JP2008128410A

JP2008128410A - 防振装置

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Publication number: JP2008128410A
Application number: JP2006316079A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Kamiya; 英明神谷
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2006-11-22
Filing date: 2006-11-22
Publication date: 2008-06-05
Anticipated expiration: 2026-11-22
Also published as: JP4287462B2

Abstract

【課題】連結部材と変位規制部材との干渉を防止しながら、バウンド側のストッパ板部とストッパゴムとの当接面積を大きく確保して、ストッパゴムの耐久性を向上する。
【解決手段】マウント装置１８をエンジン１に連結する連結部材２０を変位規制部材２２により上方から取り囲む防振装置１０において、第１方向Ｊに開口する変位規制部材の開口部４０の外側において第２取付具の上端１４Ａにストッパ板部８８を設け、これに対向させて連結部材２０の下面にストッパゴム６６を設ける。連結部材２０のエンジン側への連結端部４８に、開口部４０に対向する締結部５０と、開口部の開口幅Ｋよりも外側に偏倚する締結部５２とを設け、上記開口部４０を幅方向中心Ｋ１よりも前記締結部５２側で斜めに切り欠き８０、ストッパ板部８８の第１方向Ｊでの幅を、切り欠き部側の端部８８Ａにおいて切り欠き部とは反対側の端部８８Ｂよりも大きく設定する（Ｌ１＞Ｌ２）。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車エンジン等の振動発生体を防振的に支承するのに用いられる防振装置に関する。

従来、この種の防振装置として、エンジン等の振動発生体側に取り付けられる第１取付具と、その下側に位置して車体等の支持体側に取り付けられる筒状の第２取付具とを、ゴム状弾性体からなる防振基体を介して結合してなるマウント装置と、該マウント装置を振動発生体に連結するために第１取付具に取り付けられる連結部材と、を備えたものが知られている。

上記防振装置においては、マウント装置（特には第２取付具）に対する連結部材の相対変位量を規制するために、連結部材の少なくとも一部を取り囲む変位規制部材が第２取付具に設けられ、振動発生体から大振動が入力されたときに、連結部材が変位規制部材に当接してストッパーとして機能することで、過大変位が規制されるように構成されている（下記特許文献１〜３参照）。

また、下記特許文献４に開示されているように、前記連結部材とこれを取り囲む変位規制部材との間で、連結部材の上方への相対変位に対するストッパ機能（リバウンドストッパ）と、車両前後方向における相対変位に対するストッパ機能とを発揮させながら、連結部材の下方への相対変位に対するストッパ機能（バウンドストッパ）については、第２取付具の上端に設けたストッパ板部と連結部材の下面に設けたストッパゴムとの間で発揮させるようにしたものも知られている。
特開２００５−０４８８３８号公報特開２００５−１０６１３８号公報特開２００５−１１３９６８号公報特開２００６−０９７７４１号公報

上記バウンドストッパにおいて、ストッパ板部とストッパゴムとの当接面積が小さいと、当接時の面圧が大きくなって、ストッパゴムの耐久性を損なうことになる。そのため、ストッパ板部とストッパゴムとの当接面積はできるだけ大きくすることが求められる。

一方、上記連結部材の形状は、マウント装置と振動発生体との位置関係によって定まり、特に、マウント装置の位置と、連結部材の振動発生体に対する締結部の位置とが形状に大きく左右する。かかる締結部は、通常、マウント装置に対向した位置において複数並べて設けられるが、振動発生体との位置関係上、締結部の一つが外側に偏倚（オフセット）して設けられる場合がある。このように連結部材の締結部がオフセットして設けられた場合、連結部材と変位規制部材との干渉を防止しながら、上記ストッパ板部とストッパゴムとの当接面積を大きく確保することが求められる。

そこで、本発明は、連結部材と変位規制部材との干渉を防止しながら、バウンド側のストッパ板部とストッパゴムとの当接面積を大きく確保して、ストッパゴムの耐久性を向上することができる防振装置を提供することを目的とする。

本発明に係る防振装置は、振動発生体側に取り付けられる第１取付具と、前記第１取付具の下側に位置して支持体側に取り付けられる筒状の第２取付具とを、ゴム状弾性体からなる防振基体を介して結合してなるマウント装置と、前記マウント装置を前記振動発生体に連結するために前記第１取付具に取り付けられる連結部材と、前記第２取付具に設けられて前記連結部材の少なくとも一部を上方から取り囲む変位規制部材と、を備える防振装置において、前記変位規制部材が、前記第２取付具の上端を覆うように設けられるとともに、前記マウント装置の軸方向に直交する第１方向に向けて開口する開口部を備え、前記連結部材が、前記変位規制部材に取り囲まれて前記第１取付具の上面に軸部材により固定される第１連結端部と、前記変位規制部材の開口部から前記第１方向に向けて突出して前記振動発生体側に取り付けられる第２連結端部とを備え、前記第２取付具の上端における前記開口部の外側に前記連結部材の下面に対向させてストッパ板部が設けられるとともに、該ストッパ板部に対向する前記連結部材の下面にストッパゴムが設けられ、前記第２連結端部が、前記開口部に対向する位置に設けられた第１締結部と、該第１締結部に対して前記第１方向と直交する第２方向に向けて前記開口部の開口幅の外側に偏倚して設けられた第２締結部とを有し、これにより前記連結部材が前記開口部の外側において前記第２方向側に張り出し形成されており、前記変位規制部材の前記開口部が、幅方向中心よりも前記第２方向側で斜めに切り欠かれており、前記ストッパ板部の前記第１方向における幅が、前記開口部の前記切り欠き部側の端部において該切り欠き部とは反対側の端部よりも大きく設定されたものである。

上記構成によれば、連結部材の第２締結部が上記第２方向側にオフセットして設けられており、これに対応させて変位規制部材の開口部が斜めに切り欠かれているので、上記第２方向側に張り出し形成された連結部材でありながら、変位規制部材（特にその開口部）との干渉を防止することができる。また、この開口部の切り欠き形状に対応させて、ストッパ板部の形状を開口部の幅方向中心に関して非対称とし、切り欠き部側の方がストッパ板部の幅が大きくなるように設定したので、ストッパ板部とストッパゴムとの当接面積を大きく確保することができる。

本発明において、前記ストッパゴムは、前記開口部の幅方向中心に関してその両側が非対称な形状に形成されており、該幅方向中心よりも前記切り欠き部側のゴム部分が前記切り欠き部とは反対側のゴム部分よりも外側に延長して設けられていると、上記非対称なストッパ板部との間で当接面積をより大きく確保することができる。

本発明によれば、上記のように、連結部材と変位規制部材との干渉を防止しながら、バウンド側のストッパ板部とストッパゴムとの当接面積を大きく確保することができるので、ストッパゴムの耐久性を向上することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る防振装置１０の平面図であり、図２，３はその側面図、図４は縦断面図である。防振装置１０は、振動発生体である自動車のエンジン１を支持し、その振動を支持体である車体２に伝達させないようにするためのエンジンマウントであり、エンジン１側に取り付けられる第１取付具１２と、その下側に位置して車体２側に取り付けられる筒状の第２取付具１４とを、ゴム状弾性体からなる防振基体１６を介して結合してなるマウント装置１８と、該マウント装置１８をエンジン１に連結するために第１取付具１２に取り付けられる連結部材２０と、連結部材２０の少なくとも一部を上方から取り囲む変位規制部材２２とを備えている。

図４に示すように、第１取付具１２は、第２取付具１４の軸心部上方に配されたボス金具であり、その上面１２Ａには軸部材であるボルト２４が螺着される雌ねじ部２６が設けられている。第２取付具１４は、軸心を上下方向に向けて配された筒状部材であり、防振基体１６が加硫接着された円筒状の筒金具２８と、該筒金具２８を外嵌する外筒金具２９とからなる。筒金具２８の下端開口部にはダイヤフラム３０が取り付けられて、ダイヤフラム３０と防振基体１６との間に液封入室が形成され、該液封入室が仕切り体３２により上側の主液室３４と下側の副液室３６とに仕切られて、両室がオリフィス３８により連結されている。そして、第２取付具１４には、車体２に対して連結するための複数のブラケット３９が固設されている。

変位規制部材２２は、第２取付具１４の上端１４Ａを覆うように当該上端部に一体的に接合された金具であり、側方、即ちマウント装置１８の軸方向Ｙに直交する第１方向Ｊ（ここでは、車両左右方向のいずれか一方）に開口する開口部４０を備え、それ以外の部分ではマウント装置１８の上部側を全体的に覆うように設けられている。そのため、開口部４０から挿入された連結部材２０の一部を取り囲み可能に構成されており、エンジン１から大振動が入力されたときに、連結部材２０の上記挿入された部分が変位規制部材２２の内面に当接して、マウント装置１８に対する連結部材２０の上方Ｙ１及び車両前後方向Ｘでの相対変位量が規制されるようになっている。なお、開口部４０には外側に張り出したフランジ４２が設けられている。また、変位規制部材２２の上面には、ボルト２４の頭部が通過し得る円形の開口４４が設けられている。

連結部材２０は、アルミニウム合金からなる鋳物であり、変位規制部材２２に取り囲まれて第１取付具１２の上面１２Ａにボルト２４により固定される第１連結端部４６と、変位規制部材２２の開口部４０から上記第１方向Ｊに突出してエンジン１に取り付けられる第２連結端部４８とを備える。

第２連結端部４８は、図１に示すように車両前後方向Ｘに並べて設けられた３つの締結部５０，５０，５２を有して、これらの締結部を介してエンジン１に締結されるようになっている。詳細には、上記開口部４０に対向する位置に設けられた２つの第１締結部５０，５０と、該第１締結部５０に対して上記第１方向Ｊと直交する第２方向（ここでは、車両前方）Ｘ１に向けて開口部４０の開口幅Ｋの外側に偏倚（オフセット）して設けられた第２締結部５２とを有する。このように第２締結部５２をオフセットして設けたことにより、連結部材２０は、上記開口部４０の外側に露出した部分において第２方向Ｘ１側に張り出し形成されている。また、図６に示すように、第１連結端部４６の側面４６Ａと上記オフセットされた第２締結部５２の側面５２Ａとが、なだらかに湾曲しながら傾斜して延びる側面２０Ａを介して接続されることで、連結部材２０は平面視で略三角形状に形成されている。

なお、この例では、第１締結部５０は、軸方向Ｙに貫通する取付孔であり、エンジン１側のネジ部材（不図示）が挿入されて固定される。一方、第２締結部５２は、下方に突設されたボルト５１よりなり、エンジン１側の取付孔１Ａに挿入されてナット５３で固定される（図４参照）。

図４，６に示すように、第１連結端部４６には、上記ボルト２４による固定部５４が、平面視円形状をなして下方に凹状に陥没形成されている。そして、該固定部５４にボルト２４が挿通する挿通孔５６が設けられている。固定部５４の周り、特に両側（第１連結端部４６の幅方向Ｗにおける両側）には、肉厚の平面部５８が設けられている。

図５に示されるように、連結部材２０の第１連結端部４６側にはストッパゴム部材６０が取り付けられている。ストッパゴム部材６０は、変位規制部材２２により取り囲まれた連結部材２０の外面を被覆する第１ストッパゴム６１と、変位規制部材２２の開口部４０の外側において連結部材２０の下面に設けられた第２ストッパゴム６６とを備えてなる。

ストッパゴム部材６０は、この例では、図６に示すように、連結部材２０とは別体にて加硫成形され、成形後に連結部材２０の第１連結端部４６をストッパゴム部材６０内に挿入することで、連結部材２０に装着されている。

図５〜９に示すように、第１ストッパゴム６１は、第１連結端部４６の平面部５８の上面を覆う上面部６２と、第１連結端部４６の側面４６Ａを覆う側面部６４とからなり、該側面部６４を介して下面側の第２ストッパゴム６６と一体に形成されている。これにより、ストッパゴム部材６０は、第１連結端部４６を挿入するための口部６８が側方に開口して設けられている。なお、上面部６２には固定部５４に対応する円形の開口７０が設けられている。また、ストッパゴム部材６０は、第１取付具１２の上面１２Ａに接合される第１連結端部４６の下面が露出するように、この部分において開口して形成されている。

第１ストッパゴム６１は、固定部５４の両側（第１連結端部４６の幅方向Ｗにおける両側。この例では、車両前後方向Ｘの両側と同じ。）の上面部６２に、それぞれ、上方に向けて突出形成された係止突起７２を備える。係止突起７２は、平面視円形状の突起であり、第１ストッパゴム６１の上面部６２において上記ボルト２４の軸中心２４Ａよりも第２連結端部４８側の領域Ｒ１に設けられている。

図１，４に示すように、第１ストッパゴム６１の上面部６２が対向する変位規制部材２２の上壁部２２Ａには、上記一対の係止突起７２をそれぞれ収容する円形の収容孔７４が上下方向に貫通させて設けられている。収容孔７４は、係止突起７２よりも小径であり、車両組み付け前の状態において、収容孔７４の開口縁に係止突起７２の根元部が当接した状態に嵌合するように形成されている。

第１ストッパゴム６１の上面部６２には、また、変位規制部材２２の内面（即ち、上壁部２２Ａの下面）に対向する複数の平面視円形状の対向突起７６が上方に突出形成されている。対向突起７６は、図４に示すように、車両への組み付け前の状態において変位規制部材２２の内面に圧接させられるとともに、車両走行時のリバウンド変位時（即ち、連結部材２０の上方への相対変位時）における変位規制部材２２と連結部材２０との衝突による打音が低減されるように構成されている。対向突起７６と係止突起７２の高さは同一に設定されており、車両走行時には、両突起７２，７６がガタツキなく変位規制部材２２に当接して打音低減効果を発揮するように構成されている。また、対向突起７６と係止突起７２との平面視での大きさ、即ち外径は、係止突起７２の方が大きく設定されており、これにより、連結部材２０をマウント装置１８に装着したときの位置合わせを容易にしている。

対向突起７６は、係止突起７２よりも第１連結端部４６の先端側に設けられた第１対向突起７８と、係止突起７２よりも第２連結端部４８側に設けられた第２対向突起８０とで構成されている。

第１対向突起７８は、上記ボルト２４の軸中心２４Ａよりも第１連結端部４６の先端側の領域Ｒ２に２つ設けられている。詳細には、第１対向突起７８は、係止突起７２に対して第１連結端部４６の先端側にて隣り合う第１突起７８Ａと、該第１突起７８Ａに対して第１連結端部４６の先端側かつ幅方向内方側Ｗ１にて隣り合う第２突起７８Ｂとからなる。第１突起７８Ａは、係止突起７２に対して、第１連結端部４６の幅方向Ｗでは同じ位置に配置されている。

第２対向突起８０は、係止突起７２に対して第２連結端部４８側にて隣り合う第３突起８０Ａと、該第３突起８０Ａに対して第１連結端部４６の幅方向内方側Ｗ１にて隣り合う第４突起８０Ｂとからなり、両突起８０Ａ，８０Ｂは、上記幅方向Ｗに直交する連結部材２０の長手方向Ｎでは同じ位置に配置されている。

以上の係止突起７２及び対向突起７６は、固定部５４を挟んで左右対称に設けられており、図５に示すように固定部５４の周りを取り囲むように配されている。また、この例では、係止突起７２と第１対向突起７８は、平面視で、それぞれの縁部が側面部６４にかかり、かつ、各突起７２，７８の中心Ｃが側面部６４よりも内側の領域（即ち、連結部材２０により下方が支持される領域）に位置するように設けられている。このように、各突起７２，７８を固定部５４からできるだけ離れた位置に置くことで、走行時に変位規制部材２２と当接したときの連結部材２０のガタツキを抑制しながら、良好なストッパ機能及び打音防止効果を発揮することができる。

第１ストッパゴム６１は、固定部５４を挟んでその両側に位置する両側面部６４Ａ，６４Ａが、上記ボルト２４の軸方向Ｙ（即ち、側面部６４Ａの高さ方向）に延びる複数の突条８２により凹凸状に形成されている。突条８２は、図８に示すように、側面部６４Ａの高さ方向の全体にわたって形成されており、断面円弧状をなす各突条８２が互いに隣接して設けられることで側面部６４Ａが波形に形成されている。図１に示すように、上記両側面部６４Ａ，６４Ａに対向する変位規制部材２２の側壁部２２Ｂ，２２Ｂは、平坦に形成されている。該側壁部２２Ｂ，２２Ｂは、この例では車両の前後方向Ｘにて対向しており、そのため、この側壁部２２Ｂと上記側面部６４Ａとの間で、前後方向Ｘの大振動に対するストッパ機能が発揮される。

第１ストッパゴム６１は、図９に示すように、上記固定部５４を挟んで対向する内面部に、上記軸方向Ｙに延びる係合凸部８４を備える。係合凸部８４は、上記幅方向Ｗにおいて対向する側面部６４Ａ，６４Ａの内面において内方側Ｗ１に向けて突出形成されており、図７に示すように、側面部６４Ａの高さ方向の全体にわたって形成されている。図６に示すように、第１連結端部４６の幅方向Ｗの両側の側面４６Ａには、係合凸部８４が嵌合する係合凹溝８６が設けられている。係合凹溝８６は、図１０に示すように第１連結端部４６の下面４６Ｂに開口させて設けられており、この例では、第１連結端部４６の厚み方向の全体にわたって形成されている。

係合凸部８４は、口部６８から第１連結端部４６をストッパゴム６０に挿入しやすく、かつ挿入後には抜けにくくするために、図１０に示すように、口部６８側の側面８４Ａが挿入方向Ｓに対して内方かつ前方に傾斜するとともに、口部６８とは反対側の側面８４Ｂが挿入方向Ｓにほぼ直角に形成されている。

図１，４に示すように、変位規制部材２２の開口部４０の外側であって第２取付具１４の上端１４Ａには、上記第２ストッパゴム６６に対向する水平なストッパ板部８８が設けられている。そして、このストッパ板部８８と第２ストッパゴム６６とにより、連結部材２０の下方への相対変位に対するバウンドストッパ機能が発揮されるようになっている。

図１，１１に示すように、変位規制部材２２の開口部４０は、その幅方向中心Ｋ１よりも上記第２方向Ｘ１側で斜めに切り欠かれており、該切り欠き部９０によって上記第１方向Ｊに垂直な開口面の一部が第１方向Ｊに対して傾斜した方向に開口する開口面を持つように形成されている。

そして、この開口部４０の切り欠き形状に対応させて、ストッパ板部８８の形状が開口部４０の幅方向中心Ｋ１に関して左右で非対称に形成されている。すなわち、第２取付具１４の上端１４Ａの円弧に沿って湾曲状に形成されたストッパ板部８８は、その第１方向Ｊにおける幅に関して、上記切り欠き部９０側の端部８８Ａの幅Ｌ１が、切り欠き部９０とは反対側の端部８８Ｂの幅Ｌ２よりも、該切り欠きにより開口面が後退した分だけ大きく設定されている。

また、このストッパ板部８８に当接する第２ストッパゴム６６は、上記開口部４０の幅方向中心Ｋ１に関してその両側が非対称な形状に形成されており、該幅方向中心Ｋ１よりも切り欠き部９０側のゴム部分６６Ａが、切り欠き部９０とは反対側のゴム部分６６Ｂよりも上記第２方向Ｘ１の外側に延長して設けられている。詳細には、図１１に示すように、第２ストッパゴム６６は、内側（即ち、上記開口部４０側）の縁部９２がストッパ板部８８と同方向に湾曲した円弧状に形成されるとともに、外側（即ち、開口部４０と反対側）の縁部９３が上記第１方向Ｊに垂直な直線状に形成されており、両縁部９２，９３の間隔はストッパ板部８８の上記第１方向Ｊにおける幅よりも大に設定されている。また、第２ストッパゴム６６の両側縁部９４，９５は、上記第１方向Ｊに向けて逆テーパ状に広がるように形成されており、かつ、上記切り欠き部９０側の側縁部９４の方が、切り欠き部９０とは反対側の側縁部９５よりも広い角度で広がるように傾斜して形成されている。

本防振装置１０は、防振基体１６を介して第１取付具１２と一体に加硫成形した筒金具２８を外筒金具２９に圧入するとともに、変位規制部材２２の開口部４０から連結部材２０の第１連結端部４６を挿入し、第１連結端部４６の挿通孔５６に挿通されたボルト２４を第１取付具１２の雌ねじ部２６に螺着して、連結部材２０とマウント装置１８を締結することにより組み立てられる。

以上よりなる本実施形態の防振装置１０であると、連結部材２０の第２締結部５２が上記第２方向Ｘ１側にオフセットして設けられているが、これに対応させて変位規制部材２２の開口部４０を斜めに切り欠いた形状に形成したので、上記第２方向Ｘ１側に張り出し形成された連結部材２０でありながら、変位規制部材２２との干渉を防止することができる。

また、この開口部４０の切り欠き形状に対応させて、ストッパ板部８８の形状を開口部４０の幅方向中心Ｋ１に関して非対称として切り欠き部９０側の方がストッパ板部８８の幅が大きくなるように設定し（Ｌ１＞Ｌ２）、かつ、第２ストッパゴム６６の形状を上記の如く該幅方向中心Ｋ１に関して非対称な形状に形成したことにより、ストッパ板部８８と第２ストッパゴム６６との当接面積（図１１における斜線領域Ｔ）を大きく確保することができる。そのため、バウンドストッパ時において、ストッパ板部８８と第２ストッパゴム６６との当接面積を大きくして、当接時の面圧を下げることができ、第２ストッパゴム６６の耐久性を向上することができる。

一例として、左右対称なストッパ板部を持つ比較例の構成では第２ストッパゴムとの当接面積が６７９ｍｍ^２であったのに対し、本実施形態の構成では、ストッパ板部の上記第１方向Ｊの外方側への張り出し寸法が同等であるにもかかわらず、第２ストッパゴムとの当接面積が８９１ｍｍ^２であり、当接面積が大幅に向上していた。

本実施形態であると、また、防振装置１０の組み立て後であって車両に組み付ける前の状態において、防振基体１６の付勢力により連結部材２０が変位規制部材２２の内面に対して上方に押し付けられることで、連結部材２０を被覆する第１ストッパゴム６１の係止突起７２が変位規制部材２２の収容孔７４に収容されて係止される（図１参照）。そのため、かかる組み付け前の状態において、例えば集積作業や輸送作業に起因した外力が繰り返し入力された場合であっても、上記係止により連結部材２０がマウント装置１８に正確に位置出しされるので、連結部材２０の不所望な位置ズレを防止してエンジン１との取り付け作業性に優れる。

特に、係止突起７２がボルト２４の軸中心２４Ａよりも第２連結端部４８側に配置されているので、連結部材２０に対する上下方向（即ち、軸方向Ｙ）でのこじり入力に対して係止部での動きを小さくして、係止突起７２が収容孔７４から外れにくくすることができる。また、第１連結端部４６の先端側に設けた第１対向突起７６により、組み付け前の状態での連結部材２０の傾斜を抑制することができる。

また、組み付け後には、第１ストッパゴム６１に設けた上記各突起７２，７６の配置構成により、リバウンド方向への大変位時に、ボルト２４を挟んだ両側の突起群を固定部５４の周りでバランスよく変位規制部材２２に当接させることができ、変位規制部材２２との衝突による打音を効果的に低減することができ、当接時のガタツキも抑制することができる。更に、固定部５４の両側にそれぞれ５個の突起７２，７６を設けたので、突起７２，７６の摩耗を低減して、耐久性を向上することができる。

また、車両前後方向Ｘの大変位時においても、複数の突条８２で凹凸状に形成した第１ストッパゴム６１の側面部６４Ａにより、変位規制部材２２との面当たりを防止して、打音を低減することができる。また、かかる突条８２が軸方向Ｙに延びるものであるため、上記各突起７２，７６を備える第１ストッパゴム６１を成形する際に、突条８２を型抜きの問題もなく成形することができる。

また、連結部材２０に装着されたストッパゴム部材６０は、上記係合凸部８４と係合凹溝８６との嵌合により外れにくい。しかも、係合凸部８４が軸方向Ｙに延びて形成され、かつ、係合凹溝８６が第１連結端部４６の下面４６Ｂに開口させて設けられているので、係合凸部８４の成形性（型抜き）に優れるとともに、連結部材２０の挿入時に係合凸部８４と係合凹溝８６の嵌合状態を目視で確認でき、誤装着を防止することができる。

本発明の一実施形態に係る防振装置の平面図図１のＩＩ方向から見た防振装置の側面図図１のＩＩＩ方向から見た防振装置の側面図防振装置の縦断面図連結部材の平面図連結部材の分解図図６のＶＩＩ方向から見たストッパゴム部材の側面図図６のＶＩＩＩ方向から見たストッパゴム部材の側面図ストッパゴム部材の底面図図９の要部拡大図（連結部材を挿入した状態）ストッパ板部と第２ストッパゴムとの当接関係を示す平面図である。

符号の説明

１…エンジン（振動発生体）、２…車体（支持体）
１０…防振装置
１２…第１取付具、１２Ａ…上面
１４…第２取付具、１４Ａ…上端
１６…防振基体
１８…マウント装置
２０…連結部材
２２…変位規制部材
２４…ボルト（軸部材）
４０…変位規制部材の開口部
４６…第１連結端部
４８…第２連結端部
５０…第１締結部
５２…第２締結部
５４…軸部材による固定部
６０…ストッパゴム部材
６６…第２ストッパゴム（ストッパゴム）
６６Ａ…切り欠き部側のゴム部分、６６Ｂ…切り欠き部とは反対側のゴム部分
８８…ストッパ板部
８８Ａ…切り欠き部側の端部、８８Ｂ…切り欠き部とは反対側の端部
９０…切り欠き部
Ｙ…軸方向、Ｊ…第１方向、Ｘ１…第２方向
Ｋ…開口幅、Ｋ１…幅方向中心
Ｌ１…ストッパ板部の切り欠き部側の端部の幅
Ｌ２…ストッパ板部の切り欠き部とは反対側の端部の幅

Claims

振動発生体側に取り付けられる第１取付具と、前記第１取付具の下側に位置して支持体側に取り付けられる筒状の第２取付具とを、ゴム状弾性体からなる防振基体を介して結合してなるマウント装置と、
前記マウント装置を前記振動発生体に連結するために前記第１取付具に取り付けられる連結部材と、
前記第２取付具に設けられて前記連結部材の少なくとも一部を上方から取り囲む変位規制部材と、を備える防振装置において、
前記変位規制部材が、前記第２取付具の上端を覆うように設けられるとともに、前記マウント装置の軸方向に直交する第１方向に向けて開口する開口部を備え、
前記連結部材が、前記変位規制部材に取り囲まれて前記第１取付具の上面に軸部材により固定される第１連結端部と、前記変位規制部材の開口部から前記第１方向に向けて突出して前記振動発生体側に取り付けられる第２連結端部とを備え、
前記第２取付具の上端における前記開口部の外側に前記連結部材の下面に対向させてストッパ板部が設けられるとともに、該ストッパ板部に対向する前記連結部材の下面にストッパゴムが設けられ、
前記第２連結端部が、前記開口部に対向する位置に設けられた第１締結部と、該第１締結部に対して前記第１方向と直交する第２方向に向けて前記開口部の開口幅の外側に偏倚して設けられた第２締結部とを有し、これにより前記連結部材が前記開口部の外側において前記第２方向側に張り出し形成されており、
前記変位規制部材の前記開口部が、幅方向中心よりも前記第２方向側で斜めに切り欠かれており、前記ストッパ板部の前記第１方向における幅が、前記開口部の前記切り欠き部側の端部において該切り欠き部とは反対側の端部よりも大きく設定された
ことを特徴とする防振装置。
前記ストッパゴムは、前記開口部の幅方向中心に関してその両側が非対称な形状に形成されており、該幅方向中心よりも前記切り欠き部側のゴム部分が前記切り欠き部とは反対側のゴム部分よりも外側に延長して設けられたことを特徴とする請求項１記載の防振装置。