コストを下げることができる。また、減速ギヤユニット320の仕様変更により入力軸310や中間軸327,328の支持位置に変更が生じても伝動ケース30全体を変更する必要がなくなるため、より柔軟な仕様変更を短期間に行うことができる。
前記支持部材350は、プレス加工により形成されたベアリング保持部351を有し、当該ベアリング保持部351にベアリング360が嵌装された状態で、前記入力軸310、第1中間軸327及び第2中間軸328をそれぞれ支持している。
このように、ベアリング保持部351が形成される支持部材350を伝動ケース30とは別に、予め製作することにより、減速ギヤユニット320の位置決めを容易にするとともに、金型の作製を容易にして寸法精度を高くすることができるとともに、軽量プレス加工が可能となり、製造コストを下げることができる。また、減速ギヤユニット320の仕様変更により入力軸310や中間軸327,328の支持位置に変更が生じても伝動ケース30全体を変更する必要がなくなるため、より柔軟な仕様変更を短期間に行うことができる。
本実施形態において、前記チェーンユニット340は、前記中間軸(ここでは、前記第2中間軸328)に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット341と、前記出力軸330に相対回転不能に支持された従動側スプロケット342と、前記駆動側スプロケット341及び前記従動側スプロケット342に掛け回されたチェーン343とを含む。
上述のように、伝動ケース30の膨出領域33内に伝動機構3を構成する減速ギヤユニット302におけるギヤが収容される。これに対し、伝動ケース30においてチェーン343が挿通されている箇所(前記他の領域)は、前記膨出領域33に対して幅方向に薄く形成されている。
これにより、伝動ケース30の膨出領域33を位置決めだけでなく有効に利用することができるとともに、伝動ケース30の他の領域を可及的に小型化、薄型化することができるため、歩行型管理機1をより小型化且つ軽量化することができる。
これにより、伝動ケース30の膨出領域33を位置決めだけでなく有効に利用することができるとともに、伝動ケース30の他の領域を可及的に小型化、薄型化することができるため、歩行型管理機1をより小型化且つ軽量化することができる。
なお、本実施形態において、前記伝動ケース30の膨出領域33における下側湾曲部33rは、前記従動側ギヤ(ここでは、前記第2従動側ギヤ325)の外周形状に沿っている。これにより、エンジンフレーム4の凹部41に係入される伝動ケース30の膨出領域33における下側湾曲部33rの曲率半径を可及的に小さくして、歩行型管理機1を小型化することができる。
次に、前記エンジン2と伝動機構3との間に作動連結されるクラッチ機構9について説明する。図11〜図13に、図1の歩行型管理機1におけるクラッチ機構9を示す左側面図、斜視図及び右側方斜視図を示す。
本実施形態のクラッチ機構9は、エンジン2及び伝動ケース30の外側(ここでは、左側方)に配置された側板90と、一端部が前記エンジン2の出力軸(図示せず)に作動連結され得る状態且つ他端部が前記側板90の前記エンジン2配設側とは反対側(ここでは、左側)に配置された状態で、前記側板90に支持された入力軸91と、当該入力軸91に相対回転不能に支持された駆動側プーリ92と、一端部が前記伝動機構3の入力軸310に作動連結され得る状態且つ他端部が前記側板90の前記伝動ケース30配設側とは反対側(ここでは、左側)に配置された状態で、前記側板90に支持された出力軸93と、当該出力軸91に相対回転不能に支持された従動側プーリ94と、前記駆動側プーリ92及び前記従動側プーリ94に掛け回され、前記入力軸91の回転動力を前記出力軸に伝達可能な伝達ベルト95と、先端部が前記側板90に沿って回動可能となるように、基端部が前記側板90の前記エンジン2及び伝動ケース30配設側に支持されたアーム部材96と、前記アーム部材96の先端部に取り付けられ、前記伝達ベルト95に接触可能とされたテンションローラ97と、前記アーム部材96を前記伝達ベルト95に対して前記テンションローラ97が離間する方向に付勢する付勢部材98と、前記アーム部材96に一端部が作動連結され、後述するクラッチレバーの操作に応じて前記テンションローラ97が伝達ベルト95に対して近接する方向に前記アーム部材96を前記付勢部材98の付勢力に抗して回動させる操作ワイヤ99とを有している。
本実施形態のクラッチ機構9は、エンジン2及び伝動ケース30の外側(ここでは、左側方)に配置された側板90と、一端部が前記エンジン2の出力軸(図示せず)に作動連結され得る状態且つ他端部が前記側板90の前記エンジン2配設側とは反対側(ここでは、左側)に配置された状態で、前記側板90に支持された入力軸91と、当該入力軸91に相対回転不能に支持された駆動側プーリ92と、一端部が前記伝動機構3の入力軸310に作動連結され得る状態且つ他端部が前記側板90の前記伝動ケース30配設側とは反対側(ここでは、左側)に配置された状態で、前記側板90に支持された出力軸93と、当該出力軸91に相対回転不能に支持された従動側プーリ94と、前記駆動側プーリ92及び前記従動側プーリ94に掛け回され、前記入力軸91の回転動力を前記出力軸に伝達可能な伝達ベルト95と、先端部が前記側板90に沿って回動可能となるように、基端部が前記側板90の前記エンジン2及び伝動ケース30配設側に支持されたアーム部材96と、前記アーム部材96の先端部に取り付けられ、前記伝達ベルト95に接触可能とされたテンションローラ97と、前記アーム部材96を前記伝達ベルト95に対して前記テンションローラ97が離間する方向に付勢する付勢部材98と、前記アーム部材96に一端部が作動連結され、後述するクラッチレバーの操作に応じて前記テンションローラ97が伝達ベルト95に対して近接する方向に前記アーム部材96を前記付勢部材98の付勢力に抗して回動させる操作ワイヤ99とを有している。
本実施形態においては、エンジン2の出力軸と伝動機構3の入力軸310とを含む平面が略水平となるように、エンジン2及び伝動機構3が配置されており、クラッチ機構9の入力軸91及び出力軸93を含む平面も略水平に配置されている。
アーム部材96は、駆動側プーリ92と従動側プーリ94との中間部より後方側において基端部が側板90に支持された回動軸96a回り回動可能に支持され、クラッチレバーの非操作時において、駆動側プーリ92及び従動側プーリ93に掛け回された伝達ベルト95の下方にテンションローラ97が伝達ベルト95に対してテンションを付与しない状態に位置される一方、クラッチレバーの操作時において、下側の前記伝達ベルト95の前記中間部近傍においてテンションローラ97が伝達ベルト95に対してテンションを付与した状態(伝達ベルト95を押し上げた状態)に位置される。
アーム部材96は、駆動側プーリ92と従動側プーリ94との中間部より後方側において基端部が側板90に支持された回動軸96a回り回動可能に支持され、クラッチレバーの非操作時において、駆動側プーリ92及び従動側プーリ93に掛け回された伝達ベルト95の下方にテンションローラ97が伝達ベルト95に対してテンションを付与しない状態に位置される一方、クラッチレバーの操作時において、下側の前記伝達ベルト95の前記中間部近傍においてテンションローラ97が伝達ベルト95に対してテンションを付与した状態(伝達ベルト95を押し上げた状態)に位置される。
伝達ベルト95は、テンションローラ97によりテンションが付与されない状態において、駆動側プーリ92の回転動力を従動側プーリ94には伝えず(駆動側プーリ92が回転しても伝達ベルト95が滑って移動しないクラッチ解除状態)、テンションローラ97によりテンションが付与された状態(伝達ベルト95が押し上げられた状態)において、駆動側プーリ92の回転動力を従動側プーリ94に伝える(駆動側プーリ92の回転に応じて伝達ベルト95が供回りして従動側プーリ94を回転させるクラッチ係合状態)ように構成されている。
なお、本実施形態において、回動軸96aは、側板90だけでなく伝動ケース30にも支持される。即ち、回動軸96aは、側板90及び伝動ケース30(の左側ケース30L)に両持ち支持される。これにより、アーム部材96の回動軸96a回りの回動動作を高精度且つ安定に行うことができる。
また、側板90には、テンションローラ97の回動を許容する開口部90hが設けられ、側板90のエンジン2及び伝動ケース30配設側(右側)のアーム部材96を介してテンションローラ97が前記配設側とは反対側(左側)に配置される。
また、側板90には、テンションローラ97の回動を許容する開口部90hが設けられ、側板90のエンジン2及び伝動ケース30配設側(右側)のアーム部材96を介してテンションローラ97が前記配設側とは反対側(左側)に配置される。
本実施形態において、前記付勢部材98は、アーム部材96の基端部に設けられた(回動軸96aに巻回された)コイルスプリングであり、アーム部材96が伝達ベルト95から離間する方向に付勢される。
前記操作ワイヤ99は、前記アーム部材96の付勢方向とは反対側に連結された緩衝部材(ここでは、引っ張りばね)99bを介して一端部が取り付けられ、側板90の伝達ケース30配設側(右側)に取り付けられたガイド部材99cによりガイドされる。ガイド部材99cには、内部に操作ワイヤ99が挿通されるワイヤチューブ99tが固定され、クラッチレバーの操作に応じてワイヤチューブ99t内の操作ワイヤ99のみが引っ張られる。
前記操作ワイヤ99は、前記アーム部材96の付勢方向とは反対側に連結された緩衝部材(ここでは、引っ張りばね)99bを介して一端部が取り付けられ、側板90の伝達ケース30配設側(右側)に取り付けられたガイド部材99cによりガイドされる。ガイド部材99cには、内部に操作ワイヤ99が挿通されるワイヤチューブ99tが固定され、クラッチレバーの操作に応じてワイヤチューブ99t内の操作ワイヤ99のみが引っ張られる。
このように、クラッチ機構9の構成部材(特に、アーム部材96及びテンションローラ97、付勢部材98、ガイド部材99a、駆動側プーリ92及び従動側プーリ94)を側板90に取り付けることにより、クラッチ機構9をユニット化することができる。従って、最終工程における組立を容易にすることができ、品質を安定化させることができる。また、ユニット化することにより、テンション調整等の調整を容易に行うことができる。
なお、これに代えて、クラッチ機構9の上記構成部材を伝達ケース30に取り付けることによりユニット化することも可能である。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。
なお、これに代えて、クラッチ機構9の上記構成部材を伝達ケース30に取り付けることによりユニット化することも可能である。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。
また、前記側板90の外方(ここでは、左側)には、前記駆動側プーリ92、前記従動側プーリ94及び伝達ベルト95を覆うようにクラッチケース100が取り付けられる。
より具体的には、図12に示すように、クラッチケース100は、一端部(ここでは、前端部)に設けられたスリット100aと、他端部(ここでは後端部)に設けられた締結孔100bとを有し、前記側板90は、一端部に前記スリット100aに嵌入可能に取り付けられたプレート部材90aと、他端部の前記締結孔100b対応箇所に設けられた締結孔90bとを有し、前記クラッチケース100のスリット100aに前記プレート部材90aが嵌入した状態で、前記締結孔90b,100bがボルト等の締結部材101により供締めされることにより、前記クラッチケース100が前記側板90に取り付けられる。
これにより、簡単な構成で確実にクラッチケース100を側板90に取り付けることができる。また、従来においては、クラッチケースの側面中央にボルト等の締結部材を用いて取り付ける構成とされ、クラッチケースが側板に対して締結部材の軸線回りに回転してしまう不具合があったが、本実施形態の構成によれば、クラッチケース100が側板90に対して相対的に動くことはなく、締結部材の軸線回りの回転により締結部材が緩んでしまうこともなく、取り付けを強固に維持することができる。加えて、取付部分がクラッチケース100の側面中央にないため、取付部分が目立たず、美しい意匠とすることができる。
より具体的には、図12に示すように、クラッチケース100は、一端部(ここでは、前端部)に設けられたスリット100aと、他端部(ここでは後端部)に設けられた締結孔100bとを有し、前記側板90は、一端部に前記スリット100aに嵌入可能に取り付けられたプレート部材90aと、他端部の前記締結孔100b対応箇所に設けられた締結孔90bとを有し、前記クラッチケース100のスリット100aに前記プレート部材90aが嵌入した状態で、前記締結孔90b,100bがボルト等の締結部材101により供締めされることにより、前記クラッチケース100が前記側板90に取り付けられる。
これにより、簡単な構成で確実にクラッチケース100を側板90に取り付けることができる。また、従来においては、クラッチケースの側面中央にボルト等の締結部材を用いて取り付ける構成とされ、クラッチケースが側板に対して締結部材の軸線回りに回転してしまう不具合があったが、本実施形態の構成によれば、クラッチケース100が側板90に対して相対的に動くことはなく、締結部材の軸線回りの回転により締結部材が緩んでしまうこともなく、取り付けを強固に維持することができる。加えて、取付部分がクラッチケース100の側面中央にないため、取付部分が目立たず、美しい意匠とすることができる。
続いて、上記クラッチ機構3を操作するクラッチレバー構造70について説明する。
前記ハンドルフレーム5の上端部には、図1から図3に示すように、二股に分かれたハンドルバー51が取り付けられ、当該ハンドルバー51の自由端側にはそれぞれ把持部51aが設けられている。当該把持部51a近傍にスロットルレバー構造79やクラッチレバー構造70等が取り付けられてハンドルユニット7が形成される。ここでは、右側の把持部51a近傍にスロットルレバーを含むスロットルレバー構造79が設けられ、左側の把持部51a近傍にクラッチレバー71を含むクラッチレバー構造70が設けられている。
図14及び15に、図1の歩行型管理機1におけるクラッチレバー構造70をクラッチレバー71の枢支軸72に対して垂直な平面において見た図を示す。また、図16及び図17に、図14及び図15のクラッチレバー構造70を下方側から見た図を示す。なお、図14及び図16はクラッチレバー非操作時を示し、図15及び図17はクラッチレバー操作時を示す。
前記ハンドルフレーム5の上端部には、図1から図3に示すように、二股に分かれたハンドルバー51が取り付けられ、当該ハンドルバー51の自由端側にはそれぞれ把持部51aが設けられている。当該把持部51a近傍にスロットルレバー構造79やクラッチレバー構造70等が取り付けられてハンドルユニット7が形成される。ここでは、右側の把持部51a近傍にスロットルレバーを含むスロットルレバー構造79が設けられ、左側の把持部51a近傍にクラッチレバー71を含むクラッチレバー構造70が設けられている。
図14及び15に、図1の歩行型管理機1におけるクラッチレバー構造70をクラッチレバー71の枢支軸72に対して垂直な平面において見た図を示す。また、図16及び図17に、図14及び図15のクラッチレバー構造70を下方側から見た図を示す。なお、図14及び図16はクラッチレバー非操作時を示し、図15及び図17はクラッチレバー操作時を示す。
本実施形態のクラッチレバー構造70は、図1〜図3、図14及び図15に示すように、ハンドルバー51の一方側(ここでは左側)の把持部51aの下側において枢支軸72回り揺動可能とされたクラッチレバー71であって、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構9における付勢部材98の付勢力によって前記把持部51aから離間されたクラッチ解除位置(図14)に位置し且つ前記付勢力に抗した操作力が付加されると前記把持部51aに近接されたクラッチ係合位置(図15)に位置するように構成されたクラッチレバー71と、前記クラッチレバー71への操作力を前記クラッチ機構9へ伝達する前記操作ワイヤ99と、前記クラッチレバー71の近傍において前記操作ワイヤ99を案内するガイド部材73とを備えている。
そして、前記クラッチレバー71は、前記クラッチ解除位置から前記クラッチ係合位置へ揺動されるに従って、前記操作ワイヤ99の他端部との連結部71aが、前記ガイド部材73による操作ワイヤ99のガイド位置と前記枢支軸72の軸線とを結ぶ仮想平面P1に近接する(前記連結部71aが前記仮想平面P1を基準にしてハンドルバー51の把持部51aとは反対側に位置している)ように構成されている。
そして、前記クラッチレバー71は、前記クラッチ解除位置から前記クラッチ係合位置へ揺動されるに従って、前記操作ワイヤ99の他端部との連結部71aが、前記ガイド部材73による操作ワイヤ99のガイド位置と前記枢支軸72の軸線とを結ぶ仮想平面P1に近接する(前記連結部71aが前記仮想平面P1を基準にしてハンドルバー51の把持部51aとは反対側に位置している)ように構成されている。
さらに、クラッチレバー構造70は、前記ハンドルバー51に装着される取付ステー74を備え、前記ガイド部材73及び前記枢支軸72が前記取付ステー74に設けられている。ガイド部材73及び枢支軸72を取付ステー74に一体的に設けることにより、操作ワイヤ99のガイド位置と枢支軸72との位置関係を高剛性に保持することができる。また、ガイド位置と枢支軸72の軸線とを結ぶ前記仮想平面P1が単一部材で規定されるため、クラッチレバー71の操作力について製造誤差を生じ難くすることができる。
上記構成のクラッチレバー構造70は、作業者がクラッチレバー71をハンドルバー51の把持部51aとともに握ることによりクラッチが係合し、手を離すとクラッチが解除される、いわゆるデッドマンクラッチタイプである。
即ち、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構9における付勢部材98の付勢力によって把持部51aから離間されたクラッチ解除位置に位置している(図14)。作業者がクラッチレバー71を把持部51aとともに握ることにより前記付勢力に抗した操作力が付加されると、前記把持部51aに近接されたクラッチ係合位置に位置される(図15)。この際、クラッチレバー71の連結部71aに連結され、ガイド部材73により案内された操作ワイヤ99によりクラッチレバー71への操作力が引っ張り力としてクラッチ機構9に伝達され、前述のクラッチ操作が行われる。
即ち、操作力が付加されない状態ではクラッチ機構9における付勢部材98の付勢力によって把持部51aから離間されたクラッチ解除位置に位置している(図14)。作業者がクラッチレバー71を把持部51aとともに握ることにより前記付勢力に抗した操作力が付加されると、前記把持部51aに近接されたクラッチ係合位置に位置される(図15)。この際、クラッチレバー71の連結部71aに連結され、ガイド部材73により案内された操作ワイヤ99によりクラッチレバー71への操作力が引っ張り力としてクラッチ機構9に伝達され、前述のクラッチ操作が行われる。
ここで、クラッチレバー71がクラッチ解除位置からクラッチ係合位置へと揺動されるに従って、前記連結部71aが前記ガイド部材73による操作ワイヤ99のガイド位置と前記枢支軸72の軸線とを結ぶ仮想平面P1に近接する。
具体的には、図14のクラッチ解除位置における前記仮想平面P1と連結部71aとの距離L1より、図15のクラッチ係合位置における前記仮想平面P1と連結部71aとの距離L2の方が距離が短くなっている(L1>L2)。
具体的には、図14のクラッチ解除位置における前記仮想平面P1と連結部71aとの距離L1より、図15のクラッチ係合位置における前記仮想平面P1と連結部71aとの距離L2の方が距離が短くなっている(L1>L2)。
本実施形態においては、図15に示すように、前記クラッチレバー71が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記クラッチレバー71の前記連結部71aが、前記枢支軸72を基準にして前記ガイド部材73とは略正反対に位置する。
これを実現するため、本実施形態における前記クラッチレバー71は、図16及び図17に示すように、前記枢支軸72の取付部位において当該枢支軸72の軸線方向中央領域に空間部72aが設けられている。より詳しくは、取付ステー74のガイド部材73と枢支軸72との間及びクラッチレバー72の連結部71aと枢支軸72との間において枢支軸72の軸線方向中央領域にガイド部材73から連結部71aまで連通する空間部72aが設けられることにより、枢支軸72の軸線方向中央領域に空間部72aが形成されている。
そして、図15及び図17に示すように、前記クラッチレバー71が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤ99が前記空間部72a内に位置される。
これを実現するため、本実施形態における前記クラッチレバー71は、図16及び図17に示すように、前記枢支軸72の取付部位において当該枢支軸72の軸線方向中央領域に空間部72aが設けられている。より詳しくは、取付ステー74のガイド部材73と枢支軸72との間及びクラッチレバー72の連結部71aと枢支軸72との間において枢支軸72の軸線方向中央領域にガイド部材73から連結部71aまで連通する空間部72aが設けられることにより、枢支軸72の軸線方向中央領域に空間部72aが形成されている。
そして、図15及び図17に示すように、前記クラッチレバー71が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤ99が前記空間部72a内に位置される。
この場合、クラッチレバー71がクラッチ係合位置に位置されたときに、クラッチレバー71の操作ワイヤ99との連結部71aが、前記仮想平面P1に可及的に近づくこととなる。
したがって、作業中のクラッチレバー71の位置(クラッチ係合位置)において最も操作力が軽くなるため、作業者の疲労をより軽減させることができる。
したがって、作業中のクラッチレバー71の位置(クラッチ係合位置)において最も操作力が軽くなるため、作業者の疲労をより軽減させることができる。
なお、前記空間部72aを設けずに、前記クラッチレバー71が前記クラッチ係合位置に位置された際に、前記操作ワイヤ99が前記枢支軸72に接触することとしてもよい。
以上のように、クラッチレバー71のクラッチ係合位置への操作時において、クラッチレバー71の操作ワイヤ99との連結部71aを操作ワイヤ99のガイド位置とクラッチレバー71の枢支軸72の軸線とを結ぶ仮想平面P1に可及的に近づけることにより、クラッチレバー71の操作方向(図14に示すような、クラッチレバー71を把持部51aに近づける方向Q)への操作力成分を可及的に小さくすることができるため、作業者はクラッチレバー71をよりより軽い操作力で操作することができ、長時間の作業においても疲労し難いクラッチレバー構造とすることができる。
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。
1…歩行型管理機
2…エンジン
21…マフラー
10…燃料タンク
11…燃料供給口
12…カバー
V1…仮想中央垂直面
S…空間部
T…最上点
2…エンジン
21…マフラー
10…燃料タンク
11…燃料供給口
12…カバー
V1…仮想中央垂直面
S…空間部
T…最上点
Claims (3)
- エンジンの上方に燃料タンクを備えた歩行型管理機であって、
歩行型管理機の幅方向に関する中心を基準にして、前記燃料タンクの燃料供給口及び前記エンジンのマフラーが一方側及び他方側に配置されていることを特徴とする歩行型管理機。 - 前記燃料タンクの燃料供給口へのアクセスを可能な状態で該燃料タンクの上方を覆うカバーを備え、
前記カバーは、正面視において前記燃料供給口と前記カバーの他方側の端部との間の少なくとも一部に、前記一方側へ向かうに従って下方に位置される傾斜面を有していることを特徴とする請求項1に記載の歩行型管理機。 - エンジンと、前記エンジンの上方に配置された燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料供給口へのアクセスを可能な状態で該燃料タンクの上方を覆うカバーとを備えた歩行型管理機であって、
前記カバーは、上方に凸状とされた湾曲形状とされており、
前記燃料供給口は、前記カバーの最上点を通り且つ歩行型管理機の前後方向に沿った仮想垂直面を基準にして幅方向一方側に配置され、
前記エンジンのマフラーは、前記仮想垂直面を基準にして幅方向他方側に配置されていることを特徴とする歩行型管理機。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007055228A JP2008213701A (ja) | 2007-03-06 | 2007-03-06 | 歩行型管理機 |
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Applications Claiming Priority (1)
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JP2007055228A JP2008213701A (ja) | 2007-03-06 | 2007-03-06 | 歩行型管理機 |
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Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2008213701A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2012250556A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-20 | Kubota Corp | 歩行型作業機 |
-
2007
- 2007-03-06 JP JP2007055228A patent/JP2008213701A/ja active Pending
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JP2012250556A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-20 | Kubota Corp | 歩行型作業機 |
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A02 | Decision of refusal |
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