JP2008149898A - 車両の運動制御装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運動制御装置の支持構造において、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができるようにして、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させる。
【解決手段】車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット２１と、車両の挙動を検出する車両挙動センサが設けられているとともに液圧ユニット２１を制御するコントロールユニット２２と、が一体化されてなる車両の運動制御装置１３を、車両Ｍの車体Ｂに固定されたブラケット７０に３つの支持弾性部材８１〜８３を介して支持する車両の運動制御装置の支持構造であって、支持弾性部材８１〜８３の各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向である。
【選択図】 図４

Description

本発明は、各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニットと、車両の挙動を検出する車両挙動センサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置を、車両の車体に支持する車両の運動制御装置の支持構造に関するものである。

従来から、車両の運動制御装置の支持構造としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１および図２に示されているように、車両の運動制御装置は、液圧ユニット（２，３）、コントロールユニット（４）、および車両挙動センサ（５）を含んでいる。液圧ユニット３は３つの支持部材（１１）を介して支持ブラケット（１０）に支持されている。車両の運動制御装置は、支持ブラケット（１０）に支持するための３以上の支持点（７，８，９）を備えている。これら支持点により一つの平面（Ｅ）が定義され、この平面が車両の運動制御装置の重心（Ｓ）近傍に配置されている。

また、車両の運動制御装置の支持構造の他の一形式として、特許文献２に示されているものが知られている。特許文献２の図４に示されているように、弁ブロック１９はねじ２４と緩衝要素２２を介してホルダー２５に弾性的に懸吊され、コントローラユニット１はねじ２４′を介してホルダー２５に振動を減衰しないように固定され、コントローラユニット１は中間室１５を介して弁ブロック１９から切り離されている。弁ブロック１９からコントローラユニット１の方に突出する弁ドーム１２は、コントローラユニット１内に配置された弁コイル１６によって取り囲まれている（磁気プラグ）。弁コイル１６は弾性的で導電性である取外し可能な接続部材１３によって、コントローラユニット１内の印刷回路基板８に接続されている。

また、車両の運動制御装置の支持構造の他の一形式として、特許文献３に示されているものが知られている。特許文献３の図９に示されているように、ブラケット１６０は略Ｕ字型の本体１６１であり、電子油圧弁ユニット１６２がそれに載っている。電子油圧弁ユニット１６２は、少なくとも１つの加速度計と、少なくとも１つの角速度センサを担持するＥＣＵ（電子制御ユニット）１６３を含む。電子油圧弁ユニット１６２は、複数のねじ付きした締め具１６４（１つのみを図示）によってブラケット１６０に固定されている。
国際公開第ＷＯ２００５／０３９９４６号パンフレット 特表２００４−５０６５７２号公報 特表２００４−５３５３２５号公報

上記特許文献１に記載された車両の運動制御装置の支持構造においては、３つの支持部材（１１）の液圧ユニット（３）に対する支持方向は互いに平行な関係であり、すなわち支持方向は一方向のみである。このため、その一方向に関しては、車体から入力する振動は適切に減衰され、車両の運動制御装置の液圧機器の作動で発生する振動の伝達は適切に抑制される。しかし、前記一方向以外の方向に関しては、支持部材（１１）の減衰特性が支持方向に対して劣るため、車体から入力する振動は減衰されにくく、車両の運動制御装置の液圧機器の作動で発生する振動は抑制されにくい。このように、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができず、車両挙動センサ（５）による挙動検出の精度向上が阻まれるおそれがある。

また、上記特許文献２に記載された車両の運動制御装置の支持構造においても、支持している少なくとも３箇所における車両の運動制御装置に対する支持方向は互いに平行な関係であり、すなわち支持方向は一方向のみである。さらに、弁ブロック１９とコントローラユニット１の間は支持方向に弾性的な接続部材１３によって支持されている。このため、特許文献１と同様に、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができず、車両挙動センサ（５）による挙動検出の精度向上が阻まれるおそれがある。

また、上記特許文献３に記載された車両の運動制御装置の支持構造においては、電子油圧弁ユニット１６２は、「複数のねじ付きした締め具１６４（１つのみを図示）によってブラケット１６０に固定されている。」という記載はあるが、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得るための技術に関する具体的な記載はない。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の運動制御装置の支持構造において、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができるようにして、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニットと、車両の挙動を検出する車両挙動センサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置を、車両の車体に固定されたブラケットに少なくとも３つ以上の支持弾性部材を介して支持する車両の運動制御装置の支持構造であって、支持弾性部材のうち少なくとも３つのものの各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向であることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、３次元座標系は直交座標系であることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、支持弾性部材は、支持方向に圧縮された状態で車両の運動制御装置を支持することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、各支持方向は車両の運動制御装置の互いに異なりかつ隣接する３面に垂直な方向であり、各支持弾性部材は少なくとも３面を支持していることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、各支持弾性部材による車両の運動制御装置の支持箇所は、支持弾性部材によって支持される各面において、３面によって形成される頂角から該頂角と各面の中心との距離以上離れた部分でありかつ互いに所定距離以上離れた関係である部分であることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４または請求項５において、液圧ユニットは、ほぼ六面体形状の本体を備えており、本体は、液圧機器であるポンプを駆動するモータが取り付けられるモータ取付面と、モータ取付面の反対側の面であってコントロールユニットが取付けられるコントロールユニット取付面と、各ホイールシリンダと連通するためのポートが形成されているポート形成面と、ポート形成面の反対側の面、コネクタが形成されているコントロールユニットのコネクタ形成面と合わされるコネクタ面、およびコネクタ面の反対側の面を有し、３面は、モータ取付面、ポート形成面の反対側の面、およびコネクタ面の反対側の面であることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、コントロールユニットは制御基板を収容し、車両挙動センサは制御基板上であって、支持弾性部材のうち制御基板に最も近い支持弾性部材に、それ以外の支持弾性部材よりも近接して配置されることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、支持弾性部材が３つである場合には、車体に固定されるブラケットの固定部は、支持弾性部材による全ての支持点を含む一平面に対して車両の運動制御装置の重心側に設けられている第１固定部と、一平面に対して車両の運動制御装置の重心と反対側に設けられている第２固定部と、から少なくとも構成されていることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、車両の挙動を検出する車両挙動センサが備えられた車両の運動制御装置は、少なくとも３つ以上の支持弾性部材を介して車体に固定されたブラケットに支持される。このとき、支持弾性部材のうち少なくとも３つのものの各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向である。したがって、車両の運動制御装置に対する支持方向は、従来技術のごとく一方向ではなく、互いに異なる三方向であるので、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。これにより、車両の運動制御装置が車両挙動を正確に検出する。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、３次元座標系は直交座標系であるので、様々な方向の振動に対してよりバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、支持弾性部材は、支持方向に圧縮された状態で車両の運動制御装置を支持するので、支持剛性を高く維持した状態で様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、各支持方向は車両の運動制御装置の互いに異なりかつ隣接する３面に垂直な方向であり、各支持弾性部材は少なくとも３面を支持しているので、簡単な構成かつ省スペースで様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、各支持弾性部材による車両の運動制御装置の支持箇所は、支持弾性部材によって支持される各面において、３面によって形成される頂角から該頂角と各面の中心との距離以上離れた部分でありかつ互いに所定距離以上離れた関係である部分であるので、支持弾性部材による支持箇所間の距離をできるだけ長くすることができる。すなわち、車両の運動制御装置のできるだけ端部を支持することができる。したがって、自身に搭載されている液圧機器の作動に伴う揺動運動など（例えばポンプ用モータのトルク変動による回転振動）を極力抑制することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項４または請求項５に係る発明において、液圧ユニットは、ほぼ六面体形状の本体を備えており、本体は、液圧機器であるポンプを駆動するモータが取り付けられるモータ取付面と、モータ取付面の反対側の面であってコントロールユニットが取付けられるコントロールユニット取付面と、各ホイールシリンダと連通するためのポートが形成されているポート形成面と、ポート形成面の反対側の面、コネクタが形成されているコントロールユニットのコネクタ形成面と合わされるコネクタ面、およびコネクタ面の反対側の面を有し、３面は、モータ取付面、ポート形成面の反対側の面、およびコネクタ面の反対側の面であるので、組立性よくかつコンパクトに車両の運動制御装置を車体に搭載することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項に係る発明において、コントロールユニットは制御基板を収容し、車両挙動センサは制御基板上であって、支持弾性部材のうち制御基板に最も近い支持弾性部材に、それ以外の支持弾性部材よりも近接して配置されるので、自身に搭載されている液圧機器の作動に伴う揺動運動の影響がより少ない場所に車両挙動センサを配置することにより、車両の運動制御装置が車両挙動をより正確に検出することができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか一項に係る発明において、支持弾性部材が３つである場合には、車体に固定されるブラケットの固定部は、支持弾性部材による全ての支持点を含む一平面に対して車両の運動制御装置の重心側に設けられている第１固定部と、一平面に対して車両の運動制御装置の重心と反対側に設けられている第２固定部と、から少なくとも構成されている。これにより、車両の運動制御装置がブラケットに対して支持弾性部材による全ての支持点を含む一平面を挟んで相対的に振動した場合、車両の運動制御装置を支持しているブラケットが第１および第２固定部により車体に固定されており、そのブラケットが車体に対して前記一平面を挟んで相対的に振動するのを抑制するので、ブラケットを含んだ全体として様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

以下、本発明による車両の運動制御装置の支持構造について図面を参照して説明する。図１は、この車両の運動制御装置の支持構造を適用した液圧ブレーキ装置１０の概要を示す図である。図２〜図４は、ブラケット７０を介して車体Ｂに支持された車両の運動制御装置１３を示す正面図、上面図および側面図である。

液圧ブレーキ装置１０は、車両の車輪Ｗに制動力を付与するものである。液圧ブレーキ装置１０は、図１に示すように、マスタシリンダ１２、ホイールシリンダＷＣ、車両の運動制御装置１３、およびリザーバタンク１４を備えている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した液圧（基礎液圧）を生成して車両の車輪Ｗの回転を規制するホイールシリンダＷＣに供給するものである。なお、車両は４つの車輪Ｗおよびそれら車輪Ｗにそれぞれ対応した４つのホイールシリンダＷＣを備えている。図１においては、４つの車輪Ｗのうち一つのみの構成を示している。

各ホイールシリンダＷＣは、各キャリパＣＬに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキパッドとディスクロータＤＲとから摩擦ブレーキが構成されている。

なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシュー（図示省略）を押圧（拡張）して各車輪Ｗと一体回転するブレーキドラム（図示省略）の内周面に当接してその回転を規制するようになっている。

車両の運動制御装置１３は、車両Ｍの各ホイールシリンダＷＣに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット２１と、車両の挙動を検出する車両挙動センサ６０が設けられているとともに液圧ユニット２１を制御するコントロールユニット２２と、が一体化されてなる１つの構成体（一体構造体）である。

液圧ユニット２１は、一般的によく知られているものであり、差圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁、リザーバ、ポンプ、そのポンプを駆動させるモータなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。液圧ユニット２１は、マスタシリンダ１２からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣに直接付与することができる。また、液圧ユニット２１は、ポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＷのホイールシリンダＷＣに発生することができる。すなわち、液圧ユニット２１は、運転者のブレーキペダル１１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣに発生することもできるし、運転者のブレーキペダル１１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣへの液圧を制御することが可能でもある。

液圧ユニット２１は、金属材で形成されたほぼ六面体形状の本体２３を備えている。本体２３は、図１に模式的に示すように、配管１７を介してマスタシリンダ１２と連通し、配管１８を介してホイールシリンダＷＣに連通している。具体的には、本体２３の右側面すなわちモータ３３が取り付けられるモータ取付面２３ａに設けられた２つのポートＰ１，Ｐ２が（図４参照）、マスタシリンダ１２の２つのポート（図１では１つのみ表示）とそれぞれ連通している。本体２３の上面すなわちポート形成面２３ｃに形成されたポートＰ３〜Ｐ６が（図３参照）、各ホイールシリンダＷＣ（図１では１つのみ表示）とそれぞれ連通している。

本体２３内には、上記各ポートＰ１〜Ｐ６に接続される油路が形成されている。その油路上に、差圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁である電磁弁３１、リザーバ（図示省略）、ポンプ３２などが配置されるようになっている。差圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁である電磁弁３１や、ポンプ３２が、各ホイールシリンダＷＣに付与される液圧を個別に制御するための液圧機器である。

電磁弁３１は、本体２３のモータ取付面２３ａと反対側の面（左側面）であってコントロールユニット２２が取り付けられるコントロールユニット取付面２３ｂに組み付けられている。電磁弁３１は、ソレノイド部が第１室Ｒ１内に突出した状態で本体２３に取り付けられている。電磁弁３１の端子３１ｂ３は隔壁４１ｂを貫通し、その先端が制御基板５０に半田付けされている。電磁弁３１の端子３１ｂ３はバスバーなどを介して間接的に制御基板５０に接続されるようにしてもよい。電磁弁３１は、リニア弁（例えば差圧制御弁）でも、オン・オフ弁（例えばＡＢＳ制御弁）でもよい。

ポンプ３２は例えば回転式ポンプであり、本体２３内に配設されている。ポンプ３２は、モータ３３によって駆動するものである。ポンプ３２は、本体２３のモータ取付面２３ａに組み付けられているモータ３３の作動によって駆動して、本体２３内に設けたリザーバ（図示省略）または吸入開閉弁経由でマスタシリンダ１２からブレーキ液を必要に応じて汲み上げる。

なお、本体２３は、上述したモータ取付面２３ａ、コントロールユニット取付面２３ｂおよびポート形成面２３ｃ以外に、ポート形成面２３ｃの反対側の面（下面）２３ｄ、コネクタ２２ｇが形成されているコントロールユニット２２のコネクタ形成面２２ｅと合わされるコネクタ面（背面）２３ｅ、およびコネクタ面２３ｅの反対側の面（正面）２３ｆを有している。

コントロールユニット２２は、ケーシング４０と制御基板５０から構成されている。ケーシング４０は、ケース４１およびカバー４２から構成されている。
ケース４１は開口４１ａを有するトレイ状に形成されている。ケース４１は、基台部である基部４１ｂと基部４１ｂの周縁から立設された側部４１ｃが一体的に合成樹脂で形成されたものである。開口４１ａの開口端（側部４１ｃの先端）は、液圧ユニット２１の本体２３のコントロールユニット取付面２３ｂに気密に当接している。本体２３とケース４１との間には、電磁弁３１を収納する第１室Ｒ１が形成されている。

カバー４２は、開口４２ａを有するトレイ状に形成されている。カバー４２は、基部４２ｂと基部４２ｂの周縁から立設された側部４２ｃが一体的に合成樹脂で形成されたものである。開口４２ａの開口端（側部４２ｃの先端）は、ケース４１の基部４１ｂの外側壁面に振動溶着などにより接着されている。ケース４１とカバー４２との間には、制御基板５０を収納する第２室Ｒ２が形成されている。

このように、ケーシング４０は、開口４１ａを有し、その開口端を本体２３のコントロールユニット取付面２３ｂに気密に当接させ電磁弁３１を覆うようにブロック２１に取り付けられるものである。

また、上記ケース４１の基部４１ｂは、上記ケーシング４０内を第１室Ｒ１と第２室Ｒ２に区画する隔壁である。この隔壁４１ｂは、制御基板５０に対向して配設されている。

隔壁４１ｂには制御基板５０を支持するための支柱４５がケース４１と一体的に形成されている。この支柱４５は、先端に形成されたスナップフィット４５ａと制御基板５０に形成された係合孔が係合することにより制御基板５０を支持（保持）するものである。

制御基板５０は、車輪Ｗの回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ（図示省略）、車両挙動センサ６０などから入力した信号に基づいてモータ３３（ポンプ３２）、各電磁弁３１を制御して、通常ブレーキ、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、横滑り防止制御（ＥＳＣ）などを実施するものである。

通常ブレーキは、ブレーキペダル１１の操作によって発生するマスタシリンダ１２からの基礎液圧をそのまま各ホイールシリンダＷＣに供給して制動力を各車輪Ｗに付与する。このとき、差圧制御弁および増圧制御弁は開状態であり、減圧制御弁は閉状態であり、ポンプ３２は作動させない。

アンチロックブレーキ制御は、ブレーキ時に車輪ロックの発生を防ぎ、滑りやすい路面などでも最適なブレーキ力と車両の安定性、操舵性を確保する制御である。このとき、ブレーキペダル１１が操作されブレーキ制動が行われていることを検知すると、車輪速度と車体速度との差が所定値以上とならないように、各車輪に最適な制動力を付与する制御を実施する。

具体的には、車輪Ｗに対して割り当てられている一対の増圧制御弁，減圧制御弁を増圧・保持・減圧モードに制御すべく、増圧制御弁および減圧制御弁が各モードに応じて励磁・非励磁される。増圧制御弁および減圧制御弁は、増圧モードではそれぞれ非励磁されて増圧制御弁および減圧制御弁が開状態・閉状態とされ、保持モードではそれぞれ励磁・非励磁されて増圧制御弁および減圧制御弁がそれぞれ閉状態とされ、減圧モードでは、それぞれ励磁されて増圧制御弁および減圧制御弁がそれぞれ閉状態・開状態とされる。他の車輪も同様に制御される。また、ＡＢＳ制御中は、モータ３３が通電されて、ポンプ３２が作動するように制御される。

横滑り防止制御は、旋回中の車両が横滑りしそうな状況を検知すると、自動的にブレーキおよび／またはエンジンをコントロールして車両の安定性を確保する制御である。このとき、ヨーレートセンサ６１により車両が旋回中であることを検知すると、ヨーレートセンサ６１が検出する実ヨーレートと、車体速度、車両の操舵角およびスタビリティファクタに基づいて算出される目標ヨーレートとの差が所定範囲内となるように、所定の車輪に制動力を付与したり、エンジンの出力を制御したりする。

例えば、左旋回中に後輪が横滑りしそうな場合、これを抑制するために右前輪にのみ制動力を付与する制御が実施される。このとき、モータ３３が通電されて、ポンプ３２が作動するように制御される。マスタシリンダ１２と右前輪のホイールシリンダとの間に配設された差圧制御弁は励磁されて差圧状態とされ、右前輪以外の車輪には液圧を付与しないようにそれらの車輪に対応した増圧制御弁および減圧制御弁がそれぞれ励磁・非励磁されて閉状態とされ、右前輪に対応した増圧制御弁および減圧制御弁が非励磁されてそれぞれ開状態・閉状態とされる。

車両挙動センサ６０は、車両Ｍの挙動を検出するものである。車両挙動センサ６０は、制御基板５０に搭載されている。本実施形態では、車両挙動センサ６０は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ６１や、車両の前後方向や左右方向の加速度を検出する加速度センサ６２である。

ヨーレートセンサ６１は、例えば、振動型ヨーレートセンサであり、音叉型の振動体（検知部を兼ねる）を備えている。車両Ｍのヨー方向回転軸（車両Ｍの重心付近に位置し水平面に対してほぼ垂直な軸）に対して垂直な励振方向に沿って励振振動が加えられている振動体に、前記回転軸回りにヨーレートが発生すると、前記回転軸と励振方向にそれぞれ垂直な方向である検出方向にヨーレートに比例したコリオリ力が発生し、すなわち検出振動が発生する。ヨーレートセンサ６１は、この検出振動の変位信号を電子制御装置である制御基板５０に出力している。また、振動用の櫛歯状電極を有する方形状の重り（マス）で構成する形式の振動体を備えたヨーレートセンサでもよい。

加速度センサ６２は、例えばビームで支持されたマスを備えたものである。加速度センサ６２は、車両に加速度が生じると、ビームがたわみ、このひずみを計測して検出信号として電子制御装置である制御基板５０に出力している。
また、車両挙動センサ６０は制御基板５０上であって、支持弾性部材８１〜８３のうち制御基板５０に最も近い支持弾性部材に、それ以外の支持弾性部材よりも近接して配置されることが望ましい。

また、リザーバタンク１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１２と液圧ユニット２１にそのブレーキ液を供給するものである。なお、リザーバタンク１４は配管１９を介してマスタシリンダ１２にブレーキ液を補給している。

このように構成された車両の運動制御装置１３は、車両Ｍの車体Ｂに固定されたブラケット７０に３つの支持弾性部材８１〜８３を介して支持されている。ブラケット７０は、支持部７１と固定部７２から構成されている。

支持部７１は、第１プレート７１ａ、第２プレート７１ｂおよび第３プレート７１ｃが一体的に接続されて形成されたものであり、車両の運動制御装置１３を支持するためのものである。

第１プレート７１ａは、モータ取付面２３ａに対向して平行に配設されている。第１プレート７１ａには、第１支持弾性部材８１が嵌着されている。第１支持弾性部材８１は第１支持弾性部材８１を貫通する締結ボルト９１によりモータ取付面２３ａに螺着されている。これにより、モータ取付面２３ａは第１支持弾性部材８１を介して第１プレート７１ａに支持されている。このとき、第１支持弾性部材８１の支持方向は、第１支持弾性部材８１の軸方向すなわちモータ取付面２３ａに垂直な方向であり、Ｘ軸方向（図２および図３参照）と平行な方向である。なお、Ｘ軸、Ｙ軸およびＺ軸は直交座標系である３次元座標系の３つの座標軸である。Ｘ軸方向は図２において左右方向であり、Ｙ軸方向は図２において上下方向であり、Ｚ軸方向は図２において紙面垂直方向である。

第２プレート７１ｂは、ポート形成面２３ｃの反対側の面２３ｄに対向して平行に配設されている。第２プレート７１ｂには、第２支持弾性部材８２が嵌着されている。第２支持弾性部材８２は第２支持弾性部材８２を貫通する締結ボルト９２により面２３ｄに螺着されている。これにより、面２３ｄは第２支持弾性部材８２を介して第２プレート７１ｂに支持されている。このとき、第２支持弾性部材８２の支持方向は、第２支持弾性部材８２の軸方向すなわち面２３ｄに垂直な方向であり、Ｙ軸方向（図２および図４参照）と平行な方向である。

第３プレート７１ｃは、コネクタ面２３ｅの反対側の面２３ｆに対向して平行に配設されている。第３プレート７１ｃには、第３支持弾性部材８３が嵌着されている。第３支持弾性部材８３は第３支持弾性部材８３を貫通する締結ボルト９３により面２３ｆに螺着されている。これにより、面２３ｆは第３支持弾性部材８３を介して第３プレート７１ｃに支持されている。このとき、第３支持弾性部材８３の支持方向は、第３支持弾性部材８３の軸方向すなわち面２３ｆに垂直な方向であり、Ｚ軸方向（図３および図４参照）と平行な方向である。

また、上述した各支持弾性部材８１〜８３による車両の運動制御装置１３の支持箇所Ａ１〜Ａ３は、各支持弾性部材８１〜８３によって支持される各面２３ａ，２３ｄ，２３ｆにおいて、それら３面２３ａ，２３ｄ，２３ｆによって形成される頂角Ｐ１０から該頂角Ｐ１０と各面２３ａ，２３ｄ，２３ｆの中心との距離以上離れた部分でありかつ互いに所定距離以上離れた関係である部分であることが 望ましい。なお、前記所定距離は、例えば支持箇所Ａ１〜Ａ３が頂角Ｐ１０の各面における対頂角部に設定された場合の各支持箇所間距離の半分の値に設定されている。

支持箇所Ａ１は、図４に示すように、面２３ａであって頂角Ｐ１０に対向する辺の周縁部に設けられている。支持箇所Ａ２は、図２および図４から理解できるように、面２３ｄであって頂角Ｐ１０に対向する辺の周縁部に設けられている。支持箇所Ａ３は、図２に示すように、面２３ｆであって頂角Ｐ１０に対向する辺の周縁部に設けられている。

また、上述した各支持弾性部材８１〜８３は、支持方向に圧縮された状態で車両の運動制御装置１３を支持している。第１支持弾性部材８１を例に挙げて詳述する。図５に示すように、第１支持弾性部材８１は、弾性材（例えばゴム材）で円筒状に形成されたものである。第１支持弾性部材８１は、軸方向中心に貫通穴８１ａが形成され、外周壁面の軸方向中央部に環状の溝８１ｂが形成されている。貫通穴８１ａは、第１金具８５の筒部８５ａが挿入されるようになっており、その筒部８５ａ内を締結ボルト９１が貫通するようになっている。環状の溝８１ｂは、第１プレート７１ａの切欠き部または穴部の周縁部に嵌入されるようになっており、環状の溝８１ｂによって分けられている第１部８１ｃ，第２部８１ｄが第１プレート７１ａの切欠き部または穴部の周縁部を挟持することになる。

第１金具８５は、筒部８５ａと筒部８５ａの一端に接続されるフランジ８５ｂとから構成される。フランジ８５ｂが車両の運転制御装置１３の面２３ａに当接するように、第２部８１ｄ側から第１金具８５の筒部８５ａが挿入されている。また、第１金具８５の反対側には、ワッシャ８６が配設されている。第１支持弾性部材８１は、第１および第２金具８５，８６に挟まれた状態で、締結ボルト９１をモータ取付面２３ａのねじ孔にねじ込んで結合されている。締結ボルト９１はモータ取付面２３ａに垂直に螺合され、第１支持弾性部材８１の軸方向がモータ取付面２３ａに垂直となるようになっている。

なお、筒部８５ａの全長は第１支持弾性部材８１の軸方向の長さより短くなるように設定されている。締結ボルト９１を螺合したとき、第１支持弾性部材８１が軸方向に圧縮されて、軸方向の剛性が規定値となるようになっている。

さらに、支持部材８１〜８３の支持部７１への取付挿入の切欠方向は、頂角Ｐ１０と逆側に配設することが望ましい。例えば、図３に示すように、支持部材８３に対しては頂角Ｐ１０と反対となる図の上側（紙面垂直上側）に切欠１０３を配設する。支持部材８１，８２も同様とすることにより、切欠方向への剛性低下を極力少なくすることができる。

固定部７２は、支持部７１を車体Ｂに固定するためのものである。固定部７２は、主として図３に示すように、支持弾性部材８１〜８３による全ての支持点Ａ１〜Ａ３を含む一平面に対して車両の運動制御装置１３の重心側に設けられ、支持部７１の正面右側部に接続されている第１固定部７２ａと、一平面に対して車両の運動制御装置１３の重心と反対側に設けられ、支持部７１の背面左側部に接続されている第２固定部７２ｂと、支持部７１の正面左側部に接続されている第３固定部７２ｃと、支持部７１の背面右側部に接続されている第４固定部７２ｄと、から構成されている。それら第１〜第４固定部７２ａ〜７２ｄの基部は例えば締結ボルトにより車体Ｂに結合される。

なお、固定部７２は、少なくとも第１固定部７２ａおよび第２固定部７２ｂを含む３点以上の固定部から構成されるのが望ましい。

上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、車両の挙動を検出する車両挙動センサ６０が備えられた車両の運動制御装置１３は、少なくとも３つ以上の支持弾性部材８１〜８３を介して車体Ｂに固定されたブラケット７０に支持される。このとき、支持弾性部材８１〜８３の各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向である。したがって、車両の運動制御装置１３に対する支持方向は、従来技術のごとく一方向ではなく、互いに異なる三方向であるので、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。これにより、車両の運動制御装置が車両挙動を正確に検出する。

また、３次元座標系は直交座標系であるので、様々な方向の振動に対してよりバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

また、支持弾性部材８１〜８３は、支持方向に圧縮された状態で車両の運動制御装置１３を支持するので、支持剛性を高く維持した状態で様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

また、上記各支持方向は車両の運動制御装置１３の互いに異なりかつ隣接する３面に垂直な方向であり、各支持弾性部材８１〜８３は少なくとも３面を支持しているので、簡単な構成かつ省スペースで様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

また、各支持弾性部材８１〜８３による車両の運動制御装置１３の支持箇所Ａ１〜Ａ３は、支持弾性部材８１〜８３によって支持される各面２３ａ，２３ｄ，２３ｆにおいて、３面２３ａ，２３ｄ，２３ｆによって形成される頂角Ｐ１０から該頂角Ｐ１０と各面２３ａ，２３ｄ，２３ｆの中心との距離以上離れた部分でありかつ互いに所定距離以上離れた関係である部分であるので、支持弾性部材８１〜８３による支持箇所間の距離をできるだけ長くすることができる。すなわち、車両の運動制御装置１３のできるだけ端部を支持することができる。したがって、自身に搭載されている液圧機器の作動に伴う揺動運動など（例えばポンプ用モータのトルク変動による回転振動）を極力抑制することができる。

また、液圧ユニット２１は、ほぼ六面体形状の本体２３を備えており、本体２３は、液圧機器であるポンプ３２を駆動するモータ３３が取り付けられるモータ取付面２３ａと、モータ取付面２３ａの反対側の面であってコントロールユニット２２が取付けられるコントロールユニット取付面２３ｂと、各ホイールシリンダＷＣと連通するためのポートＰ３〜Ｐ６が形成されているポート形成面２３ｃと、ポート形成面２３ｃの反対側の面２３ｄ、コネクタ２２ｇが形成されているコントロールユニット２２のコネクタ形成面２２ｅと合わされるコネクタ面２３ｅ、およびコネクタ面２３ｅの反対側の面２３ｆを有し、前記３面は、モータ取付面２３ａ、ポート形成面２３ｃの反対側の面２３ｄ、およびコネクタ面２３ｅの反対側の面２３ｆであるので、組立性よくかつコンパクトに車両の運動制御装置１３を車体Ｂに搭載することができる。

また、コントロールユニット２２は制御基板５０を収容し、車両挙動センサ６０は制御基板５０上であって、支持弾性部材８１〜８３のうち制御基板５０に最も近い支持弾性部材に、それ以外の支持弾性部材よりも近接して配置されることにより、車両の運動制御装置１３が車両挙動をより正確に検出することができる。

また、支持弾性部材が３つである場合には、車体に固定されるブラケット７０の固定部７２は、支持弾性部材８１〜８３による全ての支持点Ａ１〜Ａ３を含む一平面に対して車両の運動制御装置１３の重心Ｇ側に設けられている第１固定部７２ａと、一平面に対して車両の運動制御装置１３の重心Ｇと反対側に設けられている第２固定部７２ｂと、から少なくとも構成されている。これにより、車両の運動制御装置１３がブラケット７０に対して支持弾性部材による全ての支持点を含む一平面を挟んで相対的に振動した場合、車両の運動制御装置１３を支持しているブラケット７０が第１および第２固定部７２ａ，７２ｂにより車体に固定されており、そのブラケット７０が車体Ｂに対して前記一平面を挟んで相対的に振動するのを抑制するので、ブラケット７０を含んだ全体として様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができる。

なお、上述した実施形態においては、３つの支持弾性部材で車両の運動制御装置１３を支持するようにしたが、４つ以上の支持弾性部材で車両の運動制御装置１３を支持するようにしてもよい。このとき、支持弾性部材のうち少なくとも３つのものの各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向であることが望ましい。

上記各実施形態は、ＦＦ車にＸ配管しても、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態は、倍力装置としてバキュームブースタを用いても、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。また、本発明を、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の液圧ブレーキ装置に適用してもよい。

本発明による車両の運動制御装置の支持構造の一実施形態を示す概要図である。 ブラケットを介して車体に支持された車両の運動制御装置を示す正面図である。 ブラケットを介して車体に支持された車両の運動制御装置を示す上面図である。 ブラケットを介して車体に支持された車両の運動制御装置を示す側面図である。 支持弾性部材による支持状態を示す図である。

符号の説明

１０…液圧ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…車両の運動制御装置、１４…リザーバタンク、２１…液圧ユニット、２２…コントロールユニット、２３…本体、２３ａ…モータ取付面、２３ｂ…コントロールユニット取付面、２３ｃ…ポート形成面、２３ｄ…ポート形成面の反対側の面、２３ｅ…コネクタ面、２３ｆ…コネクタ面の反対側の面、３１…電磁弁（液圧機器）、３２…ポンプ（液圧機器）、３３…モータ（液圧機器）、４０…ケーシング、５０…制御基板、６０…車両挙動センサ、６１…ヨーレートセンサ、６２…加速度センサ、７０…ブラケット、７１…支持部、７２…固定部、７２ａ…第１固定部、７２ｂ…第２固定部、８１〜８３…支持弾性部材、Ｂ…車体、Ｍ…車両、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (8)

1. 車両（Ｍ）の各ホイールシリンダ（ＷＣ）に付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器（３１，３２，３３）を搭載した液圧ユニット（２１）と、前記車両の挙動を検出する車両挙動センサ（６０，６１，６２）が設けられているとともに前記液圧ユニットを制御するコントロールユニット（２２）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（１３）を、前記車両の車体（Ｂ）に固定されたブラケット（７０）に少なくとも３つ以上の支持弾性部材（８１〜８３）を介して支持する車両の運動制御装置の支持構造であって、
   前記支持弾性部材のうち少なくとも３つのものの各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向であることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
2. 請求項１において、前記３次元座標系は直交座標系であることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
3. 請求項１または請求項２において、前記支持弾性部材は、前記支持方向に圧縮された状態で前記車両の運動制御装置を支持することを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記各支持方向は前記車両の運動制御装置の互いに異なりかつ隣接する３面（２３ａ，２３ｄ，２３ｆ）に垂直な方向であり、前記各支持弾性部材は少なくとも前記３面を支持していることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
5. 請求項４において、前記各支持弾性部材による前記車両の運動制御装置の支持箇所は、前記支持弾性部材によって支持される各面において、前記３面によって形成される頂角（Ｐ１０）から該頂角と前記各面の中心との距離以上離れた部分でありかつ互いに所定距離以上離れた関係である部分であることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
6. 請求項４または請求項５において、前記液圧ユニットは、ほぼ六面体形状の本体（２３）を備えており、前記本体は、前記液圧機器であるポンプ（３２）を駆動するモータ（３３）が取り付けられるモータ取付面（２３ａ）と、前記モータ取付面の反対側の面であって前記コントロールユニットが取付けられるコントロールユニット取付面（２３ｂ）と、前記各ホイールシリンダと連通するためのポートが形成されているポート形成面（２３ｃ）と、前記ポート形成面の反対側の面（２３ｄ）、コネクタが形成されている前記コントロールユニットのコネクタ形成面と合わされるコネクタ面（２３ｅ）、および前記コネクタ面の反対側の面（２３ｆ）を有し、
   前記３面は、前記モータ取付面、前記ポート形成面の反対側の面、および前記コネクタ面の反対側の面であることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項において、前記コントロールユニットは制御基板（５０）を収容し、前記車両挙動センサは前記制御基板上であって、前記支持弾性部材のうち前記制御基板に最も近い支持弾性部材に、それ以外の支持弾性部材よりも近接して配置されることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記支持弾性部材が３つである場合には、前記車体に固定される前記ブラケットの固定部（７２）は、前記支持弾性部材による全ての支持点を含む一平面に対して前記車両の運動制御装置の重心（Ｇ）側に設けられている第１固定部（７２ａ）と、前記一平面に対して前記車両の運動制御装置の重心と反対側に設けられている第２固定部（７２ｂ）と、から少なくとも構成されていることを特徴とする車両の運動制御装置の支持構造。

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