JP2008132820A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化および低コスト化された車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵装置は、操舵部材２の回転を操舵機構に伝達するための伝達機構を備える。伝達機構は、操舵部材２または操舵機構と連動して回転する第１のプーリ２６を含む。第１のプーリ２６の外周面にはその軸方向Ｘ１の全域に亘って螺旋状の巻き溝２８が形成されており、この巻き溝２８には、第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂが巻かれている。また、第１のプーリ２６の回転角を検出するための舵角検出機構３１は、一端が上記巻き溝２８に係合するとともに第１のプーリ２６の回転に伴って軸方向Ｘ１に変位する可動アーム３２と、可動アーム３２の変位から第１のプーリ２６の回転角を検出する変位検出部３３とを含む。すなわち、伝達機構と舵角検出機構３１とで第１のプーリ２６が共用されている。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両用操舵装置に関するものである。

車両用操舵装置には、操舵部材の操舵角や転舵輪の転舵角を検出するための舵角検出手段を備えるものがある。また、下記特許文献１，２には、一対のケーブルを含む伝達機構を備える車両用操舵装置が提案されている。この特許文献１，２において、伝達機構は、操舵部材と連動して回転可能な第１のプーリと、転舵輪に連なる操舵機構と連動して回転可能な第２のプーリと、第１および第２のプーリを連結する一対のケーブルとを備えている。伝達機構および舵角検出手段はそれぞれ独立して設けられている。
特開２００２−２２５７３３号公報 特開平１１−１８９１６５号公報

しかしながら、特許文献１，２記載の車両用操舵装置では、伝達機構および舵角検出手段がそれぞれ独立して設けられているので、装置が大型化してしまう。また、従来の舵角検出手段は車両用操舵装置のコストアップの要因となる。
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、小型化および低コスト化された車両用操舵装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明は、操舵部材（２）と転舵輪（５）との間を機械的に連結可能な伝達機構（１８）を備え、上記伝達機構は、操舵部材と連動して回転可能な第１のプーリ（２６）と、転舵輪に連なる操舵機構（３）と連動して回転可能な第２のプーリ（２７）と、第１のプーリおよび第２のプーリを連結するケーブル（２５ａ，２５ｂ）とを含み、第１のプーリおよび第２のプーリのそれぞれの外周面は、ケーブルを巻き取り可能な螺旋状の巻き溝（２８）を有し、変位検出部（３３）と、この変位検出部によって支持されるとともに、第１のプーリおよび第２のプーリの一方からなる検出対象プーリの巻き溝に摺動可能に係合し且つ上記変位検出部によって検出対象プーリの周方向（Ｙ１）への移動が規制された可動アーム（３２）とを有し、検出対象プーリの回転に伴う可動アームの変位に基づいて、操舵部材の操舵角または転舵輪の転舵角を検出する舵角検出手段（３１）を備えた車両用操舵装置（１，１ａ）である。

本発明によれば、検出対象プーリの回転に伴う可動アームの変位に基づいて、操舵部材の操舵角または転舵輪の転舵角を検出することができる。すなわち、伝達機構の一部である検出対象プーリが舵角検出手段の一部として用いられている。したがって、部品点数の削減による装置の小型化および低コスト化を達成することができる。
また、本発明において、上記車両用操舵装置は、上記操舵部材および操舵機構の一方と伝達機構との間に介在し、フェール発生のときに上記操舵部材および操舵機構の上記一方と伝達機構とを連結する連結機構（１９）を備える場合がある。

この場合、例えば、フェール発生のときのみに上記伝達機構を用いて転舵輪の転舵を行うステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、装置の小型化および低コスト化を達成することができる。
また、本発明において、上記ケーブルは、上記検出対象プーリの軸方向（Ｘ１）に対向する一対の端部（２９，３０）から互いに逆向きに上記螺旋状の巻き溝に巻かれた第１および第２のケーブル（２５ａ，２５ｂ）を含み、検出対象プーリの巻き溝において、第１のケーブルが巻き取られている第１の巻き取り領域（Ａ１）と第２のケーブルが巻き取られている第２の巻き取り領域（Ｂ１）との間に、ケーブルが巻き取られていない非巻き取り領域（Ｃ１）が設けられ、上記非巻き取り領域に、上記可動アームが係合されている場合がある。

この場合、検出対象プーリの回転に伴って、第１および第２のケーブルの一方が検出対象プーリに巻き取られ、他方が検出対象プーリから巻き出される。このため、検出対象プーリの回転に伴って、第１および第２の巻き取り領域の一方が拡大され、他方が縮小されるので、非巻き取り領域が検出対象プーリの軸方向に変位する。このとき、検出対象プーリへの可動アームの係合部分が非巻き取り領域と同行移動するので、可動アームが各巻き取り領域と干渉することがなく、ひいては、検出対象プーリを軸方向に小型化することができる。

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、本実施形態に係る車両用操舵装置１は、操舵部材と操舵機構とが機械的に連結されていないステアバイワイヤ式の車両用操舵装置であり、操舵部材としてのステアリングホイール２と、ラックアンドピニオン機構を含む操舵機構３とを備える。

ステアリングホイール２は、図示しない車体に回転可能に支持されたステアリングシャフト４の一端に連結されており、ステアリングシャフト４の途中部には、転舵輪５の転舵角等に応じた操舵反力をステアリングホイール２に付与するための反力用の電動モータ６が同軸的に結合されている。
また、電動モータ６とステアリングホイール２との間には、ステアリングホイール２の操舵角および操舵方向を検出するための操舵角センサ７と、運転者がステアリングホイール２に加えた操舵トルクを検出するためのトルクセンサ８とが、ステアリングシャフト４に沿って設けられている。操舵角センサ７およびトルクセンサ８によって検出された検出値は、ＥＣＵ９（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力されるようになっている。

操舵機構３は、車両の左右方向に延びる操舵軸としてのラック軸１０と、ラック軸１０に形成されたラック１１に噛み合うピニオン１２が一端に連結されたピニオン軸１３と、ラック軸１０に同軸的に連結され、当該ラック軸１０に操舵力を付与するための操舵アクチュエータ１４とを含む。
ラック軸１０は、車体に固定された図示しないハウジング内で軸方向移動可能に支持されている。また、ラック軸１０の両端部にはそれぞれタイロッド１５が結合されており、各タイロッド１５にはナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪５が連結されている。操舵アクチュエータ１４は、電動モータ１６と、電動モータ１６の回転軸の回転をラック軸１０の軸方向移動に変換するための例えばボールねじ機構等の変換機構（図示せず）とを含む。

ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、ステアリングホイール２の操舵角および操舵トルクがそれぞれ操舵角センサ７およびトルクセンサ８によって検出され、検出された値がＥＣＵ９に入力される。そして、ＥＣＵ９は、入力された操舵角および操舵トルク、ならびに車速センサ１７から入力された車速等に基づいてラック軸１０に付与する操舵力を決定する。その後、ＥＣＵ９は、決定された操舵力から電動モータ１６に供給する電流値を決定し、ＥＣＵ９内の駆動回路（図示せず）を介して、この決定された値の電流を電動モータ１６に供給させる。

これにより、操舵角等の値から決定された操舵力が操舵アクチュエータ１４からラック軸１０に付与され、ラック軸１０がその軸方向に移動することにより転舵輪５の転舵が達成される。また一方で、ＥＣＵ９は、転舵輪５の転舵角等から決定される操舵反力に基づく値の電流を反力用の電動モータ６に供給させる。これにより、反力用の電動モータ６が駆動され、転舵輪５の転舵角等に基づく操舵反力がステアリングホイール２に付与される。転舵輪５の転舵角および転舵方向は、後述の舵角検出機構３１からＥＣＵ９に入力されるようになっている。

また、車両用操舵装置１は、当該車両用操舵装置１の異常時（例えば、操舵アクチュエータ１４やこれに関連する構成の故障によって、ステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として機能しなくなったとき）に、ステアリングホイール２と操舵機構３とを機械的に連結して、転舵輪５の転舵を達成するための伝達機構１８および連結機構１９を備えている。
連結機構１９は、ステアリングシャフト４の他端（ステアリングホイール２が連結された側と反対側の端部）に連結されており、ステアリングシャフト４と伝達機構１８とを連結することができる。

具体的には、連結機構１９は、互いに対向する第１の部材１９ａと第２の部材１９ｂとを有し、第１の部材１９ａは、ステアリングシャフト４の他端に一体回転可能に連結されている。また、第２の部材１９ｂは、伝達機構１８から延びる回転軸１８ａに一体回転可能に連結されている。この第１の部材１９ａおよび第２の部材１９ｂがＥＣＵ９の制御により連結されることによって、ステアリングシャフト４と回転軸１８ａとが連結され、ステアリングシャフト４の回転を伝達機構１８に伝達できるようになっている。連結機構１９としては、例えば、電磁クラッチ、摩擦クラッチ、噛み合いクラッチ等が挙げられる。

図２は、伝達機構１８を模式的に示す部分断面図であり、図３は、伝達機構１８の一部を模式的に示す拡大図である。図１〜図３を参照して、伝達機構１８は、筒状の第１のケーシング２０内に回転可能に保持された第１のプーリ２６と、筒状の第２のケーシング２１内に回転可能に保持された第２のプーリ２７と、一対の伝達ケーブル２２，２３とを有する。

第１のプーリ２６は、上記回転軸１８ａに一体回転可能、且つ、同軸的に連結されている。第１のプーリ２６は、ステアリングシャフト４と回転軸１８ａとが連結機構１９によって連結された状態でステアリングホイール２に連動して回転可能である。また、第１のプーリ２６の外周面には、図３に示すように、螺旋状の巻き溝２８が形成されている。巻き溝２８は、第１のプーリ２６の軸方向Ｘ１の全域に亘って形成されている。

図１および図２を参照して、第２のプーリ２７は、ピニオン軸１３の他端（ピニオン１２が連結された側と反対側の端部）に一体回転可能、且つ、同軸的に連結されている。また、図示はしないが、第２のプーリ２７の外周面には、第１のプーリ２６と同様に、第２のプーリ２７の軸方向の全域に亘って螺旋状の巻き溝が形成されている。
一対の伝達ケーブル２２，２３は、それぞれ、アウターチューブ２４と、アウターチューブ２４内を移動可能に挿通するインナーケーブル２５とを有する。第１および第２のプーリ２６，２７は、各伝達ケーブル２２，２３のインナーケーブル２５によって連結されている。また、各伝達ケーブル２２，２３のアウターチューブ２４の一端は、第１のケーシング２０に接続されている。一方、各伝達ケーブル２２，２３のアウターチューブ２４の他端は、第２のケーシング２１に接続されている。

図３に示すように、一方の伝達ケーブル２２のインナーケーブル２５（以下、「第１のインナーケーブル２５ａ」という。）の一端は、第１のプーリ２６の軸方向Ｘ１に対向する一対の端部２９，３０のうちの一方に取り付けられており、他方の伝達ケーブル２３のインナーケーブル２５（以下、「第２のインナーケーブル２５ｂ」という。）の一端は、上記一対の端部２９，３０のうちの他方に取り付けられている。第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂの一端側は、第１のプーリ２６の巻き溝２８に沿って、互いに逆向きに巻かれている。すなわち、第１のプーリ２６の巻き溝２８には、第１のインナーケーブル２５ａが巻き取られた第１の巻き取り領域Ａ１と、第２のインナーケーブル２５ｂが巻き取られた第２の巻き取り領域Ｂ１とが形成されており、この第１および第２の巻き取り領域Ａ１，Ｂ１の間に対応する巻き溝２８が、第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂが巻き取られていない非巻き取り領域Ｃ１となっている。

また、図示はしないが、第１のインナーケーブル２５ａの他端は、第２のプーリ２７の軸方向に対向する一対の端部のうちの一方に取り付けられており、第２のインナーケーブル２５ｂの他端は、上記一対の端部のうちの他方に取り付けられている。第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂの他端側は、第２のプーリ２７の巻き溝に沿って、互いに逆向きに巻かれており、第２のプーリ２７の巻き溝には、第１のインナーケーブル２５ａが巻き取られた第１の巻き取り領域と、第２のインナーケーブル２５ｂが巻き取られた第２の巻き取り領域と、第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂが巻き取られていない非巻き取り領域とが形成されている。

車両用操舵装置１に上記異常が発生しＥＣＵ９がこの異常を検出すると、ＥＣＵ９は、ステアリングシャフト４と伝達機構１８とを連結機構１９によって連結させるための信号を出力する。これにより、ステアリングシャフト４と伝達機構１８とが連結されて、ステアリングホイール２および操舵機構３が、ステアリングシャフト４、連結機構１９および伝達機構１８を介して機械的に連結される。

そして、この状態でステアリングホイール２を右回転させると、ステアリングシャフト４および第１のプーリ２６が右回転し、第１のインナーケーブル２５ａの一端側が第１のプーリ２６に巻き取られ、第１のインナーケーブル２５ａの他端側が第２のプーリ２７から巻き出される。これにより、第１のプーリ２６の回転が第２のプーリ２７に伝達される。そして、第２のプーリ２７が回転すると、これに伴ってピニオン軸１３も回転し、このピニオン軸１３の回転は、ピニオン１２およびラック１１によって、ラック軸１０の対応する軸方向への移動に変換される。これにより、転舵輪５の右転舵が達成される。

一方、連結機構１９によってステアリングホイール２と操舵機構３とが機械的に連結された状態で、ステアリングホイール２を左回転させると、ステアリングシャフト４および第１のプーリ２６が左回転し、第２のインナーケーブル２５ｂの一端側が第１のプーリ２６に巻き取られ、第２のインナーケーブル２５ｂの他端側が第２のプーリ２７から繰り出される。これにより、転舵輪５の左転舵が達成される。

このように、本実施形態に係る車両用操舵装置１では、上記異常が発生した場合であっても、伝達機構１８を介してステアリングホイール２と操舵機構３とを機械的に連結することにより、確実に転舵輪５の転舵を達成することができる。また上記異常が発生していない場合には、第１および第２のプーリ２６，２７は、ラック軸１０の軸方向移動に伴って回転するようになっている。すなわち、上記異常が発生していない場合には、第１および第２のプーリ２６，２７は、転舵輪５の転舵に連動して回転するようになっている。

図２および図３に示すように、第１のケーシング２０内には、第１のプーリ２６の回転角および回転方向を検出するための舵角検出機構３１が設けられている。具体的には、舵角検出機構３１は、第１のプーリ２６の回転に伴ってその先端が第１のプーリ２６の軸方向Ｘ１に変位する例えば細い棒状の可動アーム３２と、この可動アーム３２の変位から第１のプーリ２６の回転角および回転方向を検出するための変位検出部３３とを有する。

可動アーム３２の一端は、第１のプーリ２６の非巻き取り領域Ｃ１に対応する巻き溝２８に摺動可能に係合しており、その他端は変位検出部３３に揺動可能に支持されている。可動アーム３２は、変位検出部３３に支持された他端を支点として第１のプーリ２６の軸方向Ｘ１に揺動可能となっている。また、変位検出部３３は、第１のケーシング２０の内周面に固定されている。可動アーム３２は、変位検出部３３によって支持された状態で、この変位検出部３３によって第１のプーリ２６の周方向Ｙ１への移動が規制されている。

第１のプーリ２６が回転すると、可動アーム３２の一端と第１のプーリ２６の巻き溝２８とが摺動しつつ、可動アーム３２の一端が軸方向Ｘ１に変位する。そして、この可動アーム３２の変位量と変位方向とが変位検出部３３によって検出され、第１のプーリ２６の回転角および回転方向が変位検出部３３で求められる。そして、求められた第１のプーリ２６の回転角および回転方向が転舵輪５の転舵角および転舵方向としてＥＣＵ９に入力される。すなわち、本実施形態では、第１のプーリ２６が検出対象プーリとしての機能を果たしている。また、上記変位検出部３３としては、例えば、ポテンショメータ等を用いることができる。

図４は、第１のプーリ２６の回転前後における第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂの巻き取り状態および可動アーム３２の変位状態を示す図である。また、図４中の（ａ）は、第１のプーリ２６が操舵中立位置にあるときの第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂならびに可動アーム３２の状態を示し、（ｂ）は、第１のプーリ２６が操舵中立位置から右回転されたときの第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂならびに可動アーム３２の状態を示し、（ｃ）は、第１のプーリ２６が操舵中立位置から左回転されたときの第１および第２のインナーケーブル２５ａ，２５ｂならびに可動アーム３２の状態を示している。

図１および図４を参照して、ステアリングシャフト４と回転軸１８ａとが連結機構１９によって連結されていない状態でラック軸１０がその軸方向に移動すると、ラック軸１０の移動方向に対応する方向に第１のプーリ２６が回転する。
例えばラック軸１０がその軸方向の一方に移動して第１のプーリ２６が右回転すると、図４（ｂ）に示すように、第１のインナーケーブル２５ａが第１のプーリ２６にさらに巻き取られ、第１の巻き取り領域Ａ１が拡大していく。また、第２のインナーケーブル２５ｂは、第１のプーリ２６から巻き出されて、第２の巻き取り領域Ｂ１が縮小されていく。そして、この第１および第２の巻き取り領域Ａ１，Ｂ１の拡大および縮小に伴って非巻き取り領域Ｃ１が操舵機構３側に変位し、非巻き取り領域Ｃ１に対応する巻き溝２８に係合する可動アーム３２の一端が、非巻き取り領域Ｃ１の変位に同行して操舵機構３側に変位する。

可動アーム３２の一端が変位すると、この変位量および変位方向が変位検出部３３によって検出され、第１のプーリ２６の回転角および回転方向が変位検出部３３で求められる。そして、求められた第１のプーリ２６の回転角および回転方向が転舵輪５の転舵角および転舵方向としてＥＣＵ９に入力される。
一方、例えばラック軸１０がその軸方向の他方に移動して第１のプーリ２６が左回転すると、図４（ｃ）に示すように、第２のインナーケーブル２５ｂが第１のプーリ２６にさらに巻き取られ、第２の巻き取り領域Ｂ１が拡大していく。また、第１のインナーケーブル２５ａは、第１のプーリ２６から巻き出されて、第１の巻き取り領域Ａ１が縮小されていく。そして、この第１および第２の巻き取り領域Ａ１，Ｂ１の縮小および拡大に伴って非巻き取り領域Ｃ１がステアリングホイール２側に変位し、非巻き取り領域Ｃ１に対応する巻き溝２８に係合する可動アーム３２の一端が、非巻き取り領域Ｃ１の変位に同行してステアリングホイール２側に変位する。すなわち、第１のプーリ２６の回転方向によって可動アーム３２の変位方向が異なっている。

可動アーム３２の一端が変位すると、この変位量および変位方向が変位検出部３３によって検出され、第１のプーリ２６の回転角および回転方向が変位検出部３３で求められる。そして、求められた第１のプーリ２６の回転角および回転方向が転舵輪５の転舵角および転舵方向としてＥＣＵ９に入力される。
このように、第１のプーリ２６の回転角および回転方向が舵角検出機構３１によって検出され、この検出値が転舵輪５の転舵角および転舵方向として舵角検出機構３１からＥＣＵ９に入力される。ＥＣＵ９は、転舵輪５の転舵角等に基づいた値の操舵反力を反力用の電動モータ６からステアリングホイール２に付与させることができる。

また、非巻き取り領域Ｃ１は第１のプーリ２６の回転に伴って軸方向Ｘ１に変位し、可動アーム３２の一端は非巻き取り領域Ｃ１と同行移動するようになっている。これにより、可動アーム３２が各巻き取り領域Ａ１，Ｂ１と干渉することを防止でき、ひいては、検出対象プーリとしての第１のプーリ２６を小型化することができる。すなわち、非巻き取り領域Ｃ１となる範囲の一部と、第１および第２の巻き取り領域Ａ１，Ｂ１となる範囲の一部とを重複させることができるので、第１のプーリ２６を小型化することができる。

以上のように本実施形態では、第１のプーリ２６の巻き溝２８に可動アーム３２の一端を係合させ、第１のプーリ２６の回転による可動アーム３２の変位に基づいて第１のプーリ２６の回転角および回転方向を検出することができる。すなわち、伝達機構１８の一部である第１のプーリ２６が舵角検出機構３１の一部として用いられている。したがって、伝達機構１８と舵角検出機構３１とをそれぞれ独立して設けた場合に比べて部品点数を削減することができるので、装置の小型化および低コスト化を達成することができる。

なお、上述の実施形態では、舵角検出機構３１が第１のケーシング２０に内に配置されている例について説明したが、舵角検出機構３１は、第２のケーシング２１内に配置されていてもよい。この場合、可動アーム３２の一端を第２のプーリ２７の巻き溝に係合させて、第２のプーリ２７の回転による可動アーム３２の変位を検出することにより、第２のプーリ２７の回転角および回転方向を検出することができる。すなわち、第２のプーリ２７が検出対象プーリとしての機能を果たす。

図５は、本発明の別の実施形態に係る車両用操舵装置１ａの概略構成を示す模式図である。この図５において、上述の図１〜図３に示された各部と同等の構成部分については、図１〜図３と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図５を参照して、この図５に示す車両用操舵装置１ａが図１に示す車両用操舵装置１と主に相違するのは、ピニオン軸１３の他端に連結機構１９が結合され、ピニオン軸１３の途中部に転舵輪５の転舵角および転舵方向を検出するための転舵角センサ３４が配置されていることにある。

したがって、ピニオン軸１３と第２のプーリ２７から延びる回転軸１８ｂとが連結機構１９によって連結されていない状態では、第１および第２のプーリ２６，２７は、ステアリングホイール２の回転に伴って回転するようになっている。そして、ステアリングホイール２の操舵角および操舵方向は、第１のプーリ２６に係合する可動アーム３２の一端の変位量および変位方向によって検出されるようになっている。

本実施形態によれば、車両用操舵装置１ａの小型化および低コスト化を達成することができる。また、図１に示す車両用操舵装置１に比べて、ステアリングコラム部を小型化することができる。
この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、車両用操舵装置１，１ａがステアバイワイヤ式の車両用操舵装置である場合について説明したが、ステアリングホイール２と操舵機構３とが伝達機構１８を介して常時、機械的に連結されたケーブル式の車両用操舵装置であってもよい。

また、上述の実施形態では、可動アーム３２の一端のみが第１または第２のプーリ２６，２７の回転に伴って軸方向Ｘ１に変位する場合について説明したが、可動アーム３２全体が軸方向Ｘ１に変位するように可動アーム３２を変位検出部３３に保持させてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 伝達機構を模式的に示す部分断面図である。 伝達機構の一部を模式的に示す拡大図である。 第１のプーリの回転前後における第１および第２のインナーケーブルの巻き取り状態および可動アームの変位状態を示す図である。 本発明の別の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。

符号の説明

１，１ａ・・・車両用操舵装置、２・・・ステアリングホイール（操舵部材）、３・・・操舵機構、５・・・転舵輪、１８・・・伝達機構、１９・・・連結機構、２５ａ・・・第１のインナーケーブル（ケーブル、第１のケーブル）、２５ｂ・・・第２のインナーケーブル（ケーブル、第２のケーブル）、２６・・・第１のプーリ、２７・・・第２のプーリ、２８・・・巻き溝、２９，３０・・・端部（一対の端部）、３１・・・舵角検出機構（舵角検出手段）、３２・・・可動アーム、３３・・・変位検出部、Ａ１・・・第１の巻き取り領域、Ｂ１・・・第２の巻き取り領域、Ｃ１・・・非巻き取り領域、Ｘ１・・・軸方向（検出対象プーリの軸方向）、Ｙ１・・・周方向（検出対象プーリの周方向）

Claims (3)

1. 操舵部材と転舵輪との間を機械的に連結可能な伝達機構を備え、
   上記伝達機構は、操舵部材と連動して回転可能な第１のプーリと、転舵輪に連なる操舵機構と連動して回転可能な第２のプーリと、第１のプーリおよび第２のプーリを連結するケーブルとを含み、第１のプーリおよび第２のプーリのそれぞれの外周面は、ケーブルを巻き取り可能な螺旋状の巻き溝を有し、
   変位検出部と、この変位検出部によって支持されるとともに、第１のプーリおよび第２のプーリの一方からなる検出対象プーリの巻き溝に摺動可能に係合し且つ上記変位検出部によって検出対象プーリの周方向への移動が規制された可動アームとを有し、検出対象プーリの回転に伴う可動アームの変位に基づいて、操舵部材の操舵角または転舵輪の転舵角を検出する舵角検出手段を備えた車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記操舵部材および操舵機構の一方と伝達機構との間に介在し、フェール発生のときに上記操舵部材および操舵機構の上記一方と伝達機構とを連結する連結機構を備えた車両用操舵装置。
3. 請求項１または２において、上記ケーブルは、上記検出対象プーリの軸方向に対向する一対の端部から互いに逆向きに上記螺旋状の巻き溝に巻かれた第１および第２のケーブルを含み、
   検出対象プーリの巻き溝において、第１のケーブルが巻き取られている第１の巻き取り領域と第２のケーブルが巻き取られている第２の巻き取り領域との間に、ケーブルが巻き取られていない非巻き取り領域が設けられ、
   上記非巻き取り領域に、上記可動アームが係合されていることを特徴とする車両用操舵装置。

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