JP2008202739A - プーリ構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】寿命を一層向上させたプーリ構造体を提供すること。
【解決手段】プーリ構造体１は、ベルト１０６が巻回されるプーリ２と、プーリ２の内側にこのプーリ２に対して相対回転可能に設けられるとともに、エンジンの出力軸１０１に連結されるハブ３と、プーリ２とハブ３とを連結するコイルバネ４とを備えている。これにより、エンジンの出力軸１０１の回転変動がハブ３に伝達されたときに、この回転変動は、プーリ２とハブ３とを連結するコイルバネ４により吸収されるため、出力軸１０１の回転変動に起因するベルト１０６の振動が抑制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの出力軸に連結されて、この出力軸のトルク（駆動力）をベルトに伝達するプーリ構造体に関する。

従来から、エンジンの出力軸に連結されて、この出力軸の回転変動を減衰させつつ、ベルトを介してオルタネータ等の補機にトルクを伝達する、プーリ構造体が知られている。例えば、特許文献１に記載のプーリ構造体は、ベルトが巻回されるプーリと、プーリの内側において、このプーリに対して相対回転可能に設けられ、且つ、エンジンの出力軸に連結されるハブと、プーリとハブとを連結するゴム弾性部材（ゴムカップリング）とを有する。そして、エンジンから出力されるトルク変動に応じてハブに回転変動が生じたときには、ハブとプーリの間のゴム弾性部材が弾性変形することによって、その回転変動を吸収することが可能に構成されている。

実開昭６３−６８５４０号公報

しかし、出力軸に連結されたハブには、エンジン回転時に出力軸に生じる大きな回転変動が直接伝わる。そのため、ハブに過大な回転変動が発生して、その結果、ゴム弾性部材にその弾性変形の範囲を超える過大な力が作用し、ゴム弾性部材が破損する虞があった。

本発明の目的は、寿命を一層向上させたプーリ構造体を提供することである。

課題を解決するための手段及び発明の効果

第１の発明のプーリ構造体は、ベルトが巻回される第１回転体と、前記第１回転体の内側に第１回転体に対して相対回転可能に設けられるとともに、エンジンの出力軸に連結される第２回転体と、前記第１回転体と前記第２回転体を連結するコイルバネとを備えていることを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンの出力軸の回転変動が第２回転体に伝達されると、この回転変動は、第１回転体と第２回転体とを連結するコイルバネにより吸収されるため、出力軸の回転変動に起因するベルトの振動が抑制される。ここで、一般的に、金属線材等からなるコイルバネはゴム弾性部材と比べて強度が高い。そのため、ゴム弾性部材では破損が生じるような大きな回転変動が出力軸から第２回転体に伝達された場合でも、コイルバネでは破損が生じにくい。従って、プーリ構造体の寿命が向上することになり、出力軸の回転変動に起因するベルトの振動を長期間にわたって抑制することができる。

第２の発明のプーリ構造体は、前記第１の発明において、前記第２回転体に、前記出力軸の回転変動に起因する共振を防止する共振防止機構がさらに設けられていることを特徴とするものである。このように、第２回転体に共振防止機構が設けられることによって、共振が効果的に防止される。

第３の発明のプーリ構造体は、前記第２の発明において、前記共振防止機構は、前記第２回転体の外周に配置された質量体と、前記第２回転体と前記質量体との間に介装されたゴム部材とを有することを特徴とするものである。

この構成によれば、出力軸から第２回転体に回転変動が伝わったときに、第２回転体の外周にゴム部材を介して配置されている質量体が、その慣性によって第２回転体の回転を阻害する回転抵抗として作用するため、第２回転体の共振が効果的に防止される。

第４の発明のプーリ構造体は、前記第２の発明において、前記共振防止機構は、前記第２回転体の外周部に形成された密閉状の収容室と、前記第２回転体の回転方向に関し、前記第２回転体に対して相対移動可能に収容された質量体と、前記収容室に充填された流体とを有することを特徴とするものである。

この構成によれば、出力軸から第２回転体に回転変動が伝わったときに、密閉状の収容室内に流体を介して収容された質量体が、その慣性によって、第２回転体の回転を阻害する回転抵抗として作用するため、第２回転体の共振が効果的に防止される。

第５の発明のプーリ構造体は、前記第１〜第４の何れかの発明において、前記第２回転体に一定以上のトルクが作用したときにそのトルクの前記第１回転体への伝達を遮断して、前記コイルバネに過大な負荷が作用するのを防止する、過負荷防止機構を備えていることを特徴とするものである。

この構成によれば、万が一、コイルバネが破損する虞のあるような過大なトルクが第２回転体に作用したときに、そのトルクがコイルバネを介して第１回転体に伝達されるのが、過負荷防止機構により遮断される。従って、コイルバネに過大な負荷が作用することがなく、コイルバネの破損が防止される。

第６の発明のプーリ構造体は、前記第５の発明において、前記コイルバネの一端が前記第１回転体と前記第２回転体の何れか一方に固定されており、前記過負荷防止機構は、前記コイルバネの他端に固定されるとともに、前記第１回転体と前記第２回転体の他方と摩擦係合する係合部材を備えていることを特徴とするものである。

第２回転体に作用するトルクが小さい場合には、第２回転体から、コイルバネ及び係合部材を介して、第１回転体にトルクが伝達される。一方、コイルバネが破損する虞のある過大なトルクが第２回転体に作用したときには、係合部材と第１回転体又は第２回転体との間の摩擦係合が解除され、係合部材が第１回転体又は第２回転体に対して滑り出す。これにより、係合部材を介した第１回転体へのトルク伝達が遮断される。

第７の発明のプーリ構造体は、前記第１〜第６の何れかの発明において、前記第１回転体と前記第２回転体の相対回転角度が一定以上となったときに、それ以上の相対回転を物理的に規制する過回転防止機構を備えていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１回転体と第２回転体が、ある一定の角度以上に相対回転するのが物理的に規制されるため、コイルバネが許容量以上に引っ張られて破損してしまうのが防止される。

第８の発明のプーリ構造体は、前記第７の発明において、前記過回転防止機構は、前記第１回転体と前記第２回転体の一方に形成された、回転方向に沿って延びる溝と、前記第１回転体と前記第２回転体の他方に形成され、且つ、前記溝に係合する凸部とを有することを特徴とするものである。

第１回転体と第２回転体が相対回転する際には、それらの一方に形成された溝に、他方に形成された凸部が係合した状態で、凸部が溝に沿って移動する。そして、第１回転体と第２回転体の相対回転角度がある角度となると凸部が溝の端部に到達し、それ以上の凸部の移動が阻止されるため、第１回転体と第２回転体の相対回転が規制される。

第９の発明のプーリ構造体は、前記第８の発明において、前記溝の両端部に、前記第１回転体と前記第２回転体の間の相対回転変動を減衰させるための弾性部材が充填されていることを特徴とするものである。

第１回転体と第２回転体の相対回転角度が、それ以上の相対回転が規制される所定の角度に近くなると、凸部が溝の端部に充填された弾性部材に接触する。このとき、弾性部材の弾性により、第１回転体と第２回転体の相対回転変動が吸収されるため、回転変動が減衰する。

第１０の発明の補機駆動システムは、前記第１〜第９の何れかの発明の、エンジンの出力軸に連結されたプーリ構造体と、補機に連結された従動プーリと、前記プーリ構造体の前記第１回転体と前記従動プーリとに架け渡された伝動ベルトとを備えていることを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンの出力軸に連結されたプーリ構造体により、出力軸の回転変動が、伝動ベルトに伝達されるのを抑制することができる。従って、伝動ベルトの張力変動を抑制し、プーリと伝動ベルトとのスリップや、隣接するプーリ間におけるベルトの弦振動を極力防止することが可能となる。

次に、本発明の実施形態について説明する。図１は本実施形態の補機駆動システムの概略構成図である。図１に示すように、補機駆動システム１００は、エンジンの出力軸１０１（レシプロエンジンのクランクシャフトや、ロータリーエンジンのエキセントリックシャフト等）に連結されたプーリ構造体１と、ウォーターポンプやオルタネータ等の各種補機にそれぞれ連結された従動軸１０２，１０３と、これら従動軸１０２，１０３にそれぞれ取り付けられた従動プーリ１０４，１０５と、プーリ構造体１のプーリ２と従動プーリ１０４，１０５にわたって架け渡された伝動ベルト１０６とを有する。尚、本実施形態では、伝動ベルト１０６として、ベルト長手方向に沿って互いに平行に延びる複数のＶリブ１０６ａを有するＶリブドベルトが用いられている（図２参照）。

プーリ構造体１のプーリ２が出力軸１０１により回転駆動されると、その回転により伝動ベルト１０６が駆動される。すると、この伝動ベルト１０６の走行に伴って、従動プーリ１０４，１０５がそれぞれ回転駆動されることにより、ウォーターポンプやオルタネータ等の補機がそれぞれ駆動される。

次に、プーリ構造体１について詳細に説明する。図２は本実施形態のプーリ構造体１の回転軸心を含む面に関する断面図である。図２に示すように、プーリ構造体１は、伝動ベルト１０６が巻回される円筒形状のプーリ２（第１回転体）と、エンジンの出力軸１０１に連結されるとともにプーリ２の内側に設けられたハブ３（第２回転体）と、プーリ２とハブ３とを連結するコイルバネ４を有する。また、プーリ２とハブ３は軸受５を介して相対回転可能に連結されている。尚、図１における左側をプーリ構造体１の先端側、図１における右側をプーリ構造体１の基端側と定義して以下説明する。

まず、プーリ２について説明する。プーリ２は、円筒部１０と、この円筒部１０の周方向外側に位置する環状のベルト巻回部１１と、円筒部１０とベルト巻回部１１を一体的に連結する円板状の連結部１２とを有する。ベルト巻回部１１の外周部には、その周方向に沿って延びる複数のＶ溝１１ａが形成されている。そして、ベルト１０６は、その腹面側に形成された複数のＶリブ１０６ａが、複数のＶ溝１１ａにそれぞれ係合した状態で、プーリ２（ベルト巻回部１１）の外周に巻回される。

次に、ハブ３について説明する。ハブ３は、中心軸部１４とこの中心軸部１４の外周を覆うように配置された筒状のカバー部１５とを有し、これら中心軸部１４とカバー部１５は一体形成されている。中心軸部１４には、軸装着孔１５ａとボルト装着孔１５ｂが形成されており、軸装着孔１５ａとボルト装着孔１５ｂはそれらの先端において互いに連通している。そして、中心軸部１４の軸装着孔１５ａに出力軸１０１の先端部が挿入された状態で、この出力軸１０１の先端部が、ボルト装着孔１５ｂに装着されたボルト（図示省略）により固定されることで、出力軸１０１とハブ３とが相対回転不能に連結される。

また、ハブ３の中心軸部１４は、軸受５を介してプーリ２の円筒部１０に内嵌されている。つまり、プーリ２とハブ３とが軸受５を介して相対回転可能に構成されている。尚、軸受５の材料としては、二硫化モリブデン、二硫化タングステン、グラファイト、窒化ホウ素、真鍮、メッキ処理が施された真鍮、青銅、メッキ処理が施された青銅などを使用できる。あるいは、ナイロン、ポリテトラフルオロエチレン、高分子量ポリエチレンなどの合成樹脂材料を使用することもできる。

プーリ２の円筒部１０とハブ３のカバー部１５との間にはバネ収容室６が形成されている。そして、このバネ収容室６には、金属線材等が螺旋状に巻かれることによって形成されたコイルバネ４が収容されている。また、コイルバネ４の一端はプーリ２の円筒部１０に固定され、コイルバネ４の他端はハブ３のカバー部１５に固定されている。つまり、プーリ２とハブ３とがコイルバネ４を介して連結されている。

図３は、図２のIII-III断面図である。図３に示すように、コイルバネ４の端部は、プーリ２の円筒部１０の先端部に形成された略円弧状の溝１０ａ内に収容されている。ここで、全体として螺旋状に巻かれたコイルバネ４は、その端部においては真っ直ぐな（ストレート）形状に形成されている。また、このストレート形状の端部４ａが収容される位置において、溝１０ａが部分的にストレート状に形成されるとともに、溝幅が局所的に狭くなっている。そして、幅が狭くなった溝１０ａのストレート部分に、ストレート形状のコイルバネ４の端部が挟持されることによって、コイルバネ４の一端がプーリ２に固定されている。また、特に図示しないが、ハブ３のカバー部１５にも同様の溝が形成され、この溝内においてコイルバネ４の他端がハブ３に固定されている。

以上説明した本実施形態のプーリ構造体１及び補機駆動システム１００の動作について説明する。
エンジン回転時には、出力軸１０１からトルクがハブ３に伝達され、さらに、コイルバネ４を介してプーリ２にトルクが伝達され、プーリ２と従動プーリ１０４，１０５に架け渡されたベルト１０６が駆動される。そして、このベルト１０６を介して従動プーリ１０４，１０５にトルクが伝達され、ウォーターポンプやオルタネータ等の補機がそれぞれ駆動される（図１参照）。

ここで、エンジンの爆発行程時に瞬間的に大きなトルクが出力軸１０１に伝達されるなど、エンジン回転時における種々の要因によって出力軸１０１に回転変動が生じると、この回転変動は出力軸１０１に連結されたハブ３に直接伝達される。しかし、ハブ３とプーリ２はねじれ弾性を有するコイルバネ４を介して連結されているため、ハブ３の回転変動はコイルバネ４で吸収されることになり、その結果、プーリ２の回転変動に起因して生じるベルト１０６の振動が抑制される。

さらに、従来から出力軸１０１の回転変動を吸収するために使用されているゴム弾性部材と比べて、金属線材からなるコイルバネ４は一般的に強度が高い。そのため、ゴム弾性部材では破損が生じるような大きな回転変動が出力軸１０１からハブ３に伝達された場合でも、コイルバネ４では破損が生じにくい。従って、プーリ構造体１の寿命が向上し、出力軸１０１の回転変動に起因するベルト１０６の振動を長期間にわたって抑制することができる。

これにより、補機駆動システム１００を構成するプーリと伝動ベルト１０６との間のスリップや、隣接するプーリ間におけるベルトの弦振動を確実に防止することができる。従って、補機に連結される従動プーリ１０４，１０５に、ベルト１０６の振動を減衰させる機能を持たせる必要がないし、ベルト１０６の振動を抑制するための特別な装置（例えば、ベルト張力を一定に保つオートテンショナー等）を補機駆動システム１００に付加する必要もなくなる。

次に、前記実施形態に種々の変更を加えた変更形態について説明する。但し、前記実施形態と異なる構成を中心に説明し、同様の構成を有するものについては、同じ符号を付して適宜その説明を省略する。

（変更形態１）
図４に示す変更形態１のプーリ構造体１Ａは、特に、出力軸１０１のトルク変動に起因する、高回転時のねじれ共振によって生じる、ハブ３Ａの共振を阻止する共振防止機構を備えている。より具体的には、図４に示すように、この変更形態１の共振防止機構２０は、ハブ３Ａのカバー部１５の外周に配置された環状の質量体２１と、ハブと質量体２１との間に介装された環状のゴム部材２２とを有する。この構成によれば、出力軸１０１からハブ３Ａに回転変動が伝わったときに、ハブ３Ａの外側にゴム部材２２を介して配置されている質量体２１が、その慣性によって、ハブ３Ａの回転を阻害する回転抵抗（ダンパー）として作用するため、ハブ３Ａの共振が効果的に防止される。ここで、質量体２１としては、小さな部材で効率的にハブ３Ａに回転抵抗を付与するために、密度の大きい材料で形成されていることが好ましく、例えば、金属材料からなるものが好適に用いられる。

尚、質量体は、ハブ３Ａの外周の全周にわたって配置されている必要はなく、複数の質量体が、周方向に間隔を空けて離散的に配置されていてもよい。

（変更形態２）
図５に示す変更形態２のプーリ構造体１Ｂは、変更形態１とは構成の異なる共振防止機構３０を備えている。図５に示すように、この変更形態２の共振防止機構３０は、ハブ３Ｂの外周部（カバー部１５）に形成された環状の収容室３１と、この収容室３１内に収容された環状の質量体３２とを有する。環状の質量体３２は、収容室３１内において、その内壁面と隙間を空けた状態で収容されており、周方向（ハブ３Ｂの回転方向）に関し、ハブ３Ｂに対して相対移動可能（自由回転可能）となっている。また、ハブ３Ｂの先端部には収容室３１を塞ぐように環状の板部材３４が取り付けられており、その結果、収容室３１は完全に密閉されている。さらに、この密閉状の収容室３１内には流体３３が充填（封入）されている。

この構成によれば、出力軸１０１からハブ３Ｂに回転変動が伝わったときに、密閉状の収容室３１内に粘性流体３３を介して自由回転可能に配置された質量体３２が、その慣性によって、ハブ３Ｂの回転を阻害する回転抵抗として作用するため、ハブ３Ｂの共振が効果的に防止される。

尚、質量体３２としては、小さな部材で効率的にハブ３Ｂに回転抵抗を付与するために、密度の大きい材料で形成されていることが好ましく、例えば、金属材料からなるものが好適に用いられる。また、収容室３１内においてハブ３Ｂと質量体３２とが互いの回転に影響を及ぼし合うように、これらの間に介在する流体３３は、適度な粘度を有する流体であることが必要である。具体的には、粘度（動粘度）が１００万センチストークス（１ｍ^２／ｓ）以下の粘性流体であることが好ましい。このような粘性流体として、例えば、シリコンオイルや、自動車用のエンジンオイル等を採用することができる。

また、収容室は、ハブ３Ｂの外周部の全周にわたって形成されている必要はなく、複数の収容室が周方向に間隔を空けて形成されていてもよい。この場合、複数の収容室のそれぞれに、質量体が収容されるとともに流体が充填されることになる。

（変更形態３）
図６に示す変更形態３のプーリ構造体１Ｃは、出力軸１０１からハブ３に一定以上のトルクが作用したときにそのトルクのプーリ２Ｃへの伝達を遮断して、コイルバネ４に過大な負荷が作用するのを防止する、過負荷防止機構４０（トルクリミッター）を備えている。

図６に示すように、プーリ構造体１Ｃのプーリ２Ｃは、円板部１２Ｃとこの円板部１２Ｃの外周側に位置するベルト巻回部１１Ｃとが一体形成された構造を有する。そして、過負荷防止機構４０は、プーリ２Ｃの円板部１２Ｃの先端側（図６の左側）に配置された係合部材４１を有する。係合部材４１は、先端側に位置する筒部４１ａとこの筒部４１ａから径方向に突出した鍔部４１ｂとを有する。また、係合部材４１の筒部４１ａ内には、ハブ３の中心軸部１４が軸受５を介して内嵌されており、係合部材４１はハブ３に対して相対回転可能に構成されている。さらに、係合部材４１の鍔部４１ｂの基端側の面（図６の右側の面）には、ゴム等からなる環状の弾性部材４２が固着されており、係合部材４１は、弾性部材４２を介してプーリ２Ｃの円板部１２Ｃに摩擦係合している。

また、コイルバネ４の一端はハブ３に固定されるとともに、コイルバネ４の他端は係合部材４１の鍔部４１ｂに固定されている。つまり、プーリ２Ｃとハブ３は、コイルバネ４と係合部材４１を介して連結されている。

ハブ３に作用するトルクが小さく、係合部材４１に作用するトルク（回転力）が弾性部材４２とプーリ２Ｃとの間の静止摩擦力よりも小さい場合には、係合部材４１とプーリ２Ｃとの間に摩擦係合状態は維持されるため、ハブ３から、コイルバネ４及び係合部材４１を介して、プーリ２Ｃにトルクが伝達される。一方、コイルバネ４が破損する虞のあるような過大なトルクがハブ３に作用して、係合部材４１に作用するトルク（回転力）が弾性部材４２とプーリ２Ｃとの間の静止摩擦力に打ち勝つと、係合部材４１とプーリ２Ｃとの間の摩擦係合が解除され、弾性部材４２がプーリ２Ｃに対して滑る（相対回転）することになる。従って、係合部材４１を介したプーリ２Ｃへのトルク伝達が遮断されることになり、コイルバネ４に過大なトルクが作用して破損してしまうのが防止される。

尚、係合部材４１がハブ側に設けられて、係合部材４１がハブと摩擦係合するように設けられてもよい。この場合、コイルバネ４の一端がプーリに固定されるとともに、コイルバネ４とハブは係合部材４１を介して連結される。そして、ハブ３に過大なトルクが作用したときには、ハブと係合部材４１の間の摩擦係合が解除されることにより、プーリへのトルク伝達が遮断される。

また、以上説明した変更形態３は過負荷防止機構の一例を示すものであって、過負荷防止機構はこのような構成に限られるものではない。即ち、通常時には駆動側と被駆動側とが係合してトルクが伝達されるが、駆動側のトルクが過大になると、両者の係合状態が解除されて、被駆動側へのトルク伝達が遮断されるという作用を奏するものであれば、種々の公知構成を採用することができる（例えば、特開２００６−３４８８０４号公報、特開２００５−３３７３９８号公報等参照）。

（変更形態４）
図７、図８に示す変更形態４のプーリ構造体１Ｄは、プーリ２Ｄとハブ３Ｄの相対回転角度が一定以上となったときに、それ以上の相対回転を物理的に規制する過回転防止機構５０を備えている。

図７、図８に示すように、変更形態４のハブ３Ｄは、ケース部１５からさらに径方向外側へ広がる環状の鍔部５１を備えている。そして、過回転防止機構５０は、このハブ３Ｄの鍔部５１に形成された、周方向（ハブ３Ｄの回転方向）に沿って延びる２つの円弧溝５２と、プーリ２Ｄの連結部１２Ｄに形成され、２つの円弧溝５２にそれぞれ係合する２つの凸部５３とを有する。また、図８に示すように、２つの円弧溝５２は、ハブ３Ｄの回転中心に関して点対称の位置に形成されている。

この構成によれば、プーリ２Ｄとハブ３Ｄが相対回転する際には、プーリ２Ｄ側の凸部５３が、ハブ３Ｄに形成された溝５２に沿って移動する。しかし、プーリ２Ｄとハブ３Ｄの相対回転角度（ねじり角度）が所定の角度となったときには、凸部５３が溝５２の端部に到達し、それ以上の凸部５３の周方向移動が規制される。これにより、プーリ２Ｄとハブ３Ｄとの相対回転が物理的に規制されることになり、コイルバネ４が許容量以上に引っ張られて破損してしまうのが防止される。

尚、この変更形態４において、プーリ側に溝５２が形成され、ハブ側に、溝５２に係合する凸部５３が形成されていてもよい。この場合でも、ある角度以上の、プーリとハブの間の相対回転を規制することができる。

（変更形態５）
前述した変更形態４においては、プーリとハブの何れか一方に溝５２が形成されるとともに、この溝に係合する凸部５３が他方に形成されている。この構成に加えて、さらに、図９に示す変更形態５のプーリ構造体１Ｅにおいては、溝５２の両端部にゴム等からなる弾性部材５５がそれぞれ充填されている。この構成によれば、プーリとハブの相対回転角度が規制されるべき所定の角度に近くなり、凸部５３が溝５２の端部近傍まで移動したときに、凸部５３が溝５２の端部に充填された弾性部材５５に接触する。このとき、弾性部材５５の弾性によってプーリとハブの相対回転変動が吸収されることにより、回転変動が減衰される。

尚、以上説明した変更形態１〜５の特徴的な構成を併せ持つように、プーリ構造体が構成されてもよい。即ち、変更形態１（図４）、変更形態２（図５）の共振防止機構２０，３０、変更形態３（図６）の過負荷防止機構４０、及び、変更形態４（図７、図８）、変更形態５（図９）の過回転防止機構５０のうち、２以上の機構を兼ね備えたプーリ構造体を構成することも可能である。

本実施形態の補機駆動システムの概略構成図である。 本実施形態のプーリ構造体の回転軸心を含む面に関する断面図である。 図２のIII-III線断面図である。 変更形態１のプーリ構造体の回転軸心を含む面に関する断面図である。 変更形態２のプーリ構造体の回転軸心を含む面に関する断面図である。 変更形態３のプーリ構造体の回転軸心を含む面に関する断面図である。 変更形態４のプーリ構造体の回転軸心を含む面に関する断面図である。 図７のVIII-VIII線断面図である。 変更形態５の図８相当の断面図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ プーリ構造体
２，２Ｃ，２Ｄ プーリ
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｄ ハブ
４ コイルバネ
２０ 共振防止機構
２２ ゴム部材
３０ 共振防止機構
３１ 収容室
３２ 質量体
３３ 流体
４０ 過負荷防止機構
４１ 係合部材
４２ 弾性部材
５０ 過回転防止機構
５２ 溝
５３ 凸部
５５ 弾性部材
１００ 補機駆動システム
１０１ 出力軸
１０６ 伝動ベルト

Claims (10)

1. ベルトが巻回される第１回転体と、
   前記第１回転体の内側に第１回転体に対して相対回転可能に設けられるとともに、エンジンの出力軸に連結される第２回転体と、
   前記第１回転体と前記第２回転体を連結するコイルバネと、
   を備えていることを特徴とするプーリ構造体。
2. 前記第２回転体に、前記出力軸のトルク変動に起因する共振を阻止する共振防止機構がさらに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のプーリ構造体。
3. 前記共振防止機構は、
   前記第２回転体の外周に配置された質量体と、
   前記第２回転体と前記質量体との間に介装されたゴム部材と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載のプーリ構造体。
4. 前記共振防止機構は、
   前記第２回転体の外周部に形成された密閉状の収容室と、
   前記収容室内に、前記第２回転体の回転方向に関し、前記第２回転体に対して相対移動可能に収容された質量体と、
   前記収容室に充填された流体と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載のプーリ構造体。
5. 前記第２回転体に一定以上のトルクが作用したときにそのトルクの前記第１回転体への伝達を遮断して、前記コイルバネに過大な負荷が作用するのを防止する、過負荷防止機構を備えていることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のプーリ構造体。
6. 前記コイルバネの一端が前記第１回転体と前記第２回転体の何れか一方に固定されており、
   前記過負荷防止機構は、
   前記コイルバネの他端に固定されるとともに、前記第１回転体と前記第２回転体の他方と摩擦係合する係合部材を備えていることを特徴とする請求項５に記載のプーリ構造体。
7. 前記第１回転体と前記第２回転体の相対回転角度が一定以上となったときに、それ以上の相対回転を物理的に規制する過回転防止機構を備えていることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のプーリ構造体。
8. 前記過回転防止機構は、
   前記第１回転体と前記第２回転体の一方に形成された、回転方向に沿って延びる溝と、
   前記第１回転体と前記第２回転体の他方に形成され、且つ、前記溝に係合する凸部と、
   を有することを特徴とする請求項７に記載のプーリ構造体。
9. 前記溝の両端部に、弾性部材が充填されていることを特徴とする請求項８に記載のプーリ構造体。
10. 請求項１〜９の何れかに記載の、エンジンの出力軸に連結されたプーリ構造体と、
    補機に連結された従動プーリと、
    前記プーリ構造体の前記第１回転体と前記従動プーリとに架け渡された伝動ベルトと、
    を備えていることを特徴とする補機駆動システム。
    

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