JP2008189306A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のオートクルーズシステム（定速走行）の操作系のまま、低速走行、停止といった条件下でも前車追従走行が可能である車両用追従走行制御装置を提供すること。
【解決手段】自車速検出手段４と、車間距離検出手段６と、走行状況判別手段１と、作動スイッチ検出手段２と、目標車速設定手段３と、目標車間距離設定手段５と、目標加減速度算出手段７と、エンジン出力制御手段８と、車両減速度算出手段９と、ブレーキ圧制御手段１０とからなる車両用追従走行制御装置において、自車速が所定車速以上であるときに作動スイッチをＯＮした場合は、作動スイッチをＯＮした時の車速を目標車速とし、自車速が所定車速より小さく且つ前車を検出している場合は、作動スイッチをＯＮした時の車速より大きく且つ作動スイッチをＯＮした時の車速とは無関係な車速を目標車速とする。
【選択図】図１

Description

この発明は車両用追従走行制御装置に関する。

従来の車両用追従走行制御装置としては、例えば特開昭６０−１３１３２７号公報に開示された技術のように、オートクルーズ（定速走行）機能に車間距離制御機能を付加した前車追従走行装置において、システム作動開始時の車速を目標車速とし、（目標車間距離）＞（実車間距離）では車間距離制御を、（目標車間距離）＜（実車間距離）では車速制御を行うものがある。

ところが、上述の従来技術には、以下の問題点がある。
渋滞中等で前方車両、自車両が共に停止している時に追従走行制御装置の作動スイッチをＯＮにする場合は、ドライバは前車への追従を意図していると想定される。しかし、作動スイッチをＯＮにした時の自車速を目標車速として設定する従来の前車追従走行装置においては、作動スイッチをＯＮとした時に目標車速が０ｋｍ／ｈと設定されてしまうことから、前車が発進しても前車に追従して発進せず（目標車速以上には加速しない）、動き出すためにはドライバが加速操作を頻繁に行わなければならない。

このように煩雑な操作が伴うことから、従来では、ある所定車速以下ではシステムが作動しない方式がとられていた。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、走行条件に応じて目標車速と目標車間距離を関連づけて設定することにより、従来のオートクルーズシステムの操作系のまま、渋滞、停止中といった条件下でも前車追従走行を可能としたものである。

上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、自車両の車速を検出する自車速検出手段と、追従走行制御の対象となる前車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、運転者の操作によりオン、オフされる作動スイッチと、前記作動スイッチがオン操作されたとき、前記車間距離に基づいて前車に追従走行するか、又は前記作動スイッチがオン操作時に設定された目標車速で一定速走行するように自車両を制御する走行制御手段と、自車速が所定車速以上であるときに前記作動スイッチがオン操作された場合は、前記作動スイッチがオン操作されたときの車速を第１の目標車速として設定し、自車速が前記所定車速より小さく且つ前車が検出されているときに前記作動スイッチがオン操作された場合は、前記作動スイッチがオン操作されたときの車速より大きく、且つ前記作動スイッチがオン操作されたときの車速とは無関係な車速を第２の目標車速として設定する目標車速設定手段と、を有することとした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用追従走行制御装置において、前記第２の目標車速は、前記所定車速と同じ車速であることとした。

本発明により、次のような効果が得られる。本発明は、走行条件に応じて目標車速と目標車間距離を関連づけて設定することにより、従来のオートクルーズシステムの操作系のまま、低速走行、停止といった条件下でも前車追従走行が可能となる。

＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態１の構成を示すブロック図である。
図２は、実施の形態１において所定周期毎に繰り返し実行される、制御プログラムのフローチャートである。
図３は、図２のステップ１０１において実行される制御プログラムのフローチャートで、自車速Ｖから、走行状況の判別を行う。

図４は、図２のステップ１０２において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、及びステップ１０１における判別結果から、目標車速Ｖ＊を算出する。
図５は、図２のステップ１０３において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、及び自車速Ｖから目標車間距離Ｄ＊を算出する。

図９は、図２のステップ１０４において実行される制御プログラムのフローチャートで、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖの偏差△Ｖから目標加減速度Ｇｖ＊を算出し、また、目標車間距離Ｄ＊と実車間距離Ｄの偏差△Ｄから目標加減速度Ｇｄ＊を算出する。そして、上記２つの目標加減速度Ｇｖ＊、Ｇｄ＊でセレクトローを行い、車両の目標加減速度Ｇ＊とする。

図１０は、図２のステップ１０５において実行される制御プログラムのフローチャートで、目標加減速度Ｇ＊から、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを考慮して、目標スロットル開度を算出する。そして、実スロットル開度が目標スロットル開度と一致するように、スロットルアクチュエータ１１に指令を送る。
図１１は、図２のステップ１０６において実行される制御プログラムのフローチャートで、スロットル開度θから、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを考慮して、エンジンブレーキによる減速度を算出する。そして、目標加減速度Ｇ＊とエンジンブレーキによる減速度Ｇ＾から、エンジンブレーキでは不足する減速度△Ｇを算出し、目標ブレーキ圧に換算する。さらに、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧と一致するように、ブレーキアクチュエータ１２に指令を送る。

図１に基づいて本実施の形態の車両用追従走行制御装置の構成を説明する。
１は走行状況判別手段であり、２は作動スイッチ検出手段である。３は目標車速設定手段で、４は自車速検出手段、５は目標車間距離設定手段で、６は車間距離検出手段、７は目標加減速度算出手段である。８はエンジン出力制御手段、９は車両減速度算出手段、１０はブレーキ圧制御手段である。１１はスロットルアクチュエータであり、１２はブレーキアクチュエータである。

なお、図１において、目標加減速度算出手段７、エンジン出力制御手段８、車両減速度算出手段９、ブレーキ圧制御手段１０が走行制御手段に対応している。
図２〜図５及び図９〜図１１のフローチャートをもとに具体的に説明する。
図２は、本実施の形態において所定周期毎に繰り返し実行される、制御プログラムのフローチャートである。

ステップ１０１では、自車速Ｖから走行状況の判別を行う。
ステップ１０２では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、及びステップ１０１における判別結果から目標車速Ｖ＊を算出する。
ステップ１０３では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、及び自車速Ｖから目標車間距離Ｄ＊を算出する。

ステップ１０４では、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖの偏差△Ｖから目標加減速度Ｇｖ＊を算出し、また、目標車間距離Ｄ＊と実車間距離Ｄの偏差△Ｄから目標加減速度Ｇｄ＊を算出する。そして、上記２つの目標加減速度Ｇｖ＊、Ｇｄ＊でセレクトローを行い、車両の目標加減速度Ｇ＊とする。
ステップ１０５では、目標加減速度Ｇ＊から、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを考慮して、目標スロットル開度を算出する。そして、実スロットル開度が目標スロットル開度と一致するように、スロットルアクチュエータ１１に指令を送る。

ステップ１０６では、スロットル開度θから、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを考慮して、エンジンブレーキによる減速度を算出する。そして、目標加減速度Ｇ＊とエンジンブレーキによる減速度Ｇ＾から、エンジンブレーキでは不足する減速度△Ｇを算出し、目標ブレーキ圧に換算する。さらに、実ブレー圧が目標ブレーキ圧と一致するように、ブレーキアクチュエータ１２に指令を送る。

図３は、図２のステップ１０１において実行される制御プログラムのフローチャートで、自車速Ｖから走行状況の判別を行う。
ステップ２０１では、自車速検出手段４から自車速Ｖを計測する。
ステップ２０２では、自車速Ｖ及び計算機上にあらかじめ設定された値Ｖ０（例えば４０ｋｍ／ｈ）を比較し、走行状況の判別を行う。

ステップ２０３では、自車速ＶがＶ０よりも低い場合、渋滞フラグをセットする。
ステップ２０４では、自車速ＶがＶ０よりも高い場合、渋滞フラグをクリアする。
図４は、図２のステップ１０２において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、及びステップ１０１における判別結果から目標車速Ｖ＊を算出する。

ステップ３０１では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦを読み込む。
ステップ３０２では、計算機のメモリ上に作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ履歴を記憶しておき、ドライバが作動スイッチを操作（ＯＦＦ→ＯＮ）したかどうかを判断する。
ステップ３０３では、ステップ３０２により作動スイッチがＯＮとなったと判断されたら、図２のステップ１０１における渋滞フラグを読み込む。

ステップ３０４では、ステップ３０３により渋滞と判別されたら、距離センサ（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）により、前車の有無を判別する。
ステップ３０５では、ステップ３０２、３０３、３０４により、渋滞中に作動スイッチがＯＮとなり、なおかつ前車あり、と判断されたら、図３のステップ２０２で用いられた車速Ｖ０を目標車速Ｖ＊にセットする。

ステップ３０６では、ステップ３０２、３０３、３０４により、巡航中に作動スイッチがＯＮとなった、あるいは渋滞中に作動スイッチがＯＮとなったが、測距可能範囲に前車がいない、と判断されたら、その時点での自車速Ｖを目標車速Ｖ＊にセットする。
図５は、図２のステップ１０３において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、及び自車速Ｖから目標車間距離Ｄ＊を算出する。

ステップ４０１では、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の距離センサにより前車との車間距離Ｄを計測する。
ステップ４０２では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦを読み込む。
ステップ４０３では、計算機のメモリ上に作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ履歴を記憶しておき、ドライバが作動スイッチを操作（ＯＦＦ→ＯＮ）したかどうかを判断する。

ステップ４０４では、ステップ４０３により作動スイッチがＯＮとなったと判断されたら、距離センサにより前車の有無を判断する。
ステップ４０５では、ステップ４０４により、前車あり、と判別されたら、目標車間距離オフセットＤｏｆｆを実車間距離Ｄから算出する。
Ｄｏｆｆ＝Ｄ−Ｔ０×Ｖ
ステップ４０６では、ステップ４０４により、前車なし、と判別されたら、目標車間距離オフセットＤｏｆｆをあらかじめ設定したデフォルト値Ｄ０とする。

ステップ４０７では、目標車間距離Ｄ＊を自車速Ｖに応じて算出する。本実施の形態では、目標車間距離を車間時間（自車両が現在の前車の位置に到達するまでの時間）が一定となるように算出した車間距離と、停止時（零車速時）に残余を持たせるための車間距離Ｄｏｆｆとの和とする。
Ｄ＊＝Ｔ０×Ｖ＋Ｄｏｆｆ（Ｔ０：車間時間）
ステップ４０８では、ステップ４０２により、現在作動スイッチがＯＦＦ状態にあると判断されたら、目標車間距離Ｄ＊を実車間距離Ｄでクリアする。

図６は、図５のステップ４０５において算出された目標車間距離オフセットＤｏｆｆが、時間の経過とともに、あらかじめ計算機上に設定された値Ｄ０に徐々に移行していく様子を表している。
（ａ）はＤｏｆｆ＞Ｄ０にセットされた場合であり、（ｂ）はＤｏｆｆ＜Ｄ０にセットされた場合である。

Ｄｏｆｆ＝Ｄｏｆｆ＿ｉｎｉｔ＋γｔ（γ：変化率、Ｄｏｆｆ＿ｉｎｉｔ：初期セットされたＤｏｆｆ、ｔ：経過時間）
図７は、図６同様、図５のステップ４０５において算出された目標車間距離オフセットＤｏｆｆが、時間の経過とともに、あらかじめ計算機上に設定された値Ｄ０に徐々に移行していく様子を表している。

（ｃ）はＤｏｆｆ＞Ｄ０にセットされた場合であり、（ｄ）はＤｏｆｆ＜Ｄ０にセットされた場合である。
Ｇｏｆｆ＝△Ｖ²／２（Ｄ０＿Ｄｏｆｆ＿ｉｎｉｔ）
（Ｇｏｆｆ＊：移行する際の加減速度、△Ｖ：セット時の前車との相対車速）
Ｄｏｆｆ＝△Ｖ×ｔ−（Ｇｏｆｆ＊×ｔ² ）／２
（ｔ：経過時間）
ただし、△Ｖ＝０ｋｍ／ｈの場合、図６のように移行させる。

図８は、図７において、セットされる目標車間距離オフセットＤｏｆｆ＿ｉｎｉｔに下限値Ｄｓを設けたものである。
図９は、図２のステップ１０４において実行される制御プログラムのフローチャートで目標車速Ｖ＊と自車速Ｖの偏差△Ｖから目標加減速度Ｇｖ＊を算出し、また、目標車間距離Ｄ＊と実車間距離Ｄの偏差△Ｄから目標加減速度Ｇｄ＊を算出する。そして、上記２つの目標加減速度Ｇｖ＊、Ｇｄ＊でセレクトローを行い、車両の目標加減速度Ｇ＊とする。

ステップ５０１では、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖの車速偏差△Ｖを算出する。
ステップ５０２では、車速偏差△Ｖから目標加減速度Ｇｖ＊を算出する。式の第１項、第２項、第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、ｋｐ＿ｖは比例ゲイン、ｋｉ＿ｖは積分ゲイン、ｋｄ＿ｖは微分ゲインである。
ステップ５０３では、目標車間距離Ｄ＊と実車間距離Ｄの車間距離偏差△Ｄを算出する。

ステップ５０４では、車間距離偏差△Ｄから目標加減速度Ｇｄ＊を算出する。式の第１項、第２項、第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、ｋｐ＿ｄは比例ゲイン、ｋｉ＿ｄは積分ゲイン、ｋｄ＿ｄは微分ゲインである。
ステップ５０５では、ステップ５０２、５０４において算出された目標加減速度Ｇｖ＊とＧｄ＊とでセレクトローを行い、車速制御、車間距離制御を判断する。

ステップ５０６では、ステップ５０５において車速制御と判断されたら（Ｇｖ＊＜Ｇｄ＊）、ステップ５０２において算出された目標加減速度Ｇｖ＊を、車両の目標加減速度Ｇ＊とする。
ステップ５０７では、ステップ５０５において車間距離制御と判断されたら（Ｇｖ＊＞Ｇｄ＊）、ステップ５０４において算出された目標加減速度Ｇｄ＊を、車両の目標加減速度Ｇ＊とする。

図１０は、図２のステップ１０５において実行される制御プログラムのフローチャートで、目標加減速度Ｇ＊から、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを考慮して、目標スロットル開度を算出する。そして、実スロットル開度が目標スロットル開度と一致するように、スロットルアクチュエータ１１に指令を送る。
ステップ６０１では、目標加減速度Ｇ＊、トルコントルク比ｈτ、ギア比ｈｇ、エンジン回転数Ｎｅｎｇから目標スロットル開度θ＊を算出する。本実施の形態では、予めエンジントルク、エンジン回転数、スロットル開度関係を求め、計算機のメモリ上に記憶しておき、目標エンジントルクとエンジン回転数から目標スロットル開度を算出する。

ステップ６０２では、目標スロットル開度θ＊と実スロットル開度θのスロットル開度偏差△θを算出する。
ステップ６０３では、スロットル開度偏差△θからスロットルアクチュエータ１１への出力値ｕθを算出する。
式の第１項、第２項、第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、ｋｐ＿θは比例ゲイン、ｋｉ＿θは積分ゲイン、ｋｄ＿θは微分ゲインである。

ステップ６０４では、スロットルアクチュエータ１１へ出力する。
図１１は、図２のステップ１０６において実行される制御プログラムのフローチャートで、スロットル開度θから、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを考慮して、エンジンブレーキによる減速度を算出する。そして、目標加減速度Ｇ＊とエンジンブレーキによる減速度Ｇ＾から、エンジンブレーキでは不足する減速度△Ｇを算出し、目標ブレーキ圧に換算する。さらに、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧と一致するように、ブレーキアクチュエータ１２に指令を送る。

ステップ７０１では、スロットル開度θ、トルコントルク比ｈτ、ギア仕ｈｇ、エンジン回転数Ｎｅｎｇからエンジンブレーキによる減速度を算出する。本実施の形態では、予めエンジントルク、エンジン回転数、スロットル開度関係を求め、計算機のメモリ上に記憶しておき、スロットル開度とエンジン回転数からエンジントルクを算出する。
ステップ７０２では、目標加減速度Ｇ＊、エンジンブレーキによる減速度Ｇ＾から、エンジンブレーキでは不足する減速度△Ｇを算出する。

ステップ７０３では、ブレーキにより減速が必要な減速度△Ｇから、目標ブレーキ圧Ｐ＊を算出する。
ステップ７０４では、目標ブレーキ圧Ｐ＊と実ブレーキ圧Ｐからブレーキ圧偏差△Ｐを算出する。
ステップ７０５では、ブレーキ圧偏差△Ｐからブレーキアクチュエータ１２への出力値ｕｐを算出する。式の第１項、第２項、第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、ｋｐ＿ｐは比例ゲイン、ｋｉ＿ｐは積分ゲイン、ｋｄ＿ｐは微分ゲインである。
ステップ７０６では、ブレーキアクチュエータ１２へ出力する。

＜実施の形態２＞
本実施の形態は、実施の形態１の図２のステップ１０１、１０２において、自車速の走行履歴から走行状況を判別し、走行履歴に基づいて目標車速Ｖ＊を算出するものである。
所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートは、実施の形態１の図２に同じである。

図１２は、図２のステップ１０１において実行される制御プログラムのフローチャートで、自車速の走行履歴から走行状況の判別を行う。
ステップ８０１では、計算機のメモリ上に自車速の履歴を記憶しておく。
ステップ８０２では、自車速検出手段４から自車速Ｖを計測する。
ステップ８０３では、自車速の走行履歴から、平均車速Ｖａｖｅを算出する。

Ｖａｖｅ＝∫Ｖｄｔ／Ｔ（Ｔ：サンプル時間）
ステップ８０４では、ステップ８０３により算出された平均車速、及び計算機上にあらかじめ設定された値Ｖ０を比較し、走行状況の判別を行う。
ステップ８０５では、平均車速ＶａｖｅがＶ０よりも低い場合、渋滞フラグをセットする。

ステップ８０６では、平均車速ＶａｖｅがＶ０よりも高い場合、渋滞フラグをクリアする。
図１３は、図２のステップ１０２において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ステップ１０１における判別結果、及び自車速の走行履歴から、目標車速Ｖ＊を算出する。

ステップ９０１では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦを読み込む。
ステップ９０２では、計算機のメモリ上に作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ履歴を記憶しておき、ドライバが作動スイッチを操作（ＯＦＦ→ＯＮ）したかどうかを判断する。
ステップ９０３では、ステップ９０２により作動スイッチがＯＮとなったと判断されたら、図２のステップ１０１における渋滞フラグを読み込む。

ステップ９０４では、ステップ９０３により渋滞と判別されたら、距離センサ（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）により、前車の有無を判別する。
ステップ９０５では、ステップ９０２、９０３、９０４により、渋滞中に作動スイッチがＯＮとなり、なおかつ前車あり、と判断されたら、計算機上にあらかじめ設定された値Ｖ０、及び図１２ステップ８０３において算出された平均車速Ｖａｖｅより、目標車速Ｖ＊を算出する。

ステップ９０６では、ステップ９０２、９０３、９０４により、巡航中に作動スイッチがＯＮとなった、あるいは渋滞中に作動スイッチがＯＮとなったが、測距可能範囲に前車がいない、と判断されたら、その時点での自車速Ｖを目標車速Ｖ＊にセットする。
図２のステップ１０３〜１０６の部分は、実施の形態１の図５〜図１１に同じである。

＜実施の形態３＞
本実施の形態は、実施の形態１、または実施の形態２の図２のステップ１０２、１０３において、渋滞中における目標車速、目標車間距離を、停止中、及び走行中で区別したものである。

所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートは、実施の形態１の図２に同じである。
図２のステップ１０１は、実施の形態１の図３、または実施の形態２の図１２に同じである。
図１４は、図２のステップ１０２において実行される制御プログラムのフローチヤートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ステップ１０１における判別結果、自車速の走行履歴、及び停止判断から目標車速Ｖ＊を算出する。

ステップ１００１では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦを読み込む。
ステップ１００２では、計算機のメモリ上に作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ履歴を記憶しておき、ドライバが作車スイッチを操作（ＯＦＦ→ＯＮ）したかどうかを判断する。
ステップ１００３では、ステップ１００２により作動スイッチがＯＮとなったと判断されたら、図２のステップ１０１における渋滞フラグを読み込む。

ステップ１００４では、作動スイッチがＯＮとなった時の自車速より、停止中、走行中の判別を行う。
ステップ１００５では、ステップ１００４により停止中と判別されたら、距離センサ（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）により、前車の有無を判別する。
ステップ１００６では、ステップ１００４、１００５により、停止中に作動スイッチがＯＮとなり、なおかつ前車あり、と判断されたら、計算機上にあらかじめ設定された値Ｖ０を目標車速Ｖ＊にセットする。

ステップ１００７では、ステップ１００４により走行中と判別されたら、距離センサ（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）により、前車の有無を判別する。
ステップ１００８では、ステップ１００４、１００５、１００７により、走行中に作動スイッチがＯＮとなり、なおかつ前車あり、と判断された場合、または、前車がいないにも関わらず、停止中に作動スイッチをＯＮとした場合、自車速の走行履歴から算出した平均車速Ｖａｖｅを目標車速Ｖ＊にセットする。

ステップ１００９では、ステップ１００１、１００３、１００４、１００５、１００７により、巡航中に作動スイッチがＯＮとなった、あるいは渋滞中、特に走行中に作動スイッチがＯＮとなったが、測距可能範囲に前車がいない、と判断されたら、その時点での自車速Ｖを目標車速Ｖ＊にセットする。また、作動スイッチがＯＦＦであると判断されたら、目標車速Ｖ＊を自車速Ｖでクリアする。

図１５は、図２のステップ１０３において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ステップ１０１における判別結果、及び自車速から、目標車間距離Ｄ＊を算出する。
ステップ１１０１では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦを読み込む。
ステップ１１０２では、計算機のメモリ上に作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ履歴を記憶しておき、ドライバが作動スイッチを操作（ＯＦＦ→ＯＮ）したかどうかを判断する。

ステップ１１０３では、ステップ１１０２により作動スイッチがＯＮとなったと判断されたら、図２のステップ１０１における渋滞フラグを読み込む。
ステップ１１０４では、ステップ１００３により渋滞中と判別されたら、距離センサ（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）により、前車の有無を判別する。
ステップ１１０５では、ステップ１００３、１００４により、渋滞中に作動スイッチがＯＮとなり、なおかつ前車あり、と判別されたら、目標車間距離オフセットＤｏｆｆを、実車間距離Ｄ、及び自車速Ｖより算出する。

Ｄｏｆｆ＝Ｄ−Ｔ０×Ｖ
ステップ１１０６では、ステップ１１０３、１１０４により走行中に作動スイッチがＯＮとなった場合、または、渋滞中に作動スイッチがＯＮとなり、なおかつ前車なし、と判別されたら、目標車間距離オフセットＤｏｆｆを、あらかじめ計算機上に設定された値Ｄ０にセットする。

ステップ１１０７では、目標車間距離Ｄ＊を自車速Ｖに応じて算出する。本実施の形態では、目標車間距離を車間時間（自車両が現在の前車の位置に到達するまでの時間）が一定となるように算出した車間距離と、停止時（零車速時）に残余を持たせるための車間距離Ｄｏｆｆとの和とする。
Ｄ＊＝Ｔ０×Ｖ＋Ｄｏｆｆ（Ｔ０：車間時間）
図２のステップ１０４〜１０６は、実施の形態１の図９〜図１１におなじである。
＜参考例＞
参考例として、ナビゲーションシステム等により、インフラ（ＶＩＣＳ等）から渋滞情報、及び渋滞中の平均車速を受信し、走行状況判別、目標車速Ｖ＊のセットを行う場合について説明する。

この参考例において所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートは、実施の形態１の図２に同じである。
図１６は、図２のステップ１０１において実行される制御プログラムのフローチャートで、ナビゲーションシステム等により、インフラ（ＶＩＣＳ等）から渋滞情報を受信し、走行状況判別を行う。

ステップ１２０１では、ナビゲーションシステム等により、インフラから渋滞情報を受信する。
ステップ１２０２では、インフラから渋滞中と受信したら、渋滞フラグをセットする。
ステップ１２０３では、インフラから巡航中と受信したら、渋滞フラグをクリアする。
図１７は、図２のステップ１０２において実行される制御プログラムのフローチャートで、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ステップ１０１における判別結果、及びインフラから受信した平均車速Ｖ１から、目標車速Ｖ＊を算出する。

ステップ１３０１では、作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦを読み込む。
ステップ１３０２では、計算機のメモリ上に作動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ履歴を記憶しておき、ドライバが作動スイッチを操作（ＯＦＦ→ＯＮ）したかどうかを判断する。
ステップ１３０３では、ステップ１３０２により作動スイッチがＯＮとなったと判断されたら、図２のステップ１０１における渋滞フラグを読み込む。

ステップ１３０４では、ナビゲーションシステム等により、インフラから渋滞中の平均車速Ｖ１を受信する。
ステップ１３０５では、ステップ１３０３により渋滞と判別されたら、距離センサ（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）により、前車の有無を判別する。
ステップ１３０６では、ステップ１３０２、１３０３、１３０５により、渋滞中に作動スイッチＯＮとなり、なおかつ前車あり、と判断されたら、インフラから受信した渋滞中の平均車速Ｖ１を目標車速Ｖ＊にセットする。

ステップ１３０７では、ステップ１３０２、１３０３、１３０５により、巡航中に作動スイッチがＯＮとなった、あるいは渋滞中に作動スイッチがＯＮとなったが、測距可能範囲に前車がいない、と判断されたら、その時点での自車速Ｖを目標車速Ｖ＊にセットする。
図２のステップ１０３〜１０６の部分は、実施の形態１の図５〜図１１に同じである。

実施の形態の構成を示すブロック図である。 実施の形態において所定周期毎に繰り返し実行される、制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態１において図２のステップ１０１で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態１において図２のステップ１０２で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態１において図２のステップ１０３で実行される制御プログラムのフローチャートである。 図５のステップ４０５において算出された目標車間距離オフセットＤｏｆｆが、時間の経過とともに、あらかじめ計算機上に設定された値Ｄ０に徐々に移行していく様子を示す図である。 図５のステップ４０５において算出された目標車間距離オフセットＤｏｆｆが、時間の経過とともに、あらかじめ計算機上に設定された値Ｄ０に徐々に移行していく様子を示す図である。 図７において、セットされる目標車間距離オフセットＤｏｆｆ＿ｉｎｉｔに下限値Ｄｓを設けたものである。 実施の形態１において図２のステップ１０４で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態１において図２のステップ１０５で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態１において図２のステップ１０６で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態２において図２のステップ１０１で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態２において図２のステップ１０２で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態３において図２のステップ１０２で実行される制御プログラムのフローチャートである。 実施の形態３において図２のステップ１０３で実行される制御プログラムのフローチャートである。 参考例において図２のステップ１０１で実行される制御プログラムのフローチャートである。 参考例において図２のステップ１０２で実行される制御プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１ 走行状態判別手段
２ 作動スイッチ検出手段
３ 目標車速設定手段
４ 自車速検出手段
５ 目標車間距離設定手段
６ 車間距離検出手段
７ 目標加減速度算出手段
８ エンジン出力制御手段
９ 車両減速度算出手段
１０ ブレーキ圧制御手段
１１ スロットルアクチュエータ
１２ ブレーキアクチュエータ

Claims (2)

1. 自車両の車速を検出する自車速検出手段と、
   追従走行制御の対象となる前車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   運転者の操作によりオン、オフされる作動スイッチと、
   前記作動スイッチがオン操作されたとき、前記車間距離に基づいて前車に追従走行するか、又は前記作動スイッチがオン操作時に設定された目標車速で一定速走行するように自車両を制御する走行制御手段と、
   自車速が所定車速以上であるときに前記作動スイッチがオン操作された場合は、前記作動スイッチがオン操作されたときの車速を第１の目標車速として設定し、自車速が前記所定車速より小さく且つ前車が検出されているときに前記作動スイッチがオン操作された場合は、前記作動スイッチがオン操作されたときの車速より大きく、且つ前記作動スイッチがオン操作されたときの車速とは無関係な車速を第２の目標車速として設定する目標車速設定手段と、を有することを特徴とする車両用追従走行制御装置。
2. 前記第２の目標車速は、前記所定車速と同じ車速であることを特徴とする請求項１に記載の車両用追従走行制御装置。

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