JP2008138718A - 車輪用転がり軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図ることができると共に、組付性の向上を図ることができる車輪用転がり軸受装置を提供する。
【解決手段】複列の転がり軸受４０は、ハブホイール１０の筒軸部１１の外周面及び等速ジョイント２０の外輪軸部３２の外周面にそれぞれ形成された第１、第２の内輪軌道面１５、３５と、第１、第２の内輪軌道面１５、３５にそれぞれ対応する第１、第２の外輪軌道面４３、４５を有する外輪部材４１と、第１、第２の内・外輪軌道面１５、３５、４３、４５の間に転動可能に配設された各複数個の転動体５１、５２と、を備える。外輪部材４１は、ハブホイール１０の筒軸部１１側に組み付けられかつ内周面に第１の外輪軌道面４３が形成された第１の外輪体４２と、等速ジョイント２０の外輪軸部３２に組み付けられかつ内周面に第２の外輪軌道面４５が形成された第２の外輪体４４とに二分割されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、ハブホイールの筒軸部の内孔に、等速ジョイントの外輪軸部先端の連結軸部が嵌挿され、連結軸部の先端がねじによって締め付けられることで、ハブホイールと等速ジョイントとがトルク伝達可能に連結され、ハブホイールの筒軸部の外周面と等速ジョイントの外輪軸部にわたる部分に、複列の転がり軸受が組み付けられた車輪用転がり軸受装置に関する。

従来、車輪用転がり軸受装置においては、例えば、図５に示すように、ハブホイール３１０の筒軸部３１１の外周面に、内輪３１４、外輪３４１、及び玉（転動体）３５１、３５２を備えた複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受３４０が組み付けれている。
そして、複列のアンギュラ玉軸受３４０が組み付けられたハブホイール３１０の筒軸部３１１の内孔に、等速ジョイント３２０の外輪３３０から突出された外輪軸部３３２がスプライン嵌合されて嵌挿され、外輪軸部３３２の先端から突出された雄ねじ部３３４に締付ナット３３７が締め付けられることで、ハブホイール３１０と等速ジョイント３２０とがトルク伝達可能に連結された構造のものが知られている。
このような構造をもつ車輪用転がり軸受装置においては、ハブホイール３１０の筒軸部３１１の外周面に、内輪３１４、外輪３４１、及び玉（転動体）３５１、３５２を備えた複列の転がり軸受３４０が組み付けれる構造上、軸方向の短縮化や軽量化を図ることが困難であった。

車輪用転がり軸受装置の軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図るために、例えば、特許文献１に開示されているように、複列の転がり軸受の第１、第２の内輪軌道面をハブホイールの筒軸部の外周面と等速ジョイントの外輪軸部の外周面にそれぞれ形成して、ハブホイールの筒軸部の筒軸部の外周面と等速ジョイントの外輪軸部にわたる部分に、複列の転がり軸受が組み付けられた車輪用転がり軸受装置が知られている。
これにおいては、図６に示すように、ハブホイール４１０の筒軸部４１１の内孔に、等速ジョイント４２０の外輪４３０の一側から突出された外輪軸部４３２先端の連結軸部４３３がスプライン嵌合されて嵌挿され、連結軸部４３３の先端部がかしめられて、かしめ部４３３ａが形成されることで、ハブホイール４１０と等速ジョイント４２０とがトルク伝達可能に連結される。
一方、ハブホイール４１０の筒軸部４１１の外周面と等速ジョイント４２０の外輪軸部４３２にわたる部分に、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４４０が組み付けられる。
複列のアンギュラ玉軸受４４０は、ハブホイール４１０の筒軸部４１１の外周面に形成された第１の内輪軌道面４１５と、等速ジョイント４２０の外輪４３０の外輪軸部４３２の外周面の根元部に形成された第２の内輪軌道面４３５と、第１、第２の内輪軌道面４１５、４３５にそれぞれ対応する第１、第２の外輪軌道面４４３、４４５が内周面にそれぞれ形成された外輪部材４４１と、第１、第２の内・外輪軌道面４１５、４３５、４４３、４４５の間に転動可能に配設された各複数個の転動体としての玉４５１、４５２を備えて構成される。
特開平１０−２９７２０７号公報

ところで、特許文献１に開示された車輪用転がり軸受装置においては、複列のアンギュラ玉軸受４４０の第１、第２の内輪軌道面４１５、４３５を、ハブホイール４１０の筒軸部４１１の外周面と、等速ジョイント４２０の外輪軸部４３２の外周面にそれぞれ形成して、ハブホイール４１０の筒軸部４１１の外周面と等速ジョイント４２０の外輪軸部４３２にわたる部分に、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４４０が組み付けられる構造上、図５に示すように、ハブホイール３１０の筒軸部３１１の外周面に複列のアンギュラ玉軸受３４０が組み付けられる構造のものと比べて軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図ることが可能となる。
しかしながら、特許文献１に開示された車輪用転がり軸受装置においては、車両の組付ライン上で車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を組み付ける際、予め、等速ジョイント４２０の連結軸部４３３の先端部のかしめ部４３３ａによってハブホイール４１０と等速ジョイント４２０とを一体化した車輪用転がり軸受装置を準備して組み付ける必要がある。これは車両の既存の組付ライン上で、ハブホイール４１０の筒軸部４１１の内孔に、等速ジョイント４２０の外輪軸部４３２先端の連結軸部４３３の先端部をかしめ工具によってかしめてかしめ部４３３ａを形成する行程や複列のアンギュラ玉軸受４０を組み付ける行程を組み込むことが困難であるからである。
このため、図５に示すように、ハブホイール３１０の筒軸部３１１の外周面に複列のアンギュラ玉軸受４０が組み付けられる構造の車輪用転がり軸受装置に対応する既存の組付ラインを用いて図６に示すような車輪用転がり軸受装置（特許文献１の車輪用転がり軸受装置）を組み付けることができず、既存の組付ラインを大幅に変更しなければならず、変更費用が多大となる。
また、車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を組み付けた後、車輪用転がり軸受装置の構成部品のうち、一部の部品を交換することが困難となり、車輪用転がり軸受装置全体を交換して対応する必要がある。

この発明の目的は、前記問題点に鑑み、軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図ることができると共に、組付性の向上を図ることができる車輪用転がり軸受装置を提供することである。

前記目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車輪用転がり軸受装置は、ハブホイールの筒軸部の内孔に、等速ジョイントの外輪軸部先端の連結軸部が嵌挿され、前記連結軸部の先端がねじによって締め付けられることで、前記ハブホイールと前記等速ジョイントとがトルク伝達可能に連結され、前記ハブホイールの筒軸部と前記等速ジョイントの外輪軸部にわたって複列の転がり軸受が組み付けられた車輪用転がり軸受装置であって、
前記複列の転がり軸受は、前記ハブホイールの筒軸部の外周面及び前記等速ジョイントの外輪軸部の外周面にそれぞれ形成された第１、第２の内輪軌道面と、
前記第１、第２の内輪軌道面にそれぞれ対応する第１、第２の外輪軌道面を有する外輪部材と、
前記第１、第２の内・外輪軌道面の間に転動可能に配設された各複数個の転動体と、を備え、
前記外輪部材は、前記ハブホイールの筒軸側に組み付けられかつ内周面に第１の外輪軌道面が形成された第１の外輪体と、前記等速ジョイントの外輪軸部に組み付けられかつ内周面に第２の外輪軌道面が形成された第２の外輪体とに二分割されていることを特徴とする。

前記構成によると、ハブホイールの筒軸部の外周面及び前記等速ジョイントの外輪軸部の外周面にそれぞれ形成された第１、第２の内輪軌道面と、これら第１、第２の内輪軌道面にそれぞれ対応する第１、第２の外輪軌道面を有する外輪部材と、第１、第２の内・外輪軌道面の間に転動可能に配設された各複数個の転動体と、を備えて複列の転がり軸受が構成されることで、ハブホイールの筒軸部の外周面に複列の転がり軸受が組み付けられる従来の車輪用転がり軸受装置と比べて軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図ることが可能となる。
また、複列の転がり軸受の外輪部材が、ハブホイールの筒軸側の第１の外輪体と、等速ジョイントの外輪軸部側の第２の外輪体とに二分割されているため、車両の組付ラインにおいて、ハブホイール側部材と、等速ジョイント側部材とをそれぞれ個別に組み付けることができ組付性の向上を図ることができる。ひいては、既存の組付ラインを大幅に変更することなく用いることが可能となる。
また、車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を組み付けた後、車輪用転がり軸受装置の構成部品のうち、一部の部品を交換する場合には、ハブホイール側部材と、等速ジョイント側部材とを容易に分離して交換することができ、車輪用転がり軸受装置全体を交換する必要性を解消することができる。

請求項２に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
第１、第２の外輪体は、相互に嵌合されて連結されていることを特徴とする。
前記構成によると、第１、第２の外輪体の相互の嵌合部によって、これら第１、第２の外輪体を同一中心線上に容易にかつ正確に位置合わせすることができ、第１、第２の外輪体の中心ずれが原因となる軸受け性能の悪化を防止することができる。
さらに、車輪用転がり軸受装置の構成部品のうち、一部の部品を交換した後、第１、第２の外輪体を相互に嵌合することによって、これら第１、第２の外輪体を同一中心線上に容易にかつ正確に位置合わせすることができ、部品の交換性にも優れる。
また、第１、第２の外輪体を圧入によって嵌合した場合には、これら第１、第２の外輪体を一体状に固定することができる。

請求項３に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
等速ジョイントの外輪軸部の先端に段差面をもって小径の連結軸部が形成され、
前記段差面とハブホイールの筒軸部の先端面とがスプライン結合されて前記ハブホイールと前記等速ジョイントとがトルク伝達可能に連結されていることを特徴とする。
前記構成によると、等速ジョイントの外輪軸部の先端の段差面と、ハブホイールの筒軸部の先端面との相対的な滑り（クリープ）をスプライン結合によって抑制することができ、当該部分の相対的な滑りが原因となる異音発生を防止することができる。

請求項４に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
第１、第２の外輪体のうち、一方の外輪体側に配設される複数の転動体の中心を通る円の直径寸法は、他方の外輪体側に配設される複数の転動体の中心を通る円の直径寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする。
前記構成によると、第１、第２の外輪体に対応する各複数の転動体を軸方向に接近して配設したときでも、これら各複数の転動体をそれぞれ保持する保持器を相互に干渉することなく容易に配置することができ、軸方向の短縮化に効果が大きい。

次に、この発明を実施するための最良の形態を実施例にしたがって説明する。

（実施例１）
この発明の実施例１を図１と図２にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置としての車輪用ハブユニットを示す側断面図である。図２はハブホイール側と等速ジョイント側とを分離した状態を示す側断面図である。
図１と図２に示すように、この実施例１の車輪用転がり軸受装置は、ハブホイール１０と、等速ジョイント２０と、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４０とを備えて構成されている。

ハブホイール１０は、円筒状をなす筒軸部１１と、筒軸部１１の一端部寄り外周面に形成されたフランジ１２とを一体に有している。そして、フランジ１２には、ブレーキロータ（図示しない）を間に挟んで車輪（図示しない）を取り付けるための複数本のハブボルト１３が所定ピッチでかつ圧入によって固定されている。
一方、等速ジョイント２０は、周知のツェッパー型、バーフィールド型と呼ばれている等速ジョイントが使用されており、駆動軸（ドライブシャフト）２１の一端に一体状に連結された内輪２２と、外輪３０と、これら内・外輪２２、３０の間に配設された複数のボール２３と、これら複数のボール２３を保持する保持器２４を備えて構成されている。

等速ジョイント２０の外輪３０は、椀形状の外輪筒部３１と、外輪筒部３１の外周から突出された外輪軸部３２とを一体に備え、外輪軸部３２の先端には段差面をもって小径の連結軸部３３が同一中心に突設され、さらに、連結軸部３３の先端には雄ねじ部３４が形成されている。
そして、ハブホイール１０の筒軸部１１の内孔に等速ジョイント２０の連結軸部３３が嵌挿された後、連結軸部３３先端の雄ねじ部３４に締付ナット３７が締め付けられることで、ハブホイール１０と等速ジョイント２０とがトルク伝達可能に連結される。
なお、この実施例１において、ハブホイール１０の筒軸部１１の内孔の内周面には、内歯スプラインが形成され、連結軸部３３の外周面には内歯スプラインにスプライン嵌合される外歯スプラインが形成されている。
そして、ハブホイール１０と等速ジョイント２０とがスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結されるようになっている。

図１と図２に示すように、複列のアンギュラ玉軸受４０は、ハブホイール１０の筒軸部１１の外周面と等速ジョイント２０の外輪軸部３２にわたる部分に、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４０が組み付けられる。
複列のアンギュラ玉軸受４０は、ハブホイール４１０の筒軸部１１の外周面に形成された第１の内輪軌道面１５と、等速ジョイント２０の外輪３０の外輪軸部３２の外周面に形成された第２の内輪軌道面３５と、第１、第２の内輪軌道面１５、３５にそれぞれ対応する第１、第２の外輪軌道面４３、４５が内周面にそれぞれ形成された外輪部材４１と、第１、第２の内・外輪軌道面１５、３５、４３、４５の間に転動可能に配設された各複数個の転動体としての玉５１、５２と、これら各複数個の玉５１、５２を保持する保持器５５、５６とを備えて構成される。

図１と図２に示すように、外輪部材４１は、ハブホイール１０の筒軸部１１側に組み付けられかつ内周面に第１の外輪軌道面４３が形成された第１の外輪体４２と、等速ジョイント２０の外輪軸部３２に組み付けられかつ内周面に第２の外輪軌道面４５が形成された第２の外輪体４４とに二分割されている。
また、この実施例１において、第１の外輪体４２の外周面には、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル６２（又はキャリア）の取付面に固定するため固定フランジ６０が形成されている。そして、固定フランジ６０がナックル６２の取付面に当接した状態で複数本のボルト６５が固定フランジ６０を通してナックル６２の取付面にねじ込まれることによって固定される。

この実施例１に係る車輪用転がり軸受装置としての車輪用ハブユニットは上述したように構成される。
したがって、図１に示すように、複列のアンギュラ玉軸受４０の第１、第２の内輪軌道面１５、３５をハブホイール１０の筒軸部１１の外周面と等速ジョイント２０の外輪軸部３２の外周面にそれぞれ形成して、ハブホイール１０の筒軸部１１の外周面と等速ジョイント２０の外輪軸部３２にわたる部分に、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４０を組み付けることによって、図５に示すようなハブホイール３１０の筒軸部３１１の外周面に複列の転がり軸受３４０が組み付けられる従来の車輪用転がり軸受装置と比べて軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図ることが可能となる。

また、図２に示すように、外輪部材４１が、ハブホイール１０の筒軸部１１側の第１の外輪体４２と、等速ジョイント２０の外輪軸部３２側の第２の外輪体４４とに二分割されているため、車両の組付ラインにおいて、ハブホイール１０側部材と、等速ジョイント２０側部材とをそれぞれ個別に組み付けることができ組付性の向上を図ることができる。
すなわち、この実施例１においては、ハブホイール１０側に組み付けられた第１の外輪体４２の固定フランジ６０をナックル６２（又はキャリア）の取付面（車外側面）に位置決めして当接させた状態で複数本のボルト６５が固定フランジ６０を通してナックル６２の取付面にねじ込まれることによってハブホイール１０側部材が固定される。
その後、ハブホイール１０の筒軸部１１の内孔に等速ジョイント２０の連結軸部３３が嵌挿された後、連結軸部３３先端の雄ねじ部３４に締付ナット３７が締め付けられることで、ハブホイール１０と等速ジョイント２０とがトルク伝達可能に連結固定される。
このようにして、車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を容易に組み付けることできると共に、既存の組付ラインを変更することなくそのままの状態で使用可能となる。

また、車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を組み付けた後、車輪用転がり軸受装置の構成部品のうち、一部の部品を交換する場合には、締付ナット３７を取り外すことによって、ハブホイール１０側部材と、等速ジョイント２０側部材とを容易に分離して交換することができ、車輪用転がり軸受装置全体を交換する必要性を解消することができる。

（実施例２）
次に、この発明の実施例２を図３と図４にしたがって説明する。
図３はこの発明の実施例２に係る車輪用転がり軸受装置としての車輪用ハブユニットを示す側断面図である。図４はハブホイール側と等速ジョイント側とを分離した状態を示す側断面図である。
図４と図５に示すように、この実施例２においても、実施例１と略同様にして、複列のアンギュラ玉軸受１４０の第１、第２の内輪軌道面１１５、１３５がハブホイール１１０の筒軸部１１１の外周面と等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２の外周面にそれぞれ形成されている。そして、ハブホイール１１０の筒軸部１１１の外周面と等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２にわたる部分に、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受１４０が組み付けられている。

複列のアンギュラ玉軸受１４０の外輪部材１４１を二分割して構成する第１の外輪体１４２の内周面には第１の外輪軌道面１４３が形成され、第２の外輪体１４４の内周面には第２の外輪軌道面１４５が形成されている。
第１、第２の外輪体１４２、１４４のうち、一方の外輪体としての第２の外輪体１４４側に配設される複数の玉１５２の中心を通る円の直径寸法（ピッチ円直径）は、他方の外輪体としての第１の外輪体１４２側に配設される複数の玉１５１の中心を通る円の直径寸法（ピッチ円直径）よりも大きく設定されている。
さらに、第１の外輪体１４２に対向する第２の外輪体１４４の端部内周面には、第１の外輪体１４２の外径寸法よりも僅かに小さい嵌合部が形成されている。そして、第２の外輪体１４４の嵌合部に第１の外輪体１４２の外周面の一部が圧入嵌合されて連結されている。なお、玉１５１と１５２の直径寸法は略同じ大きさに形成されている。

また、等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２の先端に段差面をもって形成された小径の連結軸部１３３の外径寸法は、ハブホイール１１０の筒軸部１１１の内孔の孔径寸法よりも僅かに小さく形成され、これによって、連結軸部１３３が筒軸部１１１の内孔に隙間嵌めによって嵌挿されている。
さらに、外輪軸部１３２の先端に段差面と、ハブホイール１１０の筒軸部１１１の先端面には、相互に噛み合うサイドフェーススプライン１３２ａ、１１１ａがそれぞれ形成されており、これらサイドフェーススプライン１３２ａ、１１１ａによるスプライン結合によってハブホイール１１０と等速ジョイント１２０とがトルク伝達可能に連結されている。

また、この実施例２において、第２の外輪体１４４の外周面には、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル１６２（又はキャリア）の取付面に固定するため固定フランジ１６０が形成されている。そして、固定フランジ１６０がナックル１６２の取付面に当接した状態で複数本のボルト１６５が固定フランジ１６０を通してナックル１６２の取付面にねじ込まれることによって固定されるようになっている。
また、この実施例２のその他の構成は、実施例１と略同様に構成されるため、その説明は省略する。

したがって、この実施例２においても、図３に示すように、複列のアンギュラ玉軸受１４０の第１、第２の内輪軌道面１１５、１３５をハブホイール１１０の筒軸部１１１の外周面と等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２の外周面にそれぞれ形成して、ハブホイール１１０の筒軸部１１１の外周面と等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２にわたる部分に、複列の転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受１４０を組み付けることによって、図５に示すようなハブホイール３１０の筒軸部３１１の外周面に複列の転がり軸受３４０が組み付けられる従来の車輪用転がり軸受装置と比べて軸方向の短縮化や軽量化を効率よく図ることが可能となる。

また、図４に示すように、外輪部材１４１が、ハブホイール１１０の筒軸部１１１側の第１の外輪体１４２と、等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２側の第２の外輪体１４４とに二分割されているため、車両の組付ラインにおいて、ハブホイール１１０側部材と、等速ジョイント１２０側部材とをそれぞれ個別に組み付けることができ組付性の向上を図ることができる。
すなわち、この実施例２においては、等速ジョイント１２０側に組み付けられた第２の外輪体１４４の固定フランジ１６０をナックル１６２（又はキャリア）の取付面（車外側面）に位置決めして当接させた状態で複数本のボルト１６５が固定フランジ１６０を通してナックル１６２の取付面にねじ込まれることによって等速ジョイント１２０側部材が固定される。
その後、ハブホイール１１０の筒軸部１１１の内孔に等速ジョイント１２０の連結軸部１３３が嵌挿された後、連結軸部１３３先端の雄ねじ部１３４に締付ナット１３７が締め付けられることで、ハブホイール１１０と等速ジョイント１２０とが、サイドフェーススプライン１３２ａ、１１１ａによるスプライン結合によってトルク伝達可能に連結固定される。
このようにして、車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を容易に組み付けることできると共に、既存の組付ラインを大幅に変更することなく使用可能となる。

また、車両の所定の組付位置に車輪用転がり軸受装置を組み付けた後、車輪用転がり軸受装置の構成部品のうち、一部の部品を交換する場合には、締付ナット１３７を取り外すことによって、ハブホイール１１０側部材と、等速ジョイント１２０側部材とを容易に分離して交換することができ、車輪用転がり軸受装置全体を交換する必要性を解消することができる。

特に、この実施例２においては、第１、第２の外輪体１４２、１４４の相互の嵌合部によって、これら第１、第２の外輪体１４２、１４４を同一中心線上に容易にかつ正確に位置合わせすることができ、第１、第２の外輪体１４２、１４４の中心ずれが原因となる軸受け性能の悪化を防止することができる。
さらに、車輪用転がり軸受装置の構成部品のうち、一部の部品を交換した後、第１、第２の外輪体１４２、１４４を相互に嵌合することによって、これら第１、第２の外輪体１４２、１４４を同一中心線上に容易にかつ正確に位置合わせすることができ、部品の交換性にも優れる。
また、第１、第２の外輪体１４２、１４４を圧入嵌合することによって、これら第１、第２の外輪体１４２、１４４を一体状に固定することができる。

また、等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２の先端に段差面とハブホイール１１０の筒軸部１１１の先端面とのサイドフェーススプライン１３２ａ、１１１ａによるスプライン結合によって、ハブホイール１１０と等速ジョイント１２０とをトルク伝達可能に連結している。
このため、等速ジョイント１２０の外輪軸部１３２の先端の段差面と、ハブホイール１１０の筒軸部１１１の先端面との相対的な滑り（クリープ）をサイドフェーススプライン１３２ａ、１１１ａによるスプライン結合によって抑制することができ、当該部分の相対的な滑りが原因となる異音発生を防止することができる。
また、この実施例２において、第１、第２の外輪体１４２、１４４のうち、一方の外輪体としての第２の外輪体１４４側に配設される複数の玉５２の中心を通る円の直径寸法は、他方の外輪体としての第１の外輪体１４２側に配設される複数の玉１５１の中心を通る円の直径寸法よりも大きく設定されている。
このため、第１、第２の外輪体１４２、１４４に対応する各複数の玉１５１、１５２を軸方向に接近して配設したときでも、これら各複数の玉１５１、１５２をそれぞれ保持する保持器１５５、１５６を相互に干渉することなく容易に配置することができ、軸方向の短縮化に効果が大きい。

なお、この発明は前記実施例１及び２に限定するものではない。
例えば、前記実施例１及び２においては、等速ジョイント２０（１２０）の連結軸部３３（１３３）の先端の雄ねじ部３４（１３４）に締付ナット３７（１３７）が締め付けられることで、ハブホイール１０（１１０）と等速ジョイント２０（１２０）とがトルク伝達可能に連結固定される場合を例示したが、連結軸部３３（１３３）の先端に雌ねじを形成し、この雌ねじに締付けボルトをねじ込んでハブホイール１０（１１０）と等速ジョイント２０（１２０）とをトルク伝達可能に連結固定する構造にしてもよい。
また、複列の転がり軸受として、複列のアンギュラ玉軸受３１が採用された場合を例示したが、複列の円すいころ軸受けを用いてもこの発明を実施可能である。

この発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置としての車輪用ハブユニットを示す側断面図である。 同じくハブホイール側と等速ジョイント側とを分離した状態を示す側断面図である。 この発明の実施例２に係る車輪用転がり軸受装置を示す側断面図である。 同じくハブホイール側と等速ジョイント側とを分離した状態を示す側断面図である。 従来のハブホイールの筒軸部外周面に複列の転がり軸受が組み付けれた車輪用転がり軸受装置を示す側断面図である。 従来の複列の転がり軸受の第１、第２の内輪軌道面がハブホイールの筒軸部の外周面と、等速ジョイントの外輪軸部の外周面にそれぞれ形成された車輪用転がり軸受装置を示す側断面図である。

符号の説明

１０、１１０ ハブホイール
１１、１１１ 筒軸部
１５、１１５ 第１の内輪軌道面
２０、１２０ 等速ジョイント
３０、１３０ 外輪
３１、１３１ 外輪筒部
３２、１３２ 外輪軸部
３３、１３３ 連結軸部
３５、１３５ 第２の内輪軌道面
３７、１３７ 締付ナット（ねじ）
４０、１４０ 複列のアンギュラ玉軸受（複列の転がり軸受）
４１、１４１ 外輪部材
４２、１４２ 第１の外輪体
４３、１４３ 第１の外輪軌道面
４４、１４４ 第２の外輪体
４５、１４５ 第２の外輪軌道面
５１、５２、１５１、１５２ 玉（転動体）

Claims (4)

1. ハブホイールの筒軸部の内孔に、等速ジョイントの外輪軸部先端の連結軸部が嵌挿され、前記連結軸部の先端がねじによって締め付けられることで、前記ハブホイールと前記等速ジョイントとがトルク伝達可能に連結され、前記ハブホイールの筒軸部と前記等速ジョイントの外輪軸部にわたって複列の転がり軸受が組み付けられた車輪用転がり軸受装置であって、
   前記複列の転がり軸受は、前記ハブホイールの筒軸部の外周面及び前記等速ジョイントの外輪軸部の外周面にそれぞれ形成された第１、第２の内輪軌道面と、
   前記第１、第２の内輪軌道面にそれぞれ対応する第１、第２の外輪軌道面を有する外輪部材と、
   前記第１、第２の内・外輪の軌道面の間に転動可能に配設された各複数個の転動体と、を備え、
   前記外輪部材は、前記ハブホイールの筒軸側に組み付けられかつ内周面に第１の外輪軌道面が形成された第１の外輪体と、前記等速ジョイントの外輪軸部に組み付けられかつ内周面に第２の外輪軌道面が形成された第２の外輪体とに二分割されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
2. 請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
   第１、第２の外輪体は、相互に嵌合されて連結されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
3. 請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
   等速ジョイントの外輪軸部の先端に段差面をもって小径の連結軸部が形成され、
   前記段差面とハブホイールの筒軸部の先端面とがスプライン結合されて前記ハブホイールと前記等速ジョイントとがトルク伝達可能に連結されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
   第１、第２の外輪体のうち、一方の外輪体側に配設される複数の転動体の中心を通る円の直径寸法は、他方の外輪体側に配設される複数の転動体の中心を通る円の直径寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。

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