JP2008162548A

JP2008162548A - 無線式列車制御システム

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Publication number: JP2008162548A
Application number: JP2007000185A
Authority: JP
Inventors: Hirokazu Kasai; 広和笠井
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 2007-01-04
Filing date: 2007-01-04
Publication date: 2008-07-17
Anticipated expiration: 2027-01-04
Also published as: JP4974223B2

Abstract

【課題】列車が制御ゾーン境界を通過する際にも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供すること。
【解決手段】列車走行路１は、複数の制御ゾーンＣ１，Ｃ２に分かれている。制御ゾーンＣ１，Ｃ２は、間隔をおいて配置された沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４を含んでいる。制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９は、制御ゾーンＣ１に割り当てられた地上装置ＳＣ１によって制御され、制御ゾーンＣ２に属する沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４は、制御ゾーンＣ２に割り当てられた地上装置ＳＣ２によって制御される。列車２が、隣接する制御ゾーンＣ１，Ｃ２の境界Ｐ０を通過するとき、制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９を制御する地上装置ＳＣ１により、制御ゾーンＣ２に属する少なくとも一つの沿線無線機、例えば、沿線無線機ＷＲＳ１０を、境界Ｐ０を越えて制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、無線式列車制御（以下、ＣＢＴＣと称する）システムに関する。

ＣＢＴＣシステムは、例えば、特表平７−５０７７５２号公報（特許文献１）に開示されている。かかるシステムでは、沿線無線機と列車無線機との間の距離を計測することができ、また、沿線無線機及び列車無線機間のデータ交換や沿線無線機相互間のデータ交換を行うことができる。これは、地上沿線上に設置された無線機と車両に設置された車上無線機との間の距離を無線電波遅延計測態様によって測定し、複数の測定結果から列車がどの位置に存在しているかを判断するものである。

更に、このシステムの発展形として、列車に搭載された前部車上無線機と、列車走行路に沿って配置された沿線無線機との間の送受信によって得られた測距結果、及び、列車に搭載された後部車上無線機と他の沿線無線機との間の送受信によって得られた測距結果から、列車位置を判断することにより、測距精度の向上及びダイバシテイを確保したシステムも提案されている。
特表平７−５０７７５２号公報

ところが、沿線無線機は、ゾーン境界で、沿線無線機を制御するＣＢＴＣ地上装置（ＳＣ）が異なる。従って、ゾーン境界の前後で、沿線無線機が測距結果を送信すべきＳＣも異なるため、列車に対して制御権を有するＳＣへ全ての測距結果を集めることができない。これは、測距精度の悪化を招く。このため、列車がゾーン境界を通過するとき、いかにして前後の車上無線機（ＶＳＲ）との間で測距を、制御権を有するＳＣへ返送しながら、ゾーン境界を通過させるかが問題となる。

そこで、本発明の課題は、列車が制御境界ゾーンを通過する際にも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明に係る無線式列車制御システムは、列車走行路に沿って配置された沿線無線機と、列車の前部に搭載された前部車上無線機、及び、前記列車の後部に搭載された後部車上無線機との間の送受信によって得られた測距結果を、前記沿線無線機から地上装置に送信し、列車位置を判断するシステムを含む。

前記列車走行路は、複数の制御ゾーンに分かれており、前記制御ゾーンのそれぞれは、間隔をおいて配置された複数の沿線無線機を含んでいる。同一の制御ゾーンに属する前記沿線無線機は、制御ゾーン毎に割り当てられた同一の地上装置によって制御される。

上記構成によれば、列車走行路に沿って配置された沿線無線機と、列車に搭載された前部車上無線機、及び、列車に搭載された後部車上無線機との間の送受信によって得られた測距結果を、地上装置に送信し、列車位置を判断することにより、測距精度の向上及びダイバシテイを確保することができる。

上記構成の場合、列車走行路に沿って設定されている制御ゾーンのそれぞれにおいて、同一の制御ゾーンに属する沿線無線機は、同一の地上装置によって制御されているから、沿線無線機は、ゾーン境界の前後で、沿線無線機を制御する地上装置が異なる。従って、ゾーン境界の前後で、沿線無線機が測距結果を送信すべき地上装置も異なるため、列車に対して制御権を有する地上装置へ全ての測距結果を集めることができない。これは、測距精度の悪化を招く。この点は、既に従来技術の有する問題点として、指摘したとおりである。

この問題点を解決する手段として、本発明では、上述した基本構成において、列車が隣接する制御ゾーンのゾーン境界を通過するとき、一方の制御ゾーンに属する沿線無線機を制御する地上装置により、他方の制御ゾーンに属する少なくとも一つの沿線無線機を、ゾーン境界を越えて、制御するようにした。

この構成によれば、列車が隣接する制御ゾーンのゾーン境界を通過するときも、例えば、隣接する２つの制御ゾーンのうち、列車の進行方向の前方に位置する制御ゾーンに属する沿線無線機と前部車上無線機との間の送受信による測距結果を、後方の制御ゾーンに属する沿線無線機を制御する地上装置に伝送し、測距を行うことができる。

このため、列車が制御境界ゾーンを通過する際にも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供することができる。

具体的には、無線ネットワークの空き資源を活用して、コマンド又はレポートを、ゾーン境界を越えて、前方の制御ゾーンに属する沿線無線機又は前部車上無線機に送信・受信し、それを、コマンド送信元である地上装置に送信することにより、測距データとして利用することができる。

具体的な構成として、地上装置によって沿線無線機を時分割に制御することにより、列車の進行方向でみて、正方向伝送系であるＡバスと、逆方向伝送系であるＢバスとを、時分割に形成することができる。この場合には、Ａバスによる制御境界と、前記Ｂバスによる制御境界とを互いに異ならせる。これにより、Ａバス、Ｂバスのそれぞれの制御境界の位置的違いを利用して、列車が制御境界を通過する際、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを実現することができる。

以上述べたように、本発明によれば、列車が制御ゾーン境界を通過する際にも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供することができる。

図１は、本発明に係るＣＢＴＣシステムの構成を概略的に示す図である。本発明に係る無線式列車制御システムは、抽象的にいえば、列車２の走行路１に沿って配置された沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４と、列車２の前部に搭載された前部車上無線機ＶＳＲ１、及び、列車２の後部に搭載された後部車上無線機ＶＳＲ２との間の送受信によって、沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４によって得られた測距結果を、地上装置ＳＣ１、ＳＣ２に送信し、列車位置を判断するシステムとなっている。沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４の数は任意であり、また、その参照符号は単に区別するための符号に過ぎない。

列車走行路１は、複数の制御ゾーンＣ１、Ｃ２に分かれている。図は、ゾーン境界Ｐ０によって制御上区画される隣接する２つの制御ゾーンＣ１、Ｃ２を示している。制御ゾーンＣ１は、沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９を含んでおり、制御ゾーンＣ２は、沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４を含んでいる。制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９は地上装置ＳＣ１によって制御され、制御ゾーンＣ２に属する沿線無線機（ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４）は、地上装置ＳＣ２によって制御される。

制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９は、相互に、コマンドＳ１１及びレポートＳ１２の送受信を行う。沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９と地上装置ＳＣ１との間でも、相互に、コマンドＳ１１及びレポートＳ１２の送受信が行われる。沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４でも同様に、相互に、コマンドＳ２１及びレポートＳ２２が行われる。コマンド（Ｓ１１、Ｓ２１）、及び、レポート（Ｓ１２、Ｓ２２）の送受信方式は、有線式、無線式の何れでもよい。なお、コマンドＳ１１、Ｓ２１には、CBTCコマンドや測距コマンドが含まれ、レポートＳ１２、Ｓ２２には、ATPレポート、測距レポートが含まれる。

前部車上無線機ＶＳＲ１との送受信に供される沿線無線機、及び、後部車上無線機ＶＳＲ２との送受信に供される沿線無線機は、列車２の走行に追従して順次に代わって行く。測距に当たって、前部車上無線機ＶＳＲ１、及び、前部車上無線機ＶＳＲ２との送受信に供される沿線無線機は、それぞれ、２つであり、２つ１組となって測距無線機組を構成する。地上装置ＳＣ１は測距無線機組で得られた測距レポートを参照して列車２の位置を割り出す。例えば、図示の場合、前部車上無線機ＶＳＲ１と、沿線無線機ＷＲＳ８、沿線無線機ＷＲＳ９より構成された測距無線機組とによって得られたレポートＳ１２、及び、後部車上無線機ＶＳＲ２と、沿線無線機ＷＲＳ５、ＷＲＳ６より構成された測距無線機組とによって得られたレポートＳ１２を、地上装置ＳＣ１に送信し、地上装置ＳＣ１において列車２の位置が判定される。

上記構成によれば、制御ゾーンＣ１では、前部車上無線機ＶＳＲ１と、沿線無線機ＷＲＳ５〜沿線無線機ＷＲＳ９から選択された２つ一組の測距無線機組とによって得られたレポートＳ１２、及び、後部車上無線機ＶＳＲ２と、沿線無線機ＷＲＳ５〜沿線無線機ＷＲＳ９から選択された２つ一組の測距無線機組とによって得られたレポートＳ１２から、地上装置ＳＣ１において、列車２の位置を判断することにより、測距精度の向上及びダイバシテイを確保することができる。

制御ゾーンＣ２においても同様であり、前部車上無線機ＶＳＲ１と、沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４から選択された２つ一組の測距無線機組とによって得られたレポートＳ２２、及び、後部車上無線機ＶＳＲ２と、沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４から選択された２つ一組の測距無線機組とによって得られたレポートＳ２２から、地上装置ＳＣ２において、列車２の位置を判断することにより、測距精度の向上及びダイバシテイを確保することができる。

上記構成だけの場合、制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜沿線無線機ＷＲＳ９は、地上装置ＳＣ１によって制御され、制御ゾーンＣ２に属する沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４は、地上装置ＳＣ２によって制御されるから、ゾーン境界Ｐ０の前後で、沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４を制御する地上装置ＳＣ１とは異なる。従って、ゾーン境界Ｐ０の前後で、沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４がレポートＳ１２、Ｓ２２を送信すべき地上装置ＳＣ１、ＳＣ２も異なるため、列車２に対して制御権を有する地上装置ＳＣ１、ＳＣ２へ全ての測距結果を集めることができない。これは測距精度の悪化を招く。本発明の目的は、このような問題点を解決することにある。

図２は、上述した問題点が如何に解決されるかを示す図で、列車２が、隣接する制御ゾーンＣ１、Ｃ２のゾーン境界Ｐ０を通過するとき、制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９を制御する地上装置ＳＣ１により、他方の制御ゾーンＣ２に属する少なくとも一つの沿線無線機、例えば、沿線無線機ＷＲＳ１０を、ゾーン境界Ｐ０を越えて、制御するようになっている。

従って、本発明によれば、地上装置ＳＣ１の制御可能範囲が、本来、地上装置ＳＣ２の制御範囲に含まれる沿線無線機ＷＲＳ１０まで、拡張されることになる。後部車上無線機ＶＳＲ２に対しては、沿線無線機ＷＲＳ７、ＷＲＳ８が対応する。

この構成によれば、列車２が隣接する制御ゾーンＣ１、Ｃ２のゾーン境界Ｐ０を通過するときも、例えば、制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ９、及び、制御ゾーンＣ２に属する沿線無線機ＷＲＳ１０による測距無線機組と、前部車上無線機ＶＳＲ１との間の送受信によって得られた測距結果を、コマンドＳ１１の送信元である地上装置ＳＣ１に、レポートＳ１２として伝送し、測距を行うことができる。このため、列車２がゾーン境界Ｐ０を通過する際にも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供することができる。

図３は、本発明に係る無線式列車制御システムの別の実施例を示す図である。図において、図１、図２に現れた構成部分に対応する部分については、同一の参照符号を付してある。図示実施例では、地上装置ＳＣ１地上装置ＳＣ２によって、沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４を時分割に制御することにより、列車２の進行方向Ｆでみて、正方向伝送系であるＡバスと、逆方向伝送系であるＢバスとを、時分割に形成するようになっている。

時分割制御によれば、ある時間的タイミングでは、制御ゾーンＣ１に含まれる沿線無線機ＷＲＳ５〜沿線無線機ＷＲＳ９が地上装置ＳＣ１によって制御され、制御ゾーンＣ２に含まれる沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４が地上装置ＳＣ２によって制御されるＡバスが構成される。別の時間的タイミングでは、同一の構成になるＢバスが構成される。

上記構成において、ゾーン境界Ｐ０に対し、Ａバスに設定されたＡバス制御境界Ｐ１１、及び、Ｂバスに設定されたＢバス制御境界Ｐ１２を異ならせる。まず、Ａバスについて注目すると、Ａバス制御境界Ｐ１１は、地上装置ＳＣ１による制御可能な範囲と、地上装置ＳＣ２による制御可能な範囲とを画定する境界である。地上装置ＳＣ１による制御可能な範囲には、ゾーン境界Ｐ０を基準にした場合に含まれる沿線無線機ＷＲＳ９を除いて、沿線地上無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ８が含まれる。地上装置ＳＣ２による制御可能な範囲には、ゾーン境界Ｐ０を基準にした場合に本来含まれる沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４に加えて、本来は含まれない沿線無線機ＷＲＳ９が含まれている。

次に、Ｂバスについて注目すると、Ｂバス制御境界Ｐ１２は、地上装置ＳＣ１による制御可能な範囲と、地上装置ＳＣ２による制御可能な範囲とを画定する境界である。地上装置ＳＣ１による制御可能な範囲には、ゾーン境界Ｐ０を基準にした場合に本来含まれる沿線無線機ＷＲＳ５〜沿線無線機ＷＲＳ９に加えて、本来は含まれない沿線無線機ＷＲＳ１０が含まれている。地上装置ＳＣ２による制御可能な範囲には、ゾーン境界Ｐ０を基準にした場合に含まれる沿線無線機ＷＲＳ１０を除き、沿線地上無線機ＷＲＳ１１〜ＷＲＳ１４が含まれる。

上記構成によれば、図１、図２を参照して説明したと同様の作用により、列車２がゾーン境界Ｐ０を通過するときも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供することができる。次に、この点について、図４〜図１３を参照して説明する。図４は、列車位置と、沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４及び前部車上無線機ＶＲＳ１、後部車上無線機ＶＲＳ２との関係を示す図、図５〜図１３は、図４の部分的拡大図である。

図４と併せて、図５〜図１３を参照しながら説明すると、まず、図５に図示するように、列車２が地上装置ＳＣ１によるＡバス制御可能範囲内に位置する場合、前部車上無線機ＶＲＳ１とＡバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ７、ＷＲＳ８との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ５、ＷＲＳ６との測距無線機組により、測距結果が得られる。この測距結果は、地上装置ＳＣ１から供給されたコマンドＳ１１に応答するレポートＳ１２として、地上装置ＳＣ１に送信され、地上装置ＳＣ１において、列車２の位置が判定される。前部車上無線機ＶＲＳ１から沿線無線機ＷＲＳ５又はＷＲＳ６に対して、車上レポートも送信される。

次に、列車２が、図６に図示する位置まで走行してきたとすると、前部車上無線機ＶＲＳ１とＡバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ８、沿線無線機ＷＲＳ９との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ６、ＷＲＳ７との測距無線機組により、測距結果が得られる。この測距結果は、地上装置ＳＣ１から供給されたコマンドＳ１１に応答するレポートＳ１２として、地上装置ＳＣ１に送信され、地上装置ＳＣ１において、列車２の位置が判定される。沿線無線機ＷＲＳ９は、地上装置ＳＣ１によるＡバス制御可能範囲を超えているから、沿線無線機ＷＲＳ８から沿線無線機ＷＲＳ９にコマンドＳ１１を送信することにより、沿線無線機ＷＲＳ９を測距用無線機として制御することができる。後部車上無線機ＶＳＲ２に対しては、Ｂバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ６、ＷＲＳ７が応答する。

列車２が、更に走行し、Ａバス制御境界Ｐ１１に到達した場合、前部車上無線機ＶＲＳ１とＡバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ７、ＷＲＳ８との測距無線機組により、測距結果が得られる。沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０は、地上装置ＳＣ１によるＡバス制御可能範囲を超えているが、前部車上無線機ＶＲＳ１が割当てられているＡバスは、地上装置ＳＣ２によるＡバス制御範囲内にあるため、前部車上無線機ＶＲＳ１は地上装置ＳＣ２に対して割当てを要求する。この要求に対応して、地上装置ＳＣ２は前部車上無線機ＶＲＳ１を自身の無線ネットワーク上に当て、割当て、及び、測距コマンドを送信する。

次に、列車が、図８、図９に図示する位置まで走行してきた場合は、前部車上無線機ＶＲＳ１と、Ａバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ７、ＷＲＳ８との測距無線機組により、測距動作が行われる。この状態では、前部車上無線機ＶＲＳ１が地上装置ＳＣ２の制御範囲内に入っているが、列車２の先頭がゾーン境界Ｐ０を越えていないため、列車２は地上装置ＳＣ１から制御を受ける。このため、沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０に対してＡバス制御境界Ｐ１１を超えて測距コマンドＳ１１が伝達される。沿線無線機ＷＲＳ１０は、地上装置ＳＣ１の最大制御可能範囲端に位置するため、それ以上の伝達はなされない。前部車上無線機ＶＲＳ１は地上装置ＳＣ２からも割当てコマンドと測距コマンドを受信し、動作する。前部車上無線機ＶＲＳ１及び沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０は、地上装置ＳＣ１からの割当、及び、地上装置ＳＣ２からの割当を受けて測距動作を行う。

次に、列車２が図１０、図１１に示す位置まで走行してくると、地上装置ＳＣ２の制御範囲内に入る。この状態では、前部車上無線機ＶＲＳ１とＡバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ１１、ＷＲＳ１２との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０との測距無線機組により、測距動作が行われる。この位置では、列車２の先頭が、ゾーン境界Ｐ０を越えたため、列車２は地上装置ＳＣ２によって制御される。ＣＢＴＣコマンド、測距コマンドＳ１１は、Ａバス、Ｂバスともに地上装置ＳＣ２から送信される。Ａバスでは、地上装置ＳＣ２による制御可能範囲内に属する沿線無線機ＷＲＳ９〜ＷＲＳ１４のみで伝送することが可能であるが、Ｂバスは、地上装置ＳＣ１の制御範囲に属する沿線無線機ＷＲＳ９、ＷＲ１０と、後部車上無線機ＶＲＳ２との測距無線機組によって測距が行われるため、測距コマンドＳ１１は、Ｂバス制御境界Ｐ１２を越えて沿線無線機ＷＲＳ９まで伝達される。

列車２が、更に図１２に図示する位置まで走行してきたとすると、前部車上無線機ＶＲＳ１とＡバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ１２、ＷＲＳ１３との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ１０、ＷＲＳ１１との測距無線機組により、測距動作が行われる。Ｂバスの沿線無線機ＷＲＳ１０で後部車上無線機ＶＲＳ２の測距を行うため、測距コマンドＳ１１は、Ｂバス制御境界Ｐ１２を越えて沿線無線機ＷＲＳ１０まで伝達される。

更に、図１３に図示する位置まで列車２が走行してくると、前部車上無線機ＶＲＳ１とＡバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ１３、ＷＲＳ１４との測距無線機組、及び、後部車上無線機ＶＲＳ２とＢバスを構成する沿線無線機ＷＲＳ１１、ＷＲＳ１２との測距無線機組により、測距動作が行われる。Ａバス、Ｂバスともに全ての測距用の沿線無線機ＷＲＳ１３、ＷＲＳ１４、ＷＲＳ１１、ＷＲＳ１２が地上装置ＳＣ２の制御範囲内であるため、越境動作無しＣＢＴＣコマンド、ＡＴＰレポート、測距コマンド及び測距レポートの伝達が可能である。

上述したように、制御ゾーンをまたぐ列車２を、前後から挟むように測距した測距レポートを、すべて制御元の地上装置ＳＣ１又はＳＣ２に送信することが可能となり、位置検知精度を保ったままゾーン境界を通過することができる。

以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

本発明に係る無線式列車制御システムの構成を概略的に示す図である。本発明に係る無線式列車制御システムが解決すべき問題点と、その解決方法手段を示す図である。本発明に係る無線式列車制御システムの別の実施例を示す図である。図３に示した無線式列車制御システムにおける列車位置と、沿線無線機、前部車上無線機及び後部車上無線機との関係を示す図である。図４の部分的拡大図であり、列車位置と測距動作との関係を示す図である。図５に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図６に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図７に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図８に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図９に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図１０に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図１１に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。図１２に示した位置から、列車が更に走行した場合の列車位置と測距動作との関係を示す図である。

符号の説明

１走行路（レール）
２列車
Ｐ０ゾーン境界
Ｐ１１Ａバス制御境界
Ｐ１２Ｂバス制御境界
ＳＣ１地上装置
ＳＣ２地上装置
ＷＲＳ５〜ＷＲＳ１４沿線無線機
ＶＲＳ１、ＶＲＳ２車上無線機

Claims

列車走行路に沿って配置された沿線無線機と、列車の前部に搭載された前部車上無線機、及び、前記列車の後部に搭載された後部車上無線機との間の送受信によって得られた測距結果を、前記沿線無線機から地上装置に送信し、列車位置を判断するシステムを含む無線式列車制御システムであって、
前記列車走行路は、複数の制御ゾーンに分かれており、
前記制御ゾーンのそれぞれは、間隔をおいて配置された複数の沿線無線機を含んでおり、
同一の制御ゾーンに属する前記沿線無線機は、制御ゾーン毎に割り当てられた同一の地上装置によって制御されるものであり、
列車が、隣接する制御ゾーンの境界を通過するとき、一方の制御ゾーンに属する沿線無線機を制御する地上装置により、他方の制御ゾーンに属する少なくとも一つの沿線無線機を、前記境界を越えて、制御する、
無線式列車制御システム。
請求項１に記載された無線式列車制御システムであって、
前記地上装置によって前記沿線無線機を時分割に制御することにより、列車の進行方向でみて、正方向伝送系であるＡバスと、逆方向伝送系であるＢバスとを形成し、
前記Ａバスによる制御境界、及び、前記Ｂバスによる制御境界を互いに異ならせる、
無線式列車制御システム。