JP2008149785A - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者を展開時のピラーエアバッグ全体で安定して保護する。
【解決手段】車両用エアバッグ装置１０は、フロントピラー１ｃを覆うように展開するピラーエアバッグ１４を備えている。ピラーエアバッグ１４は、３つに分割されていて、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄとこれらの内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄの展開による引張り力が作用する中央エアバッグ部１４ｃとを有する。モジュールケース１５には、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄを中央エアバッグ部１４ｃよりもガスが流出しにくくする内側及び外側チェックバルブ１６，１７が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関するものである。

従来から、フロントピラーを覆うように展開するピラーエアバッグを備えた車両用エアバッグ装置が知られている（例えば特許文献１参照）。このピラーエアバッグは、例えば歩行者の車両前端部への衝突を検出又は予知したときに展開する。ピラーエアバッグは、例えば、３つに分割されていて、２つの第１エアバッグ部とこれらの第１エアバッグ部の間に設けられた第２エアバッグ部とを有する。このように、ピラーエアバッグを分割しているので、ピラーエアバッグの展開時の形状を保持することができ、ピラーエアバッグ内の圧力の上昇率を高めることができる。
特開２００３−３０６１００号公報

しかしながら、上記車両用エアバッグ装置では、第２エアバッグ部には第１エアバッグ部の展開による引張り力が作用するが、第１エアバッグ部にはそのような引張り力が作用しないので、第１エアバッグ部は、第２エアバッグ部よりも歩行者の衝突時の張力が低くなる。このため、第１エアバッグ部の歩行者に近い側の面と遠い側の面とがその内部で当接する、いわゆる底付きが発生するおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ピラーエアバッグの衝撃吸収性を全体に亘って均一にして、底付きが発生するのを抑制することで、歩行者を展開時のピラーエアバッグ全体で安定して保護することにある。

第１の発明は、フロントピラーを覆うように展開するピラーエアバッグを備えた車両用エアバッグ装置であって、上記ピラーエアバッグは、分割されていて、第１エアバッグ部と該第１エアバッグ部の展開による引張り力が作用する第２エアバッグ部とを有し、上記第１エアバッグ部を上記第２エアバッグ部よりもガスが流出しにくくするガス流出調整手段をさらに備えたことを特徴とするものである。

これにより、第１エアバッグ部を第２エアバッグ部よりもガスが流出しにくくしているので、歩行者の衝突時における第１エアバッグ部内の圧力の低下を抑制し、第１エアバッグ部の反発力を所定レベルで維持することができる。このため、ピラーエアバッグの衝撃吸収性を全体に亘って均一にすることができ、底付きが発生するのを抑制することができ、歩行者を展開時のピラーエアバッグ全体で安定して保護することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記ガス流出調整手段は、インフレータ及び上記第１エアバッグ部を連通する連通路に設けられ、かつ、上記第１エアバッグ部のガスが流出するのを抑制するガス流出抑制手段を有することを特徴とするものである。

これにより、インフレータ及び第１エアバッグ部を連通する連通路に、第１エアバッグ部のガスが流出するのを抑制するガス流出抑制手段を設けているので、確実に第１エアバッグ部を第２エアバッグ部よりもガスが流出しにくくすることができる。このため、歩行者の衝突時における第１エアバッグ部内の圧力の低下を確実に抑制し、第１エアバッグ部の反発力を所定レベルで確実に維持することができる。したがって、ピラーエアバッグの衝撃吸収性を全体に亘って確実に均一にすることができ、底付きが発生するのを確実に抑制することができ、歩行者を展開時のピラーエアバッグ全体で安定して確実に保護することができる。

第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記第２エアバッグ部内の圧力が所定圧力以上のときに該第２エアバッグ部内を開放するガス開放手段をさらに備えたことを特徴とするものである。

これにより、第２エアバッグ部内の圧力が所定圧力以上のときに第２エアバッグ部を開放するガス開放手段を設けているので、歩行者の衝突時における第２エアバッグ部内の圧力は所定圧力よりも低く保たれ、第２エアバッグ部の反発力が高くなり過ぎるのを抑制することができる。このため、歩行者が第２エアバッグ部に衝突したときに、その衝撃を第２エアバッグ部で十分吸収することができる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記第１及び第２エアバッグ部は、車幅方向に並んでいることを特徴とするものである。

これにより、歩行者のピラーエアバッグへの一次衝突を第２エアバッグ部で受け、二次衝突を第１エアバッグ部で受けることが可能になる。

第５の発明は、上記第４の発明において、上記ピラーエアバッグは、上記第１エアバッグ部、上記第２エアバッグ部、及び上記第１エアバッグ部がその順に車幅方向に並んでなることを特徴とするものである。

これにより、歩行者のピラーエアバッグへの一次衝突を第２エアバッグ部で受け、二次衝突を第１エアバッグ部で受けることが可能になる。

第６の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記第２及び第１エアバッグ部は、その順に下から上に並んでいることを特徴とするものである。

これにより、歩行者のピラーエアバッグへの一次衝突を第２エアバッグ部で受け、二次衝突を第１エアバッグ部で受けることが可能になる。

本発明によれば、第１エアバッグ部を第２エアバッグ部よりもガスが流出しにくくしているので、歩行者の衝突時における第１エアバッグ部内の圧力の低下を抑制し、第１エアバッグ部の反発力を所定レベルで維持することができ、このため、ピラーエアバッグの衝撃吸収性を全体に亘って均一にすることができ、底付きが発生するのを抑制することができ、歩行者を展開時のピラーエアバッグ全体で安定して保護することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０を搭載した車両１をその斜め前方から見た概略斜視図であり、図２は、車両用エアバッグ装置１０のブロック図である。図１及び図２に示すように、この車両用エアバッグ装置１０は、歩行者衝突検出センサ１１、ＥＣＵ１２、インフレータ１３、及びピラーエアバッグ１４を備えている。

歩行者衝突検出センサ１１は、バンパー１ａ内に設けられていて、歩行者（図示せず）が車両１の前端部に衝突するのを検出するものであって、その衝突を検出すると、衝突検出信号をＥＣＵ１２に発信するようになっている。

上記ＥＣＵ１２は、歩行者衝突検出センサ１１からの衝突検出信号を受信すると、作動信号をインフレータ１３に発信する。

上記インフレータ１３は、カウル１ｂの車幅方向両端部にそれぞれ配設されていて、ＥＣＵ１２からの作動信号を受信すると、火薬を爆発させてガスを発生させ、ピラーエアバッグ１４を膨張展開させる。

上記ピラーエアバッグ１４は、カウル１ｂの車幅方向両端部にそれぞれ配設されていて、作動時はフロントピラー１ｃを覆うように膨張展開する。図１は、ピラーエアバッグ１４が膨張展開した様子を示している。

以下、車両用エアバッグ装置１０について詳細に説明する。図３は、左側のピラーエアバッグ１４が展開した様子を示す概略図である。車両用エアバッグ装置１０は、モジュールケース１５をさらに備えている。このモジュールケース１５は、カウル１ｂの底板の車幅方向両端部にそれぞれ取り付けられていて、上方に向かって開口するエアバッグ展開用の開口１５ａが形成されている。この開口縁部には、通常時は開口１５ａを閉塞し、ピラーエアバッグ１４の展開圧が所定値以上になったときに破断して展開する蓋（図示せず）が設けられている。モジュールケース１５内には、上下方向に延びる内側及び外側仕切り板１５ｂ，１５ｃが車幅方向内側から外側に向かって並ぶように配設されており、この内側仕切り板１５ｂの上側には内側チェックバルブ１６（ガス流出調整手段、ガス流出抑制手段に相当）が、外側仕切り板１５ｃの上側には外側チェックバルブ１７（ガス流出調整手段、ガス流出抑制手段に相当）が設けられている。この構成により、モジュールケース１５内は、内側ケース室１５ｄ、中央ケース室１５ｅ、及び外側ケース室１５ｆに区画される。内側及び中央ケース室１５ｄ，１５ｅは内側チェックバルブ１６を介してのみ、中央及び外側ケース室１５ｅ，１５ｆは外側チェックバルブ１７を介してのみ、互いにガスの行き来ができるようになっている。中央ケース室１５ｅ内にはインフレータ１３が収容されている。

上記ピラーエアバッグ１４は、通常時はモジュールケース１５内の上部、詳しくは、モジュール内の各仕切り板１５ｂ，１５ｃの上側に折畳み状態で格納されていて、２箇所上下方向に縫合されて車幅方向に３つに分割されている。すなわち、これらの縫合部１４ａ，１４ａにより、ピラーエアバッグ１４は、内側エアバッグ部１４ｂ（第１エアバッグ部に相当）、中央エアバッグ部１４ｃ（第２エアバッグ部に相当）、及び外側エアバッグ部１４ｄ（第１エアバッグ部に相当）の３つのエアバッグ部に分けられている。これら内側、中央、及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、内側、中央、及び外側ケース室１５ｄ，１５ｅ，１５ｆにそれぞれ対応するように車幅方向内側から外側に並んでいて、縫合部１４ａを介しては互いにガスの行き来ができないようになっている。

内側エアバッグ部１４ｂには、インフレータ１３からのガスが中央ケース室１５ｅ、内側チェックバルブ１６、及び内側ケース室１５ｄを介して流入し、中央エアバッグ部１４ｃには、同じインフレータ１３からのガスが中央ケース室１５ｅを介して流入し、外側エアバッグ部１４ｄには、同じインフレータ１３からのガスが中央ケース室１５ｅ、外側チェックバルブ１７、及び外側ケース室１５ｆを介して流入する。この流入により、内側エアバッグ部１４ｂは、フロントウィンドウ１ｄ（図１参照）を覆うように膨張展開し、中央エアバッグ部１４ｃは、フロントピラー１ｃを覆うように膨張展開し、外側エアバッグ部１４ｄは、車両１側面を覆うように膨張展開する。ここで、中央エアバッグ部１４ｃには内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄの膨張展開による引張り力が作用するが、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄにはそのような引張り力が作用しないので、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄは、中央エアバッグ部１４ｃよりも歩行者の衝突時の張力が低くなる。なお、中央ケース室１５ｅ及び内側ケース室１５ｄ、又は中央ケース室１５ｅ及び外側ケース室１５ｆが、インフレータ１３及び内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄを連通する連通路を構成している。

また、内側チェックバルブ１６は、中央ケース室１５ｅ内から内側エアバッグ部１４ｂ内へのガスの流れだけ通ずるようにし、その逆流、つまり、内側エアバッグ部１４ｂ内から中央ケース室１５ｅ内へのガスの流れに対しては通路を閉ざすようになっている。外側チェックバルブ１７は、中央ケース室１５ｅ内から外側エアバッグ部１４ｄ内へのガスの流れだけ通ずるようにし、その逆流、つまり、外側エアバッグ部１４ｄ内から中央ケース室１５ｅ内へのガスの流れに対しては通路を閉ざすようになっている。これらのチェックバルブ１６，１７により、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄのガスが流出するのが抑制される。これにより、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄは、中央エアバッグ部１４ｃよりもガスが流出しにくくなっている。つまり、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄは、中央エアバッグ部１４ｃよりもガス流出抵抗が大きくなっている。

中央ケース室１５ｅの底板にはリリーフバルブ１８（ガス開放手段に相当）が設けられている。このリリーフバルブ１８は、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力が所定圧力以上のときに開いて中央エアバッグ部１４ｃ内を外部に開放するようになっている。

−車両用エアバッグ装置の動作−
以下、車両用エアバッグ装置１０の動作について説明する。

歩行者が車両１の前端部に衝突すると、インフレータ１３が作動し、ピラーエアバッグ１４が膨張展開する。ここで、上述のように、中央エアバッグ部１４ｃは膨張展開した内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄからの引張り力を受けるが、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄはそのような引張り力を受けないので、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄは、中央エアバッグ部１４ｃよりも歩行者の衝突時の張力が低くなる。

そして、歩行者が中央エアバッグ部１４ｃに一次衝突すると、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力は高くなる。また、その衝突により、中央エアバッグ部１４ｃ内のガスが流出し、そのガスが中央ケース室１５ｅ、内側及び外側チェックバルブ１６，１７、並びに内側及び外側ケース室１５ｄ，１５ｆを介して内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄにそれぞれ流入する。これにより、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力は低くなり、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄ内の圧力は高くなる。さらに、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力が所定圧力以上になると、リリーフバルブ１８が開弁し、中央エアバッグ部１４ｃ内が外部に開放される。これにより、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力は所定圧力よりも低く保たれ、中央エアバッグ部１４ｃの反発力が高くなり過ぎるのが抑制される。

それから、歩行者が内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄに二次衝突すると、上述のように、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄのガスが流出することが抑制されるので、内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄ内の圧力の低下は抑制され、内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄの反発力は所定レベルで維持される。

ここでは、歩行者が中央エアバッグ部１４ｃに一次衝突し、内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄに二次衝突する場合について説明したが、これに限らず、歩行者が内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄに一次衝突する場合なども考えられる。この場合も、歩行者の各エアバッグ部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄへの衝突時における各エアバッグ部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ内の圧力変化は、上述と同様である。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、インフレータ１３と内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄとを連通する連通路に、内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄのガスが流出するのを抑制する内側及び外側チェックバルブ１６，１７をそれぞれ設けているので、確実に内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄを中央エアバッグ部１４ｃよりもガスが流出しにくくすることができる。このため、歩行者の衝突時における内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄ内の圧力の低下を確実に抑制し、内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄの反発力を所定レベルで確実に維持することができる。したがって、ピラーエアバッグ１４の衝撃吸収性を全体に亘って確実に均一にすることができ、底付きが発生するのを確実に抑制することができ、歩行者を展開時のピラーエアバッグ１４全体で安定して確実に保護することができる。

また、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力が所定圧力以上のときに中央エアバッグ部１４ｃを開放するガス開放手段を設けているので、歩行者の衝突時における中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力は所定圧力よりも低く保たれ、中央エアバッグ部１４ｃの反発力が高くなり過ぎるのを抑制することができる。このため、歩行者が中央エアバッグ部１４ｃに衝突したときに、その衝撃を中央エアバッグ部１４ｃで十分吸収することができる。

また、歩行者のピラーエアバッグ１４への一次衝突を中央エアバッグ部１４ｃで受け、二次衝突を内側又は外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄで受けることが可能になる。

なお、本実施形態では、仕切り板１５ｂ，１５ｃの上側にガス流出抑制手段としてチェックバルブ１６，１７を設けているが、インフレータ１３及び内側エアバッグ部１４ｂ（又は外側エアバッグ部１４ｄ）を連通する連通路に設けられ、かつ、内側エアバッグ部１４ｂ（又は外側エアバッグ部１４ｄ）のガスが流出するのを抑制することができる限り、何処に如何なるものを設けても良い。例えば、図４及び図５に示すように、仕切り板１５ｂ，１５ｃの上側にゴムなどの変形可能なものからなる流出入抵抗可変部材１９，１９を設けても良い。この流出入抵抗可変部材１９は、ガスが内側エアバッグ部１４ｂ（又は外側エアバッグ部１４ｄ）内から中央ケース室１５ｅ内へ流れるときは、大径が中央ケース室１５ｅを向く中空円錐台状の形状を取ってそのガスの流れを抑制し（図５（ａ）参照）、ガスが中央ケース室１５ｅ内から内側エアバッグ部１４ｂ（又は外側エアバッグ部１４ｄ）内へ流れるときは、中空円筒状の形状を取ってそのガスの流れを促進するようになっている（図５（ｂ）参照）。または、図６に示すように、仕切り板１５ｂ，１５ｃの上側に電磁ソレノイドバルブ２０，２０を設けても良い。この場合、各エアバッグ部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに圧力センサ（図示せず）を設けておき、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力が内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄ内の圧力以上のときに、電磁ソレノイドバルブ２０を開制御し、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力が内側及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｄ内の圧力よりも小さいときに、閉制御する。あるいは、インフレータ１３の起爆時から５０ｍｓｅｃ後までは開制御し、その後閉制御しても良い。

また、本実施形態では、中央ケース室１５ｅの底板にガス開放手段としてリリーフバルブ１８を設けているが、中央エアバッグ部１４ｃ内の圧力が所定圧力以上のときに中央エアバッグ部１４ｃ内を開放することができる限り、何処に如何なるものを設けても良い。

また、本実施形態では、ピラーエアバッグ１４を内側、中央、及び外側エアバッグ部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの３つのエアバッグ部で構成しているが、これに限らず、例えば、２つ又は４つ以上のエアバッグ部で構成しても良い。４つ以上のエアバッグ部で構成する場合、最も内側及び外側のエアバッグ部がそれぞれ第１エアバッグ部を、これ以外のエアバッグ部が第２エアバッグ部を構成する。

（実施形態２）
図７に示すように、本実施形態は、ピラーエアバッグ１４は上側エアバッグ部１４ｅ、中央エアバッグ部１４ｆ、及び下側エアバッグ部１４ｇで構成されているものである。以下、実施形態１との相違点について説明する。

モジュールケース１５内にはインフレータ１３が収容されている。モジュールケース１５には、モジュールケース１５と上側エアバッグ部１４ｅ及び中央エアバッグ部１４ｆとを連通する伸縮自在な連通路２１が接続されている。この連通路２１は、モジュールケース１５とつながる主路２１ａと、この主路２１ａと上側エアバッグ部１４ｅとを連通する上側分岐路２１ｂと、主路２１ａと中央エアバッグ部１４ｆとを連通する中央分岐路２１ｃとを有する。この上側分岐路２１ｂにはチェックバルブ２２（ガス流出調整手段、ガス流出抑制手段に相当）が設けられている。

ピラーエアバッグ１４は、通常時はモジュールケース１５内に折畳み状態で格納されていて、２箇所車幅方向に縫合されて上下方向に３つに分割されている。すなわち、これらの縫合部１４ａ，１４ａにより、ピラーエアバッグ１４は、上側エアバッグ部１４ｅ（第１エアバッグ部に相当）、中央エアバッグ部１４ｆ（第２エアバッグ部に相当）、及び下側エアバッグ部１４ｇ（第２エアバッグ部に相当）の３つのエアバッグ部に分けられている。これら上側、中央、及び下側エアバッグ部１４ｅ，１４ｆ，１４ｇは、その順に上から下に並んでいて、縫合部１４ａを介しては互いにガスの行き来ができないようになっている。

また、ピラーエアバッグ１４は、下側エアバッグ部１４ｇの下端開口部がインフレータ１３又はモジュールケース１５に取付け固定されている。

上側エアバッグ部１４ｅには、インフレータ１３からのガスがモジュールケース１５、連通路２１、及びチェックバルブ２２を介して流入し、中央エアバッグ部１４ｆには、同じインフレータ１３からのガスがモジュールケース１５及び連通路２１を介して流入し、下側エアバッグ部１４ｇには、同じインフレータ１３からのガスがモジュールケース１５の開口１５ａを介して流入する。この流入により、上側、中央、及び下側エアバッグ部１４ｅ，１４ｆ，１４ｇは、フロントピラー１ｃを覆うように膨張展開する。ここで、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇには、上側エアバッグ部１４ｅの膨張展開による上方への引張り力と、上側エアバッグ部１４ｅの膨張展開に抗する、下側エアバッグ部１４ｇのインフレータ１３又はモジュールケース１５への取付けによって生じる下方への引張り力とが作用するが、上側エアバッグ部１４ｅにはそのような引張り力が作用しないので、上側エアバッグ部１４ｅは、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇよりも歩行者の衝突時の張力が低くなる。

また、チェックバルブ２２は、連通路２１内から上側エアバッグ部１４ｅ内へのガスの流れだけ通ずるようにし、その逆流、つまり、上側エアバッグ部１４ｅ内から連通路２１内へのガスの流れに対しては通路を閉ざすようになっている。このチェックバルブ２２により、上側エアバッグ部１４ｅのガスが流出するのが抑制される。これにより、上側エアバッグ部１４ｅは、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇよりもガスが流出しにくくなっている。

モジュールケース１５の底板には、リリーフバルブ１８（ガス開放手段に相当）が設けられている。このリリーフバルブ１８は、中央又は下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内の圧力が所定圧力以上のときに開いて中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内を外部に開放するようになっている。

−車両用エアバッグ装置の動作−
以下、車両用エアバッグ装置１０の動作について説明する。

歩行者が車両１の前端部に衝突すると、インフレータ１３が作動し、ピラーエアバッグ１４が膨張展開する。ここで、上述のように、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇは上方及び下方への引張り力を受けるが、上側エアバッグ部１４ｅはそのような引張り力を受けないので、上側エアバッグ部１４ｅは、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇよりも歩行者の衝突時の張力が低くなる。

そして、歩行者が下側エアバッグ部１４ｇに一次衝突すると、下側エアバッグ部１４ｇ内の圧力は高くなる。また、その衝突により、下側エアバッグ部１４ｇ内のガスが流出し、そのガスがモジュールケース１５、連通路２１、及びチェックバルブ２２を介して上側及び中央エアバッグ部１４ｅ，１４ｆに流入する。これにより、下側エアバッグ部１４ｇ内の圧力は低くなり、上側及び中央エアバッグ部１４ｅ，１４ｆ内の圧力は高くなる。さらに、下側エアバッグ部１４ｇ内の圧力が所定圧力以上になると、リリーフバルブ１８が開弁し、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内が外部に開放される。これにより、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内の圧力は所定圧力よりも低く保たれ、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇの反発力が高くなり過ぎるのが抑制される。

それから、歩行者が中央エアバッグ部１４ｆに二次衝突すると、中央エアバッグ部４ｆ内の圧力は高くなる。また、その衝突により、中央エアバッグ部１４ｆ内のガスが流出し、そのガスがモジュールケース１５、連通路２１、及びチェックバルブ２２を介して上側及び下側エアバッグ部１４ｅ，１４ｇに流入する。これにより、中央エアバッグ部１４ｆ内の圧力は低くなり、上側及び下側エアバッグ部１４ｅ，１４ｇ内の圧力は高くなる。さらに、中央エアバッグ部１４ｆ内の圧力が所定圧力以上になると、リリーフバルブ１８が開弁し、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内が外部に開放される。これにより、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内の圧力は所定圧力よりも低く保たれ、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇの反発力が高くなり過ぎるのが抑制される。

また、歩行者が上側エアバッグ部１４ｅに二次衝突すると、上述のように、上側エアバッグ部１４ｅのガスが流出するのが抑制されるので、上側エアバッグ部１４ｅ内の圧力の低下は抑制され、上側エアバッグ部１４ｅの反発力は所定レベルで維持される。

ここでは、歩行者が下側エアバッグ部１４ｇに一次衝突し、上側又は中央エアバッグ部１４ｅ，１４ｆに二次衝突する場合について説明したが、これに限らず、歩行者が上側又は中央エアバッグ部１４ｅ，１４ｆに一次衝突する場合なども考えられる。この場合も、歩行者の各エアバッグ部１４ｅ，１４ｆ，１４ｇへの衝突時における各エアバッグ部１４ｅ，１４ｆ，１４ｇ内の圧力変化は、上述と同様である。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、歩行者のピラーエアバッグ１４への一次衝突を下側エアバッグ部１４ｇで受け、二次衝突を上側及び／又は中央エアバッグ部１４ｅ，１４ｆで受けることが可能になる。

なお、本実施形態では、分岐路２１ｂにガス流出抑制手段としてチェックバルブ２２を設けているが、連通路２１に設けられ、かつ、上側エアバッグ部１４ｅのガスが流出するのを抑制することができる限り、何処に如何なるものを設けても良い。例えば、図８に示すように、分岐路２１ｂに流出入抵抗可変部材１９を設けても良いし、あるいは、図９に示すように、分岐路２１ｂに電磁ソレノイドバルブ２０を設けても良い。なお、これらの流出入抵抗可変部材１９、及び電磁ソレノイドバルブ２０の働きは、実施形態１のものと同様であるので、その詳細な説明については省略する。

また、本実施形態では、モジュールケース１５の底板にガス開放手段としてリリーフバルブ１８を設けているが、中央又は下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内の圧力が所定圧力以上のときに中央又は下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇ内を開放することができる限り、何処に如何なるものを設けても良い。

また、本実施形態では、ピラーエアバッグ１４を上側、中央、及び下側エアバッグ部１４ｅ，１４ｆ，１４ｇの３つのエアバッグ部で構成しているが、これに限らず、例えば、２つ（つまり、中央及び下側エアバッグ部１４ｆ，１４ｇを一体として１つのエアバッグ部とする）又は４つ以上のエアバッグ部で構成しても良い。この場合、最も上側のエアバッグ部が第１エアバッグ部を、これ以外のエアバッグ部が第２エアバッグ部を構成する。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、ガス流出調整手段として内側及び外側チェックバルブ１６，１７などを設けているが、第１エアバッグ部を第２エアバッグ部よりもガスが流出しにくくすることができる限り、何処に如何なるものを設けても良い。

また、上記各実施形態では、インフレータ１３が設けられているが、その代わりに、ブロアファンモータを設けても良い。そして、歩行者の車両１への衝突時に、ブロアファンモータを正回転させ、ピラーエアバッグ１４を膨張展開させる。その後、ブロアファンモータを逆回転させ、ピラーエアバッグ１４をリセットする。但し、ブロアファンモータは応答性が悪いので、歩行者衝突検出センサ１１の代わりに、歩行者衝突予知センサを設けておき、歩行者の車両１への衝突が予知されたときに、ブロアファンモータを作動させる必要がある。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用エアバッグ装置は、歩行者を展開時のピラーエアバッグ全体で安定して保護するための用途等に適用できる。

本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を搭載した車両をその斜め前方から見た概略斜視図である。 車両用エアバッグ装置のブロック図である。 左側のピラーエアバッグが展開した様子を示す概略図である。 左側のピラーエアバッグが展開した様子を示す概略図である。 左側の流出入抵抗可変部材を示す図であり、（ａ）は、中空円筒状の形状を取った様子を示す図であり、（ｂ）は、中空円錐台状の形状を取った様子を示す図である。 左側のピラーエアバッグが展開した様子を示す概略図である。 左側のピラーエアバッグが展開した様子を示す概略図である。 左側のピラーエアバッグが展開した様子を示す概略図である。 左側のピラーエアバッグが展開した様子を示す概略図である。

符号の説明

１ 車両
１０ 車両用エアバッグ装置
１４ ピラーエアバッグ
１４ｂ 内側エアバッグ部（第１エアバッグ部）
１４ｃ 中央エアバッグ部（第２エアバッグ部）
１４ｄ 外側エアバッグ部（第１エアバッグ部）
１４ｅ 上側エアバッグ部（第１エアバッグ部）
１４ｆ 中央エアバッグ部（第２エアバッグ部）
１４ｇ 下側エアバッグ部（第２エアバッグ部）
１５ モジュールケース
１５ｄ 内側ケース室（連通路）
１５ｅ 中央ケース室（連通路）
１５ｆ 外側ケース室（連通路）
１６ 内側チェックバルブ（ガス流出調整手段、ガス流出抑制手段）
１７ 外側チェックバルブ（ガス流出調整手段、ガス流出抑制手段）
１８ リリーフバルブ（ガス開放手段）
２１ 連通路
２２ チェックバルブ（ガス流出調整手段、ガス流出抑制手段）

Claims (6)

1. フロントピラーを覆うように展開するピラーエアバッグを備えた車両用エアバッグ装置であって、
   上記ピラーエアバッグは、分割されていて、第１エアバッグ部と該第１エアバッグ部の展開による引張り力が作用する第２エアバッグ部とを有し、
   上記第１エアバッグ部を上記第２エアバッグ部よりもガスが流出しにくくするガス流出調整手段をさらに備えたことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、
   上記ガス流出調整手段は、インフレータ及び上記第１エアバッグ部を連通する連通路に設けられ、かつ、上記第１エアバッグ部のガスが流出するのを抑制するガス流出抑制手段を有することを特徴とする車両用エアバッグ装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用エアバッグ装置において、
   上記第２エアバッグ部内の圧力が所定圧力以上のときに該第２エアバッグ部内を開放するガス開放手段をさらに備えたことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用エアバッグ装置において、
   上記第１及び第２エアバッグ部は、車幅方向に並んでいることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
5. 請求項４記載の車両用エアバッグ装置において、
   上記ピラーエアバッグは、上記第１エアバッグ部、上記第２エアバッグ部、及び上記第１エアバッグ部がその順に車幅方向に並んでなることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
6. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用エアバッグ装置において、
   上記第２及び第１エアバッグ部は、その順に下から上に並んでいることを特徴とする車両用エアバッグ装置。

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