JP2008157261A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星伝達機構とフライホイールとを含むゼロイナーシャユニットを備える構成において、フライホイールの回転時の空気抵抗を増すことなく、フライホイールの回転速度を確実に検出できるようにすること。
【解決手段】ゼロイナーシャユニットは、フライホイール２５と、遊星ギヤ機構とを含んでいる。遊星ギヤ機構は、エンジンの出力軸に連なるリングギヤと、駆動輪に連なるキャリアと、フライホイール２５と連動して回転するサンギヤとを含んでいる。フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａは、フライホイール２５の回転速度ωｆを電磁的に検出するためのフライホイール回転速度センサ４７に対向している。この一側面５２ａに、フライホイール回転速度センサ４７のための被検出部５６が面一に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関する。

一般に、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission。以下、ＣＶＴともいう。）では、スロットル開度と車速から目標変速比が求められ、実変速比が目標変速比になるように変速比制御される。このような変速は、変速比が変わることに伴ってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）の変化を生じさせる。

また、一般にＣＶＴは、エンジンを高効率領域で動作させるが、この領域は、低回転速度で高トルクである領域となる。このため、スロットル開度を変更することにより達成できるパワー余裕が小さく、エンジン回転数を上昇させるダウンシフト時には、エンジントルクが負のイナーシャトルク分だけ低下され、運転フィーリングとして、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生じる。

すなわち、エンジンパワーには、エンジンの回転数を急激に上げるための余裕が無いため、車両の運動エネルギがエンジン加速に使われ、その結果、車両加速が低下したり、車両が減速したりするという問題がおこる。
上記行き遅れ感を解消すべく、遊星歯車機構とフライホイールとを用いた、いわゆるゼロイナーシャギヤトレーンが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
特表２００２−５１３１１８号公報 特表２００２−５４３３４０号公報

上記遊星歯車機構では、リングギヤがエンジンの出力軸（ＣＶＴの入力軸）に連結され、遊星ギヤを支持するキャリアがＣＶＴの出力軸に連結され、遊星ギヤに噛み合うサンギヤがフライホイールに連結されている。これにより、エンジンの出力軸の加速時に、フライホイールの回転イナーシャが、サンギヤ、遊星ギヤおよびリングギヤを介してエンジンの出力軸に与えられ、エンジンの出力軸の急激な回転上昇をアシストする。

ところで、ゼロイナーシャユニットのフライホイールとエンジンの出力軸との間の動力の伝達の接続／遮断を切り換え可能なクラッチを設け、このクラッチの接続／遮断により、ゼロイナーシャ機能のオン／オフを切り換え可能にする構成が考えられる。このような構成において、クラッチを接続する際、クラッチの入力側の摩擦板と出力側の摩擦板との相対回転速度が小さいほど、接続時の衝撃を小さくできる。そのためには、フライホイールの回転速度等を検出すること等により、入力側の摩擦板と出力側の摩擦板のそれぞれの回転数を検出して、クラッチを接続するのに最適なタイミングを確実に検出する必要がある。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、ゼロイナーシャユニットのフライホールの回転速度を確実に検出することのできる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

本願発明者は、フォトダイオード等の光学式センサの光をフライホイールの一側面に照射し、反射された光を検出してフライホイールの回転速度を検出することを試みた。しかしながら、遊星ギヤ機構の各ギヤを潤滑するための潤滑油やグリース等の潤滑剤がフライホイールの一側面に付着したり、フライホイールの周辺にオイルミストが生じること等に起因して、センサの光が遮られてしまい、確実な検出を行うことが困難である。

また、電磁ピックアップ等の磁気センサを用いるとともに、電磁ピックアップに対向するフライホイールの表面に凹凸を設けることで、フライホイールの回転速度を検出することを試みた。しかしながら、この場合、フライホイール回転時の空気抵抗が大きくて駆動ロスが大きくなり、さらに、不快な風切り音が生じてしまう。
上記の知見に基づいてなされた本発明は、エンジン（２）の出力軸（３）に連なる入力軸（６）および駆動輪（１１Ｂ）に連なる出力軸（７）を含み、変速比（ｉ）を無段階で変更することのできる無段変速機（５；５Ａ）（以下、ＣＶＴという）と、エンジン（２）の出力軸（３）と駆動輪（１１Ｂ）の間に介装されたゼロイナーシャユニット（８）と、ＣＶＴ（５；５Ａ）の伝達トルクおよびエンジン（２）の出力を制御する制御部（４０）と、を備え、ゼロイナーシャユニット（８）は、エンジン（２）の出力軸（３）に連なる第１の要素（３０）、駆動輪（１１Ｂ）に連なる第２の要素（２８）、ならびに第１および第２の要素（３０，２８）を互いに関連付ける第３の要素（２７）を有する遊星伝達機構（２４）と、第３の要素（２７）と連動して回転するフライホイール（２５）とを含み、このフライホイール（２５）の回転速度（ωｆ）を電磁的に検出するための回転速度センサ（４７；４７Ｂ）をさらに備え、上記フライホイール（２５）は、回転速度センサ（４７；４７Ｂ）に対向して環状をなす対向面（５２ａ；５３）を含み、上記フライホイール（２５）の上記対向面（５２ａ；５３）に、回転速度センサ（４７；４７Ｂ）のための被検出部（５６；５６Ａ；５６Ｂ）が面一に配置されていることを特徴とする車両の駆動制御装置を提供するものである（請求項１）。

なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、潤滑油やグリース等の潤滑剤がフライホイールの対向面に付着したり、フライホイールの周辺にオイルミストが浮遊している場合でも、これらの影響を受け難い電磁的手段によって、フライホイールの回転速度を確実に検出できる。また、対向面に被検出部が面一に配置されていることにより、フライホイールの回転時にフライホイールに生じる空気抵抗を可及的に小さくして駆動ロスを少なくでき、且つ風切り音を抑制できる。

また、本発明において、上記被検出部（５６Ａ）は、フライホイール（２５）に形成され透磁性部材（５７Ａ）が充填された凹部（６０）を含む場合がある（請求項２）。この場合、凹部に透磁性部材を充填するという簡易な構成により、対向面と被検出部とを面一にできる。
また、本発明において、上記被検出部（５６；５６Ｂ）は、フライホイール（２５）に形成された環状凹部（５５）を埋める透磁性部材（５７；５７Ｂ）と、この透磁性部材（５７；５７Ｂ）に少なくとも一部が埋設された被検出リング（５８；６１）とを含む場合がある（請求項３）。この場合、透磁性部材によって、被検出リングを保護でき、被検出リングの破損を防止できる。

また、本発明において、上記被検出リング（５８）は、その周方向に等間隔を隔てて配置され、上記透磁性部材（５７）が充填された複数の凹部（５９）を含み、上記回転速度センサ（４７）は電磁ピックアップを含む場合がある（請求項４）。この場合、凹部が電磁ピックアップの近傍を順次通過するという簡易な構成により、フライホイールの回転速度を検出することができる。

また、本発明において、上記被検出リング（６１）は、その周方向に等間隔を隔てて配置された複数の永久磁石（６２）を含み、上記回転速度センサ（４７Ｂ）はホール素子を含む場合がある（請求項５）。この場合、永久磁石がホール素子の近傍を順次通過するという簡易な構成により、フライホイールの回転速度を検出することができる。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーン１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ドライブトレーン１は、エンジン２の出力軸３に第１のクラッチ４を介して連結されたフルトロイダル型無段変速機からなるＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ５という）と、このＣＶＴ５の入力軸としてのＣＶＴ入力軸６および出力軸としてのＣＶＴ出力軸７間に介装されたゼロイナーシャユニット８とを備えている。

第１のクラッチ４は、エンジン２の出力軸３とＣＶＴ入力軸６との間の動力の伝達の接続／遮断を行うことができるようになっている。例えば、車両が停止した状態から前進または後進する際に、第１のクラッチ４が遮断状態から接続状態に移行される。第１のクラッチ４の接続／遮断は、例えば、油圧を用いて行われる。
ＣＶＴ５は、ＣＶＴ入力軸６とＣＶＴ出力軸７との間の変速比としての減速比ｉを、例えば、３〜０．７程度の範囲内で無段階に変更できるようになっている。

ＣＶＴ出力軸７は、ギヤ列９、デファレンシャル装置１０および駆動軸１１Ａを介して、駆動輪１１Ｂに連結されている。ギヤ列９は、ＣＶＴ出力軸７と一体回転するギア９ａと、このギヤ９ａに噛み合い、デファレンシャル装置１０のケースと一体回転するギヤ９ｂとを含んでいる。
ＣＶＴ出力軸７は中空状に形成され、このＣＶＴ出力軸７内にＣＶＴ入力軸６が挿通されている。ＣＶＴ入力軸６には、一対の入力ディスク１３，１４が一体回転可能に設けられている。これらの入力ディスク１３，１４は、背中合わせに配置され、それぞれ、トロイダルレースを形成している。

また、ＣＶＴ出力軸７には、一対の入力ディスク１３，１４のトロイダルレースにそれぞれ対向するトロイダルレースをそれぞれ形成した、一対の出力ディスク１５，１６が、一体回転可能に設けられている。
入力ディスク１３と出力ディスク１５のトロイダルレース間には、両ディスク１３，１５間にトルクを伝達するためのローラ１７が配置され、入力ディスク１４と出力ディスク１６のトロイダルレース間には、両ディスク１４，１６間にトルクを伝達するためのローラ１８が配置されている。入力ディスク１３からローラ１７を介して出力ディスク１５にトルクが伝達されると共に、入力ディスク１４からローラ１８を介して出力ディスク１６にトルクが伝達される。

各ローラ１７は、図２に示すように、キャリッジ１９により支持されている。キャリッジ１９の軸線は、ローラ１７の回転軸線と直交する方向に延び、且つ所定のキャスタ角βをなしている。図示していないが、ローラ１８とそれを支持するキャリッジ１９に関しても同じである。
両ディスク１３，１４；１５，１６には、油室２０の油圧により端末負荷が付与されている。一方、ローラ１７は、キャリッジ１９を介して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間の差圧による付勢力を受けて、両ディスク１３，１５に押し付けられている。同様にして、ローラ１８は、両ディスク１４，１６に押し付けられている。

キャリッジ１９に支持されたローラ１７は、トルクを伝達することによりキャリッジ１９に生じるリアクション力と、出力ディスク１５を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消すべく、キャリッジ１９の軸線回りにローラ１７の回転軸線１７ａが揺動角度を生ずるように傾斜させる。これにより、ローラ１７の姿勢が変化する。ローラ１８に関しても同様である。これにより、入力ディスク１３，１４および出力ディスク１５，１６間の速度比が連続的に変化するようになっている。

再び図１を参照して、ゼロイナーシャユニット８は、エンジン２の出力軸３と駆動輪１１Ｂの間に介装され、キックダウンのときにエンジン２の出力軸３に慣性力を付与するためのものであり、遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構２４と、フライホイール２５と、エンジン２の出力軸３とフライホイール２５との間の動力の伝達の接続／遮断を行うためのクラッチとしての第２のクラッチ２６とを含んでいる。

遊星ギヤ機構２４は、サンギヤ２７と、キャリア２８によって回転自在に支持された複数の遊星ギヤ２９と、これらの遊星ギヤ２９に噛み合う内歯３０ａを有するリングギヤ３０とを有している。リングギヤ３０は第１の要素として設けられており、外歯３０ｂを有している。この外歯３０ｂは、エンジン２の出力軸３に一体回転可能に連結されたギヤ３１と噛み合っている。

キャリア２８は、ＣＶＴ出力軸７に連動して回転する第２の要素を構成しており、第２のクラッチ２６、ギヤ３２、およびギヤ列９のギヤ９ａを介して、ＣＶＴ出力軸７に連結される。
ギヤ３１に対するリングギヤ３０の速度比と、ギヤ列９のギヤ９ａに対するギヤ３２の速度比とは、一致している。

第２のクラッチ２６は、キャリア２８とＣＶＴ出力軸７の間に介装されている。この第２のクラッチ２６は、キャリア２８と一体回転可能に連結された第１の部分２６ａと、ギヤ３２と一体回転可能に連結された第２の部分２６ｂとを含んでいる。第２のクラッチ２６の接続／遮断は、例えば、油圧を用いて行われるようになっており、油圧によって第２のクラッチ２６の伝達トルクが制御される。

第２のクラッチ２６が完全に接続されると、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂのそれぞれの摩擦板が互いに接合して一体回転可能に連結され、キャリア２８とギヤ３２とが一体回転する。第２のクラッチ２６が接続されるとき、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂ間の接合力は無段階または段階的に増大されて、互いの接続が達成される。
第２のクラッチ２６が遮断されると、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂのそれぞれの摩擦板が互いに離隔して両者の接合が解除され、キャリア２８とギヤ３２との連結が解除される。第２のクラッチ２６が遮断されるときに、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂ間の接合力は無段階または段階的に減少されて（油圧が滑らかに減少されて）、互いの接続が解除される。

第２のクラッチ２６が遮断されるのは、例えば、エンジン２を一時的に停止した状態（アイドルストップ状態）から再始動するときや、急発進時にフライホイール２５のイナーシャを切り離して加速性をよくするときや、ゼロイナーシャ制御を解除するとき等である。
サンギヤ２７は、キャリア２８およびリングギヤ３０を互いに関連付ける第３の要素を構成しており、サンギヤ２７にフライホイール２５が一体回転可能に連結されている。

図２を参照して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間を接続する油路３３に、シャトル弁３４が介装されている。第１および第２の油室２２，２３のうち、油圧が高いほうの油室から、シャトル弁３４および油路３５を介して、端末負荷用の油室２０に油圧が供給されるようになっている。
一方、油圧シリンダ２１の第１の油室２２には、第１のポンプ３６から油圧が、第１の圧力制御弁３７によって制御されて供給されるようになっている。また、油圧シリンダ２１の第２の油室２３には、第２のポンプ３８からの油圧が、第２の圧力制御弁３９によって制御されて供給されるようになっている。

ＣＶＴ５、エンジン２およびゼロイナーシャユニット８の動作を制御する制御部４０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成されている。
制御部４０には、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３と、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５と、油圧シリンダ２１の第１の油室２２と第２の油室２３の差圧Ｐを検出する圧力検出手段としての圧力センサ４６と、フライホイール２５の回転速度ωｆを検出するフライホイール回転速度センサ４７とがそれぞれ接続されており、これらのセンサ４１〜４７からの信号が制御部４０に入力されるようになっている。

制御部４０は、エンジン出力を制御するために、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４８に指令信号を出力し、また、ローラ１７，１８のトルク伝達力を制御するために、第１の圧力制御弁３７および第２の圧力制御弁３９にそれぞれ指令信号Ｄ１，Ｄ２を出力する。
図１および図２を参照して、さらに、ゼロイナーシャユニット８のフライホイール２５とエンジン２の出力軸３との間の動力の接続／遮断を制御するために、第２のクラッチ２６に、指令信号Ｄ３を出力する。第２のクラッチ２６が接続されているとき、フライホイール２５の慣性力は、遊星ギヤ機構２４およびギヤ３１を介してエンジン２の出力軸３に与えられる。

第２のクラッチ２６が遮断されているとき、フライホイール２５に連なるサンギヤ２７が空転して、フライホール２５の慣性力はエンジン２の出力軸３には伝わらない。
第２のクラッチ２６を遮断状態から接続状態にする際、第１の部分２６ａの回転速度ω２６ａと第２の部分２６ｂの回転速度ω２６ｂとの差｜ω２６ａ−ω２６ｂ｜が、ゼロに近いほど、接続時の衝撃を少なくできる。

このため、本実施の形態では、第１の部分２６ａの回転速度ω２６ａと第２の部分２６ｂの回転速度ω２６ｂのそれぞれを検出し、これらの回転速度ω２６ａ，ω２６ｂの差が、例えば、ゼロを含む１０ｒｐｍ以下になったときに、制御部４０から、第２のクラッチ２６を接続する指令信号Ｄ３を発するようにしている。
第２のクラッチ２６の第１の部分２６ａの回転速度ω２６ａ（キャリア２８の回転速度）は、フライホイール２５の回転速度ωｆ（サンギヤ２７の回転速度）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（リングギヤ３０の回転速度）とに基づいて算出される。

また、第２のクラッチ２６の第２の部分２６ｂの回転速度ω２６ｂは、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏに基づいて算出される。
図３は、図１の要部の拡大断面図である。図３を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、フライホイール２５の回転速度ωｆの検出を、潤滑油やグリース等の存在によって阻害されることなく確実に行えるようにするとともに、フライホイール２５の回転時の空気抵抗が増すことがないようにされている点にある。

具体的には、フライホイール回転速度センサ４７は、フライホイール２５および遊星ギヤ機構を収容するハウジング４９に保持されており、電磁的にフライホイール２５の回転速度ωｆを検出するようになっている。ハウジング４９内において、遊星ギヤ機構の各ギヤの噛み合い部に、グリースや潤滑油等の潤滑剤が充填されている。
フライホイール回転速度センサ４７は、電磁ピックアップを含んでいる。電磁ピックアップは、コイルが巻回された永久磁石を含んでいる。

フライホイール２５は、例えば、ＳＮＣＭ材を用いて円板状に形成されており、その内径部５０がサンギヤと一体回転可能に連結されている。フライホイール２５の径方向中間部５１は、内径部５０および外径部５２に比べて薄肉に形成されている。フライホイール２５の外周面５３の近傍には、ブレーキ部材（図示せず）が配置されており、フライホイール２５の外周面５３に係合してフライホイール２５に制動力を付与できるようになっている。

フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａは、フライホイール回転速度センサ４７と対向する環状の対向面を構成している。この一側面５２ａには、環状凹部５５が形成されている。この環状凹部５５はフライホイール２５の軸線２５ａを中心とする環状に形成されている。環状凹部５５には、フライホイール２５と一体回転可能に被検出部５６が設けられている。

被検出部５６は、フライホイール回転速度センサ４７のために設けられており、環状凹部５５を埋める透磁性部材５７と、この透磁性部材５７に少なくとも一部が埋設された被検出リングとしての円環状のパルサーリング５８とを含んでいる。
透磁性部材５７の材料として、ポリエステル樹脂等の樹脂材料を例示することができる。透磁性部材５７は、例えば射出成形により環状凹部５５内に形成されている。

透磁性部材５７の一側面５７ａは、フライホイール２５の軸線２５ａと直交する方向に延びており、フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａと面一にされている。このようにして、上記一側面５２ａに、被検出部５６が面一に配置されている。
パルサーリング５８は、鉄等の磁性体を用いて形成されており、透磁性部材５７の樹脂成形時にインサートされる。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図３および図４を参照して、パルサーリング５８は、フライホイール回転速度センサ４７に対して軸線２５ａと平行な方向に並んでいる。

パルサーリング５８には、その周方向の全周に亘って等間隔を隔てて複数の凹部としての貫通孔５９が形成されている。各貫通孔５９には透磁性部材５７が充填されている。なお、各上記貫通孔５９は、パルサーリング５８を貫通しているが、貫通していない窪みとして設けられていてもよい。
パルサーリング５８は、外周面以外の全部が透磁性部材５７に埋設されている。なお、パルサーリング５８の全部が透磁性部材５７に埋設されていてもよい。

上記の構成により、フライホイール２５の回転に伴いパルサーリング５８が軸線２５ａの回りを回転すると、フライホイール回転速度センサ４７に交流電圧が発生する。この交流電圧の周波数はフライホイール２５の回転速度に比例したものとなる。この交流電圧信号は前記制御部に入力され、フライホイール２５の回転速度ωｆが算出される。
本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、潤滑油やグリース等の潤滑剤がフライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａに付着したり、フライホイール２５の周辺にオイルミストが浮遊している場合でも、これらの影響を受け難い電磁的手段によって、フライホイール２５の回転速度ωｆを確実に検出できる。また、フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａに被検出部５６が面一に配置されている。これにより、フライホイール２５の回転時にフライホイール２５に生じる空気抵抗を可及的に小さくして駆動ロスを少なくでき、且つ風切り音を抑制できる。

また、透磁性部材５７にパルサーリング５８を埋設することにより、透磁性部材５７によってパルサーリング５８を保護でき、パルサーリング５８の破損を防止できる。
さらに、パルサーリング５８に複数の貫通孔５９を設け、フライホイール回転速度センサ４７として電磁ピックアップを用いている。これにより、パルサーリング５８の貫通孔５９が電磁ピックアップの近傍を順次横切るという簡易な構成により、フライホイール２５の回転速度ωｆを検出することができる。

本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。なお、以下では、上記実施の形態と異なる点について主に説明し、同様の構成については図に同一の符号を付してその説明を省略する。
例えば、本発明の別の実施の形態の要部の断面図である図５、および図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である図６に示すように、被検出部５６Ａとして、フライホイール２５に形成され透磁性部材５７Ａが充填された凹部６０を設けてもよい。

凹部６０は、フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａに、その周方向の全周に等間隔を隔てて形成されている。透磁性部材５７Ａは、対応する凹部６０をそれぞれ埋設しており、フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａおよび透磁性部材５７Ａの一側面５７ａＡが面一にされている。これにより、上記一側面５２ａと被検出部５６Ａとが面一にされている。

本実施の形態によれば、各凹部６０に透磁性部材５７Ａをそれぞれ充填するという簡易な構成により、フライホイール２５の外径部５２の一側面５２ａと被検出部５６Ａとを面一にできる。
また、図１〜図４に示す実施の形態のフライホイール回転速度センサ４７および被検出部５６に代えて、本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である図７、および図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である図８に示すように、フライホイール回転速度センサ４７Ｂおよび被検出部５６Ｂを設けてもよい。

フライホイール回転速度センサ４７Ｂは、ホール素子を含んでいる。ホール素子は、磁束密度に比例した出力電圧を生じる。
被検出部５６Ｂは、環状凹部５５を埋める透磁性部材５７Ｂに埋設された被検出リング６１を含んでいる。被検出リング６１は、複数の永久磁石６２を含んでいる。複数の永久磁石６２は、全体として円環状をなしており、その周方向に等間隔を隔ててＮ極とＳ極とが並んでいる。軸線２５ａの延びる方向に沿って見て、Ｎ極とＳ極とは交互に配置されている。

上記の構成により、フライホイール２５の回転に伴い被検出リング６１が回転すると、フライホイール回転速度センサ４７で交流電圧が発生し、制御部に入力される。この交流電圧の周波数は、フライホイール２５の回転数に比例したものとなっている。
本実施の形態によれば、複数の永久磁石６２がホール素子の近傍を順次横切るという簡易な構成により、フライホイール２５の回転速度ωｆを検出することができる。また、電磁式センサの中で比較的小型のホール素子センサを用いることができ、フライホイール２５の周辺をコンパクトにできる。

また、各上記実施の形態において、図９に示すように、対応する被検出部５６，５６ＡＡ，５６Ｂを、フライホイール２５の外周面５３（対向面）と面一になるように配置し、対応するフライホール回転速度センサ４７，４７Ｂを、上記対応する被検出部５６，５６Ａ，５６Ｂに対して、フライホイール２５の径方向に対向させてもよい。
さらに、各上記実施の形態において、第２のクラッチ２６を、エンジン２の出力軸３と遊星ギヤ機構２４との間に介装しても良い。また、遊星ギヤ機構２４に代えて、トラクションドライブ方式の遊星ローラ機構を用いてもよい。

さらに、ＣＶＴ５に適用されたゼロイナーシャユニット８の遊星伝達機構は、ＣＶＴ入力軸６に連結される要素、ＣＶＴ出力軸７に連結される要素、およびフライホイール２５に連結される要素を有していればよい。
また、ＣＶＴは、フルトロイダル式に限らず、ハーフトロイダル式であってもよく、また、ベルト式、チェーン式その他の各種のタイプのＣＶＴであってもよい。さらに、ＣＶＴ５に代えて、図１０に示すように、ＣＶＴの一態様として捉えることのできるＩＶＴ５Ａ（変速比無限大無段変速機）を用いてもよい。ＩＶＴ５Ａを用いることにより、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達でき、動力循環モードを実現することができる。

本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーンの概略構成を示す模式図である。 車両の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。 図１の要部の拡大断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 本発明の別の実施の形態の要部の断面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の模式図である。

符号の説明

２…エンジン、３…（エンジンの）出力軸、５，５Ａ…ＣＶＴ（無段変速機）、６…ＣＶＴ入力軸、７…ＣＶＴ出力軸、８…ゼロイナーシャユニット、１１Ｂ…駆動輪、２４…遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）、２５…フライホイール、２７…サンギヤ（第３の要素）、２８…キャリア（第２の要素）、３０…リングギヤ（第１の要素）、４０…制御部、４７，４７Ｂ…フライホイール回転速度センサ、５２ａ…（フライホイールの外径部の）一側面（対向面）、５３…（フライホイールの）外周面（対向面）、５５…環状凹部、５６，５６Ａ，５６Ｂ…被検出部、５７，５７Ａ，５７Ｂ…透磁性部材、５８…パルサーリング（被検出リング）、５９…貫通孔（被検出リングの凹部）６０…凹部、６１…被検出リング、６２…永久磁石、ｉ…変速比、ωｆ…（フライホールの）回転速度。

Claims (5)

1. エンジンの出力軸に連なる入力軸および駆動輪に連なる出力軸を含み、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機（以下、ＣＶＴという）と、
   エンジンの出力軸と駆動輪の間に介装されたゼロイナーシャユニットと、
   ＣＶＴの伝達トルクおよびエンジンの出力を制御する制御部と、を備え、
   ゼロイナーシャユニットは、エンジンの出力軸に連なる第１の要素、駆動輪に連なる第２の要素、ならびに第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素を有する遊星伝達機構と、第３の要素と連動して回転するフライホイールとを含み、
   このフライホイールの回転速度を電磁的に検出するための回転速度センサをさらに備え、
   上記フライホイールは、回転速度センサに対向して環状をなす対向面を含み、
   上記フライホイールの上記対向面に、回転速度センサのための被検出部が面一に配置されていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 請求項１において、上記被検出部は、フライホイールに形成され透磁性部材が充填された凹部を含む車両の駆動制御装置。
3. 請求項１において、上記被検出部は、フライホイールに形成された環状凹部を埋める透磁性部材と、この透磁性部材に少なくとも一部が埋設された被検出リングとを含む車両の駆動制御装置。
4. 請求項３において、上記被検出リングは、その周方向に等間隔を隔てて配置され、上記透磁性部材が充填された複数の凹部を含み、上記回転速度センサは電磁ピックアップを含む車両の駆動制御装置。
5. 請求項３において、上記被検出リングは、その周方向に等間隔を隔てて配置された複数の永久磁石を含み、上記回転速度センサはホール素子を含む車両の駆動制御装置。

Images