JP2008189114A - 車両用電動駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関が低回転の場合に従駆動輪の駆動力が制限されるのを抑制することができる車両用電動駆動装置を提供する。
【解決手段】主駆動輪FWを駆動する内燃機関2と、従駆動輪RWを駆動する電動機3と、内燃機関2によって駆動されて電動機3に供給する電力を発電する発電機12と、電動機3に供給する電力を蓄えるバッテリ15と、を備え、規定の基準電圧よりも発電機12が出力する出力電圧の方が大きい場合には、発電機12で発電された電力を電動機3に供給する一方、基準電圧よりも発電機12の出力電圧の方が小さい場合には、バッテリ15の電力を電動機3に供給する。
【選択図】図1
【解決手段】主駆動輪FWを駆動する内燃機関2と、従駆動輪RWを駆動する電動機3と、内燃機関2によって駆動されて電動機3に供給する電力を発電する発電機12と、電動機3に供給する電力を蓄えるバッテリ15と、を備え、規定の基準電圧よりも発電機12が出力する出力電圧の方が大きい場合には、発電機12で発電された電力を電動機3に供給する一方、基準電圧よりも発電機12の出力電圧の方が小さい場合には、バッテリ15の電力を電動機3に供給する。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関で主駆動輪を駆動し、電動機で従駆動輪を駆動するハイブリッド式車両に設けられる車両用電動駆動装置に関する。
従来、ハイブリット式4輪駆動車として、例えば、特許文献1に開示されるものがあり、内燃機関で主駆動輪(前輪)を駆動し、電動機で従駆動輪(後輪)を駆動するようになっている。この場合、内燃機関には、通常の補機用発電機以外に、従駆動輪用の前記電動機を駆動する高出力発電機が専用に設けられ、この高出力発電機で発生した電力を専ら上記電動機に出力するようになっている。
このように、ハイブリット式4輪駆動車では、従駆動輪用の電動機に専用の高出力発電機を設けることにより、その電動機で大きな駆動トルクを発生させている。
特許第3333488号公報
しかしながら、上記高出力発電機は、主駆動輪を駆動する内燃機関で駆動するため、発進時等にあって内燃機関が低回転域にある場合は、上記高出力発電機で発生する電力が少なく、高出力発電機の出力電圧が低い。このため、車両の発進時等においては、低い電圧で電動機を駆動せざるを得ず、電動機の駆動トルクが大幅に制限されてしまい出力不足が生じてしまう。
そこで、本発明は、内燃機関が低回転の場合に従駆動輪の駆動力が制限されるのを抑制することができる車両用電動駆動装置を提供することを目的とする。
請求項1に記載の発明は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機と、前記内燃機関によって駆動されて前記電動機に供給する電力を発電する発電機と、前記電動機に供給する電力を蓄えるバッテリと、前記発電機と前記バッテリとの少なくとも一方の電力を前記電動機に供給する電力供給手段と、を備え、前記電力供給手段は、規定の基準電圧よりも前記発電機が出力する出力電圧の方が大きい場合には、前記発電機で発電された電力を前記電動機に供給する一方、前記基準電圧よりも前記発電機の出力電圧の方が小さい場合には、前記バッテリの電力を前記電動機に供給することを特徴とする車両用電動駆動装置である。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用電動駆動装置において、前記基準電圧は、前記電動機を駆動するのに必要な必要電圧および前記バッテリの出力電圧を含み、前記電力供給手段は、前記発電機の出力電圧を検出する第1の電圧検出器と、前記バッテリの出力電圧を検出する第2の電圧検出器と、前記必要電圧を算出する算出手段と、前記必要電圧と前記第1の電圧検出器が検出した前記発電機の出力電圧とを比較する第1の比較手段と、前記第1の電圧検出器が検出した前記発電機の出力電圧と前記第2の電圧検出器が検出した前記バッテリの出力電圧とを比較する第2の比較手段と、前記必要電圧よりも前記発電機の出力電圧の方が高いと前記第1の比較手段が判断した場合には、前記発電機で発電された電力を前記電動機に供給する一方、前記必要電圧よりも前記発電機の出力電圧の方が低いと前記第1の比較手段が判断した場合には、前記発電機と前記バッテリとのうち前記第2の比較手段によって出力電圧が高いと判断された方から前記電動機に電力を供給する選択手段と、を備えることを特徴とする。
請求項3に記載の発明は、請求項1に記載の車両用電動駆動装置において、前記基準電圧は、前記バッテリの出力電圧であり、前記電力供給手段は、前記発電機の電力出力ラインにアノード側を接続した第1のダイオードと、前記バッテリの電力出力ラインにアノード側を接続した第2のダイオードと、前記第1のダイオードおよび前記第2のダイオードのカソード同士を接続して電動機に電力供給する接続ラインと、を備えることを特徴とする。
請求項1に記載の発明によれば、内燃機関が低回転であり発電機の出力電圧が基準電圧よりも低い場合には、電力供給手段がバッテリの電力を電動機に供給するので、内燃機関が低回転の場合に従駆動輪の駆動力が制限されるのを抑制することができる。
請求項2に記載の発明によれば、選択手段を備えることにより、バッテリの使用機会をバッテリから電動機に電力供給が必要な場合のみに限定できるので、バッテリの使用頻度を抑えてバッテリの電力の消費を軽減することができる。
請求項3に記載の発明によれば、電力供給手段を、第1のダイオードと、第2のダイオードと、接続ラインと、を備える構成としたので、発電機の出力電圧およびバッテリの出力電圧が第1のダイオードおよび第2のダイオードに作用すると、それぞれのダイオードの整流作用により第1のダイオードおよび第2のダイオードのうち電圧の低い方が遮断され、発電機とバッテリとのうち電圧の高い方の電力が自動的に電動機に供給されるので、車両用電動駆動装置の構成を簡素化してコスト削減することができる。
[第1の実施形態]
本発明の第1の実施形態を図1および図2に基づいて説明する。図1は、本実施形態の車両を概略的に示す構成図、図2は、電力供給処理のフローチャートである。
本発明の第1の実施形態を図1および図2に基づいて説明する。図1は、本実施形態の車両を概略的に示す構成図、図2は、電力供給処理のフローチャートである。
図1に示すように、本実施形態の車両である自動車1は、ハイブリット式4輪駆動車であり、前輪FWが主駆動輪であり後輪RWが従駆動輪である。この自動車1は、内燃機関2によって前輪FWを駆動するとともに、電動機3によって後輪RWを駆動するようになっている。ここで、内燃機関2および電動機3は、後述する第1の発電機12とバッテリ15と電力供給手段31とともに、車両用電動駆動装置32を構成している。
内燃機関2の出力は、フロントクラッチ4、フロント変速機5およびフロントデフ6を介して前輪FWの駆動シャフト7に伝達される。電動機3は、例えばACモータであり、電動機3の出力は、リヤクラッチ8、リヤ変速機9およびリヤデフ10を介して後輪RWの駆動シャフト11に伝達される。
フロントクラッチ4は、フロント変速機5の切替え時にトルク伝達を自動制御するものである。リヤクラッチ8は、運転者の意志または自動で切替えが可能であり、そのリヤクラッチ8を締結することにより4輪駆動となり、切断することにより前輪FWによる二輪駆動となる。
内燃機関2には、電動機3に供給する電力を発生する発電機としての第1の発電機12と、車両の電気系としての補機に供給する電力を発生する補機用の第2の発電機13とが連結されている。この第2の発電機13が発生した電力は、電動機3にも供給されるようになっている。具体的には、第2の発電機13が発生した電力は、バッテリ15に蓄電され、このバッテリ15から補機および電動機3に供給される。ここで、補機は、例えばライト類や内燃機関2用のスタータなどである。
第1の発電機12は、第2の発電機13よりも高電圧を出力可能である。第1の発電機12は、例えば、42Vを出力可能であり、第2の発電機13は、例えば、12Vを出力可能である。また、バッテリ15は、12Vの電圧を出力可能である。
そして、自動車1には、第1の発電機12と電動機3とを電気的に接続する第1の電力供給経路20と、バッテリ15と電動機3とを電気的に接続する第2の電力供給経路21と、が設けられている。第1の電力供給経路20は、ケーブル33aや切替器28、インバータ14を有して構成されている。第2の電力供給経路21は、ケーブル33bや切替器28、インバータ14を有して構成されている。即ち、第1の電力供給経路20と第2の電力供給経路21とは、切替器28以降を共用している。切替器28は、自動車1が備えるコントローラ30からの命令に従って、第1の電力供給経路20と第2の電力供給経路21との一方を開通し他方を遮断する切替スイッチである。
コントローラ30は、CPU(Central Processing Unit)や、CPUが実行するプログラム等を記憶するメモリ、入出力回路等から構されたコンピュータである。コントローラ30は、メモリに記憶された各種のプログラムに基づいて、各種の演算や自動車1の各部の駆動制御処理を実行する。
このコントローラ30には、第1の発電機12の出力電圧を検出する第1の電圧検出器23と、バッテリ15の出力電圧を検出する第2の電圧検出器24が接続されている。さらに、このコントローラ30には、アクセル開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度検出器、車輪速を検出して車輪速信号を出力する車輪速検出器、変速機の使用シフトを検出してシフト信号を出力するシフト検出器、ブレーキの作動を検出してブレーキ信号を出力するブレーキ検出器(いずれも図示せず)等も接続されている。コントローラ30は、これら各種の検出器から入力される情報を用いて車両状態を判断する。
コントローラ30は、第1の電力供給経路20、第2の電力供給経路21、第1の電圧検出器23、第2の電圧検出器24および切替器28とともに、電力供給手段31を構成している。電力供給手段31は、第1の発電機12とバッテリ15との少なくとも一方の電力を電動機3に供給するものであり、特に、規定の基準電圧よりも第1の発電機12が出力する出力電圧の方が大きい場合には、第1の発電機12で発電された電力を電動機3に供給する一方、基準電圧よりも第1の発電機12の出力電圧の方が小さい場合には、バッテリ15の電力を電動機3に供給する。ここで、基準電圧は、電動機3を駆動するのに必要な必要電圧およびバッテリ15の出力電圧を含んでいる。詳しくは、以下の電力供給処理の説明において説明する。
次に、コントローラ30が行なう電力供給処理を各部の動作とともに図2に示すフローチャートに基づいて説明する。電力供給処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。
まず、コントローラ30は、第1の電圧検出器23によって第1の発電機12の出力電圧を検出する(ステップS1)とともに、第2の電圧検出器24によってバッテリ15の出力電圧を検出し(ステップS2)、また、電動機3を駆動するのに必要な必要電圧を算出する(ステップS3)。具体的には、電動機3の必要電圧の算出においては、コントローラ30は、まず、内燃機関2の回転数とアクセル開度とにより電動機3の必要電流を算出し、この必要電流より電動機3の必要電圧を算出する。このステップS3において、電動機3を駆動するのに必要な必要電圧を算出する算出手段の機能が実行される。
次に、コントローラ30は、第1の発電機12の出力電圧と基準電圧としての電動機3の必要電圧とを比較し(ステップS4)、電動機3の必要電圧が第1の発電機12の出力電圧よりも高い場合(ステップS4のNO)には、第1の発電機12の出力電圧と基準電圧としてのバッテリ15の出力電圧とを比較する(ステップS5)。ここに、ステップS4において、電動機3の必要電圧と第1の電圧検出器23が検出した第1の発電機12の出力電圧とを比較する第1の比較手段の機能が実行され、ステップS5において、第1の電圧検出器23が検出した第1の発電機12の出力電圧と第2の電圧検出器24が検出したバッテリ15の出力電圧とを比較する第2の比較手段の機能が実行される。
コントローラ30は、ステップS5で第1の発電機12の出力電圧よりも基準電圧としてのバッテリ15の出力電圧の方が高いと判断した場合(ステップS5のNO)には、第1の電力供給経路20および第2の電力供給経路21のうち第2の電力供給経路21を選択し、バッテリ15の電力を第2の電力供給経路21によって電動機3に供給する(ステップS6)。具体的には、コントローラ30は、切替器28を制御して、第2の電力供給経路21を開通させるとともに第1の電力供給経路20を遮断する。これにより、ステップS5を実行している段階で第1の電力供給経路20が選択されていて第1の発電機12から電動機3へ電力が供給されていた場合には、ステップS6で電動機3への電力供給元が第1の発電機12からバッテリ15に変更される。また、ステップS5を実行している段階で、第2の電力供給経路21が選択されていてバッテリ15から電動機3へ電力供給が行なわれていた場合には、ステップS6において切替器28の切替状態が維持され、バッテリ15から電動機3への電力供給が継続される。
一方、コントローラ30は、ステップS5で第1の発電機12の出力電圧が基準電圧としてのバッテリ15の出力電圧以上であると判断した場合(ステップS5のYES)には、第1の電力供給経路20および第2の電力供給経路21のうち第1の電力供給経路20を選択し、第1の発電機12の電力を第1の電力供給経路20によって電動機に供給する(ステップS7)。具体的には、切替器28を制御して、第1の電力供給経路20を開通させるとともに第2の電力供給経路21を遮断する。これにより、ステップS5を実行している段階で第2の電力供給経路21が選択されていてバッテリ15から電動機3へ電力が供給されていた場合には、ステップS7で電動機3への電力供給元がバッテリ15から第1の発電機12に変更される。また、ステップS5を実行している段階で第1の電力供給経路20が選択されていて第1の発電機12から電動機3へ電力供給が行なわれていた場合には、ステップS7において切替器28の切替状態が維持され、第1の発電機12から電動機3への電力供給が継続される。
また、コントローラ30は、ステップS4で第1の発電機12の出力電圧が基準電圧としての電動機3の必要電圧以上であると判断した場合(ステップS4のYES)には、ステップS7に進み、第1の電力供給経路20を選択し、第1の発電機12の電力を第1の電力供給経路20によって電動機3に供給する。以上説明したステップS4〜S7によって、電動機3の必要電圧よりも第1の発電機12の出力電圧の方が高いと第1の比較手段が判断した場合には、第1の発電機12で発電された電力を電動機3に供給する一方、電動機3の必要電圧よりも第1の発電機12の出力電圧の方が低いと第1の比較手段が判断した場合には、第1の発電機12とバッテリ15とのうち第2の比較手段によって出力電圧が高いと判断された方から電動機3に電力を供給する選択手段の機能が実行される。
以上説明した本実施形態の車両用電動駆動装置32によれば、第1の発電機12を駆動する内燃機関2が低回転域にあって基準電圧よりも第1の発電機12の出力電圧の方が小さい場合には、電力供給手段31がバッテリ15の電力を電動機3に供給することにより、内燃機関2が低回転の場合に後輪RWの駆動力が制限されるのを抑制することができる。
また、本実施形態の車両用電動駆動装置32によれば、電力供給手段31が、電動機3の必要電圧よりも第1の発電機12の出力電圧の方が高いと判断した場合には、第1の発電機12で発電された電力を電動機3に供給する一方、電動機3の必要電圧よりも第1の発電機12の出力電圧の方が低いと判断した場合には、第1の発電機12とバッテリ15とのうち出力電圧が高いと判断した方から電動機3に電力を供給することにより、バッテリ15の使用機会をバッテリ15からバッテリ15に電力供給が必要な場合のみに限定できるので、バッテリ15の使用頻度を抑えてバッテリ15の電力の消費を軽減することができる。
[第2の実施形態]
次に、本発明の第2の実施形態を図3および図4に基づいて説明する。図3は、本実施形態の切替器の回路図、図4は、内燃機関の回転数と各種の値との関係を示す相関図である。なお、第1の実施形態と同一構成部分には、同一符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、本発明の第2の実施形態を図3および図4に基づいて説明する。図3は、本実施形態の切替器の回路図、図4は、内燃機関の回転数と各種の値との関係を示す相関図である。なお、第1の実施形態と同一構成部分には、同一符号を付し、重複する説明を省略する。
本実施形態は、第1の実施形態に対して、切替器28Aが異なるとともに、基準電圧がバッテリ15の出力電圧だけである点が異なる。
本実施形態の切替器28A切替器28Aは、電動機3とバッテリ15とのうち出力電圧が高い方の電力を電動機3に供給する電力供給手段となっている。
切替器28Aは、図3に示すように、第1のダイオード40および第2のダイオード41を有したOR回路である。詳しくは、切替器28Aは、第1の発電機12の電力出力ラインであるケーブル33aにアノード側を接続した第1のダイオード40と、バッテリ15の電力出力ラインであるケーブル33bにアノード側を接続した第2のダイオード41と、これら第1のダイオード40と第2のダイオード41のカソード同士を接続して電動機3(本図ではインバータ14を示す)に電力供給する接続ライン42と、を備えて構成されている。これに伴い、本実施形態においては、コントローラ30は、電動機3の電力供給元の選択に関与しておらず、第1の電圧検出器23および第2の電圧検出器24は、省略されている。
このような構成において、第1の発電機12の出力電圧およびバッテリ15の出力電圧が第1のダイオード40および第2のダイオード41に作用すると、それぞれのダイオード40,41の整流作用により第1のダイオード40および第2のダイオード41のうち電圧の低い方が遮断されるので、第1の発電機12とバッテリ15とのうち電圧の高い方の電力が自動的に電動機3に供給される。
ここで、図4中、(a),(b)に示すように、内燃機関2の回転数Nと第1の発電機12の出力電圧V1とは相関関係にあり、内燃機関2の低回転域では回転数Nに相関して出力電圧V1が上昇し、この出力電圧V1は内燃機関2の中・高回転域で42Vを安定して出力できるようになっている。このため、内燃機関2の極低回転域(N1以下)では、出力電圧V1は、補機駆動用のバッテリ15の出力電圧V2(出力電圧V2は、本実施形態では12Vとなっている)よりも、図中ハッチングで示す領域Lで示す差分だけ低くなる。
そして、本実施形態においては、内燃機関2の回転数N1以下では、切替器28Aによって、電動機3に供給する電力としてバッテリ15が選択され、図4中、(c)に示すように、バッテリ15の出力電圧V2が電動機3に供給される。これにより、領域Lにおいて、第1の発電機12だけで電動機3を駆動する場合に比べて、電動機3の駆動電圧を上昇させることができ、結果的に図4中、(d)に示すように、領域Lで電動機3の出力トルクを上昇させることができる。
以上説明した本実施形態によれば、電力供給手段を、第1のダイオード40と、第2のダイオード41と、接続ライン42と、を備える切替器28Aとしたので、電動機3への電力供給元を選択するためにコントローラ30や第1および第2の電圧検出器23,24(いずれも図1参照)が不要であるので、車両用電動駆動装置32Aの構成を簡素化してコスト削減することができる。
なお、本発明は、上記実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
(1)例えば、前輪FWを後輪RWを主駆動輪として内燃機関によって駆動し、前輪FWを従駆動輪として電動機によって駆動しても良い。
2 内燃機関
3 電動機
12 第1の発電機(発電機)
15 バッテリ
23 第1の電圧検出器
24 第2の電圧検出器
28A 切替器(電力供給手段)
31 電力供給手段
32 車両用電動駆動装置
32A 車両用電動駆動装置
40 第1のダイオード
41 第2のダイオード
42 接続ライン
FW 前輪(主駆動輪)
RW 後輪(従駆動輪)
3 電動機
12 第1の発電機(発電機)
15 バッテリ
23 第1の電圧検出器
24 第2の電圧検出器
28A 切替器(電力供給手段)
31 電力供給手段
32 車両用電動駆動装置
32A 車両用電動駆動装置
40 第1のダイオード
41 第2のダイオード
42 接続ライン
FW 前輪(主駆動輪)
RW 後輪(従駆動輪)
Claims (3)
- 主駆動輪を駆動する内燃機関と、
従駆動輪を駆動する電動機と、
前記内燃機関によって駆動されて前記電動機に供給する電力を発電する発電機と、
前記電動機に供給する電力を蓄えるバッテリと、
前記発電機と前記バッテリとの少なくとも一方の電力を前記電動機に供給する電力供給手段と、
を備え、
前記電力供給手段は、規定の基準電圧よりも前記発電機が出力する出力電圧の方が大きい場合には、前記発電機で発電された電力を前記電動機に供給する一方、前記基準電圧よりも前記発電機の出力電圧の方が小さい場合には、前記バッテリの電力を前記電動機に供給することを特徴とする車両用電動駆動装置。 - 前記基準電圧は、前記電動機を駆動するのに必要な必要電圧および前記バッテリの出力電圧を含み、
前記電力供給手段は、
前記発電機の出力電圧を検出する第1の電圧検出器と、
前記バッテリの出力電圧を検出する第2の電圧検出器と、
前記必要電圧を算出する算出手段と、
前記必要電圧と前記第1の電圧検出器が検出した前記発電機の出力電圧とを比較する第1の比較手段と、
前記第1の電圧検出器が検出した前記発電機の出力電圧と前記第2の電圧検出器が検出した前記バッテリの出力電圧とを比較する第2の比較手段と、
前記必要電圧よりも前記発電機の出力電圧の方が高いと前記第1の比較手段が判断した場合には、前記発電機で発電された電力を前記電動機に供給する一方、前記必要電圧よりも前記発電機の出力電圧の方が低いと前記第1の比較手段が判断した場合には、前記発電機と前記バッテリとのうち前記第2の比較手段によって出力電圧が高いと判断された方から前記電動機に電力を供給する選択手段と、
を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用電動駆動装置。 - 前記基準電圧は、前記バッテリの出力電圧であり、
前記電力供給手段は、
前記発電機の電力出力ラインにアノード側を接続した第1のダイオードと、
前記バッテリの電力出力ラインにアノード側を接続した第2のダイオードと、
前記第1のダイオードおよび前記第2のダイオードのカソード同士を接続して電動機に電力供給する接続ラインと、
を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用電動駆動装置。
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019216543A (ja) * | 2018-06-13 | 2019-12-19 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
-
2007
- 2007-02-05 JP JP2007025274A patent/JP2008189114A/ja active Pending
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