JP2008145142A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】何度も同様のマップマッチングの誤りの発生を低減することが可能な車両用ナビゲーション装置を提供すること。
【解決手段】マップマッチングの誤りが発生した場合、そのときの車両の走行軌跡及びその走行軌跡に従って走行した道路データを、過去のマップマッチングの誤りに関する情報として記憶する。そして、それ以後に、車両が同じ道路を走行した場合、そのときの走行軌跡が記憶されている走行軌跡と一致するか否かに応じて、マップマッチング道路を決定する。このように、マップマッチングの誤りに関する情報を記憶し、この記憶した情報を利用して、同じようなマップマッチングの誤りの発生を抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、過去のマップマッチングの誤りに関する情報を利用して、マップマッチング精度を向上することが可能な車両用ナビゲーション装置に関するものである。

従来、車両用ナビゲーション装置においては、例えばＧＰＳ受信機などによる電波航法測位情報と、ジャイロセンサなどの方位センサと車速センサとの検出結果から算出される自律航法測位情報とを組み合わせて自車位置の座標を推定して、自車位置の推定精度を向上させている。

ただし、ＧＰＳ受信機は常に測位情報を出力できるとは限らないし、自立航法による測位情報から求められる自車位置には少なからず誤差が含まれる。従って、自車位置の精度をさらに高めるために、一般的に、車両用ナビゲーション装置にはマップマッチング処理が採用される。このマップマッチング処理は、車両は必ず道路上を走行することを前提として、求めた自車位置及びその走行軌跡を車両付近の道路上に当て嵌めて、最も相関性の高い道路上に一致するように、自車位置を補正するものである。

このようなマップマッチング処理を採用しても、なお、各種センサの検出誤差が大きい場合などに、車両の現在位置を誤って特定する可能性が高くなる。そこで、例えば、特許文献１に記載の技術では、ＧＰＳ受信機から得た位置、方位、車速情報を基に、角速度センサや車速センサなどの自立航法のためのセンサの較正を行うようにしている。
特開２００４−２８６７２４号公報

ここで、車両用ナビゲーション装置において用いられる道路地図データは、実際の道路形状を模擬したものではあるが、その実際の道路位置とは若干の誤差がある場合もある。

また、道路地図データにおいて、各道路は、リンクと呼ばれる線分データによって表される。このため、道路が複数車線からなる場合には、いずれの車線を走行するかによって、車両の実際の走行位置と道路データとの距離が変化する。このような理由から、通常、車両の走行位置が、道路データから所定の距離範囲内にある場合には、その道路データを走行していると判定される。

例えば、上述したような技術を採用したり、またＧＰＳ受信機による測位情報を用いたりすることにより、車両の自車位置を高精度に求められるようになった結果、車両が同じ経路を繰り返し走行する場合、距離や方位に関して、車両の走行軌跡と各道路データとの関係も毎回ほぼ同じような関係となる。

一方、道路データは、上述したように、実際の道路そのものを示すものとはなっていないため、例えば、ある地点で分岐した複数の分岐道路の角度差が小さい場合など、マップマッチングの誤りが発生する場合がある。そして、このようなマップマッチングの誤りは、車両の走行軌跡がほぼ同様であれば、車両がその道路を走行する度に、繰り返し発生する可能性が高い。ユーザが日常的に繰り返し走行する地点において、同様のマップマッチングの誤りが何度も発生すると、ユーザに不快感を与えるおそれがある。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、何度も同様のマップマッチングの誤りの発生を低減することが可能な車両用ナビゲーション装置を提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置は、
車両の現在位置及び進行方位を示す車両マーク及びその周辺の地図を表示する表示手段と、
車両の現在位置及び進行方位を測定する測定手段と、
測定手段が測定する現在位置に基づいて、車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、
地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
地図データ記憶手段が記憶する地図データにおける、車両の現在位置近傍の道路の形状と、走行軌跡算出手段が算出する走行軌跡の形状とを比較して、車両が走行している道路を決定するマップマッチング処理を実行するマップマッチング手段と、
マップマッチング手段によって決定された道路上に車両マークが位置するように、表示手段に車両マークと周辺地図とを表示させる表示制御手段とを備えた車両用ナビゲーション装置であって、
マップマッチング手段により、車両が第１の道路を走行しているとみなされている状態で、車両の走行軌跡と道路形状との相関性が低下し、車両は、その走行軌跡との相関性がより高い第２の道路を走行していると判定されて、車両の表示位置が第１の道路から第２の道路に修正されたとき、マップマッチングの誤りの起点となった地点を特定する地点特定手段と、
地点特定手段によって特定された地点近傍における、測定手段によって測定された車両の現在位置を含む、車両の走行軌跡と、その走行軌跡に従って車両が走行した第２の道路とを記憶する記憶手段と、
車両が、記憶手段に走行軌跡が記憶されている道路を走行したときに、当該車両の今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一か否かを判定する判定手段とを備え、
マップマッチング手段は、判定手段によって、車両の今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一であると判定された場合に、マップマッチングの誤りの起点となった地点以降に、車両が走行している道路は第２の道路であると決定することを特徴とする。

請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置は、上述したように、マップマッチングの誤りが生じて、車両の表示位置を修正したとき、そのマップマッチングの誤りの基点となった地点近傍における車両位置を含む走行軌跡を記憶する。そして、車両が、再び、マップマッチングの誤りが生じた道路を走行した場合に、車両の今回の走行軌跡が記憶した走行軌跡と同一であるか否かを判定する。このとき、同一であるとの判定がなされると、車両は、走行軌跡を記憶したときと同じ経路を辿って、第２道路を走行しようとしているとみなすことができる。そのため、マップマッチング手段は、マップマッチングの誤りの起点となった地点以降に、車両が走行している道路は第２の道路と決定する。

つまり、請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置では、マップマッチングの誤りが発生した場合、そのときの車両の走行軌跡及びその走行軌跡に従って走行した第２の道路を、過去のマップマッチングの誤りに関する情報として記憶し、この記憶した情報を利用して、同じようなマップマッチングの誤りの発生を抑制するのである。これにより、同じ道路箇所において、何度も同様のマップマッチングの誤りが発生することを低減でき、車両のユーザに不快感を与えることを防止することができる。また、マップマッチング精度をより一層向上することができるようになる。

上述したマップマッチングの誤りの起点となった地点を特定する地点特定手段は、請求項２に記載したように、第１の道路と第２の道路との接続関係、車両の走行軌跡から第１及び第２の道路までの距離、及び走行軌跡における車両の進行方位と第１及び第２の道路の向きとの差を考慮して、その地点を特定することが好ましい。第１の道路と第２の道路との間でマップマッチングの誤りが発生した場合、その起点は、第１及び第２の道路がともに接続する共通接続道路から、第１及び第２の道路に向けて分岐する分岐点にある。従って、マップマッチングの誤りの起点は、第１の道路と第２の道路との接続関係を考慮することが必要である。さらに、共通接続道路から第１及び第２の道路に向けて分岐する分岐点が複数ある場合には、車両の走行軌跡から第１及び第２の道路までの距離、及び走行軌跡における車両の進行方位と第１及び第２の道路の向きとの差を考慮することで、複数の分岐点の中から、上記起点となる一の分岐点を特定することができる。

請求項３に記載したように、記憶手段は、車両の走行軌跡として、地点特定手段によって特定された地点を基準として、その前後の走行軌跡を記憶することが好ましい。マップマッチングの誤りの起点に達するまでの走行軌跡のみでなく、その起点後の走行軌跡も考慮することにより、今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一であるか否かをより正しく判断できるためである。

なお、起点後の走行軌跡も考慮して、初めて、今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一だと判断された場合、車両位置が第１の道路から第２の道路へ修正されることもある。しかし、少なくともその修正をより早く行いうるため、ユーザに与える不快感を低減することができる。

以下、本発明の実施形態における車両用ナビゲーション装置に関して、図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係わる車両用ナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。

同図に示すように、本実施形態のカーナビゲーション装置は、位置検出器１、地図データ入力器６、操作スイッチ群７、外部メモリ９、表示装置１０、外部情報入出力装置１１及びこれらに接続された制御回路８などを備えている。

制御回路８は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。ＲＯＭには、制御回路８が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。

位置検出器１は、いずれも周知の地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機５を有している。ただし、ＧＰＳ受信機５は、常に車両の位置を測定して測位情報を出力できるとは限らないし、地磁気センサ２、ジャイロスコープ３及び距離センサ４を用いた自立航法による測位情報から求められる自車位置には少なからず誤差が含まれる。従って、本実施形態では、ＧＰＳによる電波航法と、地磁気センサ２、ジャイロスコープ３及び距離センサ４による自立航法を組み合わせたハイブリッド航法により、車両の現在位置に関するデータ（現在位置座標及び進行方位）を測定する。

地図データ入力器６は、道路データ、背景データ及び文字データを含む地図データを入力するための装置である。地図データを記憶する記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、メモリカード、ハードディスク等を用いてもよい。

また、地図データは、外部のサーバから通信によって取得し、後述する外部メモリ９などに格納することも可能である。この場合、外部メモリ９に格納された地図データを用いて、車両周辺の地図表示、表示地図の尺度変更、経路案内等の各種のナビゲーション機能を実施することができる。これらの機能は、主に制御回路８によって各種の演算処理がなされることによって実行される。

ここで、道路データの構成の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、道路データ６ａは、道路毎に固有の番号を付したリンクＩＤ、リンク座標データ、ノード座標データ、高速道路や国道等の道路種別を示す道路種別データ、道路幅員データ等の各データから構成されている。道路データ６ａにおけるリンクとは、地図上の各道路を、交差点、分岐点などを示すノードにより複数に分割し、２つのノード間をリンクとして規定したものである。そして、リンク座標データには、このリンクの始端と終端の座標が記述される。なお、リンクの途中にノードが含まれる場合には、ノード座標データにノード座標が記述される。この道路データ６ａは、地図を表示する以外に、マップマッチング処理を行う際の道路の形状を与えるために用いられたり、目的地までの案内ルートを検索する際に用いられる。ただし、案内ルートの検索に関しては、別途、案内ルートとして用いるべき各道路の接続関係を示す道路ネットワークデータを用意し、そのネットワークデータを用いて検索するようにしても良い。

背景データは、図示していないが、地図上の各施設や地形等と、それに対応する地図上の座標を関連付けたデータとして構成している。なお、施設に関しては、その施設に関連付けて電話番号や、住所等のデータも記憶されている。また、文字データは、地名、施設名、道路名等を地図上に表示するものであって、その表示すべき位置に対応する座標データと関連付けて記憶されている。

操作スイッチ群７は、例えば、後述する表示装置１０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等によって構成され、各種入力に使用される。例えば、車両用ナビゲーション装置は、現在位置からその目的地までの最適なルートを自動的に選択して案内ルートを形成し表示する、いわゆるルート案内機能を備えており、操作スイッチ群７を用いて、目的地の位置を入力することが可能である。このような自動的に最適な案内ルートを設定する手法として、例えば周知のダイクストラ法等の手法が知られている。また、車両用ナビゲーション装置は、上述したデータを用いて施設の位置等を検索する検索機能も備えており、操作スイッチ群７は、所望の施設を検索するための、住所、施設名称、電話番号等を入力するためにも用いられる。

外部メモリ９は、例えば、メモリカードやハードディスク等の記憶媒体からなる。この外部メモリ９には、ユーザによって記憶されたテキストデータ、画像データ、音声データ等の各種データが記憶される。さらに、後述するように、マップマッチングの誤りが発生し、マップマッチング位置を、一の道路から、他の道路にジャンプするように修正した場合に、そのマップマッチングの誤りに関する情報も記憶される。

表示装置１０は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、表示装置１０の画面には車両の現在位置に対応しつつ、その進行方位を表示する自車両マーク、及び、地図データ入力器６より入力された地図データによって生成される車両周辺の道路地図を表示することができる。さらに、目的地が設定された場合、この道路地図上には、現在位置から目的地までの案内ルートを重ねて表示することが出来る。

外部情報入出力装置１１は、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳセンタから配信される道路交通情報等の情報を受信したり、必要に応じて車両側から外部へ情報を送信したりする装置である。受信した情報は、制御回路８で処理され、例えば、渋滞情報や規制情報等は表示装置１０に表示される道路地図上に重ねて表示される。

次に、本実施形態の特徴に係る、マップマッチング処理を行いつつ、表示装置１０に車両の現在位置及び進行方位を示す自車両マーク及びその周辺の道路地図を表示する処理について、図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図３は、マップマッチング処理を用いて、車両が走行している蓋然性の高い道路上に、自車両マークを表示するためのメインルーチンを示し、図４は、図３のフローチャートにおけるマップマッチング処理の詳細を示すものである。これらの図３及び図４に示す処理は、例えば、所定時間経過するごとに、若しくは車両が所定距離走行するごとに繰返し実行される。

図３に示すように、まず、ステップＳ１０において、位置検出器１の各センサなどからの信号が入力され、ステップＳ２０において、入力された信号に基づいて、車両の現在位置及び進行方位が算出（推定）される。このとき、ＧＰＳ受信機５による位置データは、上述の道路データの座標データ（緯度と経度）と同じ形態で取得される。また、地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４によって自車両の進行方位及び走行距離に関するデータが取得され、過去に算出もしくはマップマッチング処理によって修正された推定車両位置を基準として、現在位置の座標データの算出を行う（自立航法による座標データの算出）。

推定車両位置は、上述したように、電波航法と自立航法とを組み合わせたハイブリッド航法により求められる。このハイブリッド航法の例として、例えば、ＧＰＳ受信機５による位置データが取得されている場合には、その位置データから車両現在位置を求め、ＧＰＳ受信機５による位置データが取得できない場合には、地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４等に基づく自立航法により推定車両位置を求めても良い。その他にも、例えば、原則として、常時算出可能な自立航法から推定車両位置を求め、電波航法により推定車両位置が求められている場合には、両位置を比較し、その差が所定距離以上である場合、推定車両位置として、電波航法による推定車両位置を採用するようにしても良い。

続いて、ステップＳ３０では、ステップＳ２０にて算出された推定車両位置の座標に基づいて、車両周辺の地図データの読み込みを行う。次に、ステップＳ４０において、マップマッチング処理を行う。このマップマッチング処理では、詳しくは後述するが、例えば、ステップＳ２０にて算出した推定車両位置と所定距離以内の道路、もしくは既に道路上にマッチングされている場合には、そのマッチング道路に接続された道路を車両が走行する可能性のある道路として抽出する。そして、ステップＳ２０にて過去に算出された複数個の推定車両位置と最新の推定車両位置とを連結して、走行軌跡の形状データを算出する。その走行軌跡の形状データと、車両が走行する可能性のある道路の形状とを比較して、最も相関の高い道路を車両が走行している道路と決定（推定）する。

なお、ステップＳ２０における現在位置及び進行方位の算出、及び上述した走行軌跡の算出は、ＧＰＳ受信機５の位置データのみから行っても良いし、自立航法の位置データのみから行っても良い。

マップマッチング処理によって車両が走行している道路が決定されると、ステップＳ５０において、車両位置の道路上に表示すべき位置を求め、その求めた位置に自車両マークが表示されるように、自車両マーク及び周辺道路地図を表示装置１０に表示する。

次に、図４のフローチャートに基づいて、マップマッチング処理の詳細について説明する。まず、ステップＳ１１０では、ステップＳ２０にて算出された推定車両位置に基づいて、車両の現在位置周辺の道路データを抽出する。抽出される道路データは、上述したように、車両の現在位置と所定距離以内の道路、もしくは既に道路上にマッチングされている場合には、そのマッチング道路に接続された道路に関する道路データである。

続くステップＳ１２０では、ステップＳ２０にて算出された推定車両位置に基づいて、位置及び方向データからなる走行軌跡データを更新するとともに、ステップＳ１１０にて抽出した道路データと対比して、それらの形状の一致度を示す相関値を算出する。そして、ステップＳ１３０にて、最大相関値を持つ道路データに対応する道路を車両が走行しているものと決定する。なお、ステップＳ１３０の処理において、最大相関値と所定の閾値とを比較し、最大相関値が閾値よりも小さい場合、車両の走行軌跡及び現在位置に対応する道路データが存在しないと判定するようにしても良い。この場合、車両位置はマップマッチングされず、算出された推定車両位置が、そのまま、表示装置１０に表示される。

次に、ステップＳ１４０では、最大相関値を持つ道路データが、別の道路データに変化したか否かを判定する。車両の右左折等によらず、最大相関値を持つ道路データが変化すると、表示装置１０に表示される車両位置は、マップマッチング処理によって、一の道路から、他の道路にジャンプするように修正される。すなわち、このステップＳ１４０では、マップマッチング処理に関して誤りが発生したか否かを判定するのである。

このようなマップマッチングの誤りは、従来技術の欄において説明したように、道路データが、実際の道路そのものを示すものとはなっていないために発生することがある。例えば、図５（ａ）に示すように、道路Ａと道路Ｂとがともに接続される共通接続道路Ｃの道路幅が広く、共通接続道路Ｃがほぼ真っ直ぐに道路Ａと道路Ｂとに接続されている場合であっても、道路Ｂがメイン道路である場合には、共通接続道路Ｃは、道路Ｂに対応して設定されることがある。このような場合、車両が何ら進行方向を変えることなく真っ直ぐに、共通接続道路Ｃから、道路Ａと道路Ｂの分岐点を介して道路Ａに進んだ場合であっても、マップマッチングされる道路は道路Ｂとなる可能性が高い。すると、車両が道路Ａを進んで、道路Ａの屈曲点を通り過ぎた時点で、マップマッチングの誤りと判定され、表示される車両位置が、道路Ｂ上の位置から道路Ａ上の位置に修正されることになる。

そして、このようなマップマッチングの誤りは、車両の走行軌跡がほぼ同様であれば道路データとの関係も変わらないため、車両がその道路を走行する度に、繰り返し発生する可能性が高い。

そのため、ステップＳ１４０において、最大相関値を持つ道路データが別の道路データに変化したと判定された場合には、そのマップマッチングの誤りに関する情報を記憶すべく、ステップＳ１６０の処理に進む。ステップＳ１６０では、マップマッチングの誤りの起点を特定できるか否かを判定する。

このステップＳ１６０の判定では、まず、マップマッチングの誤りが発生した２本の道路の接続関係に基づいてマップマッチングの誤りの起点の特定を試みる。これは、図５（ｂ）に示す例のように、記憶されている走行軌跡に対応する経路において、マップマッチングの誤りが発生した２本の道路Ａ，Ｂへの分岐点Ｄが１つのみ存在する場合、その分岐点Ｄがマップマッチングの誤りの起点であると推定できるためである。

ただし、マップマッチングの誤りが発生した２本の道路Ａ，Ｂの接続関係において、その２本の道路Ａ，Ｂへ分岐する分岐点Ｄが複数ある場合には、いずれの分岐点がマップマッチングの誤りの起点となったか判断することはできない。このような場合には、各分岐点において、車両の走行軌跡から２本の道路Ａ，Ｂまでの距離、及び走行軌跡における車両の進行方位と２本の道路Ａ，Ｂの向きとの差を考慮する。これにより、複数の分岐点の中から、マップマッチングの誤りの起点となる一の分岐点を特定することができる場合がある。

しかしながら、候補となる分岐点が多数ある場合、あるいは道路が複雑に入り組んでいる場合などは、上述した走行軌跡と道路との距離や、方位差を考慮しても、マップマッチングの誤りの起点をいずれか１つの分岐点に特定できない場合もある。

ステップＳ１６０にて、マップマッチングの誤りの起点が特定可能であると判定された場合には、ステップＳ１７０に進み、マップマッチングの誤りに関する情報として、マップマッチングの誤りの起点前後の走行軌跡と、その走行軌跡に従って走行した道路、すなわち、ステップＳ１４０において最大相関値を持つ道路データが変化したと判定されたときの、その変化後の最大相関値を持つ道路データを記憶する。例えば、図５（ｂ）に示す例では、マップマッチングの誤りの起点となった分岐点Ｄに対応する推定車両位置を基準とし、その前後の走行軌跡について、それぞれ所定距離分の走行軌跡を記憶する。さらに、その走行軌跡に従って走行した道路として道路Ａについての情報も記憶する。一方、ステップＳ１６０にて、マップマッチングの誤りの起点を特定できないと判定されると、そのまま、図４のフローチャートに示すマップマッチング処理を終了する。

なお、記憶する走行軌跡としては、マップマッチングの誤りの起点に達する以前の走行軌跡のみとしても良いが、その起点後の走行軌跡も記憶しておくことが好ましい。このように、マップマッチングの誤りの起点前後の走行軌跡を記憶しておくことにより、後述するように、同じ道路を走行したときの走行軌跡との一致判定を行うときに、その判定精度を向上することができる。なお、マップマッチングの誤りの起点後の走行軌跡も考慮して、今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一だと判断された場合、車両表示位置が、一の道路から他の道路上の位置に修正されることもある。しかし、本実施形態では、少なくともその修正をより早く行いうるため、ユーザに与える不快感を低減することができる。

ステップＳ１４０の判定において最大相関値を持つ道路データが変化していないと判定された場合には、ステップＳ１５０に進んで、最大相関値を持つ道路データを、少なくとも一部の経路とする、上述した走行軌跡が記憶されているか否かを判定する。このステップＳ１５０の判定処理において「Ｎｏ」と判定された場合には、図４に示すマップマッチング処理を終了する。一方、ステップＳ１５０の判定処理において「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップＳ１８０の処理に進む。

ステップＳ１８０では、今回の走行軌跡と記憶された走行軌跡との類似度を算出する。この類似度の算出は、走行軌跡と道路データとの相関値の算出と同様になされる。すなわち、両走行軌跡を同じ座標位置において重ね合わせたときの、両走行軌跡同士の形状の異同を点数化して類似度を算出する。

ステップＳ１９０では、ステップＳ１８０にて算出された類似度に基づいて、今回の走行軌跡が、記憶されている走行軌跡と所定値以上の類似度を有し、一致するとみなしえるか否かを判定する。このステップＳ１９０の判定処理において、走行軌跡は異なると判定された場合は、そのままマップマッチング処理を終了する。例えば、同じ道路を走行しても、車線変更などを行って、走行軌跡を記憶した時とは異なる分岐道路を走行しようとした場合は、走行軌跡は異なると判定される。

一方、ステップＳ１９０の判定処理において、走行軌跡が同一であるとみなしえると判定されると、車両は、走行軌跡を記憶したときと同じ経路を辿って走行しようとしているとみなすことができる。そのため、ステップＳ２００の処理に進んで、マップマッチングの誤りの起点以降に車両が走行する道路として、ステップＳ１７０において記憶された道路データに対応する道路を選択する。すなわち、車両がマップマッチングされる道路が、記憶されている道路と同じ道路となるように決定される。

なお、走行軌跡の類似度の算出及び一致判定は、今回の車両の走行軌跡が、記憶された走行軌跡と同じ長さだけ蓄積される以前から開始される。従って、マップマッチングの誤りの起点に達する以前に、走行軌跡が同一と判定されることもある。この場合には、その起点以降に車両が走行する道路として、記憶された道路データによる道路が選択される。ただし、その後も、記憶された走行軌跡の長さと同じになるまで、走行軌跡同士の一致判定は継続され、もし判定が覆った場合には、道路データとのマップマッチング処理が行われ、マッチングされるべき道路が決定される。その結果、マップマッチング道路が修正される場合もある。

上述したように、本実施形態による車両用ナビゲーション装置では、マップマッチングの誤りが発生した場合、そのときの車両の走行軌跡及びその走行軌跡に従って走行した道路データを、過去のマップマッチングの誤りに関する情報として記憶する。そして、それ以後に、車両が同じ道路を走行した場合、そのときの走行軌跡が記憶されている走行軌跡と一致するか否かに応じて、マップマッチング道路を決定する。このように、マップマッチングの誤りに関する情報を記憶し、この記憶した情報を利用して、同じようなマップマッチングの誤りの発生を抑制するのである。これにより、同じ道路箇所において、何度も同様のマップマッチングの誤りが発生することを低減でき、車両のユーザに不快感を与えることが防止できる。

本発明の実施形態に係わる、車両用ナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。 地図データ入力器における、道路データのデータ構造を示す説明図である。 マップマッチング処理を用いて車両が走行する道路を決定して、その道路上に自車両マークを表示するためのメインルーチンを示すフローチャートである 図３のフローチャートにおけるマップマッチング処理の詳細を示すフローチャートである。 （ａ），（ｂ）は、本実施形態によるマップマッチング処理を説明するための説明図である。

符号の説明

１ 位置検出器
２ 地磁気センサ
３ ジャイロスコープ
４ 距離センサ
５ ＧＰＳ受信機
６ 地図データ入力器
７ 操作スイッチ群
８ 制御回路
９ 外部メモリ
１０ 表示装置
１１ 外部情報入出力装置

Claims (3)

1. 車両の現在位置及び進行方位を示す車両マーク及びその周辺の地図を表示する表示手段と、
   前記車両の現在位置及び進行方位を測定する測定手段と、
   前記測定手段が測定する現在位置に基づいて、車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、
   地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   前記地図データ記憶手段が記憶する地図データにおける、前記車両の現在位置近傍の道路の形状と、前記走行軌跡算出手段が算出する走行軌跡の形状とを比較して、車両が走行している道路を決定するマップマッチング処理を実行するマップマッチング手段と、
   前記マップマッチング手段によって決定された道路上に前記車両マークが位置するように、前記表示手段に前記車両マークと周辺地図とを表示させる表示制御手段とを備えた車両用ナビゲーション装置であって、
   前記マップマッチング手段により、前記車両が第１の道路を走行しているとみなされている状態で、前記車両の走行軌跡と前記道路形状との相関性が低下し、車両は、その走行軌跡との相関性がより高い第２の道路を走行していると判定されて、前記車両の表示位置が前記第１の道路から前記第２の道路に修正されたとき、マップマッチングの誤りの起点となった地点を特定する地点特定手段と、
   前記地点特定手段によって特定された地点近傍における、前記測定手段によって測定された車両の現在位置を含む、車両の走行軌跡と、その走行軌跡に従って前記車両が走行した記第２の道路とを記憶する記憶手段と、
   前記車両が、前記記憶手段に走行軌跡が記憶されている道路を走行したときに、当該車両の今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一か否かを判定する判定手段とを備え、
   前記マップマッチング手段は、前記判定手段によって、前記車両の今回の走行軌跡が記憶された走行軌跡と同一であると判定された場合に、前記マップマッチングの誤りの起点となった地点以降に、前記車両が走行している道路は前記第２の道路であると決定することを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
2. 前記地点特定手段は、前記第１の道路と前記第２の道路との接続関係、前記車両の走行軌跡から前記第１及び第２の道路までの距離、及び前記走行軌跡における車両の進行方位と前記第１及び第２の道路の向きとの差を考慮して、前記マップマッチング誤りの起点となった地点を特定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置。
3. 前記記憶手段は、前記車両の走行軌跡として、前記地点特定手段によって特定された地点を基準として、その前後の走行軌跡を記憶することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ナビゲーション装置。

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