JP2008195389A - タイヤの最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】地面上を走行するタイヤの最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法を提供する。
【解決手段】本発明の方法は、地面上を走行するタイヤ（１０）の最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法であって、タイヤ（１０）のトレッド（１４）の伸び差又は伸び差と均等なトレッドの剪断力に関する少なくとも２つの値を２つの別々の方位角でそれぞれ求めるステップと、求めた２つの値の関数を利用して利用度を定量化するステップとを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、地面上を走行するタイヤの最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法及び更にタイヤに関する。

所与の時点において、タイヤのグリップ潜在能力μは、次にように、縦力と横力の合力を垂直力の合力で除算したものと定義される。

所与の時点において、地面に対するタイヤの最大グリップ潜在能力μ_maxは、グリップ潜在能力μが取ることができる最大値であると定義される。この最大グリップ潜在能力μ_maxは、地面（又は路面）の性状若しくはその摩耗状態又は地面の温度及び更にタイヤの温度若しくは更に言えば例えば地面上の水又は雪の存在を含む天候要因を含む幾つかの要因で決まる。

所与の時点において、利用されているタイヤの最大グリップ潜在能力μ_maxの利用百分率Ｐ_uは、以下の公式により定められる。

この利用百分率Ｐ_uは、最大グリップ潜在能力に対して実際に用いられているグリップ潜在能力により表された百分率に相当している。この値は、０％から１００％まで変化する場合がある。当然のことながら、この値が１００％に近ければ近いほど、タイヤグリップを失う危険性がそれだけ一層高くなる。かくして、利用度百分率Ｐ_uは、最大グリップ潜在能力の利用度を定量化するのに役立つ。

自動車のタイヤのうちの１本が地面に対してそのグリップを失うのが間近であるかどうかを判定するために自動車の各タイヤの最大グリップ潜在能力が利用されている程度をリアルタイムで定量化するのが有利である。タイヤグリップに関するこの情報を自動車の運転手に送ってそれに応じて運転を適合させるのが良く又は自動車の路面保持を制御する電子装置に送るのが良い。

国際公開第０３／０６６４００号パンフレットは、タイヤの最大グリップ潜在能力μ_maxが、特に、次のパラメータ、即ち、
・タイヤに加えられる駆動又は制動力、
・タイヤに加えられる横スラスト力、
・タイヤによって支持される荷重、及び
・自動調心トルク、即ち、タイヤによって及ぼされる垂直軸線回りのモーメント
で決まることを開示している。

これら種々の力パラメータをタイヤによって支持されたセンサ、特に、タイヤの壁又はすれ材が受ける力を測定するセンサによって測定できる。

最大グリップ潜在能力は、近似機能を訓練することにより例えば神経回路網の重み付けを訓練することによりこれら力測定値から推定できる。

国際公開第０３／０６６４００号パンフレット

公知の推定方法は、実施するのが特に複雑であることが分かっているので、タイヤの複雑な較正及び更に経時的なそのパラメータの変化の厳密なモニタを必要とする。その結果、この方法は、実際に実施するのに費用が高くつく。

本発明の特定の目的は、地面上を走行するタイヤの最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法であって、実施が特に簡単な方法を提供することにある。

この目的のため、本発明は、地面上を走行するタイヤの最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法であって、
・タイヤのトレッドの伸び差又は伸び差と同質のトレッドの剪断力に関する少なくとも２つの値を２つの別々の方位角でそれぞれ求めるステップと、
・求めた２つの値の関数を利用して利用度を定量化するステップとを有することを特徴とする方法を提供する。

本発明により、タイヤの最大グリップ潜在能力の利用度が特に簡単且つ迅速な仕方で定量化される。この推定を行うために用いられる値は、タイヤのトレッド内に組み込まれた従来型センサによって測定するのが非常に容易であり、利用関数は、代数的演算、例えば加算又は除算を利用する。さらに、この方法により、タイヤの最大グリップ潜在能力を前もって計算する必要なく、上述の利用度を定量化する尺度を直接得ることができ、それにより、かかる定量化を行うのに必要な条件の相当な減少が達成される。

定量化の結果は、例えば、０〜１の数値として又は百分率として与えられる。

本発明の定量化方法は、次の特徴のうちの１つ又は２つ以上を更に有することができる。

・２つの方位角は、地面とのトレッドの接触領域を含む鋭角扇形を画定する。タイヤの変形は、本質的には地面との接触に起因している。したがって、上記利用度を提供するために用いられる伸び値又は剪断力値を接触領域の近くの方位角について求めることが好ましく、したがって、これらの値は、地面と接触するタイヤにより及びかくしてタイヤのグリップ状態によって影響を受けるようになる。

・鋭角扇形は、約９０°である。定量化は、伸び値又は剪断力値が接触領域から離れたところで（道路の路面状態の影響を受けないようにするため）、しかしながら接触領域にできるだけ近いところで（地面上のタイヤのグリップ状態の影響を最大にするため）測定される場合、良好な品質のものである。中心が接触領域のところに位置する約５０°の角度扇形がこれら２つの基準を満足するのに最適であることが判明した。

・所与の方位角θで定められた伸び差又は剪断力の値は、Δ（θ）と書き表され、利用度は、次のように、即ち、

定められる値Ｓにより定量化され、上式において、Ｐ_grip，Ｐ_slip及びＯは、所定の定数であり、θ₁及びθ₂は、２つの別々の方位角の値である。
この商の値は、得られた最大グリップ潜在能力の利用度に直接関連している。かくして、特に迅速に実施できるこの計算により、非常に容易に解釈できる値を得ることが可能になる。というのは、この値は、０から１までの範囲にわたり変化するからである。

・上記公式では、Ｐ_slip＝０である。一般に、Ｐ_slipを無視でき、それにより、Ｓを計算する公式が単純化される。

・利用度の定量化は、地面とのトレッドの接触領域の長さの関数でもある。

・所定の値が剪断力値である場合、トレッドの各剪断力値は、実質的にトレッドの赤道面において求められる。

・伸び差は、実質的にタイヤの赤道面に関して対称に測定されたトレッドの２つの伸び値相互の差に相当している。

・測定した伸び値は、実質的にタイヤに対して円周方向における伸び値である。

・トレッドの伸び又は剪断力は、それぞれ、好ましくはタイヤのカーカスプライとタイヤの内側ゴムとの間に埋め込まれ又はタイヤの内部で空気と接触状態にある内側ゴムの面（フェース）上に設けられた少なくとも１つの伸びセンサ又は剪断力センサによって求められる。

・利用度は、２つの求めた値相互の差及び２つの求めた値の合計の関数により定量化される。

本発明は又、少なくとも２つの伸びセンサを有するタイヤにおいて、伸びセンサは、タイヤのトレッドによって支持されると共に方位角が所与である場合にトレッドの２つの部分の伸びを測定するよう構成されていることを特徴とするタイヤを提供する。

技術の現状において、タイヤは、タイヤの壁の各々の中に設けられた力センサを備えている。センサに電気的に動力供給するため、タイヤの内部に設けられたワイヤでタイヤの２つの壁を相互に連結することが必要である。本発明により、２つのセンサは、トレッド上に配置される。これにより、両方のセンサをトレッド上に設けられると共に完全に組み込み型の電力供給源を含む単一モジュール内に組み込むことが可能になる。

本発明は、純粋に一例として与えられ、図面を参照して行われる以下の説明を読むと一層良く理解できよう。

図１は、２つの壁１２及びトレッド１４を備えた全体的に符号１０が与えられたタイヤを示している。地面と接触状態にあるトレッド１４の部分を接触領域１６と称する。接触領域１６は、図１３に見え、以下これについて説明する。

タイヤ１０は、タイヤの実質的に円周方向における２つの箇所でトレッドの伸びを測定するようにトレッド１４に設けられた２つの伸びセンサ１８，２０を備えている。

２つの伸びセンサ１８，２０は、同一の方位角でタイヤ１０に対して位置決めされている。図１で理解できるように、２つのセンサ１８，２０は、タイヤ１０の赤道面周りに実質的に対称に、例えば、この赤道面から３０ミリメートル（ｍｍ）のところに設けられている。それにもかかわらず、この特徴は、本発明を実施する際においてはオプションである。

タイヤをこれが回転しているものと見なす。所与の時点において、２つのセンサ１８，２０がタイヤの外部の基準系に対して見いだされるべき方位角は、θと書き表される。方位角θ＝１８０°ということは、センサ１８，２０がタイヤの回転軸線の下を垂直に通っていることを意味している。

所与の方位角θに関し、伸び差Δ（θ）は、次のように定められる。

値Δ（θ）は、２つの伸びセンサ１８，２０により測定された伸びε相互の差に一致している。かくして、この値は、方位角θにおけるトレッド１６の平面内における曲げ状態を表している。

地面上のトレッド１４の接触領域１６を含む鋭角の扇形を画定する２つの方位角は、θ_e，θ_sと書き表される。方位角θ_eは、接触領域への入口点のところに位置するよう選択され、方位角θ_sは、接触領域の出口点のところに位置するよう選択される。一例を挙げると、選択された値は、θ_e＝１５６°、θ_s＝２０４°であり、したがって、鋭角扇形は、およそ５０°である。

以下の説明において、地面上を走行するタイヤを次の２つの互いに異なる種類の応力を受けるものと見なす。
・完全なグリップをもたらす地面上の通常の走行に対応した第１の種類の応力。この応力を「グリップ応力」と称する。
・第２の種類の応力は、生じた力がグリップ限度に、相当するように選択された特性を有する地面上の走行に対応している。この応力を「スリップ応力」と称する。

これら２種類の応力は、極端な状況に対応しており、実際に遭遇する応力は、通常これらの中間にある。

以下において、特に次の値、即ちΔ_e＝Δ（θ_e）、Δ_s＝Δ（θ_s）、Δ_e＋Δ_s及びΔ_s−Δ_eを用い、これらの値が３通りの状況の下でタイヤ１０に加えられる力の関数として変化する仕方について説明する。

第１の状況：タイヤが横力Ｆｙ及び一定の垂直荷重のみを受ける場合
図２は、所与の荷重に関し、横スラストＦｙの関数としてΔ_e＋Δ_sのとる値を示すグラフ図である。かかる図では、黒く塗り潰した（以下、便宜上「黒塗り」という）菱形が、グリップ応力に相当し、ブランクの（以下、便宜上「白塗り」という）正方形は、スリップ応力に相当している。このグラフ図から理解できることとして、応力の種類とは独立に、Δ_e＋Δ_sと横スラストＦｙとの値には単純なアフィン型の関係が存在する。

図３は、所与の荷重に関し、横スラストＦｙの関数としてのΔ_s−Δ_eの値を示している。グリップ応力とスリップ応力の両方に関し、アフィン型の関係が２つの大きさについて存在するが、この関係の勾配は、応力の種類で決まる。

図２及び図３で与えられた結果を組み合わせることにより、図４を作成することが可能であり、この図４は、応力の種類に応じてΔ_s−Δ_eとΔ_e＋Δ_sの関係を示している。応力の所与の種類に関し、これら２つの値は、比例係数により互いに関連付けられることが理解できる。これは、図４にプロットされた２つの直線によって表されている。

実際の応力が加わっている間、組（Δ_e＋Δ_s，Δ_s−Δ_e）を表す点は、２つの極端な種類の応力に相当する図４に示す２本の直線相互間の空間内に位置している。次に、値Ｓを次のように定義する、即ち、
・現在の組に相当する点が、スリップ応力を表す直線上に位置している場合、Ｓ＝０、 ・現在の組に相当する点が、グリップ応力を表す直線上に位置している場合、Ｓ＝１。

すると、Ｓを次のように書き表すことができる。

２本の直線の起点のところの縦座標値について記号Ｏを用い、グリップ応力に相当する直線の勾配についてＰ_gripを用い、スリップ応力に相当する勾配についてＰ_slipを用いると、Ｓに関する表現は、次のようになる。

勾配Ｐ_slipを無視した単純化された変形式では、以下の表現が得られる。

かくして、Ｓを計算し、これと値０，１を比較すると、タイヤに加わる応力が完全なグリップ応力に近いかスリップ応力に近いかを判定し、どれほど近いかを定量化することができる。かくして、値Ｓを計算することにより、タイヤが地面上を走行しているときのタイヤの最大グリップ潜在能力の利用度を定量化することが可能である。

以上要約すると、値Ｓの計算は、２つの別々の方位角の値θ_e，θ_sでタイヤのトレッドの伸び差についての少なくとも２つの値Δ_e，Δ_sを求めるステップと、最大潜在力が利用されている程度を定量化するようＳの値を計算するステップとから成る。

第２の状況：タイヤが荷重の変化をも受ける場合
上述の理由付けは、タイヤが所与の垂直荷重及び所与の横スラストのみを受けることを前提としている。

実際には、タイヤによって支持される荷重は、連続的に変化する。したがって、モデルを改良するためにＳの計算に用いられる方法においてタイヤによって支持される荷重の変化を考慮に入れることが必要である。

図６及び図７は、タイヤによって支持される荷重を変化させることがΔ_e＋Δ_s及びΔ_s−Δ_eの値に対して及ぼす影響を示している。
荷重変化及びかくして撓みは、Δ_e＋Δ_sと横スラストとの間の関係にはそれほど影響を及ぼさない（図６）。これとは対照的に、図７は、荷重がΔ_s−Δ_eと横スラストとの間の関係に影響を及ぼすことを示している。

Δ_s−Δ_eをΔ_e＋Δ_sに結び付けるアフィン型関係にタイヤの撓みの関数として補正を加えるため、接触領域の長さを推定することができる基準が定められる。この値は、勾配Ｐ_grip及び起点Ｏのところの縦座標をパラメータ化するために使用できる。

この場合、値Σ（θ）を次のように定義する。

値Σ（θ）は、トレッドの曲率半径の特徴を示している。曲率半径が増大すると、２つの伸びセンサからの信号が両方共、同一の量だけ増大する。その結果、車輪の回転中、値Σ（θ）は、接触領域に入るセンサ及び接触領域から出るセンサにそれぞれ対応した２つの特徴的な点θ_e，θ_sを提供する。この場合、接触領域の長さの特徴を示す基準を次のように、即ち、Ｌ_ca＝θ_s−θ_eと定める。かかる状況下において、基準は、単位が度（°）で表され、メートルでは表されない。

図８は、接触領域の長さが互いに異なる荷重について生じたタイヤの撓みの関数としてどのように変化するかを示している。接触領域の長さは、明らかに撓みに比例している。

図９及び図１０は、Ｐ_grip及びＯが上述したようにＬ_caの関数としてどのように変化するかを示している。これら２つのグラフ図は、Ｐ_grip及びＯを例えばアフィン方式でＬ_caと簡単に関連付けることが可能であることを示している。かくして、Ｐ_grip及びＯは、次のように定められる。

当然のことながら、伸びセンサによって得られるデータとは別のデータを用いて接触領域の長さを計測することができる。

第３の状況：タイヤが駆動トルク又は制動トルクを更に受ける場合
車両での使用中、タイヤは、駆動トルク又は制動トルクを伝達するためにも使用される。この点に関し、タイヤは、上述の作動と相互作用することができる変形を生じる。図１５及び図１６を説明する際に以下に示すように、駆動トルク又は制動トルクの効果は、接触領域への出入り相互間の差を生じさせる。

図１１は、まず最初に駆動トルク無し（白塗りマーク）で、次に約４５メートル・デカニュートン（ｍ．ｄａＮ）の大きさを有する駆動トルクあり（黒塗りマーク）で、値Δ_e＋Δ_s及びΔ_s−Δ_eがどのように変化するかを示している。このモデルは、駆動トルク又は制動トルクにより生じる効果に対して示す感受性が極めて低いことが理解できる。かくして上述したモデルは、駆動トルクによる影響を考慮に入れることを目的として改変される必要が無い。

かくして、本発明の方法の上記説明は、値Ｓを求めることは、タイヤの最大グリップ潜在能力が利用される程度を定量化するよう特に満足の行く仕方で役立つことを示している。このように値Ｓを求めることは、タイヤに加えられる種々の力、特に横スラスト力、垂直荷重、更に駆動トルク及び制動トルクを考慮に入れている。加うるに、Ｓという値は又、タイヤのインフレート圧力及びそのキャンバ角の関数として僅かに変化する場合がある。

上記説明は、タイヤのトレッドにより支持された２つの伸びセンサによる伸び差の測定を利用していることが観察されるべきである。それにもかかわらず、トレッド中の剪断力を求めるためにタイヤの赤道面内に配置された単一の剪断力センサを用いることは、本発明の範囲から逸脱しない。タイヤの赤道面内の剪断力は、伸び差Δ（θ）では一様である。その結果、Ｓという値を計算する公式は、Ｓが求められる剪断力である場合であっても有効なままである。というのは、伸び差の値Δ（θ）を剪断力センサによって測定した剪断力値で置き換えれば十分だからである。

伸びセンサにより出力される信号の例
一例を挙げると、以下の説明は、タイヤが種々の力を受けたときにどのように変形するかを示している。かかる説明は又、タイヤのトレッドにより支持された２つの伸びセンサによって出力される信号に対するこれら種々の変形の影響を示している。

図１に示されていて、タイヤの赤道面からそれぞれ＋３０ｍｍ、−３０ｍｍのところに位置決めされた２つの伸びセンサ１８，２０を備えたタイヤについて考察を行う。センサが伸びを測定すると、信号の値が増大し、センサが圧縮を測定すると、信号の値は、減少する。

図１２は、タイヤが５４２デカニュートン（ｄａＮ）の垂直荷重を受けた場合に車輪の１回転にわたり（即ち、３６０°の回転中）２つのセンサにより出力された信号を示している。第１のセンサにより出力された信号は、点及び連続線によって表され、第２のセンサにより出力された信号は、菱形及び不連続線によって表されている。

２つのセンサにより出力された信号は、実質的に同一であることが理解できる。これら２つの信号は、タイヤの構成材料の非等方性効果のみが異なっている。

理解できることとして、方位角１８０°の付近では、センサにより出力された信号は、増大する。これは、センサが地面とのタイヤの接触領域に入ることに起因している。トレッドが地面と接触している間、トレッドは、変形し、その曲率半径は、増大する。事実、その曲率半径は、無限に近づく傾向がある。というのは、トレッドが平らになるからである。この場合、曲率半径のこの増大により、トレッドは、延伸し、したがって、伸びセンサが引き伸ばされる。

接触領域のこの平坦化は、図１３に示されており、図１３は、２本のタイヤ、即ち、垂直荷重を受けなかった場合の一方のタイヤ（陰影線の間隔を密にして示されている）及び垂直荷重を受けた場合の他方のタイヤ（陰影線の間隔を疎にして示されている）を示している。トレッドの変形は、長さＬ_caの接触領域（１６）を生じさせる。

タイヤに加えられる垂直力が大きければ大きいほど、タイヤはそれだけ一層平らになり、かくして接触領域の長さはそれだけ一層増大する。図１４は、測定信号の外観に対する撓みの変化の影響を示している。撓みの変化は、垂直荷重を変化させることにより得られる。図１４は、タイヤの回転中にセンサにより送り出される信号が３通りの所与の荷重値についてどのように変化するかを示しており、連続した曲線は、３２６ｄａＮの荷重に相当し、点線による曲線は、５４２ｄａＮの値の荷重に相当し、鎖線による曲線は、７５８ｄａＮの値の荷重に相当している。

これらの信号から理解できることとして、接触領域に相当するゾーンの長さは、撓みの増大につれて増大する。また、理解できることとして、接触領域への出入りの際の信号の値は、撓みの増大につれて減少し、このことは、曲率半径が小さいことを意味している。

図１５及び図１６は、タイヤ及び伸びセンサにより出力された信号に対する駆動トルクの影響を示している。

図１５では、タイヤが駆動トルクを受けると、地面とのトレッドの接触領域が前方にシフトされることが理解できる。

このシフトは又、図１６のグラフ図から推測でき、図１６は、タイヤが、１５０ｄａＮの縦力を生じさせる駆動トルクを更に受けたときに、センサにより出力される信号がどのように変化するかを示している。このグラフ図から、駆動トルクが存在していると、以下の効果が生じることが理解できる。

・接触領域に入る際に測定される伸びの減少及び接触領域から出る際に測定される伸びの増大。これは、図１５で理解できるように、接触領域に入る際の曲率半径の減少の結果及び接触領域から出る際の曲率半径の増大の結果である。

・前方方向（即ち、小さな方位角に向かう方向）における接触領域に相当するゾーンの僅かなシフト、これは、長手方向のずれに相当している。

次に、タイヤが横力を受ける状況について考察する。この目的のため図１７は、横力を受けなかった場合のタイヤのトレッドの形跡（左側の図）及び横力を受けた場合のタイヤのトレッドの形跡（右側の図）を示している。地面とのトレッドの接触領域が、形跡上に示されている。

タイヤが横力を受けた場合、接触領域は、側方にずれ、それにより地面と接触状態にあるトレッドの平面内に曲げが生じる。加うるに、剪断応力が、接触領域全体にわたって一様に分布されているわけではないので、接触領域から出るところに位置しているタイヤトレッドパターンの部分は、接触領域に入るところに位置する部分よりも大きな剪断力を受ける。これにより、自動調心トルクに一致したトルクが垂直軸線回りに生じる。このトルクは、接触領域を垂直軸線回りに回転させる傾向があり、この場合、この回転は、図７で理解できるように、接触領域に入る際のトレッドの平面の曲げと接触領域から出る際のトレッドの平面の曲げとの間に差を生じさせる。

センサにより出力される信号に対するこれら変形の影響は、図１１で明確に理解でき、この場合、タイヤは３００ｄａＮの横スラストを受けていることが仮定されている。信号を次のように分析することができる。

・横スラストが接触領域の中心に対して接触領域の後ろ寄りに位置する点のところに加わり、２つのセンサにより出力された信号が特に接触領域内で互いに異なるようにし、
・２つのセンサのうちの一方により出力された信号が他方のセンサにより出力された信号よりも大きな振幅を呈し、この振幅は、伸びの差を表し、かくして、タイヤのトレッドの平面の曲げを表しており、最後に、
・接触領域に入る際（１５６°）及びこれから出る際（２０４°）の２つの信号の値相互の差は、同一ではなく、このことは、接触領域に入る際とこれらから出る際との間では曲げに差があることを意味している。図１７を参照して上述したように、この曲げの差は、自動調心トルクにより生じる接触領域の回転に起因している。

上述したように図１２〜図１８は、特に、２つの伸びセンサがタイヤのトレッド内に位置決めされる仕方に鑑みて、タイヤが受ける変形を正確に知ることができるということを示している。この変形は、タイヤに加わる力に起因し、かかる力は、これら自体タイヤのグリップ性能と関連している。したがって、これにより、本発明の方法が、トレッドの変形を測定することにより地面上を走行しているタイヤの最大グリップ潜在能力が利用されている度合いを定量化する上でなぜ有効であるかを示すことが可能になる。

２つの伸びセンサを備えた本発明のタイヤの斜視図である。 横力の関数としてΔ_e＋Δ_sの変化を示すグラフ図である。 横力の関数としてΔ_s−Δ_eの変化を示すグラフ図である。 Δ_s−Δ_eがΔ_s＋Δ_eの関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 Δ_s−Δ_eがΔ_s＋Δ_eの関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 種々の垂直荷重に関しΔ_s＋Δ_eが横力の関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 種々の垂直荷重に関しΔ_s−Δ_eが横力の関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 接触領域の長さがタイヤの撓みの関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 パラメータＰが、接触領域の長さの関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 パラメータＯが、接触領域の長さの関数としてどのように変化するかを示すグラフ図である。 駆動トルクをタイヤに加えたときにΔ_s＋Δ_eの値及びΔ_s−Δ_eの値がどのように変化するかを示すグラフ図である。 通常の使用条件下において２つの伸びセンサにより出力される信号のグラフ図である。 垂直力を受けたタイヤの略図である。 タイヤの伸びセンサにより出力された信号のグラフ図である。 駆動トルクを受けたタイヤの略図である。 タイヤの２つのセンサにより出力された信号のグラフ図である。 側方向力を受けたタイヤの略図である。 タイヤの伸びセンサにより出力された信号を示すグラフ図である。

符号の説明

１０ タイヤ
１２ 壁
１４ トレッド
１６ 接触領域
１８，２０ 伸びセンサ

Claims (12)

1. 地面上を走行するタイヤ（１０）の最大グリップ潜在能力の利用度を定量化する方法であって、
   ・前記タイヤ（１０）のトレッド（１４）の伸び差又は前記伸び差と同質の前記トレッドの剪断力に関する少なくとも２つの値を２つの別々の方位角でそれぞれ求めるステップと、
   ・求めた前記２つの値の関数を利用して前記利用度を定量化するステップとを有する、方法。
2. 前記２つの方位角（θ_e，θ_s）は、前記地面との前記トレッド（１４）の接触領域（１６）を含む鋭角扇形を画定する、請求項１記載の方法。
3. 前記鋭角扇形は、約９０°である、請求項２記載の方法。
4. 所与の方位角θで定められた伸び差又は剪断力の値は、Δ（θ）と書き表され、前記利用度は、次式、即ち、
   

   

   で定められる値Ｓにより定量化され、上式において、Ｐ_grip，Ｐ_slip及びＯは、所定の定数であり、θ₁及びθ₂は、２つの別々の方位角の値である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の方法。
5. Ｐ_slip＝０である、請求項４記載の方法。
6. 前記利用度の前記定量化は、前記地面との前記トレッド（１４）の接触領域（１６）の長さ（Ｌ_ca）の関数でもある、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の方法。
7. 前記所定の値が剪断力値である場合、前記トレッド（１４）の各剪断力値は、実質的に前記トレッドの赤道面において求められる、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の方法。
8. 前記伸び差は、実質的に前記タイヤの赤道面に関して対称に測定された前記トレッド（１４）の２つの伸び値（ε₁，ε₂）相互の差に相当している、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の方法。
9. 前記測定した伸び値（ε₁，ε₂）は、実質的に前記タイヤに対して円周方向における伸び値である、請求項８記載の方法。
10. 前記トレッドの前記伸び又は前記剪断力は、それぞれ、好ましくは前記タイヤのカーカスプライと前記タイヤの内側ゴムとの間に埋め込まれ又は前記タイヤの内部で空気と接触状態にある前記内側ゴムの面上に設けられた少なくとも１つの伸びセンサ又は剪断力センサ（１８，２０）によって求められる、請求項１〜９のうちいずれか一に記載の方法。
11. 前記利用度は、前記２つの求めた値相互の差及び前記２つの求めた値の合計の関数により定量化される、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の方法。
12. 少なくとも２つの伸びセンサ（１８，２０）を有するタイヤ（１０）において、前記伸びセンサは、前記タイヤ（１０）のトレッド（１４）によって支持されると共に方位角（θ）が所与である場合に前記トレッド（１４）の２つの部分の伸びを測定するよう構成されている、タイヤ。

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