JP2008025458A - Scooter type motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジン本体のシリンダ軸線を前傾させたエンジンと、該エンジンの出力を後輪に伝達する伝動装置とで構成されるパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承され、前記エンジン本体に連設されて後輪の側方まで後方に延出されるとともに前記伝動装置を収容する伝動ケースの後部に前記後輪が軸支され、前記伝動ケースの上方に配置されるエアクリーナに上流端を接続せしめた吸気通路形成手段の下流端が、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの上部側面に接続されるスクータ型自動二輪車に関する。 According to the present invention, a power unit composed of an engine in which a cylinder axis of an engine body is tilted forward and a transmission device that transmits the output of the engine to a rear wheel is swingably supported on a vehicle body frame. The rear wheel is pivotally supported by the rear part of the transmission case that is continuously provided and extends to the side of the rear wheel and accommodates the transmission device, and the upstream end is connected to an air cleaner disposed above the transmission case The present invention relates to a scooter type motorcycle in which a downstream end of a sunk intake passage forming means is connected to an upper side surface of a cylinder head constituting a part of the engine body.
このようなスクータ型自動二輪車は、特許文献1で知られており、このものでは吸気系のエアクリーナとは別のサブエアクリーナからエンジンの排気系に供給される二次空気量を制御する二次空気制御弁が、側面視では吸気系の上方に位置するようにして前記吸気系の側方に配置されている。
ところで、二次空気制御弁がエンジンから比較的離れた位置にあると、二次空気制御弁からエンジンの排気系までの二次空気供給通路の長さが長くなり、配管の取りまわし構造が複雑となる。しかもパワーユニットが車体フレームに揺動自在に支承されているので、二次空気制御弁が車体フレーム側に支持されている場合には、二次空気制御弁およびパワーユニット間を結ぶ配管の前記揺動に対する逃げを充分に確保しておく必要がある。このため二次空気供給制御弁をエンジン側に極力近接させて配置することが望ましい。 By the way, if the secondary air control valve is located relatively far from the engine, the length of the secondary air supply passage from the secondary air control valve to the engine exhaust system becomes long, and the piping structure is complicated. Become. In addition, since the power unit is swingably supported on the vehicle body frame, when the secondary air control valve is supported on the vehicle body frame side, the pipe connecting the secondary air control valve and the power unit against It is necessary to ensure sufficient escape. For this reason, it is desirable to arrange the secondary air supply control valve as close as possible to the engine side.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、二次空気制御弁をエンジン本体に充分に近接させて配置して上記課題を解決し得るようにしたスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a scooter-type motorcycle in which a secondary air control valve is disposed sufficiently close to an engine body to solve the above-described problem. Objective.
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、エンジン本体のシリンダ軸線を前傾させたエンジンと、該エンジンの出力を後輪に伝達する伝動装置とで構成されるパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承され、前記エンジン本体に連設されて後輪の側方まで後方に延出されるとともに前記伝動装置を収容する伝動ケースの後部に前記後輪が軸支され、前記伝動ケースの上方に配置されるエアクリーナに上流端を接続せしめた吸気通路形成手段の下流端が、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの上部側面に接続されるスクータ型自動二輪車において、前記エアクリーナから前記エンジンの排気系に供給される二次空気の流量を制御する二次空気制御弁が、前記吸気通路形成手段に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、前記エアクリーナよりも前方かつ前記エンジン本体の上方で前記吸気通路形成手段の側方に配置されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a power unit comprising an engine in which a cylinder axis of an engine body is tilted forward and a transmission that transmits the output of the engine to a rear wheel is provided in a vehicle body frame. The rear wheel is pivotally supported by a rear portion of the transmission case that is supported by the engine body and extends rearward to the side of the rear wheel. In the scooter type motorcycle, in which the downstream end of the intake passage forming means having the upstream end connected to the air cleaner disposed above is connected to the upper side surface of the cylinder head constituting a part of the engine body, the air cleaner A secondary air control valve that controls the flow rate of secondary air supplied to the exhaust system of the engine overlaps at least a part of the intake passage forming means in a side view. Unishi Te, characterized in that it is arranged on the side of the intake passage forming means in front of and above the engine body than the air cleaner.
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体または前記車体フレームに弾性支持されるステーに、前記二次空気制御弁およびイグニッションコイルが共通に支持されることを特徴とする。 According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the secondary air control valve and the ignition coil are commonly supported by a stay that is elastically supported by the engine body or the vehicle body frame. It is characterized by that.
さらに請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明の構成に加えて、前記二次空気制御弁が前記ステーに弾性支持されることを特徴とする。 Furthermore, the invention described in claim 3 is characterized in that, in addition to the configuration of the invention described in claim 2, the secondary air control valve is elastically supported by the stay.
請求項1記載の発明によれば、二次空気制御弁が、吸気通路形成手段に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、エアクリーナよりも前方かつエンジン本体の上方で吸気通路形成手段の側方に配置されるので、二次空気制御弁をエンジン本体に極力近接させて吸気通路形成手段の側方のスペースに有効に配置することができ、それにより二次空気制御弁からエンジンの排気系までの二次空気供給通路の長さを短くして配管の取りまわし構造を単純化することができ、二次空気制御弁が車体フレーム側に支持されている場合でも、二次空気制御弁およびパワーユニット間を結ぶ配管のパワーユニットの揺動に対する逃げを小さくすることができる。しかも二次空気制御弁の下方にエンジン本体があるので、スクータ型自動二輪車の走行時の泥や水の跳ね返しに対して二次空気制御弁を有効に保護することができる。 According to the first aspect of the present invention, the secondary air control valve overlaps at least a part of the intake passage forming means in a side view, and is located in front of the air cleaner and above the engine body on the side of the intake passage forming means. Therefore, the secondary air control valve can be disposed as close as possible to the engine body and effectively disposed in the space on the side of the intake passage forming means. The length of the secondary air supply passage can be shortened to simplify the piping structure, and even if the secondary air control valve is supported on the body frame side, the secondary air control valve and power unit It is possible to reduce the escape against the swing of the power unit of the piping connecting the pipes. In addition, since the engine body is located below the secondary air control valve, the secondary air control valve can be effectively protected against mud and water splashing when the scooter type motorcycle is traveling.
また請求項2記載の発明によれば、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁をステーに共通に支持することにより、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁の支持に必要な部品点数を低減することができ、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁をステーに支持した状態でステーをエンジン本体または車体フレームに取り付けることを可能として組付け作業を単純化することができる。しかもステーはエンジン本体または車体フレームに弾性支持されるので、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁が取付けられたステーの重量を比較的大きくすることで、固有振動数を低下させ、防振性能を高めることができる。 According to the second aspect of the present invention, the number of parts required to support the ignition coil and the secondary air control valve can be reduced by commonly supporting the ignition coil and the secondary air control valve on the stay. The stay can be attached to the engine main body or the vehicle body frame with the ignition coil and the secondary air control valve supported by the stay, and the assembly work can be simplified. Moreover, because the stay is elastically supported by the engine body or the body frame, the stay with the ignition coil and secondary air control valve attached has a relatively large weight, which reduces the natural frequency and improves the vibration isolation performance. be able to.
さらに請求項3記載の発明によれば、二次空気制御弁が二重防振構造でエンジン本体または車体フレームに弾性支持されることになり、二次空気制御弁に伝わる振動をより効果的に抑制することができる。 Further, according to the third aspect of the present invention, the secondary air control valve is elastically supported by the engine body or the vehicle body frame with a double vibration isolating structure, and the vibration transmitted to the secondary air control valve is more effectively prevented. Can be suppressed.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図8は本発明の一実施例を示すものであり、図1はスクータ型自動二輪車の左側面図、図2はカバーを取り外した状態でエンジンを右斜め前方から見た斜視図、図3はカバーを取り付けた状態で図2の一部を3矢視方向から見た右側面図、図4は図3の4−4線拡大断面図、図5はカバーを取り外した状態での図3の要部拡大図、図6はイグニッションコイルを取り外した状態での図5に対応した図、図7はステーおよび二次空気制御弁を左前方斜め下から見た斜視図、図8は図4の8−8線断面図である。 1 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a left side view of a scooter type motorcycle, and FIG. 2 is a perspective view of the engine as viewed from the right front side with the cover removed. 3 is a right side view of a part of FIG. 2 as viewed from the direction of the arrow 3 with the cover attached, FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, and FIG. 3 is an enlarged view of the main part of FIG. 3, FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 5 with the ignition coil removed, FIG. 7 is a perspective view of the stay and the secondary air control valve as seen obliquely from the lower left front, and FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG. 4.
先ず図1において、低床式のフロア11を有するスクータ型自動二輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク12を操向可能に支承するヘッドパイプ13と、該ヘッドパイプ13に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム14…とを備える。サイドフレーム14は、ヘッドパイプ13から下方に垂下されるダウンフレーム部14aと、ダウンフレーム部14aの下端に連なるとともに前記フロア11の下方で後方に延びるとともに後半部が後ろ上がりに傾斜するように形成されるロアフレーム部14bと、ロアフレーム部14bの後端に連なるとともに前記フロア11の後方で上方に立ち上がる立ち上がりフレーム部14cと、乗車用シート15を支持すべく立ち上がりフレーム部14cの後端から後方に延びるシートレール部14dとを一体に有して、単一のパイプが屈曲成形されて成る。
First, in FIG. 1, a vehicle body frame F of a scooter type motorcycle having a low
前記サイドフレーム14…におけるロアフレーム部14b…の後部およびシートレール部14d…の前部間には、サイドフレーム14…におけるロアフレーム部14b…の下方かつ立ち上がりフレーム部14c…の後方に位置するようにしてリヤサブフレーム16…が設けられており、両サイドフレーム14…および両リヤサブフレーム16…間にピボットプレート17…が設けられる。
Between the rear part of the
車体フレームFが備える前記ピボットプレート17…には、後輪WRの前方側に配置されるエンジンEと、後輪WRの左側方に配置される伝動装置Mとから成るパワーユニットPが、上下に揺動することを可能としてリンク機構18を介して上下揺動可能に支承され、後輪WRはパワーユニットPの後部に軸支される。前記伝動装置Mは、Vベルト式無段変速機(図示せず)と、該無段変速機の出力を減速して後輪WRの車軸に伝達する減速ギヤ列(図示せず)とから成る。
A power unit P composed of an engine E arranged on the front side of the rear wheel WR and a transmission device M arranged on the left side of the rear wheel WR swings up and down on the
図2において、単気筒の水冷4サイクルエンジンである前記エンジンEのエンジン本体19は、左右に2分割された左右クランクケース半体20L,20Rが結合されて成るクランクケース20と、該クランクケース20に結合されるシリンダブロック21と、該シリンダブロック21に結合されるシリンダヘッド22と、該シリンダヘッド22に結合されるヘッドカバー23とを備える。また前記伝動装置Mは、前記クランクケース20に連設されて後輪WRの左側方に延びる伝動ケース25(図1参照)内に収納され、車体フレームFのシートレール部14d…のうち左側のシートレール部14dの後部および伝動ケース25の後部間にリヤクッションユニット24が設けられる。
In FIG. 2, an
エンジン本体19におけるシリンダヘッド22の上部側面には、前記伝動ケース25の上方に配置されて該伝動ケース25に支持されるエアクリーナ27に上流端を接続せしめた吸気通路形成手段26の下流端が接続されるものであり、この吸気通路形成手段26は、前記エアクリーナ27に上流端が接続されるインレットパイプ28と、該インレットパイプ28の下流端およびシリンダヘッド22間に設けられるスロットルボディ29とを備え、スロットルボディ29を通過した空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁30がシリンダヘッド22に取付けられる。
Connected to the upper side surface of the
図1に注目して、前記シリンダヘッド22の下部側面に接続される排気系31は、シリンダヘッド22の下部に接続されるとともにエンジン本体19の右側下部から後輪WRの右側方に延出される排気管32と、該排気管32に接続されて後輪WRの右側方に配置される排気マフラー33とから成る。
1, the
図3〜図5を併せて参照して、前記エアクリーナ27で浄化された空気は二次空気制御弁35を介して前記エンジンEの排気系31に供給される。この二次空気制御弁35と、イグニッションコイル36とは、前記エンジン本体19または車体フレームFに弾性支持されるステー37に共通に支持されるものであり、この実施例では、エンジン本体19におけるクランクケース20の右側面に結合された右カバー38に弾性支持されるステー37に、二次空気制御弁35およびイグニッションコイル36が共通に支持される。而して前記ステー37は、エアクリーナ27の前方かつインレットパイプ28の隣に配置されるものであり、エンジン本体19の側方から挿通されるボルト46,47によりマウントゴム42,43を介して前記エンジン本体19に取付けられる。
3 to 5 together, the air purified by the
図6および図7を併せて参照して、前記ステー37は、第1および第2支持板39,40が溶接によって結合されて成るものである。第1支持板39は、前後に分かれて上下に延びる取付け脚部39a,39bと、両取付け脚部39a,39bの上端に共通に連なって内方側に直角に屈曲した連結板部39cと、該連結板部39cの内端から上方に立ち上がる立ち上がり板部39dと、該立ち上がり板部39dの下部から内方に突出した下支持部39eと、前記立ち上がり板部39eの上下方向中間部から外方に突出した中間支持部39fと、前記立ち上がり板部39eの上端から内方側に屈曲した上支持部39gとを一体に有し、単一の鋼板を屈曲成形して成る。
Referring to FIGS. 6 and 7 together, the
前記下支持部39eは、立ち上がり板部39dの下部の一部を内方側に向けて切り起こすようにして水平面内で略L字状に形成されるものであり、下支持部39eに対応する部分で立ち上がり板部39dの下部には矩形の開口部41が形成される。また中間支持部39fは、立ち上がり板部39dと直角をなすようにして該立ち上がり板部39dから外方に突出される。また上支持部39gは、立ち上がり板部39dと直交する鉛直面内で略L字状に形成されて立ち上がり板部39dの上端からさらに上方に延出される。
The
また第2支持板40は、第1支持板39の両取付け脚部39a,39bに外方から当接されてそれらの取付け脚部39a,39bに溶接される取付け板部40aと、取付け板部40aの上端の前部および後部から外方に直角に屈曲して外方側に延びる一対の支持腕部40b,40cとを一体に有し、単一の鋼板を屈曲成形して成る。
Further, the
このようなステー37の前記両取付け脚部39a,39bは、エンジン本体19の右カバー38にマウントゴム42,43を介して取付けられる。すなわち取付け脚部39aに装着されたマウントゴム42には、前記右カバー38および前記マウントゴム42の一端間に挟まれる鍔部44aを一端に有する円筒状のカラー44が挿通され、マウントゴム42の他端には、ワッシャ45が当接される。而してワッシャ45およびカラー44に挿通されるボルト46が右カバー38に螺合されるものであり、このボルト46には、前記マウントゴム42の他端との間にワッシャ45を挟むフランジ部46aが一体に設けられる。
The mounting
また取付け脚部39bは、上記取付け脚部39aの右カバー38への取付け構造と同様の構造で、マウントゴム43およびボルト47を用いて右カバー38に取付けられる。
The mounting
イグニッションコイル36は、ステー37の両支持腕部40b,40cに取付けられる。すなわちイグニッションコイル36のケース48は、前記両支持腕部40b,40c間に配置され、該ケース48の両端から突出したコア49の両端部が支持腕部40b,40cにボルト50,51で締結される。而して両支持腕部40b,40cの下面には、ボルト50,51を螺合せしめるウエルドナット52,53が固着される。
The
イグニッションコイル36のケース48から前方に延出されたハイテンションコード54はエンジンEのエンジン本体19側に延出される。
The
二次空気制御弁35の弁ハウジング55は、上下に延びる段付き円筒状に形成されており、この弁ハウジング55の下部には、ステー37の下支持部39eに内方側から対向する支持腕部56が設けられ、この支持腕部56が、マウントゴム57を介して下支持部39eに支持される。
The
すなわち支持腕部56に装着されたマウントゴム57には、下支持部39eおよび前記マウントゴム57の一端間に挟まれる鍔部58aを一端に有する円筒状のカラー58が挿通され、マウントゴム57の他端にはワッシャ59が当接される。而してワッシャ59およびカラー58に挿通されるボルト60が、前記下支持部39eに固着されたウエルドナット61に螺合されるものであり、このボルト60には、前記マウントゴム57の他端との間にワッシャ59を挟むフランジ部60aが一体に設けられる。
That is, a
図8を併せて参照して、二次空気制御弁35の弁ハウジング55の上部には、ゴム等の弾性材から成る皿状のキャップ62が装着され、このキャップ62を介して弁ハウジング55の上部を保持する保持部材63が、マウントゴム64を介して上支持部39gに支持される。
Referring also to FIG. 8, a dish-
前記保持部材63は、前記キャップ62の外周をほぼ全周にわたって囲繞するようにして円弧状に形成される締めつけ部63aと、該締めつけ部63aの両端から外側方に突出して相互に対向する一対の対向板部63b,63cとを一体に有するように形成されており、両対向板部63b,63cを相互に近接させることで締めつけ部63aがキャップ62の外周に密接することにより弁ハウジング55の上部が保持部材63で保持される。
The holding
保持部材63は、前記両対向板部63b,63cのうち一方の対向板部63bを前記上支持部39gに対向させるように配置される。前記マウントゴム64は上支持部39gに装着されており、保持部材63の対向板部63bおよび前記マウントゴム64の一端間に挟まれる鍔部66aを一端に有する円筒状のカラー66がマウントゴム64に挿通され、マウントゴム64の他端にはワッシャ67が当接される。而してワッシャ67、カラー66および両対向板部63b,63cに挿通されるボルト68にナット65が螺合されるものであり、このボルト68には、前記マウントゴム64の他端との間にワッシャ67を挟むフランジ部68aが一体に設けられる。
The holding
このようにして二次空気制御弁35は、ステー37の下支持部39eおよび上支持部39gに弾性支持されることになり、エンジン本体19の右カバー38に弾性支持されたステー37に弾性支持された前記二次空気制御弁35は、吸気通路形成手段26に側面視で少なくとも一部を重ねるようにしてエアクリーナ27よりも前方かつエンジン本体19の上方で吸気通路形成手段26の側方に配置されることになり、この実施例では、吸気通路形成手段26のうちインレットパイプ28およびスロットルボディ29の接続部付近の側方に二次空気制御弁35が配置される。
Thus, the secondary
二次空気制御弁35における弁ハウジング55の上部には、上流端をエアクリーナ27に接続せしめた上流側ゴムホース70の下流端が接続され、前記弁ハウジング55の下部に接続された下流側ゴムホース71が、エンジンEの排気系31に二次空気を供給すべくエンジン本体19側に延出される。またエンジン本体19からのブローバイガスを導くブリーザホース81が、前記上流側ゴムホース70を跨ぐようにして前記エアクリーナ27に接続される。
A downstream end of an
ところで、図3および図4で明示するように、ステー37に支持されたイグニッションコイル36、ならびに前記上流側ホース70のエアクリーナ27への接続部付近はカバー72で覆われるものであり、このカバー72の後部はボルト73(図3参照)でエアクリーナ27に締結される。またステー37における中間支持部39fには、マウントゴム74を介して前記カバー72が支持される。
Incidentally, as clearly shown in FIGS. 3 and 4, the
すなわちカバー72に装着されたマウントゴム74には、前記中間支持部39fおよび前記マウントゴム74の一端間に挟まれる鍔部75aを一端に有する円筒状のカラー75が挿通され、マウントゴム75の他端にはワッシャ76が当接される。而してワッシャ76およびカラー75に挿通されるボルト77が、前記中間支持部39fに固着されたウエルドナット78に螺合されるものであり、このボルト77には、前記マウントゴム74の他端との間にワッシャ76を挟むフランジ部77aが一体に設けられる。
That is, a
またステー37における支持腕部40bの先端部には、図4および図7で示すように弾性材料から成るグロメット79が装着されており、図4で示すように、該グロメット79に上方から当接するようにして前記カバー72に一体に設けられた支持ボス80に、前記グロメット79に弾発的に嵌合するピン80aが一体に突設される。すなわち前記カバー72は、エアクリーナ27およびステー37に着脱可能に取付けられる。
4 and 7, a
次にこの実施例の作用について説明すると、エアクリーナ27からエンジンEの排気系31に供給される二次空気の流量を制御する二次空気制御弁35が、上流端をエアクリーナ27に接続せしめるとともに下流端がエンジン本体19に接続される吸気通路形成手段26に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、エアクリーナ27よりも前方かつエンジン本体19の上方で吸気通路形成手段26の側方に配置されるので、二次空気制御弁35をエンジン本体19に極力近接させて吸気通路形成手段26の側方のスペースに有効に配置することができ、それにより二次空気制御弁35からエンジンEの排気系31までの二次空気供給通路の長さを短くして配管の取りまわし構造を単純化することができる。しかも二次空気制御弁35の下方にエンジン本体19があるので、スクータ型自動二輪車の走行時の泥や水の跳ね返しに対して二次空気制御弁35を有効に保護することができる。
Next, the operation of this embodiment will be described. The secondary
またエンジン本体19に支持されるステー37に、二次空気制御弁35およびイグニッションコイル36が共通に支持されるので、イグニッションコイル36および二次空気制御弁35の支持に必要な部品点数を低減することができ、イグニッションコイル36および二次空気制御弁35をステー37に支持した状態で該ステー37をエンジン本体19に取り付けることを可能として組付け作業を単純化することができる。しかもステー37はエンジン本体19に弾性支持されるので、イグニッションコイル36および二次空気制御弁35が取付けられたステー37の重量を比較的大きくすることで、固有振動数を低下させ、防振性能を高めることができる。
Further, since the secondary
さらに二次空気制御弁35がステー37に弾性支持されるので、二次空気制御弁35が二重防振構造でエンジン本体19に弾性支持されることになり、二次空気制御弁35に伝わる振動をより効果的に抑制することができる。
Further, since the secondary
本発明の他の実施例として、前記ステー37が車体フレームFに弾性支持されるようにしてもよい。その場合、二次空気制御弁35が、吸気通路形成手段26に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、エアクリーナ27よりも前方かつエンジン本体19の上方で吸気通路形成手段26の側方に配置されるようにすることで、二次空気制御弁35およびパワーユニットP間を結ぶ配管のパワーユニットPの揺動に対する逃げを小さくすることができる。
As another embodiment of the present invention, the
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
19・・・エンジン本体
22・・・シリンダヘッド
25・・・伝動ケース
26・・・吸気通路形成手段
27・・・エアクリーナ
31・・・排気系
35・・・二次空気制御弁
36・・・イグニッションコイル
37・・・ステー
E・・・エンジン
F・・・車体フレーム
M・・・伝動装置
P・・・パワーユニット
WR・・・後輪
DESCRIPTION OF
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