JP2008061422A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】予期しない車両の後退を生じることなく電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱を防止する。
【解決手段】勾配θが閾値θｒｅｆより大きくアクセルオンかつブレーキオフの状態で車両の停止中にモータを駆動するインバータの６個のトランジスタの温度Ｔｓｗ１〜Ｔｓｗ６のうちいずれかが閾値Ｔｓｗｒｅｆを超えたと判定されたときには（Ｓ１１０，Ｓ１４０）、モータの相電流の位相を変更するために駆動輪にわずかなスリップを生じさせるスリップ処理を実行する（Ｓ１６０）。これにより、予期しない車両の後退を生じることなく同一の相電流を流し続けることによって生じるモータのコイルやインバータの過熱を防止する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、登り坂で車両が停止して走行用のモータがトルクは出力しているが回転していないロック状態となったときには、モータからのトルクを徐々に減少させて車両を後退させることにより、モータへの相電流の位相を変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、このようにモータへの相電流の位相を変更することにより、モータのコイルやインバータのスイッチング素子が過熱するのを防止している。また、モータからのトルクを徐々に減少させて車両を後退させることにより、運転者の予期しない車両の後退に対する運転者の違和感を低減している。
特開平１１−２１５６８７号公報

しかしながら、上述の車両では、モータのコイルやインバータのスイッチング素子の過熱を防止するために、運転者の予期しない車両の後退を行なうから、モータからのトルクを徐々に減少させることにより運転者の違和感を低減しているものの、車両の後退は多少であっても運転者や乗員に違和感や不安感を与えるため、予期しない車両の後退は好ましくない。

本発明の車両およびその制御方法は、予期しない車両の後退を生じることなく電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱を防止することを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動軸に駆動力を出力する電動機と、
駆動輪と走行路面との最大静止摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、
前記電動機の回転子が回転停止した状態で該電動機から駆動力を出力する回転停止出力状態に至ってから所定の条件が成立したときには、前記取得した最大静止摩擦係数を用いて前記駆動輪に所定のスリップを生じさせるのに必要な駆動力の出力を設定すると共に該設定した駆動力の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両は、駆動軸に駆動力を出力する電動機の回転子が回転停止した状態で電動機から駆動力を出力する回転停止出力状態に至ってから所定の条件が成立したときには、駆動輪と走行路面との最大静止摩擦係数を用いて前記駆動輪に所定のスリップを生じさせるのに必要な駆動力の出力を設定すると共に設定した駆動力の出力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。即ち、駆動輪に所定のスリップが生じるよう電動機を制御して、電動機に流れる相電流の位相を変えるのである。このとき、駆動輪は空転によりスリップするだけであるから、車両は後退しない。したがって、予期しない車両の後退を生じることなく電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱を防止することができる。

こうした本発明の車両において、前記電動機の温度または前記電動機を駆動する駆動回路の温度を検出する温度検出手段を備え、前記所定の条件は、前記検出した温度が所定温度以上に至った条件であるものとすることもできる。こうすれば、電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱をより確実に防止することができる。

さらに、本発明の車両において、前記所定の条件は、前記回転停止出力状態に至ってから所定時間経過した条件であるものとすることもできる。こうすれば、所定時間を超えて同一の相電流が流れるのを防止することができ、同一の相電流が流れ続けることによる電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱を防止することができる。

あるいは、本発明の車両において、前記所定のスリップは、前記電動機の相電流の状態が前記回転停止出力状態における相電流の状態とは異なる状態となる最小回転量以上のスリップであるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記所定のスリップの後の前記回転停止出力状態における前記電動機の相電流の状態が前記所定のスリップの前の前記回転停止出力状態における前記電動機の相電流の状態と略同一のときには前記所定の条件の成立に拘わらずに前記駆動輪に前記所定のスリップが生じるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱をより確実に防止することができる。

また、本発明の車両において、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該出力軸と該駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記電動機および前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備えるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
駆動軸に駆動力を出力する電動機を備える車両の制御方法であって、
前記電動機の回転子が回転停止した状態で該電動機から駆動力を出力する回転停止出力状態に至ってから所定の条件が成立したときには、駆動輪と走行路面との最大静止摩擦係数を用いて該駆動輪に所定のスリップを生じさせるのに必要な駆動力の出力を演算すると共に該演算した駆動力の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、駆動軸に駆動力を出力する電動機の回転子が回転停止した状態で電動機から駆動力を出力する回転停止出力状態に至ってから所定の条件が成立したときには、駆動輪と走行路面との最大静止摩擦係数を用いて駆動輪に所定のスリップを生じさせるのに必要な駆動力の出力を設定すると共に設定した駆動力の出力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。即ち、駆動輪に所定のスリップが生じるよう電動機を制御して、電動機に流れる相電流の位相を変えるのである。このとき、駆動輪は空転によりスリップするだけであるから、車両は後退しない。したがって、予期しない車両の後退を生じることなく電動機のコイルや電動機を駆動する駆動回路の過熱を防止することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３３を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、バッテリ２６からの電力によりモータ２２を駆動するための駆動回路としてのインバータ２４と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット５０とを備える。

図２は、モータ２２を中心とした電気駆動系の構成の概略を示す構成図である。モータ２２は、図示するように、永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとから構成され、発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４は、６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６とトランジスタＴ１〜Ｔ６の各々に逆方向に並列接続された６個のダイオードＤ１〜Ｄ６とにより構成されている。トランジスタＴ１〜Ｔ６は、バッテリ２６の正極が接続された正極母線とバッテリ２６の負極が接続された負極母線に対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々に三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、対となるトランジスタのオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ２２を回転駆動することができる。モータ２２には、温度を検出する温度センサ２３が取り付けられており、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６の各々には温度を検出する温度センサ２５ａ〜２５ｆ（以下、まとめて温度センサ２５という）の各々が取り付けられている。

メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートとを備える。メイン電子制御ユニット５０には、モータ２２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ２７からの回転位置θｍ，温度センサ２３からのコイル温度Ｔｃｏｉｌ，インバータ２４からモータ２２への電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，温度センサ２５からの素子温度Ｔｓｗ１〜Ｔｓｗ６，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６７からの車速Ｖ，加速度センサ６８からの加速度α，勾配センサ６９からの勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット５０からは、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に登り坂路でアクセルが踏み込まれた状態で保持されブレーキオフされているにも拘わらず車両が停止している際の動作について説明する。図３は、メイン電子制御ユニット５０により実行されるモータ２２を駆動する駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６７からの車速Ｖ，勾配センサ６９からの勾配θ，温度センサ２５からの素子温度Ｔｓｗ１〜Ｔｓｗ６など制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した勾配θが閾値θｒｅｆより大きくアクセル開度Ａｃｃがオン状態でブレーキペダルポジションＢＰがオフ状態であり且つ車速Ｖが値０であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値θｒｅｆは、車両が登り坂路を走行中か否かを判定するための閾値であり、例えば５度などの値を用いることができる。

勾配θが閾値θｒｅｆ未満であるかアクセル開度Ａｃｃがオフ状態であるかブレーキペダルポジションＢＰがオン状態であるか又は車速Ｖが値０でないときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１２０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を制御する。（ステップＳ１３０）。ここで、トルク指令Ｔｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め定めてトルク指令設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。図４にトルク指令設定用マップの一例を示す。また、モータ２２の制御は、トルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクがモータ２２から出力されるようインバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６をスイッチング制御することにより行なわれる。

ステップＳ１１０で勾配θが閾値θｒｅｆより大きくアクセル開度Ａｃｃがオン状態でブレーキペダルポジションＢＰがオフ状態であり且つ車速Ｖが値０のときには、入力した素子温度Ｔｓｗ１〜Ｔｓｗ６のいずれかが閾値Ｔｓｗｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。素子温度Ｔｓｗ１〜Ｔｓｗ６の全てが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときには、ステップＳ１２０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｔｓｗｒｅｆは、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６の許容温度より若干小さな値として設定される。

一方、素子温度Ｔｓｗ１〜Ｔｓｗ６のいずれかが閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときには、閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いと判定されたトランジスタがそのときより所定時間前までに同様に判定されたトランジスタと同一であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、所定時間前までに閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いと判定されたトランジスタがないときや閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いと判定されたトランジスタが所定時間前までに同様に判定されたトランジスタと異なるときにはモータ２２の相電流の位相を変更するためのスリップ処理を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了し、閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いと判定されたトランジスタが所定時間前までに同様に判定されたトランジスタと同一のときにはステップＳ１２０以降の処理を実行して本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いと判定されたトランジスタがそのときより所定時間前までに同様に判定されたトランジスタと同一であるか否かを判定するのは、トランジスタの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆより高くなった以降にこれより低くなるまでの時間を考慮するためである。即ち、同一のトランジスタの素子温度が連続して閾値Ｔｓｗｒｅｆより高くなることにより、連続してスリップ処理が実行されるのを回避するためである。従って、所定時間については、モータ２２の相電流の位相を変更することにより閾値Ｔｓｗｒｅｆより高くなったトランジスタの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下となるのに必要な時間として実験などによって定めることができる。ステップＳ１６０のスリップ処理は、実施例では図５に例示するスリップ処理ルーチンを実行することにより行なわれる。以下、スリップ処理について説明する。

スリップ処理ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、回転位置検出センサ２７からのモータ２２のロータの回転位置θｍ，加速度センサ６８からの加速度α，勾配センサ６９からの勾配θなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、入力した回転位置θｍに基づいて前輪としての駆動輪３４ａ，３４ｂの回転速度である駆動輪速Ｖｗを計算し（ステップＳ２１０）、入力した加速度αと車両の質量Ｍと重力加速度ｇと前後輪の車軸間の長さであるホイールベース長Ｌと後輪としての従動輪３６ａ，３６ｂの車軸から車両の重心位置までの水平方向の長さである長さＬｒと前後輪の車軸の高さから車両の重心位置の高さまでの垂直方向の長さである重心高Ｈとに基づいて次式（１）により駆動輪３４ａ，３４ｂに作用する駆動輪荷重Ｍｗを計算する処理を実行する（ステップＳ２２０）。ここで、車両の質量Ｍや重力加速度ｇ，ホイールベース長Ｌ，長さＬｒ，重心高Ｈについては予めＲＯＭ５４に記憶したものを用いるものとしたが、車両の質量Ｍについては乗員や積載物の重量も含めた総重量としての車重Ｍｇを検出可能なセンサにより検出された値により求めるものとしてもよい。

Mw=M・g・Lr/L-α・M・H/L (1)

続いて、駆動輪３４ａ，３４ｂと走行路面との最大静止摩擦係数μｍａｘを取得する（ステップＳ２３０）。最大静止摩擦係数μｍａｘの取得は、実施例では、スリップ率λ（＝（Ｖｗ−Ｖ）／Ｖ）と静止摩擦係数μとの複数の関係パターンを予め定めて最大静止摩擦係数取得用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、本ルーチン実行直前の駆動輪３４ａ，３４ｂのスリップ率λと計算により求めた静止摩擦係数μとの関係から最適な関係パターンを選択して最大静止摩擦係数μｍａｘを取得するものとした。図６に最大静止摩擦係数取得用マップの一例を示す。ここで、静止摩擦係数μの計算は、上述した駆動制御の処理と並行して、モータ２２から出力されているモータトルクＴｍと駆動輪３４ａ，３４ｂの慣性モーメントＩｗと駆動輪３４ａ，３４ｂの車輪半径ｒと駆動輪速Ｖｗと駆動輪加重Ｍｗと勾配θとを用いて次式（２）により行なうことができる。

μ=[(Tm-(Iw/r)・(dVw/dt))/r-Mw・sinθ]/(Mw・cosθ) (2)

続いて、取得した最大静止摩擦係数μｍａｘと駆動輪加重Ｍｗと勾配θとを用いて次式（３）によりスリップが生じることなく駆動輪３４ａ，３４ｂに付与可能な最大釣合力Ｆｄｍａｘを計算し（ステップＳ２４０）、計算した最大釣合力Ｆｄｍａｘと増力ΔＦと車輪半径ｒと慣性モーメントＩｗと駆動輪速Ｖｗとを用いて次式（４）により駆動輪３４ａ，３４ｂにスリップを生じさせるのに要求されるスリップ要求トルクＴｓを計算し（ステップＳ２５０）、計算したスリップ要求トルクＴｓにデファレンシャルギヤ３３のギヤ比Ｇｄを乗ずることによりモータ２２のスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊を設定する（ステップＳ２６０）。ここで、増力ΔＦは、駆動輪３４ａ，３４ｂにスリップを生じさせるために最大釣合力Ｆｄｍａｘに加算する力であり、実施例では、予め実験等により定めてＲＯＭ５４に記憶された値を用いるものとした。

Fdmax=μmax・Mw・cosθ+Mw・sinθ (3)
Ts=r・(Fdmax+ΔF)+(Iw/r)・(dVw/dt) (4)

次に、スリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊をモータ２２から出力してわずかなスリップを生じさせるのに必要な制御時間ｔを設定する（ステップＳ２７０）。制御時間ｔは、モータ２２のロータが電気角２π／３に相当する回転角θｒだけ回転するよう慣性モーメントＩｗと計算したスリップ要求トルクＴｓと車輪半径ｒと最大釣合力Ｆｄｍａｘと増力ΔＦとを用いて次式（５）により求めることにより設定することができる。ここで、電気角２π／３は、モータ２２の相電流の一位相分に相当する電気角である。

こうしてモータ２２のスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊と制御時間ｔとを設定すると、設定したスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊に相当するトルクが制御時間ｔだけ出力されるようモータ２２を制御し（ステップＳ２８０）、トランジスタＴ１〜Ｔ６のスイッチング状態がモータ２２を制御する前と異なるスイッチング状態であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。異なるスイッチング状態でないときには、モータ２２に略同一の相電流が流れているものと判断して、異なるスイッチング状態となるまでステップＳ２８０，Ｓ２９０の処理を繰り返し、異なるスイッチング状態となったときには、モータ２２に異なる相電流が流れているものと判断して、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、登り坂路でアクセルオンかつブレーキオフの状態で車両の停止中にインバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆを超えたときには、駆動輪３４ａ，３４ｂにわずかなスリップを生じさせてモータ２２の相電流の位相を変えるから、予期しない車両の後退を生じることなく同一の相電流を流し続けることによって生じるモータ２２のコイルやインバータ２４の過熱を防止することができる。しかも、トランジスタＴ１〜Ｔ６のスイッチング状態がスリップ処理の前後で異なる状態となるまで駆動輪３４ａ，３４ｂにスリップが生じるようモータ２２を制御するから、モータ２２のコイルやインバータ２４の過熱をより確実に防止することができる。

実施例の電気自動車２０では、勾配θが閾値θｒｅｆより大きくアクセルオンかつブレーキオフの状態で車両の停止中にトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆを超えたときにスリップ処理を実行するものとしたが、例えば平坦路で障害物を乗り越えようとしている場合など勾配θやブレーキオフの状態に拘わらず、アクセルオンかつ停車中にトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆを超えたときにスリップ処理を実行するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆを超えたときにスリップ処理を実行するものとしたが、トランジスタＴ１〜Ｔ６の温度に拘わらず、モータ２２のコイル温度Ｔｃｏｉｌが閾値を超えたときにスリップ処理を実行するものとしてもよいし、アクセルオンかつ停車状態となってから所定時間経過したときにスリップ処理を実行するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、最大静止摩擦係数μｍａｘを予めＲＯＭ５４に記憶された最大静止摩擦係数取得用マップから取得するものとしたが、如何なる方法により最大静止摩擦係数μｍａｘを取得するものとしてもよい。例えば、ＧＰＳ衛生から走行位置を受信可能であると共に無線通信により外部から走行路の摩擦係数を受信可能なナビゲーションシステムを搭載する車両では、走行路の最大静止摩擦係数μｍａｘを無線通信により受信して取得するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、最大静止摩擦係数μｍａｘを用いてスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊と制御時間ｔとを計算により設定するものとしたが、最大静止摩擦係数μｍａｘに応じて予め定めたマップからスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊を導出して設定すると共に制御時間ｔとして所定時間を設定するものとしてもよいし、スリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊として如何なる摩擦係数の路面でもスリップを生じさせるのに十分大きな所定のトルクを設定すると共に最大静止摩擦係数μｍａｘに応じて制御時間ｔを設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、モータ２２のロータが電気角２π／３に相当する回転角θｒだけ回転するよう制御時間ｔを設定するものとしたが、電気角２π／３を超える電気角に相当する回転角θｒだけ回転するよう制御時間ｔを設定するものとしてもよい。

実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸３２に動力を出力するエンジン１２２とモータ１２４と駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよいし、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２２とエンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３３を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２が「電動機」に相当し、予めＲＯＭ５４に記憶された最大静止摩擦係数取得用マップを用いて最大静止摩擦係数μｍａｘを取得するＳ２３０の処理を実行するメイン電子制御ユニット５０が「摩擦係数取得手段」に相当し、勾配θが閾値θｒｅｆより大きくアクセルオンかつブレーキオフの状態で車両の停止中にトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかの温度が閾値Ｔｓｗｒｅｆを超えたときに最大静止摩擦係数μｍａｘを用いて計算した最大釣合力Ｆｄｍａｘに増力ΔＦを加えて計算したスリップ要求トルクＴｓによりスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊を計算するＳ２４０〜Ｓ２６０の処理と制御時間ｔを設定するＳ２７０の処理とを実行すると共にスリップ用トルク指令Ｔｍｓ＊に相当するトルクが制御時間ｔだけ出力されるようモータ２２を制御するＳ２８０の処理を実行するメイン電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。また、モータ２２に取り付けられた温度センサ２３やモータ２２を駆動するインバータ２４に取り付けられた温度センサ２５が「温度検出手段」に相当する。なお、実施例の要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明のついての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例では、電気自動車２０に適用して説明したが、列車などの自動車以外の車両に適用するものとのしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータ２２を中心とした電気駆動系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 トルク指令設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行されるスリップ処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 最大静止摩擦係数取得用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ 電気自動車、２２ モータ、２３ 温度センサ、２４ インバータ、２５ 温度センサ、２６ バッテリ、２７ 回転位置検出センサ、３２ 駆動軸、３３ デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ 駆動輪、３６ａ，３６ｂ 従動輪、５０ メイン電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６７ 車速センサ、６８ 加速度センサ、６９ 勾配センサ、１２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ。

Claims (7)

1. 駆動軸に駆動力を出力する電動機と、
   駆動輪と走行路面との最大静止摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、
   前記電動機の回転子が回転停止した状態で該電動機から駆動力を出力する回転停止出力状態に至ってから所定の条件が成立したときには、前記取得した最大静止摩擦係数を用いて前記駆動輪に所定のスリップを生じさせるのに必要な駆動力の出力を設定すると共に該設定した駆動力の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記電動機の温度または前記電動機を駆動する駆動回路の温度を検出する温度検出手段を備え、
   前記所定の条件は、前記検出した温度が所定温度以上に至った条件である
   車両。
3. 前記所定の条件は、前記回転停止出力状態に至ってから所定時間経過した条件である請求項１記載の車両。
4. 前記所定のスリップは、前記電動機の相電流の状態が前記回転停止出力状態における相電流の状態とは異なる状態となる最小回転量以上のスリップである請求項１ないし３いずれか記載の車両。
5. 前記制御手段は、前記所定のスリップの後の前記回転停止出力状態における前記電動機の相電流の状態が前記所定のスリップの前の前記回転停止出力状態における前記電動機の相電流の状態と略同一のときには前記所定の条件の成立に拘わらずに前記駆動輪に前記所定のスリップが生じるよう前記電動機を制御する手段である請求項４記載の車両。
6. 請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該出力軸と該駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記電動機および前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える
   車両。
7. 駆動軸に駆動力を出力する電動機を備える車両の制御方法であって、
   前記電動機の回転子が回転停止した状態で該電動機から駆動力を出力する回転停止出力状態に至ってから所定の条件が成立したときには、駆動輪と走行路面との最大静止摩擦係数を用いて該駆動輪に所定のスリップを生じさせるのに必要な駆動力の出力を設定すると共に該設定した駆動力の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。