JP2008211887A - 電圧回路 - Google Patents
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Abstract
【課題】 電圧制限回路を省略しつつ、電圧が過度に昇圧されることを回避した電圧回路を提供する。
【解決手段】 電源と、入力された前記電源の昇圧を行う昇電圧回路とを備えた電圧回路において、前記昇電圧回路は、昇圧電圧をあらかじめ設定された上限値以下となるよう制限する昇圧制限手段を備えることとした。
【選択図】 図10
【解決手段】 電源と、入力された前記電源の昇圧を行う昇電圧回路とを備えた電圧回路において、前記昇電圧回路は、昇圧電圧をあらかじめ設定された上限値以下となるよう制限する昇圧制限手段を備えることとした。
【選択図】 図10
Description
本発明は電圧回路に関し、特にホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置の電圧回路に関する。
従来、特許文献1に記載の電圧回路にあっては、昇電圧時の電圧から回路損傷を防止するため、別途MOSトランジスタ等の電圧制限回路が設けられている。
特開平8−321755号公報
しかしながら上記従来技術にあっては、別途付加される電圧制限回路がコストアップ要因となっていた。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、電圧制限回路を省略しつつ、電圧が過度に昇圧されることを回避した電圧回路を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、電源と、入力された前記電源の昇圧を行う昇電圧回路とを備えた電圧回路において、前記昇電圧回路は、昇圧電圧をあらかじめ設定された上限値以下となるよう制限する昇圧制限手段を備えることとした。
よって、電圧制限回路を省略しつつ、電圧が過度に昇圧されることを回避した電圧回路を提供できる。
以下、本発明の車両の電圧回路を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
[システム構成]
図1は実施例1における電圧回路のシステム構成図である。実施例1では前輪のみポンプ吐出圧によって制動力を得る油圧ブレーキバイワイヤシステムとし、1つの液圧ユニットHUによってFL,FR輪液圧Pfl,Pfrの増減圧を行うこととする。
図1は実施例1における電圧回路のシステム構成図である。実施例1では前輪のみポンプ吐出圧によって制動力を得る油圧ブレーキバイワイヤシステムとし、1つの液圧ユニットHUによってFL,FR輪液圧Pfl,Pfrの増減圧を行うこととする。
また、液圧ユニットHUはコントロールユニットCUにより駆動され、前輪の液圧配管系および電気系はともに1重系であるものとする。一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用する。
マスタシリンダM/CにはストロークセンサS/Sen及びストロークシミュレータS/Simが設けられている。ブレーキペダルBPの踏み込みに伴ってマスタシリンダM/C内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルBPのストローク信号SがコントロールユニットCUへ出力される。
マスタシリンダ圧は油路A(FL,FR)を介して液圧ユニットHUに供給され、コントロールユニットCUにより液圧ユニットHUを駆動して液圧制御が施された後、油路D(FL,FR)を介して前輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)に供給される。
コントロールユニットCUはFL,FR輪目標液圧P*fl,P*frを演算して液圧ユニットHUを駆動し、ホイルシリンダW/C(FL,FR)の液圧を制御する。制動時には回生ブレーキ装置9によりFL,FR輪を制動する。また、後輪ブレーキアクチュエータ6はコントロールユニットCUからの目標信号に基づいて電動キャリパ7の制動力を制御する。なお、電源はBATTである。
液圧ユニットHUは、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダとホイルシリンダW/C(FL,FR)との連通を遮断する。一方、ポンプPによりホイルシリンダW/C(FL,FR)に液圧を供給し、制動力を発生させる。
そして、減圧用のバルブを適宜駆動することで、前輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧をFL,FR輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)に液圧を供給し、制動力を得る。
[油圧回路]
図2は実施例1の油圧回路図である。ポンプPの吐出側は油路C(FL,FR)、油路D(FL,FR)を介してそれぞれFL,FR輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)と接続し、吸入側は油路Bを介してリザーバRSVと接続する。油路C(FL,FR)はそれぞれ油路E(FL,FR)を介して油路Bと接続する。
図2は実施例1の油圧回路図である。ポンプPの吐出側は油路C(FL,FR)、油路D(FL,FR)を介してそれぞれFL,FR輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)と接続し、吸入側は油路Bを介してリザーバRSVと接続する。油路C(FL,FR)はそれぞれ油路E(FL,FR)を介して油路Bと接続する。
また、油路C(FL)と油路E(FL)の接続点I(FL)は油路A(FL)を介してマスタシリンダM/Cと接続し、油路C(FR)と油路E(FR)の接続点I(FR)は油路A(FR)を介してマスタシリンダM/Cと接続する。さらに、油路C(FL,FR)の接続点Jは油路Gを介して油路Bと接続する。
シャットオフバルブS.OFF/V(FL,FR)は常開電磁弁であり、油路A(FL,FR)上に設けられてマスタシリンダM/Cと接続点I(FL,FR)との連通/遮断を行う。
FL,FR輪インバルブIN/V(FL,FR)はそれぞれ油路C(FL,FR)上に設けられた常開比例弁であり、ポンプPの吐出圧を比例制御してFL,FR輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)に供給する。また、油路C(FL,FR)上であってFL,FR輪インバルブIN/V(FL,FR)の間にはポンプP側への逆流防止用のチェックバルブC/V(FL,FR)が設けられている。
FL,FR輪アウトバルブOUT/V(FL,FR)は常閉比例弁であり、それぞれ油路E(FL,FR)上に設けられている。また、接続点Jと油路Bを接続する油路G上にはリリーフバルブRef/Vが設けられている。
シャットオフバルブS.OFF/V(FL,FR)とマスタシリンダM/Cとの間の油路A(FL,FR)には第1、第2M/C圧センサMC/Sen1,MC/Sen2が設けられ、M/C圧Pm1,Pm2をコントロールユニットCUへ出力する。
また液圧ユニットHU内であって油路D(FL,FR)上にはFL,FR輪液圧センサWC/Sen(FL,FR)が設けられ、ポンプPの吐出側にはポンプ吐出圧センサP/Senが設けられてそれぞれの検出値Pfl,PfrおよびPpをコントロールユニットCUへ出力する。
[ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ]
(増圧時)
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブS.OFF/V(FL,FR)を閉弁、インバルブIN/V(FL,FR)を開弁、アウトバルブOUT/V(FL,FR)を閉弁し、モータMを駆動し、インバルブIN/V(FL,FR)により液圧制御を行って増圧を行う。
(増圧時)
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブS.OFF/V(FL,FR)を閉弁、インバルブIN/V(FL,FR)を開弁、アウトバルブOUT/V(FL,FR)を閉弁し、モータMを駆動し、インバルブIN/V(FL,FR)により液圧制御を行って増圧を行う。
(減圧時)
通常ブレーキ減圧時には所定のインバルブIN/V(FL,FR)を閉弁、アウトバルブOUT/V(FL,FR)を開弁して液圧をリザーバRSVに排出し、減圧を行う。
通常ブレーキ減圧時には所定のインバルブIN/V(FL,FR)を閉弁、アウトバルブOUT/V(FL,FR)を開弁して液圧をリザーバRSVに排出し、減圧を行う。
(保持時)
通常ブレーキ保持時には所定のインバルブIN/V(FL,FR)およびアウトバルブOUT/V(FL,FR)を閉弁し、液圧を保持する。
通常ブレーキ保持時には所定のインバルブIN/V(FL,FR)およびアウトバルブOUT/V(FL,FR)を閉弁し、液圧を保持する。
[マニュアルブレーキ]
マニュアルブレーキ時には常開のシャットオフバルブS.OFF/VおよびインバルブIN/V(FL,FR)が開弁、常閉のアウトバルブOUT/V(FL,FR)が閉弁される。したがってFL,FR輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)にマスタシリンダ圧Pmが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。
マニュアルブレーキ時には常開のシャットオフバルブS.OFF/VおよびインバルブIN/V(FL,FR)が開弁、常閉のアウトバルブOUT/V(FL,FR)が閉弁される。したがってFL,FR輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)にマスタシリンダ圧Pmが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。
[増圧制御ブロック]
図3は、コントロールユニットCUにおける増圧制御ブロック図である。
図3は、コントロールユニットCUにおける増圧制御ブロック図である。
液圧サーボ制御部110は各液圧センサWC/Sen(FL,FR),MC/Sen1,2、P/Senの検出値に基づき液圧サーボ制御を行い、目標ポンプ角速度を演算して回転サーボ制御部120へ出力する。
回転サーボ制御部120は目標ポンプ角速度およびモータMに設けられたホールIC(回転角度センサ)の検出値に基づき回転速度サーボ制御を行い、指令電圧を演算して駆動電圧制御部130へ出力する。
駆動電圧制御部130は、指令電圧および電源モニタ150のモニタ値に基づきモータDYTYを演算して乗算部160へ出力する。
電源制御部140(昇電圧制御手段)は指令電圧および電源モニタ値に基づき電源DUTYを演算し、昇電圧回路150へ出力する。
昇電圧回路150は電源DUTYに基づき電源を昇圧し、乗算部160へ出力する。
乗算部160はモータDUTYと昇圧された電源を乗じ、モータ駆動電圧VbとしてモータMへ出力する。
[昇電圧回路]
図4は昇電圧回路150の回路図である。また、図5はトランジスタTr1OFF時、図6はON時の昇電圧回路150内の電流を示す図である。
図4は昇電圧回路150の回路図である。また、図5はトランジスタTr1OFF時、図6はON時の昇電圧回路150内の電流を示す図である。
昇電圧回路150は並列の第1、第2コンデンサC1,C2に対しさらに並列に接続され、PWM駆動されるトランジスタTr1を有する。トランジスタTr1のコレクタ側はコイルL1を介して第1コンデンサC1に接続するとともに、ダイオードD1を介して第2コンデンサC2に接続する。第1、第2コンデンサC1,C2およびトランジスタTr1のエミッタ側は接地される。
トランジスタTr1OFF時には、コイルL1の位相遅れ中に電源によって第1コンデンサC1に蓄電され、定常状態となれば電源+第1コイルC1の放電電圧がVoutへ出力される。その際、第2コンデンサC2に電位差が生じて第2コンデンサC2に蓄電される。
トランジスタTr1がONされると、電源からの電流はトランジスタTr1を介して接地に流れ、第1コンデンサC1の電荷も0となる。この場合、第2コンデンサC2に蓄電されていた電圧がVoutへ供給される。その際、第2コンデンサC2の放電電圧が電源BATTの電圧以上となるよう第2コンデンサC2の容量およびPWMデューティを設定する。
[PWM駆動時における電源Vinと出力電圧Voutの関係]
図7にトランジスタTr1をPWM駆動した際の電源Vinと出力電圧Voutを示す。
図7にトランジスタTr1をPWM駆動した際の電源Vinと出力電圧Voutを示す。
上述のように、トランジスタTr1OFF時には電源+第1コイルC1の放電電圧が出力されてVoutが上昇し、ON時には第2コンデンサC2の放電電圧が出力されてVoutが低下する。OFF時において、第2コンデンサC2の放電電圧が電源BATTの電圧となるよう第2コンデンサC2の容量およびPWMデューティを設定する。
昇電圧要求があるときはモータMに大きな駆動要求があるときであり、消費電力も大きくなる。この状態で昇電圧制御を行って電圧を一気に落とすと、モータMの回転も一気に低下するため、モータ回転確保のため再度昇圧しなければならない。また、モータ回転確保のための昇圧が大きすぎるとまた電圧を落とさなければならないこととなる。
本願では、図7に示すようにPWM駆動によって昇圧(OFF)・昇圧停止(ON)が繰り返され、電圧の急激な増減が低減される。そのため、モータ回転確保のために昇圧・電圧下落を繰り返す必要がない。
[昇電圧制限制御処理]
図8は昇電圧制限制御処理のフローチャートである。
図8は昇電圧制限制御処理のフローチャートである。
ステップS100ではモータ駆動電圧Vb>所定値(急制動時に最低限の応答性が確保できる電圧の下限)であるかどうかが判断され、YESであればステップS103へ移行し、NOであればステップ101へ移行する。
ステップS101では、回路が許容する最大の昇電圧を行って昇電圧効率を上げるため、昇電圧回路150内のトランジスタTr1に対するPWMデューティを許容最大値とし、ステップS102へ移行する。
なお、この許容最大値は60%とする。車両バッテリ電圧が20Vであるため、PID制御を行った場合はバッテリ最大容量の20Vを目標として制御することになるため、コントロールユニットCU内のCPU負荷が増大する。
また、デューティに対する電圧値はデューティ60%前後で最も高くなるため、PWMデューティの許容最大値を60%として負荷を低減するとともに、効率を向上させるものである。
なお、この許容最大値は60%とする。車両バッテリ電圧が20Vであるため、PID制御を行った場合はバッテリ最大容量の20Vを目標として制御することになるため、コントロールユニットCU内のCPU負荷が増大する。
また、デューティに対する電圧値はデューティ60%前後で最も高くなるため、PWMデューティの許容最大値を60%として負荷を低減するとともに、効率を向上させるものである。
ステップS102では昇電圧制御判断を行い、制御を終了する。
ステップS103ではモータ駆動電圧Vb>上限値であるかどうかが判断され、NOであればステップS104へ移行し、YESであればステップS106へ移行する。
ステップS104ではトランジスタTr1に対するPWMデューティ=(上限電圧−モータ駆動電圧Vb)×100/Vb_denに設定し、ステップS105へ移行する。
ここで、Vb_denは定数であり、トランジスタTr1に対するPWMデューティの減少勾配により可変としてもよい。
ここで、Vb_denは定数であり、トランジスタTr1に対するPWMデューティの減少勾配により可変としてもよい。
ステップS105ではトランジスタTr1に対するPWMデューティ>許容最大値であるかどうかが判断され、YESであればステップS101へ移行し、NOであればステップS102へ移行する。
ステップS106では過大な昇電圧状態にあるためゼロとし、ステップS102へ移行する。
[昇電圧制御判断処理]
図9は、昇電圧制御判断処理のフローチャートである。
図9は、昇電圧制御判断処理のフローチャートである。
ステップS200では昇電圧回路150における昇電圧指令値−モータ駆動電圧Vb≧Vbst_ONであるかどうかが判断され、YESであればステップS201へ移行し、NOであればステップS204へ移行する。
ここで、Vbst_ONはトランジスタTr1のON時における定数であり、NOの場合はトランジスタTr1のON時において昇電圧過剰であることを示す。
ここで、Vbst_ONはトランジスタTr1のON時における定数であり、NOの場合はトランジスタTr1のON時において昇電圧過剰であることを示す。
ステップS201ではモータ電圧Vb≦上限値であるかどうかが判断され、YESであれば昇電圧正常であり、ステップS202へ移行する。NOであれば昇電圧過剰であり、ステップS205へ移行する。
ステップS202ではPWMデューティ>0であるかどうかが判断され、YESであればステップS203へ移行し、NOであればステップS205へ移行する。
ステップS203では昇電圧フラグ=1(昇電圧実行)とし、制御を終了する。
ステップS204では昇電圧回路150における昇電圧指令値−モータ駆動電圧Vb≧Vbst_OFFであるかどうかが判断され、YESであればステップS205へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ここで、Vbst_OFFはトランジスタTr1のOFF時における定数であり、NOの場合はトランジスタTr1のOFF時において昇電圧過剰であることを示す。
ここで、Vbst_OFFはトランジスタTr1のOFF時における定数であり、NOの場合はトランジスタTr1のOFF時において昇電圧過剰であることを示す。
ステップS205では昇電圧フラグ=0(昇電圧停止)とし、制御を終了する。
[昇電圧制御実行時のモータ駆動電圧]
図10は昇電圧制御実行時のトランジスタTr1に対するPWMデューティとモータ駆動電圧Vbとの関係を示す図である。モータ駆動電圧Vbが図8のステップS100における所定値以下の場合、PWMデューティを許容最大値とする(ステップS100→S101)。これによりモータ駆動電圧Vbが所定値以下の場合昇電圧効率が向上する。
図10は昇電圧制御実行時のトランジスタTr1に対するPWMデューティとモータ駆動電圧Vbとの関係を示す図である。モータ駆動電圧Vbが図8のステップS100における所定値以下の場合、PWMデューティを許容最大値とする(ステップS100→S101)。これによりモータ駆動電圧Vbが所定値以下の場合昇電圧効率が向上する。
モータ駆動電圧Vbが所定値を上回れば、トランジスタTr1に対するPWMデューティを徐々に低下させる(ステップS100→S103→S105→S205)。
モータ駆動電圧Vbが上限値となれば、PWMデューティ=0として昇電圧フラグを停止する(ステップS106→S205)。これによりモータ駆動電圧Vbの昇圧は上限値に制限され、電圧制限回路を設けずとも、電圧が過度に昇圧されることを回避するものである。
[昇電圧制限制御の経時変化]
図11は昇電圧制限制御のタイムチャートである。
図11は昇電圧制限制御のタイムチャートである。
(時刻t0)
時刻t0において昇電圧フラグ=1となる。モータ駆動電圧Vbが再び所定値を下回っているためトランジスタTr1に対するPWMデューティが許容最大値となる。
時刻t0において昇電圧フラグ=1となる。モータ駆動電圧Vbが再び所定値を下回っているためトランジスタTr1に対するPWMデューティが許容最大値となる。
(時刻t1)
時刻t1においてモータ駆動電圧Vbが所定値を上回り、トランジスタTr1に対するPWMデューティが徐々に低下する。
時刻t1においてモータ駆動電圧Vbが所定値を上回り、トランジスタTr1に対するPWMデューティが徐々に低下する。
(時刻t2)
時刻t2においてモータ駆動電圧Vbが再び所定値を下回り、PWMデューティが許容最大値となる。
時刻t2においてモータ駆動電圧Vbが再び所定値を下回り、PWMデューティが許容最大値となる。
(時刻t3)
時刻t3においてモータ駆動電圧Vbが再び所定値を上回り、トランジスタTr1に対するPWMデューティが徐々に低下する。以降これを繰り返す。
時刻t3においてモータ駆動電圧Vbが再び所定値を上回り、トランジスタTr1に対するPWMデューティが徐々に低下する。以降これを繰り返す。
[本願実施例の効果]
(1)電源BATTと、入力された電源電圧の昇圧を行う昇電圧回路150とを備えた電圧回路において、昇電圧回路150は、昇圧電圧をあらかじめ設定された上限値以下となるよう制限する電源制御部140を備えることとした。
(1)電源BATTと、入力された電源電圧の昇圧を行う昇電圧回路150とを備えた電圧回路において、昇電圧回路150は、昇圧電圧をあらかじめ設定された上限値以下となるよう制限する電源制御部140を備えることとした。
これにより、電圧制限回路を省略しつつ、電圧が過度に昇圧されることを回避した電圧回路を提供することができる。また、電圧閾値である上限値を設定するのみでよいため、電流フィードバック等のソフトウェア負荷が高い制御を行わないため、安価なマイコンで本願制御を実行可能となる。
(2)電源制御部140は、昇圧電圧を電源電圧以上の所定値に設定することとした。これにより、所定値を急制動時に最低限の応答性が確保できる電圧の下限値に設定することで、急制動時の制動力を確保することができる。
(3)昇電圧回路150は、PWM駆動されるトランジスタTr1(スイッチング素子)と、コンデンサC1,C2と、を備え、トランジスタTr1をPWM駆動することにより、コンデンサC1,C2に蓄電するとともに、昇圧電圧を上限値以下に制限することとした。
これにより、簡易かつ安価な構成で昇電圧制限を実行することができる。
[他の実施例]
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
BP ブレーキペダル
BATT 電源
Can/V 切替弁
HU 液圧ユニット
IN/V インバルブ
M モータ
M/C マスタシリンダ
MC/Sen1,2 マスタシリンダ圧センサ
OUT/V アウトバルブ
P ポンプ
P/Sen ポンプ吐出圧センサ
Ref/V リリーフバルブ
RSV リザーバ
S.OFF/V シャットオフバルブ
S/Sen ストロークセンサ
S.Sim ストロークシミュレータ
W/C ホイルシリンダ
WC/Sen 液圧センサ
CU コントロールユニット
110 液圧サーボ制御部
120 回転速度サーボ制御部
130 駆動電圧制御部
140 電源制御部
150 昇電圧回路
160 乗算部
Tr1 トランジスタ
C1,C2 第1、第2コンデンサ
D1 ダイオード
L コイル
BATT 電源
Can/V 切替弁
HU 液圧ユニット
IN/V インバルブ
M モータ
M/C マスタシリンダ
MC/Sen1,2 マスタシリンダ圧センサ
OUT/V アウトバルブ
P ポンプ
P/Sen ポンプ吐出圧センサ
Ref/V リリーフバルブ
RSV リザーバ
S.OFF/V シャットオフバルブ
S/Sen ストロークセンサ
S.Sim ストロークシミュレータ
W/C ホイルシリンダ
WC/Sen 液圧センサ
CU コントロールユニット
110 液圧サーボ制御部
120 回転速度サーボ制御部
130 駆動電圧制御部
140 電源制御部
150 昇電圧回路
160 乗算部
Tr1 トランジスタ
C1,C2 第1、第2コンデンサ
D1 ダイオード
L コイル
Claims (3)
- 電源と、
入力された前記電源の電圧の昇圧を行う昇電圧回路と
を備えた電圧回路において、
前記昇電圧回路は、昇圧電圧をあらかじめ設定された上限値以下となるよう制限する昇圧制限手段を備えること
を特徴とする電圧回路。 - 請求項1に記載の電圧回路において、
前記昇圧制限手段は、前記昇圧電圧を前記電源の電圧以上の所定値に設定すること
を特徴とする電圧回路。 - 請求項1または請求項2に記載の電圧回路において、
前記昇電圧回路は、
PWM駆動されるスイッチング素子と、コンデンサと、を備え、
前記スイッチング素子をPWM駆動することにより、前記コンデンサに蓄電するとともに、前記昇圧電圧を前記上限値以下に制限すること
を特徴とする電圧回路。
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---|---|---|---|
JP2007045098A JP2008211887A (ja) | 2007-02-26 | 2007-02-26 | 電圧回路 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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---|---|---|---|
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103904980A (zh) * | 2012-12-25 | 2014-07-02 | 丰田自动车株式会社 | 车辆和用于车辆的控制装置 |
-
2007
- 2007-02-26 JP JP2007045098A patent/JP2008211887A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103904980A (zh) * | 2012-12-25 | 2014-07-02 | 丰田自动车株式会社 | 车辆和用于车辆的控制装置 |
JP2014128051A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
US9656554B2 (en) | 2012-12-25 | 2017-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and control device for vehicle |
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