JP3585232B2

JP3585232B2 - Motorcycles and tricycles

Info

Publication number: JP3585232B2
Application number: JP2004007388A
Authority: JP
Inventors: 万仁堀田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-03
Filing date: 2004-01-14
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2020-06-20
Also published as: JP2004175357A

Description

本発明は自動二・三輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle.

従来、内燃機関としては、自動二・三輪車の吸気通路配置構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平３−２１３４８２号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, as an internal combustion engine, an intake passage arrangement structure of a motorcycle is known (for example, see Patent Document 1).
JP-A-3-213482

上記従来の技術は、同公報の第１図に示される通り、シート１３（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）及びヘルメット収納室１２の下方に、シリンダが前方略水平に延びるエンジンＥを備えたスイング式パワーユニットＰを配置し、防振リンクＬで車体フレームＦに支持させた、スクータ型自動二輪車Ｖである。 In the above prior art, as shown in FIG. 1 of the publication, a cylinder is provided substantially horizontally forward below a seat 13 (numbers quoted in the publication; the same applies hereinafter) and a helmet storage chamber 12. A scooter-type motorcycle V in which a swing-type power unit P having an engine E extending in the direction shown in FIG.

さらに上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、パワーユニットＰの後部上部にエアクリーナ３８を取付けたものであり、このエアクリーナ３８から取入れた吸気を、コンチューブ４２並びにキャブレタ３９を介してエンジンＥに導入するというものである。ヘルメット収納室１２の下方に、エアクリーナ３８、コンチューブ４２並びにキャブレタ３９からなる吸気系を通し、この吸気系の下方にエンジンＥを配置した。
さらにまた、上記従来の技術は、同公報の第２図及び第４図に示される通り、側面視において吸気系の一部であるキャブレタ３９やコンチューブ４２を、防振リンクＬに重なるようにして配置したものである。 Further, in the prior art, as shown in FIG. 2 of the publication, an air cleaner 38 is attached to the upper rear portion of the power unit P, and the intake air taken from the air cleaner 38 is passed through a con tube 42 and a carburetor 39. To the engine E. An air intake system including an air cleaner 38, a con tube 42, and a carburetor 39 was passed below the helmet storage chamber 12, and the engine E was disposed below the air intake system.
Furthermore, in the above-mentioned prior art, as shown in FIGS. 2 and 4 of the publication, the carburetor 39 and the con tube 42, which are part of the intake system, are overlapped with the anti-vibration link L in a side view. It is arranged.

上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、キャブレタ３９にヘルメット収納室１２が干渉しないように、ヘルメット収納室１２（収容部に相当。）の下面を上方へ凹ませたものである。キャブレタ３９の単品の高さ寸法が大きいからである。しかし、ヘルメット収納室１２の収納容量は、できるだけ大きいことが好ましい。 In the above prior art, as shown in FIG. 2 of the publication, the lower surface of the helmet storage chamber 12 (corresponding to a storage section) is recessed upward so that the helmet storage chamber 12 does not interfere with the carburetor 39. It is. This is because the height of the single carburetor 39 is large. However, the storage capacity of the helmet storage room 12 is preferably as large as possible.

そのためには、キャブレタ３９の代りに、比較的高さ寸法が小さなスロットルボディを採用することが考えられる。スロットルボディを用いた場合には、スロットルボディとエンジンＥとの間を接続するインレットパイプ或はスロットルボディに燃料噴射装置を取付け、この燃料噴射装置に燃料供給配管を接続することになる。一般に、燃料噴射装置の燃料供給配管の高さ寸法は、比較的大きい。このため、エンジンＥ周りに広いスペースを確保する必要がある。このようなことが、自動二・三輪車等の小型車両にスロットルボディや燃料噴射装置を搭載する制約になっていた。 For this purpose, it is conceivable to employ a throttle body having a relatively small height in place of the carburetor 39. When a throttle body is used, a fuel injection device is attached to an inlet pipe or a throttle body that connects between the throttle body and the engine E, and a fuel supply pipe is connected to the fuel injection device. Generally, the height dimension of the fuel supply pipe of the fuel injection device is relatively large. Therefore, it is necessary to secure a large space around the engine E. This has restricted the mounting of the throttle body and the fuel injection device on small vehicles such as motorcycles and three-wheeled vehicles.

本発明は、自動二・三輪車等の小型車両に、従来の気化器に代えてスロットルボディや燃料噴射装置を採用するにあたり、これらの部材に収容部が干渉することなく、収容部の収容量を容易に増すことができるようにすることを課題とする。 In the present invention, when a throttle body or a fuel injection device is used instead of a conventional carburetor in a small vehicle such as a motorcycle or a three-wheeled vehicle, the accommodation amount of the accommodation portion does not interfere with these members. It is an object to make it easy to increase.

請求項１に係る発明は、シートの下方に、シリンダが前方略水平に延びる単気筒エンジンと、該エンジンの車幅方向一側から後方へと延出して後部に駆動輪を支持するベルト式無段変速機を備えたスイング式パワーユニットを車体フレームに支持させた自動二・三輪車において、前記シートとパワーユニットとの間には収容部を備え、前記エンジンの吸気系は、シリンダヘッドに一体に形成した吸気通路と、インレットパイプ、スロットルボディ、コネクティングチューブ、エアクリーナを備えるとともに車体前方に凸となり、さらに側面視で略Ｕ字形状通路をなし、前記エアクリーナを前記ベルト式無段変速機の上部に設けて、前記吸気系を無段変速機側の車体幅方向に前記シリンダ軸線と並べて収容部の下方且つエンジンの上方に配置し、前記収容部の底部に無段変速機側の高部と他側の低部を設け、前記Ｕ字形状通路の前部に燃料噴射装置を鉛直線に対して傾けて取付けたことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、前記吸気系の全てが前記無段変速機側の車幅方向に配置されていることを特徴とする。
The invention according to claim 1 is a single-cylinder engine in which a cylinder extends substantially horizontally forward below a seat, and a belt-type engine that extends rearward from one side in a vehicle width direction of the engine and supports driving wheels at a rear portion. In a motorcycle in which a swing type power unit having a step transmission is supported on a body frame, a housing is provided between the seat and the power unit, and an intake system of the engine is formed integrally with a cylinder head. an intake passage, the inlet pipe, the throttle body, the connecting tube, Ri Do convex front vehicle body together when provided with an air cleaner, further a substantially U-shaped passage as viewed from the side, the belt-type continuously variable transmission of the air cleaner And the intake system is arranged below the accommodating portion and above the engine side by side with the cylinder axis in the vehicle width direction on the continuously variable transmission side. A high portion on the continuously variable transmission side and a low portion on the other side are provided at the bottom of the housing portion, and a fuel injection device is attached to the front of the U-shaped passage at an angle to a vertical line. .
The invention according to claim 2 is characterized in that all of the intake systems are arranged in the vehicle width direction on the continuously variable transmission side.

請求項１では、燃料噴射弁を鉛直線に対して傾けて取付けたので、燃料噴射装置の取付け高さを、抑制することができ、収容部の容量を確保しやすいという利点がある。 In the first aspect, since the fuel injection valve is mounted to be inclined with respect to the vertical line, there is an advantage that the mounting height of the fuel injection device can be suppressed, and the capacity of the housing portion can be easily secured.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings should be viewed in the direction of reference numerals. In addition, “front”, “rear”, “left”, “right”, “up”, and “down” follow directions viewed from the driver, and Fr is the front side, Rr is the rear side, L is the left side, and R is the right side. , CL indicate the vehicle width center (body center).

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイング式パワーユニット１６と、パワーユニット１６の後部に取付けた後輪１７と、車体フレーム１１の後部上部にパワーユニット１６を懸架するリヤサスペンション１８と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収容部２１と、収容部２１の上部に取付けたシート２２と、収容部２１の後方で車体フレーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２３と、車体フレーム１１を覆うボディカバー３０とを、主要構成としたスクータ型車両である。 FIG. 1 is a left side view of a motorcycle according to the present invention.
The motorcycle 10 includes a body frame 11, a front fork 13 attached to a head pipe 12 of the body frame 11, a front wheel 14 attached to the front fork 13, a handle 15 connected to the front fork 13, and a rear of the body frame 11. A swing-type power unit 16 mounted on the upper part, a rear wheel 17 mounted on the rear part of the power unit 16, a rear suspension 18 for suspending the power unit 16 on a rear upper part of the body frame 11, and a housing part mounted on a rear upper part of the body frame 11 A scooter having a main configuration including a seat 21 mounted on an upper portion of the housing portion 21, a fuel tank 23 mounted on a rear upper portion of the body frame 11 behind the housing portion 21, and a body cover 30 covering the body frame 11. Type vehicle.

パワーユニット１６は、収容部２１及びシート２２の下方に配置したものである。収容部２１はヘルメット等の各種物品Ｐを収納する収納ボックスである。
ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのためのステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤサイドカバー３５とからなる。
図中、４１はフロントサスペンション、４２はヘッドランプ、４３はメータ、４４はフロントフェンダ、４５はハンドルカバー、４６はメインスタンド、４７はリヤフェンダである。 The power unit 16 is disposed below the housing 21 and the seat 22. The storage section 21 is a storage box for storing various articles P such as a helmet.
The body cover 30 includes a front cover 31 covering the front portion of the head pipe 12, a leg shield 32 covering the driver's legs, a step floor 33 for placing the driver's feet, and a lower part of the step floor 33. An under cover 34 is disposed to cover the lower portion of the body frame 11 and a rear side cover 35 covers the rear half of the body frame 11.
In the figure, 41 is a front suspension, 42 is a headlamp, 43 is a meter, 44 is a front fender, 45 is a handle cover, 46 is a main stand, and 47 is a rear fender.

図２は本発明に係る自動二輪車の後部拡大側面図である。
車体フレーム１１は、ステップフロア３３の下方で、前部の前フレーム６０と後部の後フレーム７０とに前後二分割した分割フレームである。後フレーム７０は後端部にサブフレーム８０を、ボルト止めしたものである。 FIG. 2 is a rear enlarged side view of the motorcycle according to the present invention.
The body frame 11 is a divided frame which is divided into two parts, a front frame 60 at the front and a rear frame 70 at the rear, below the step floor 33. The rear frame 70 is formed by bolting a sub-frame 80 to the rear end.

パワーユニット１６は、前部のエンジン１１０と後部の無段変速機１６１との組合せ構造である。エンジン（内燃機関）１１０は、シリンダを車体前方へ向けてほぼ水平に配置した、単気筒４サイクル水冷式エンジンである。無段変速機１６１はベルト式変速機である。
この図は、後輪１７の左側方にエアクリーナ１３１を配置し、このエアクリーナ１３１をパワーユニット１６の後部上部に取付けたことを示す。５１はエンジン用排気管、５２はマフラである。 The power unit 16 has a combined structure of a front engine 110 and a rear continuously variable transmission 161. The engine (internal combustion engine) 110 is a single-cylinder four-cycle water-cooled engine in which cylinders are arranged substantially horizontally toward the front of the vehicle body. The continuously variable transmission 161 is a belt-type transmission.
This figure shows that the air cleaner 131 is arranged on the left side of the rear wheel 17 and this air cleaner 131 is mounted on the upper rear part of the power unit 16. 51 is an exhaust pipe for the engine, and 52 is a muffler.

図３は本発明に係る自動二輪車の後部拡大平面図であり、パワーユニット１６の右側にエンジン用ラジエータ５３を一体に設けたことを示す。
サブフレーム８０は、左右の起立した収容部用ポスト８１，８１と、収容部用ポスト８１，８１間を繋いだ連結ステー８２とからなる。５４は点火プラグである。 FIG. 3 is an enlarged rear plan view of the motorcycle according to the present invention, and shows that an engine radiator 53 is integrally provided on the right side of the power unit 16.
The sub-frame 80 includes left and right standing accommodation posts 81, 81 and a connecting stay 82 connecting the accommodation posts 81, 81. 54 is a spark plug.

図４は本発明に係る車体フレームの分解斜視図である。
前フレーム６０は、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びたダウンフレーム部６１と、ダウンフレーム部６１の下端から後方へ二股状に延びた左右一対のフロア支持フレーム部６２，６２と、これらのフロア支持フレーム部６２，６２の後端間に掛け渡したクロスメンバ６３とからなる、平面視略ロ字状枠の一体鋳造フレームである。 FIG. 4 is an exploded perspective view of the vehicle body frame according to the present invention.
The front frame 60 includes a head pipe 12, a down frame portion 61 extending downward from the head pipe 12, a pair of left and right floor support frame portions 62, 62 extending bifurcated rearward from the lower end of the down frame portion 61, It is an integrally cast frame of a substantially rectangular shape in plan view, comprising a cross member 63 extending between the rear ends of the floor support frame portions 62, 62.

ダウンフレーム部６１は、前方及び下方を開放した溝形フレームであり、溝内に複数のリブ６１ａ…（…は複数を示す。以下同じ。）を一体に形成したものである。
左右のフロア支持フレーム部６２，６２は、上方を開放して一直線状に延びた溝形フレームである。左右のフロア支持フレーム部６２，６２の各後端部は、前下がりに傾斜した傾斜面に形成し、これらの傾斜面を前部結合面６４，６４とし、これらの前部結合面６４，６４に、前後２個ずつのボルト孔６４ａ…を形成したものである。さらに、左の前部結合面６４には１個の嵌合凹部６４ｂを形成し、右の前部結合面６４には前後２個の嵌合凹部６４ｂ，６４ｂを形成した。
クロスメンバ６３は、正面視上開放コ字状部材であり、その車幅中央部の高さをフロア支持フレーム部６２，６２よりも下位に設定したものである。 The down frame portion 61 is a groove-shaped frame whose front and lower sides are opened, and has a plurality of ribs 61a (indicated by a plurality, the same applies hereinafter) integrally formed in the groove.
The left and right floor support frame portions 62, 62 are grooved frames that open upward and extend straight. The rear ends of the left and right floor support frame portions 62, 62 are formed as inclined surfaces inclined forward and downward, and these inclined surfaces are used as front connecting surfaces 64, 64, and these front connecting surfaces 64, 64 are formed. , Two front and rear bolt holes 64a are formed. Further, one fitting concave portion 64b was formed on the left front connecting surface 64, and two front and rear fitting concave portions 64b, 64b were formed on the right front connecting surface 64.
The cross member 63 is an open U-shaped member as viewed from the front, and has a height at the center of the vehicle width set lower than the floor support frame portions 62.

後フレーム７０は、左右一対の主フレーム部７１，７１と、主フレーム部７１，７１の前後方向の中間部間に掛け渡した前部クロスメンバ７２と、主フレーム部７１，７１の後端間に掛け渡した後部クロスメンバ７３とからなる、一体鋳造フレームである。
主フレーム部７１，７１は、前端部が略水平で、その後端から上方へ延び、その上端からさらに後上方へ延びることによって、全体的に後上がりに傾斜した部材である。これらの主フレーム部７１，７１の前端部は、前下がりに傾斜した傾斜面に形成し、これらの傾斜面を後部結合面７４，７４とし、これらの前部結合面６４，６４に、前後２個ずつのボルト孔７４ａ…を形成したものである。さらに、後部結合面７４，７４に、上記嵌合凹部６４ｂ…に嵌合する３個の嵌合凸部７４ｂ…を形成した。 The rear frame 70 includes a pair of left and right main frame portions 71, 71, a front cross member 72 spanned between intermediate portions in the front-rear direction of the main frame portions 71, 71, and a rear end between the main frame portions 71, 71. And a rear cross member 73 spanned across the frame.
The main frame portions 71, 71 are members that are substantially horizontal at the front end, extend upward from the rear end, and further extend rearward and upward from the upper end thereof, so that the main frame portions 71, 71 are inclined upward as a whole. The front end portions of the main frame portions 71, 71 are formed as inclined surfaces inclined forward and downward, and these inclined surfaces are used as rear connecting surfaces 74, 74. Each of the bolt holes 74a is formed. Further, three fitting projections 74b fitting into the fitting recesses 64b are formed on the rear connecting surfaces 74.

前部結合面６４，６４に後部結合面７４，７４を重ね合わせ、嵌合凹部６４ｂ…に嵌合凸部７４ｂ…を嵌合して位置合せし、ボルト孔６４ａ…並びにボルト孔７４ａ…に挿通したボルト７５Ａ…とナット７５Ｂ…にて結合することにより、前フレーム６０に後フレーム７０を一体的に結合することができる。
前フレーム６０及び後フレーム７０は、例えば、アルミニウム合金の鋳造品である。
図中、７６はリヤサスペンション取付部、７７…はサブフレーム取付部である。 The rear connecting surfaces 74, 74 are superimposed on the front connecting surfaces 64, 64, and the fitting convex portions 74b are fitted and aligned with the fitting concave portions 64b, and inserted into the bolt holes 64a and the bolt holes 74a. The rear frame 70 can be integrally connected to the front frame 60 by connecting the bolts 75A and the nuts 75B.
The front frame 60 and the rear frame 70 are, for example, cast products of an aluminum alloy.
In the drawing, reference numeral 76 denotes a rear suspension mounting portion, and 77 ... denote subframe mounting portions.

図５は本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図であり、車体フレーム１１の後フレーム７０に、防振機能を有する防振リンク機構９０を介して、パワーユニット１６（図２参照）の前部を上下スイング自在に取付けたことを示す。 FIG. 5 is a left side view in which a main part of the power unit mounting structure according to the present invention is sectioned, and the power unit 16 (FIG. 2) is mounted on the rear frame 70 of the vehicle body frame 11 via a vibration isolating link mechanism 90 having a vibration isolating function. This indicates that the front part (see Fig. 3) was mounted to be able to swing up and down freely.

図６は図５の６−６線断面図であり、後フレーム７０に収容部２１を取付けた状態で示す。
収容部２１は、底部２１ａを車体左から右へ傾斜させ、底部２１ａから下方へ膨出した左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂを一体に形成したものである。
前部クロスメンバ７２に左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂを載せて、ボルト・ナット７８，７８で止めることにより、後フレーム７０に収容部２１の前部下部を取付けることができる。 FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG.
The accommodating portion 21 is formed by inclining the bottom 21a from left to right of the vehicle body and integrally forming left and right front legs 21b, 21b bulging downward from the bottom 21a.
By mounting the left and right front legs 21b, 21b on the front cross member 72 and fixing them with the bolts / nuts 78, 78, the front lower portion of the housing 21 can be attached to the rear frame 70.

防振リンク機構９０は、後フレーム７０の主フレーム部７１，７１に左右一対のフレーム側ピボット９２，９２を設け、これらのフレーム側ピボット９２，９２よりも後下方位置で、エンジン１１０にエンジン側ピボット９５を設け、フレーム側ピボット９２，９２に、左右一対の防振リンク９３，９３を介して、エンジン側ピボット９５を揺動自在（スイング自在）に支持する機構である。 The anti-vibration link mechanism 90 is provided with a pair of left and right frame-side pivots 92, 92 on the main frame portions 71, 71 of the rear frame 70. This is a mechanism in which a pivot 95 is provided, and the engine-side pivot 95 is swingably (swingably) supported by the frame-side pivots 92, 92 via a pair of left and right vibration-proof links 93, 93.

詳しくは、主フレーム部７１，７１は、中間部に左右一対の支持孔７９，７９を同軸に開け、これらの支持孔７９，７９にゴムブッシュ９１，９１を圧入にて取付け、これらのゴムブッシュ９１，９１に左右一対のフレーム側ピボット（第１ピボット軸）９２，９２を挿通し、これらのフレーム側ピボット９２，９２に左右一対の防振リンク９３，９３の上端部を上下スイング自在に取付けたものである。 More specifically, the main frame portions 71, 71 are provided with a pair of left and right support holes 79, 79 coaxially in the intermediate portion, and rubber bushes 91, 91 are attached to these support holes 79, 79 by press-fitting. A pair of left and right frame-side pivots (first pivot shafts) 92, 92 are inserted into the pair of left and right 91, 91, and the upper ends of the pair of left and right anti-vibration links 93, 93 are vertically and freely swingably mounted on these frame-side pivots 92, 92. It is a thing.

一方、エンジン１１０は、シリンダブロック１１２（図２参照）に左右一対のハンガ部１１２ａ，１１２ａを一体に形成し、これらのハンガ部１１２ａ，１１２ａに左右一対の支持孔１１２ｂ，１１２ｂを同軸に開け、これらの支持孔１１２ｂ，１１２ｂにゴムブッシュ９４，９４を圧入にて取付け、これらのゴムブッシュ９４，９４に１本の長いエンジン側ピボット（第２ピボット軸）９５を挿通し、このエンジン側ピボット９５に左右の防振リンク９３，９３の下端部を上下スイング自在に取付けたものである。９６は管状のスペーサである。 On the other hand, in the engine 110, a pair of left and right hanger portions 112a, 112a is formed integrally with the cylinder block 112 (see FIG. 2), and a pair of left and right support holes 112b, 112b are coaxially opened in these hanger portions 112a, 112a. Rubber bushes 94, 94 are press-fitted into these support holes 112b, 112b, and one long engine-side pivot (second pivot shaft) 95 is inserted into these rubber bushes 94, 94, and this engine-side pivot 95 The lower end portions of the left and right anti-vibration links 93 are mounted so as to be freely swingable up and down. 96 is a tubular spacer.

フレーム側ピボット９２，９２は、車幅方向の同一軸心上に配置したボルト・ナットである。フレーム側ピボット９２，９２を分離して短いものにしたので、これらのフレーム側ピボット９２，９２が前部クロスメンバ７２や左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂに干渉することはない。
左右の防振リンク９３，９３は、フレーム側ピボット９２，９２の軸心と直交する方向に延びたリンクプレート（板材）である。
エンジン側ピボット９５は、フレーム側ピボット９２，９２に並行に配置したボルト・ナットである。 The frame-side pivots 92, 92 are bolts and nuts arranged on the same axis in the vehicle width direction. Since the frame-side pivots 92, 92 are separated and shortened, the frame-side pivots 92, 92 do not interfere with the front cross member 72 and the left and right front legs 21b, 21b.
The left and right anti-vibration links 93, 93 are link plates (plates) extending in a direction orthogonal to the axis of the frame-side pivots 92, 92.
The engine-side pivot 95 is a bolt / nut arranged in parallel with the frame-side pivots 92.

以上の説明から明らかなように、（１）主フレーム部７１，７１に、ゴムブッシュ９１，９１並びにフレーム側ピボット９２，９２を介して、左右の防振リンク９３，９３の上端部を上下スイング自在に取付けるとともに、（２）左右の防振リンク９３，９３の下端部に、ゴムブッシュ９４，９４並びにエンジン側ピボット９５を介して、エンジン１１０の左右のハンガ部１１２ａを上下スイング自在に取付けることができる。しかも、エンジン１１０の振動を、ゴムブッシュ９１，９１，９４，９４が弾性変形することによって吸収することができる。 As is clear from the above description, (1) the upper ends of the left and right anti-vibration links 93, 93 are vertically swung on the main frame portions 71, 71 via the rubber bushes 91, 91 and the frame-side pivots 92, 92. (2) Attach the left and right hanger portions 112a of the engine 110 to the lower ends of the left and right anti-vibration links 93, 93 via the rubber bushes 94, 94 and the engine-side pivot 95 so as to freely swing up and down. Can be. Moreover, the vibration of the engine 110 can be absorbed by the elastic deformation of the rubber bushes 91, 91, 94, 94.

一旦図５に戻って説明を続けると、左又は右の防振リンク９３は、前端部に前部ストッパラバー１０２を備えるとともに、後端部に後部ストッパラバー１０４を備える。
詳しくは、左右一方の防振リンク９３は、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１よりも前部に、ボックス状の前部ラバー装着部１０１を取付け、この前部ラバー装着部１０１に弾発部材からなる前部ストッパラバー１０２を取付け、また、直線Ａ１よりも後部に、ボックス状の後部ラバー装着部１０３を取付け、この後部ラバー装着部１０３に弾発部材からなる後部ストッパラバー１０４を取付けたものである。 Returning to FIG. 5 and continuing the description, the left or right anti-vibration link 93 includes a front stopper rubber 102 at a front end and a rear stopper rubber 104 at a rear end.
Specifically, one of the left and right anti-vibration links 93 is provided with a box-shaped front rubber mounting portion 101 at a position forward of a straight line A1 passing through the frame-side pivot 92 and the engine-side pivot 95. A front stopper rubber 102 made of a resilient member is attached to 101, and a box-shaped rear rubber attachment portion 103 is attached to the rear of the straight line A1, and a rear stopper rubber made of an elastic member is attached to the rear rubber attachment portion 103. 104 is attached.

主フレーム部７１は、前部ストッパラバー１０２を当てるための前部ストッパ面７１ａと、後部ストッパラバー１０４を当てるための後部ストッパ面７１ｂとを形成したものである。従って、左右の防振リンク９３（この図では左のみを示す。以下同じ。）のスイング運動は、前部・後部ストッパ面７１ａ，７１ｂ及び前部・後部ストッパラバー１０２，１０４により、弾発的に規制される。すなわち、前部・後部ストッパラバー１０２，１０４は、左右の防振リンク９３が上下スイングするときの緩衝作用をなすとともに、図に示す中立位置への復元作用をすることになる。 The main frame portion 71 has a front stopper surface 71a for applying the front stopper rubber 102 and a rear stopper surface 71b for applying the rear stopper rubber 104. Therefore, the swing motion of the left and right anti-vibration links 93 (only the left is shown in this figure; the same applies hereinafter) is resilient by the front and rear stopper surfaces 71a and 71b and the front and rear stopper rubbers 102 and 104. Is regulated. That is, the front and rear stopper rubbers 102 and 104 have a buffering function when the left and right anti-vibration links 93 swing up and down, and also have a restoring function to the neutral position shown in the figure.

図７は本発明に係るスイング式パワーユニット周りの側面図である。
エンジン１１０は、クランクケース１１１から車体前方へ向って、シリンダブロック１１２並びにその内部のシリンダ（図示せず）を前方略水平に延出し、シリンダブロック１１２の前端にシリンダヘッド１１５をボルト止めにて接合し、シリンダヘッド１１５の前端にヘッドカバー１１７をボルト止めにて接合したものである。 FIG. 7 is a side view around the swing type power unit according to the present invention.
The engine 110 extends the cylinder block 112 and a cylinder (not shown) in the cylinder block 112 and the cylinder (not shown) from the crankcase 111 toward the front of the vehicle body substantially horizontally forward, and joins the cylinder head 115 to the front end of the cylinder block 112 by bolting. The head cover 117 is joined to the front end of the cylinder head 115 by bolts.

この図は、エアクリーナ１３１と、エアクリーナ１３１の出口に接続したコネクティングチューブ（連結チューブ）１３２と、コネクティングチューブ１３２の下流端に接続したスロットルボディ１３３と、スロットルボディ１３３の下流端に接続したインレットパイプ１３４と、インレットパイプ１３４の下流端に接続した吸気通路１２２とによって、エンジン１１０の吸気系１３０をなすことを示す。
このような吸気系１３０のうち、エアクリーナ１３１とコネクティングチューブ１３２とスロットルボディ１３３とインレットパイプ１３４とを、車体後方から前方へ向けて略水平な状態で、エンジン１１０の上方に配置し、さらに、インレットパイプ１３４の下流端をエンジン１１０の吸気通路１２２に接続した。 This figure shows an air cleaner 131, a connecting tube (connection tube) 132 connected to the outlet of the air cleaner 131, a throttle body 133 connected to the downstream end of the connecting tube 132, and an inlet pipe 134 connected to the downstream end of the throttle body 133. And the intake passage 122 connected to the downstream end of the inlet pipe 134 to form the intake system 130 of the engine 110.
In such an intake system 130, the air cleaner 131, the connecting tube 132, the throttle body 133, and the inlet pipe 134 are arranged above the engine 110 in a substantially horizontal direction from the rear of the vehicle body to the front, and The downstream end of the pipe 134 was connected to the intake passage 122 of the engine 110.

スロットルボディ１３３は、インレットパイプ１３４の上流端に接続するとともにクランクケース１１１の略上方に配置したものであり、絞り弁１３５を内蔵した。絞り弁１３５は、吸気通路１２２の上流側に配置して、吸気通路１２２の断面積を調節する弁である。 The throttle body 133 is connected to the upstream end of the inlet pipe 134 and is disposed substantially above the crankcase 111, and has a built-in throttle valve 135. The throttle valve 135 is a valve arranged on the upstream side of the intake passage 122 to adjust the cross-sectional area of the intake passage 122.

左右一対のフレーム側ピボット９２（この図では左のみ示す。以下同じ。）は、収容部２１の底部２１ａとエンジン１１０の上面Ｕ１との間で且つ収容部２１の底部２１ａに寄せた位置にあり、左右一対のエンジン側ピボット９５の高さＨ１は、エンジン１１０の最上部位Ｕ２と略同等の高さで且つフレーム側ピボット９２よりも後方位置にある。すなわち、フレーム側ピボット９２の後下方の位置にエンジン側ピボット９５を配置した。 The pair of left and right frame-side pivots 92 (only the left side in this figure; the same applies hereinafter) is located between the bottom 21a of the housing 21 and the upper surface U1 of the engine 110 and close to the bottom 21a of the housing 21. The height H1 of the pair of right and left engine-side pivots 95 is substantially the same as the height of the uppermost portion U2 of the engine 110, and is located behind the frame-side pivot 92. That is, the engine-side pivot 95 is disposed at a position below and below the frame-side pivot 92.

フレーム側ピボット９２よりも車体前方側に燃料噴射装置１４０を配置し、燃料噴射装置１４０からフレーム側ピボット９２までの前後方向距離Ｘ１を、フレーム側ピボット９２からエンジン側ピボット９５までの前後方向距離Ｘ２と同等又はそれよりも小さく設定し、燃料噴射装置１４０の取付け高さＨ２を、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５との間に設定した。 The fuel injection device 140 is arranged on the vehicle body front side with respect to the frame-side pivot 92, and the front-rear distance X1 from the fuel injection device 140 to the frame-side pivot 92 is set to the front-rear distance X2 from the frame-side pivot 92 to the engine-side pivot 95. The height H2 of the fuel injection device 140 is set between the frame-side pivot 92 and the engine-side pivot 95.

図８は本発明に係るスイング式パワーユニット周りの平面図であり、左右一対の防振リンク９３，９３間に挟まれる空間Ｓに、インレットパイプ１３４を通したことを示す。
インレットパイプ１３４は、シリンダ軸線Ｏと略平行に並べて、その上流端を車体後方に向けた吸気管である。 FIG. 8 is a plan view around a swing type power unit according to the present invention, and shows that an inlet pipe 134 has been passed through a space S sandwiched between a pair of left and right anti-vibration links 93.
The inlet pipe 134 is an intake pipe arranged substantially parallel to the cylinder axis O and having an upstream end directed toward the rear of the vehicle body.

図９は本発明に係るエンジンのシリンダヘッド周りの側面断面図である。
エンジン１１０は、クランクケース１１１（図２参照）から車体前方へ向って、シリンダブロック１１２内のシリンダ１１３を略水平に延出し、シリンダ１１３にピストン１１４を挿通し、シリンダヘッド１１５に燃焼室１１６を設け、シリンダヘッド１１５とヘッドカバー１１７とで動弁室１１８を形成し、この動弁室１１８に動弁機構１５０を収納したものである。 FIG. 9 is a side sectional view around the cylinder head of the engine according to the present invention.
The engine 110 extends a cylinder 113 in a cylinder block 112 substantially horizontally from a crankcase 111 (see FIG. 2) toward the front of the vehicle body, inserts a piston 114 into the cylinder 113, and inserts a combustion chamber 116 into a cylinder head 115. The valve operating chamber 118 is formed by the cylinder head 115 and the head cover 117, and the valve operating mechanism 150 is housed in the valve operating chamber 118.

シリンダヘッド１１５は、燃焼室１１６に連なり吸気弁１２１を備えた吸気通路１２２と、燃焼室１１６に連なり排気弁１２５を備えた排気通路１２６とを、一体に形成したものである。吸気弁１２１は、燃焼室１１６と吸気通路１２２との間に配置して両者の間を開閉する弁であり、排気弁１２５は、燃焼室１１６と排気通路１２６との間に配置して両者の間を開閉する弁である。
動弁機構１５０は、カムシャフト１５１と、２個のロッカシャフト１５２，１５２と、２個のロッカアーム１５３，１５３と、吸気弁１２１のバルブステム１２１ａと、排気弁１２５のバルブステム１２５ａとからなる。１５４，１５４はバルブスプリング、１５５，１５５はリテーナである。 The cylinder head 115 is formed integrally with an intake passage 122 connected to the combustion chamber 116 and provided with an intake valve 121 and an exhaust passage 126 connected to the combustion chamber 116 and provided with an exhaust valve 125. The intake valve 121 is a valve disposed between the combustion chamber 116 and the intake passage 122 to open and close between the two, and the exhaust valve 125 is disposed between the combustion chamber 116 and the exhaust passage 126 and A valve that opens and closes the gap.
The valve operating mechanism 150 includes a camshaft 151, two rocker shafts 152 and 152, two rocker arms 153 and 153, a valve stem 121 a of the intake valve 121, and a valve stem 125 a of the exhaust valve 125. 154 and 154 are valve springs, and 155 and 155 are retainers.

吸気通路１２２は、燃焼室１１６に連なる下流側から上流側へ向って、吸気弁１２１の位置からシリンダ１１３の軸線Ｏに略平行に且つ燃焼室１１６から遠ざかる方向（この図の左側）に延出した後、シリンダ１１３の軸線Ｏにほぼ直角に外方へ屈曲し、再びシリンダ軸線に略平行に延出する、略Ｕ字形状の通路であって、この通路は、シリンダヘッド１１５内で、車体前方（この図の左側）に向って凸である。
このような形状の吸気通路１２２は上流端１２２ａを、シリンダ１１３とシリンダヘッド１１５との接合面Ｂの延長線Ｃの近傍に配置したものである。ここで、延長線Ｃの近傍とは、延長線Ｃ上を包含する。上流端１２２ａは、シリンダヘッド１１５の上部に車体後方（この図の右側）に向って開口し、その開口部に形成したフランジ１２２ｂを、インレットパイプ１３４の下流端にボルト止めにて接続したものである。 The intake passage 122 extends from the position downstream of the intake valve 121 to the direction substantially parallel to the axis O of the cylinder 113 and away from the combustion chamber 116 (left side in this figure) from the downstream side to the upstream side that is continuous with the combustion chamber 116. After that, a substantially U-shaped passage which is bent outward at a substantially right angle to the axis O of the cylinder 113 and extends substantially parallel to the cylinder axis again, is formed in the cylinder head 115, It is convex toward the front (left side in this figure).
In the intake passage 122 having such a shape, the upstream end 122a is disposed in the vicinity of an extension line C of the joint surface B between the cylinder 113 and the cylinder head 115. Here, the vicinity of the extension line C includes on the extension line C. The upstream end 122a opens to the upper part of the cylinder head 115 toward the rear of the vehicle body (right side in this figure), and a flange 122b formed at the opening is connected to the downstream end of the inlet pipe 134 by bolting. is there.

シリンダブロック１１２は冷却液通路１１２ｃを設け、また、シリンダヘッド１１５も冷却液通路１２８を設けたものである。少なくともシリンダヘッド１１５内に設けた冷却液通路１２８は、主に燃焼室１１６の冷却を行うものであるが、吸気通路１２２のＵ字底部の周囲にも設けたことを特徴とする。具体的には、吸気通路１２２の屈曲した底部の周囲を冷却液通路１２８で囲うようにした。 The cylinder block 112 is provided with a coolant passage 112c, and the cylinder head 115 is also provided with a coolant passage 128. At least the coolant passage 128 provided in the cylinder head 115 mainly cools the combustion chamber 116, but is also provided around the U-shaped bottom of the intake passage 122. Specifically, the periphery of the bent bottom of the intake passage 122 is surrounded by the coolant passage 128.

本発明は、吸気系のうち、インレットパイプ１３４の上流側にある絞り弁１３５（図７参照）と吸気弁１２１との間に燃料噴射装置１４０を配置したものである。
燃料噴射装置１４０は、前上方から後下方へ向けた状態でエンジン１１０に取付けたものであり、その取付け位置は、エンジン１１０とインレットパイプ１３４との接合部、すなわち、吸気通路１２２のフランジ１２２ｂとインレットパイプ１３４の下流端との接続部よりも車体前方位置である。 According to the present invention, the fuel injection device 140 is disposed between the throttle valve 135 (see FIG. 7) and the intake valve 121 on the upstream side of the inlet pipe 134 in the intake system.
The fuel injection device 140 is mounted on the engine 110 in a state where the fuel injection device 140 is directed from the upper front to the lower rear. The mounting position is determined by the joint between the engine 110 and the inlet pipe 134, that is, the flange 122b of the intake passage 122. It is located at a position forward of the vehicle body with respect to a connection portion with the downstream end of the inlet pipe 134.

具体的には、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の屈曲した底部、すなわち、吸気通路１２２の前端部（この図の左側）に取付口１２９を形成し、この取付口１２９に燃料噴射装置１４０を、前上方から吸気通路１２２の下流側へ向けて取付けた。すなわち、前上方の燃料噴射装置１４０から吸気弁１２１へ向って燃料Ｆｕを噴射するように、料噴射装置１４０を傾けて取付けた。さらに詳しくは、吸気通路１２２における略Ｕ字形状の外側、すなわち、吸気通路１２２の屈曲した底部のうち、屈曲半径の大きい内壁側ｂに燃料噴射装置１４０を配置した。
燃料噴射装置１４０は上端の燃料入口部１４１にフィードパイプ１４２を嵌合にて取付け、このフィードパイプ１４２を介して燃料ホース１４６（図７参照）を接続するようにしたものである。 Specifically, an attachment port 129 is formed at the bent bottom of the substantially U-shaped intake passage 122, that is, at the front end (the left side in the figure) of the intake passage 122, and the fuel injection device 140 is inserted into the attachment port 129. , From the upper front to the downstream side of the intake passage 122. That is, the fuel injection device 140 is attached at an angle so that the fuel Fu is injected from the upper front fuel injection device 140 toward the intake valve 121. More specifically, the fuel injection device 140 is disposed on the outer side of the substantially U-shaped portion of the intake passage 122, that is, on the inner wall side b having a large bending radius of the bent bottom portion of the intake passage 122.
The fuel injection device 140 is configured such that a feed pipe 142 is fitted to a fuel inlet 141 at the upper end by fitting, and a fuel hose 146 (see FIG. 7) is connected through the feed pipe 142.

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る燃料噴射装置の構成図であって、（ａ）は燃料噴射装置１４０の側面構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構成を示す。
燃料噴射装置１４０は、図示せぬ電子制御ユニットで演算された噴射信号に基づいて、燃料を噴射するインジェクタであり、例えば、ソレノイドバルブ式ノズルからなる。１４３は噴射ノズル、１４４は端子、１４５はカプラである。 FIGS. 10A and 10B are configuration diagrams of a fuel injection device according to the present invention, wherein FIG. 10A shows a side configuration of the fuel injection device 140, and FIG. Is shown.
The fuel injection device 140 is an injector that injects fuel based on an injection signal calculated by an electronic control unit (not shown), and includes, for example, a solenoid valve type nozzle. 143 is an injection nozzle, 144 is a terminal, and 145 is a coupler.

図１１は本発明に係る防振リンク機構と燃料噴射装置の関係を示す左側面図であり、燃料噴射装置１４０を模式的な断面で表したものである。
本発明は、自動二輪車１０（図２参照）を側方から見たときに、フレーム側ピボット９２よりも車体前方側でエンジン１１０に燃料噴射装置１４０を取付け、この燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２を、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対し略平行に配置したことを特徴とする。
ここで、燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２とは、燃料噴射装置１４０における弁１４９の中心を通る直線である。弁１４９は軸線Ａ２の方向に作動するものである。 FIG. 11 is a left side view showing the relationship between the vibration isolating link mechanism and the fuel injection device according to the present invention, and shows the fuel injection device 140 in a schematic cross section.
According to the present invention, when the motorcycle 10 (see FIG. 2) is viewed from the side, the fuel injection device 140 is attached to the engine 110 on the vehicle body front side with respect to the frame-side pivot 92, and the axis A2 of the fuel injection device 140 is , And are arranged substantially parallel to a straight line A1 passing through the frame-side pivot 92 and the engine-side pivot 95.
Here, the axis A2 of the fuel injection device 140 is a straight line passing through the center of the valve 149 in the fuel injection device 140. Valve 149 operates in the direction of axis A2.

燃料噴射装置１４０は、噴射信号に基づきソレノイド１４７が励磁してプランジャ１４８を吸引することでスライドさせ、プランジャ１４８のスライドに応じて弁１４９が開くことにより、燃料入口部１４１から供給された燃料を噴射ノズル１４３から噴射させることができる。 The fuel injection device 140 slides by energizing the solenoid 147 based on the injection signal and sucking the plunger 148, and opening the valve 149 in accordance with the sliding of the plunger 148, so that the fuel supplied from the fuel inlet 141 is discharged. Injection can be performed from the injection nozzle 143.

次に、上記構成の作用を図７〜図９及び図１１に基づき説明する。
図７に示すように、スロットルボディ１３３よりも下流側にあるシリンダヘッド１１５に、車体前方に向って凸となる略Ｕ字形状の吸気通路１２２を設け、この吸気通路１２２の前端部に燃料噴射装置１４０を配置した。すなわち、スロットルボディ１３３から離れた位置で、エンジン１１０に燃料噴射装置１４０を取付けた。一般に、スロットルボディ１３３の単品の高さ寸法は、気化器の単品の高さ寸法よりも小さい。吸気系１３０に組込んだスロットルボディ１３３の最上部位Ｕ３の高さを、従来の気化器を配置した場合に比べて、抑制することができる。 Next, the operation of the above configuration will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 7, a substantially U-shaped intake passage 122 protruding toward the front of the vehicle body is provided in a cylinder head 115 downstream of the throttle body 133, and fuel is injected into a front end of the intake passage 122. The device 140 was arranged. That is, the fuel injection device 140 was attached to the engine 110 at a position away from the throttle body 133. In general, the height of a single item of the throttle body 133 is smaller than the height of a single item of the carburetor. The height of the uppermost portion U3 of the throttle body 133 incorporated in the intake system 130 can be suppressed as compared with the case where a conventional carburetor is arranged.

さらに、シリンダが前方略水平に延びたエンジン１１０と、インレットパイプ１３４との、接合部よりも車体前方位置で、前上方から後下方へ向けてエンジン１１０に燃料噴射装置１４０を取付けた。すなわち、スロットルボディ１３３やインレットパイプ１３４よりも低い位置に、シリンダヘッド１１５を配置し、このシリンダヘッド１１５に設けた略Ｕ字形状の吸気通路１２２の前端部に、燃料噴射装置１４０を前上方から吸気通路１２２の下流側へ向けて取付けた。このため、燃料噴射装置１４０の取付け高さＨ２を、より抑制することができる。 Further, the fuel injection device 140 was attached to the engine 110 from the upper front to the lower rear at a position forward of the vehicle body from the joint between the engine 110 whose cylinder extends substantially frontward and the inlet pipe 134. That is, the cylinder head 115 is disposed at a position lower than the throttle body 133 and the inlet pipe 134, and the fuel injection device 140 is disposed at the front end of the substantially U-shaped intake passage 122 provided in the cylinder head 115 from above the front. It was attached to the downstream side of the intake passage 122. Therefore, the mounting height H2 of the fuel injection device 140 can be further reduced.

フレーム側ピボット９２から燃料噴射装置１４０までの直線距離を、フレーム側ピボット９２からエンジン側ピボット９５までの直線距離よりも小さくすることができる。この結果、パワーユニット１６と共にエンジン側ピボット９５がスイングしたときに、エンジン側ピボット９５の変位量に比べて、燃料噴射装置１４０の変位量は小さくてすむ。従って、パワーユニット１６がスイングしたときに、収容部２１の底部２１ａと燃料噴射装置１４０との間の隙間δを確保し易い。 The linear distance from the frame-side pivot 92 to the fuel injection device 140 can be smaller than the linear distance from the frame-side pivot 92 to the engine-side pivot 95. As a result, when the engine-side pivot 95 swings together with the power unit 16, the displacement of the fuel injection device 140 is smaller than the displacement of the engine-side pivot 95. Therefore, when the power unit 16 swings, it is easy to secure the gap δ between the bottom 21 a of the housing 21 and the fuel injection device 140.

このようなことから、パワーユニット１６がスイングしたときであっても、スロットルボディ１３３を含む吸気系１３０、燃料噴射装置１４０、燃料噴射装置１４０に接続する燃料ホース１４６等の燃料供給配管の総高さを抑制することができ、これらの各部品とその上方に配置した収容部２１の底部２１ａとの間のスペースδに余裕ができる。従って、収容部２１の底部２１ａを上方へ凹ませる必要はなく、この結果、収容部２１の収納容量を増すことが容易である。さらには、シート２２（図１参照）の高さを下げつつ、収容部２１の収納容量を確保することができる。 For this reason, even when the power unit 16 swings, the total height of the fuel supply pipes such as the intake system 130 including the throttle body 133, the fuel injection device 140, and the fuel hose 146 connected to the fuel injection device 140. And the space δ between each of these components and the bottom portion 21a of the housing portion 21 disposed above the components can have a margin. Therefore, it is not necessary to dent the bottom 21a of the housing 21 upward, and as a result, it is easy to increase the storage capacity of the housing 21. Further, the storage capacity of the storage section 21 can be secured while lowering the height of the seat 22 (see FIG. 1).

図７及び図８に示すように、防振リンク９３，９３のスイング量にかかわらず、左右一対の防振リンク９３，９３とインレットパイプ１３４との間に一定の隙間を常に確保することができる。このため、設計自由度を増すことができる。 As shown in FIGS. 7 and 8, a fixed gap can always be secured between the pair of left and right anti-vibration links 93, 93 and the inlet pipe 134 irrespective of the swing amount of the anti-vibration links 93, 93. . Therefore, the degree of freedom in design can be increased.

図９に示すように、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の屈曲した底部に燃料噴射装置１４０を配置したので、燃料噴射装置１４０から吸気弁１２１に向って燃料Ｆｕを噴射させることは容易である。 As shown in FIG. 9, since the fuel injection device 140 is disposed at the bent bottom of the substantially U-shaped intake passage 122, it is easy to inject the fuel Fu from the fuel injection device 140 toward the intake valve 121. .

さらに、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の上流端１２２ａを、シリンダ１１３とシリンダヘッド１１５との接合面Ｂの延長線Ｃの近傍に配置したので、燃焼室１１６の冷却を行う冷却液通路１２８を取り回して、吸気通路１２２をも冷却することができる。この結果、吸気がエンジン１１０からの熱伝導によって加熱されることを、より抑制することができる。 Further, since the upstream end 122a of the substantially U-shaped intake passage 122 is disposed near the extension line C of the joining surface B between the cylinder 113 and the cylinder head 115, the cooling fluid passage 128 for cooling the combustion chamber 116 is provided. By taking care of it, the intake passage 122 can also be cooled. As a result, it is possible to further suppress the intake air from being heated by heat conduction from engine 110.

吸気通路１２２内の吸気の流れは乱流である。略Ｕ字形状の吸気通路１２２内における内側ａと外側ｂとでは（屈曲半径の小さい内壁側ａと大きい内壁側ｂとでは）、吸気流は外側ｂに沿って多く流れる。吸気が比較的多量に流れる屈曲半径の大きい内壁側ｂに、燃料噴射装置１４０を配置して、燃料Ｆｕを噴射するので、多量の吸気によって燃料Ｆｕの霧化促進作用を、より高めることができる。 The flow of the intake air in the intake passage 122 is turbulent. At the inner side a and the outer side b in the substantially U-shaped intake passage 122 (on the inner wall side a having a small bending radius and the inner wall side b having a large bending radius), a large amount of intake air flows along the outer side b. Since the fuel injection device 140 is disposed on the inner wall side b having a large bending radius through which a relatively large amount of intake air flows to inject the fuel Fu, the effect of promoting the atomization of the fuel Fu by the large amount of intake air can be further enhanced. .

さらにまた、図７に示すように、スイング式パワーユニット１６のエンジン１１０は、シリンダブロック１１２並びにその内部のシリンダを前方略水平に延したものである。エンジン１１０の一次振動は、前方略水平に延びたシリンダ軸線Ｏの方向（矢印(1)方向）に発生する。一次振動を緩和させるために、エンジン１１０のクランクシャフト１１９は図示せぬバランスウエイトを備える。クランクシャフト１１９は車幅方向（図表裏方向）に水平配置したものである。この結果、エンジン１１０にはシリンダ軸線Ｏと直交する略上下方向（矢印(2)方向）に二次振動が発生し得る。 Furthermore, as shown in FIG. 7, the engine 110 of the swing type power unit 16 has a cylinder block 112 and a cylinder inside the cylinder block 112 extending substantially horizontally forward. The primary vibration of the engine 110 occurs in the direction of the cylinder axis O extending substantially horizontally forward (the direction of the arrow (1)). In order to reduce the primary vibration, the crankshaft 119 of the engine 110 has a balance weight (not shown). The crankshaft 119 is horizontally arranged in the vehicle width direction (the direction of the front and back of the figure). As a result, secondary vibration may occur in the engine 110 in a substantially vertical direction (the direction of the arrow (2)) orthogonal to the cylinder axis O.

これら一次・二次振動を合成した振動、すなわち、自動二輪車１０のエンジン１１０の主振動については、一般に、シリンダ軸線Ｏに対して後上がり方向（矢印(3)方向）に発生するように設定する。従って、エンジン１１０の主振動の振動方向は、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対して、略直交する方向である。このように設定することで、車体フレーム１１に伝わるエンジン１１０の主振動（以下、単に「エンジン振動」と言う。）を低減させることができる。 In general, the vibration obtained by combining the primary and secondary vibrations, that is, the main vibration of the engine 110 of the motorcycle 10 is set so as to occur in the rearward upward direction (the direction of the arrow (3)) with respect to the cylinder axis O. . Therefore, the vibration direction of the main vibration of the engine 110 is a direction substantially orthogonal to the straight line A1 passing through the frame-side pivot 92 and the engine-side pivot 95. With this setting, main vibration of the engine 110 transmitted to the body frame 11 (hereinafter, simply referred to as “engine vibration”) can be reduced.

さらには、自動二輪車１０の走行中に路面の凹凸によってパワーユニット１６が受ける振動（以下、単に「路面振動」と言う。）の振動方向も、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対して、略直交する上下方向である。 Furthermore, the direction of vibration of the power unit 16 (hereinafter, simply referred to as “road vibration”) due to unevenness of the road surface during the traveling of the motorcycle 10 (hereinafter simply referred to as “road vibration”) is also indicated by a straight line A1 passing through the frame-side pivot 92 and the engine-side pivot 95. With respect to the vertical direction.

一方、図１０に示す燃料噴射装置１４０の弁１４９は、軸線Ａ２の方向に開閉作動するものである。この軸線Ａ２は、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対して略平行である。このことから、図７に示すパワーユニット１６から燃料噴射装置１４０へ伝わる振動（エンジン振動や路面振動等）の方向は、燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２に対して、上下方向に略直交すると言える。 On the other hand, the valve 149 of the fuel injection device 140 shown in FIG. 10 opens and closes in the direction of the axis A2. The axis A2 is substantially parallel to a straight line A1 passing through the frame-side pivot 92 and the engine-side pivot 95. From this, it can be said that the direction of vibration (engine vibration, road surface vibration, etc.) transmitted from the power unit 16 to the fuel injection device 140 shown in FIG. 7 is substantially perpendicular to the axis A2 of the fuel injection device 140 in the vertical direction.

仮に、パワーユニット１６から燃料噴射装置１４０へ伝わる振動の方向が、燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２の方向に一致する場合には、振動が燃料噴射装置１４０の弁１４９に増幅して伝わったり干渉することにより、弁１４９の開閉作動に影響を及ぼし得る。
これに対して本発明は、パワーユニット１６から燃料噴射装置１４０へ伝わる振動の方向を、軸線Ａ２に対して略直交させたので、パワーユニット１６の振動が燃料噴射装置１４０の弁１４９の作動に影響を及ぼすことはないと言える。従って、燃料噴射装置１４０を確実に作動させることができる。 If the direction of the vibration transmitted from the power unit 16 to the fuel injection device 140 matches the direction of the axis A2 of the fuel injection device 140, the vibration may be amplified and transmitted to or interfere with the valve 149 of the fuel injection device 140. Thus, the opening and closing operation of the valve 149 may be affected.
On the other hand, in the present invention, the direction of the vibration transmitted from the power unit 16 to the fuel injection device 140 is substantially orthogonal to the axis A2, so that the vibration of the power unit 16 affects the operation of the valve 149 of the fuel injection device 140. It has no effect. Therefore, the fuel injection device 140 can be reliably operated.

なお、上記本発明の実施の形態において、（１）自動二輪車に限定されるものではなく、自動三輪車であってもよい。
（２）車体フレーム１１は前後二分割フレームに限定されるものではなく、一体フレームであってもよい。
（３）防振リンク機構９０は、車体フレーム１１に少なくとも１個のフレーム側ピボット９２を設け、エンジン１１０に少なくとも１個のエンジン側ピボット９５を設け、フレーム側ピボット９２に、少なくとも１個の防振リンク９３を介して、エンジン側ピボット９５を揺動自在に支持するものであればよい。 In the embodiment of the present invention, (1) the present invention is not limited to a motorcycle, but may be a motorcycle.
(2) The body frame 11 is not limited to the front and rear two-part frame, but may be an integral frame.
(3) The anti-vibration link mechanism 90 is provided with at least one frame-side pivot 92 on the vehicle body frame 11, with at least one engine-side pivot 95 on the engine 110, and with at least one anti-vibration on the frame-side pivot 92. What is necessary is just to be able to swingably support the engine-side pivot 95 via the swing link 93.

尚、本発明実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能である。 In the embodiment of the present invention, the present invention is applied to a motorcycle. However, the present invention can be applied to a tricycle.

本発明は、自動二・三輪車に好適である。 The present invention is suitable for motorcycles and three-wheeled vehicles.

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。FIG. 2 is a left side view of the motorcycle according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車の後部拡大側面図である。FIG. 2 is an enlarged rear side view of the motorcycle according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車の後部拡大平面図である。FIG. 2 is an enlarged rear plan view of the motorcycle according to the present invention. 本発明に係る車体フレームの分解斜視図である。1 is an exploded perspective view of a vehicle body frame according to the present invention. 本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図である。FIG. 3 is a left side view in which a main part of the power unit mounting structure according to the present invention is sectioned. 図５の６−６線断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 5. 本発明に係るスイング式パワーユニット周りの側面図である。It is a side view around a swing type power unit concerning the present invention. 本発明に係るスイング式パワーユニット周りの平面図である。It is a top view around the swing type power unit concerning this invention. 本発明に係るエンジンのシリンダヘッド周りの側面断面図である。FIG. 2 is a side sectional view around a cylinder head of the engine according to the present invention. 本発明に係る燃料噴射装置の構成図である。1 is a configuration diagram of a fuel injection device according to the present invention. 本発明に係る防振リンク機構と、燃料噴射装置の関係を示す側面図である。FIG. 4 is a side view showing a relationship between the vibration-damping link mechanism according to the present invention and the fuel injection device.

Explanation of reference numerals

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…スイング式パワーユニット、２１…収容部、２２…シート、１１０…内燃機関（エンジン）、１１１…クランクケース、１１２…シリンダブロック、１１３…シリンダ、１１５…シリンダヘッド、１１６…燃焼室、１２１…吸気弁、１２２…吸気通路、１２２ａ…吸気通路の上流端、１２８…冷却液通路、１３０…吸気系、１３１…エアクリーナ、１３２…コネクティングチューブ、１３３…スロットルボディ、１３４…インレットパイプ、１３５…絞り弁、１４０…燃料噴射装置、１６１…ベルト式無段変速機、Ｏ…シリンダの軸線。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Motorcycle, 11 ... Body frame, 16 ... Swing type power unit, 21 ... Housing part, 22 ... Seat, 110 ... Internal combustion engine (engine), 111 ... Crankcase, 112 ... Cylinder block, 113 ... Cylinder, 115 ... Cylinder Head, 116: combustion chamber, 121: intake valve, 122: intake passage, 122a: upstream end of intake passage, 128: coolant passage, 130: intake system, 131: air cleaner, 132: connecting tube, 133: throttle body, 134: inlet pipe, 135: throttle valve, 140: fuel injection device, 161: belt-type continuously variable transmission, O: axis of cylinder.

Claims

A single-cylinder engine having a cylinder extending substantially horizontally forward below a seat, and a belt-type continuously variable transmission that extends rearward from one side in the vehicle width direction of the engine and supports driving wheels at a rear portion. In motorcycles and tricycles with the power unit supported on the body frame,
It includes a housing portion between the seat and the power unit, an intake system of the engine, an intake passage formed integrally with the cylinder head, the inlet pipe, the throttle body, the car body forward together when provided connecting tube, an air cleaner the convex and Do Ri, further a substantially U-shaped passage as viewed from the side,
The air cleaner is provided above the belt-type continuously variable transmission, and the intake system is arranged below the accommodating portion and above the engine side by side with the cylinder axis in the vehicle width direction on the continuously variable transmission side,
A high portion on the continuously variable transmission side and a low portion on the other side are provided at the bottom of the housing portion, and a fuel injection device is attached to the front of the U-shaped passage at an angle to a vertical line,
Motorcycles characterized by the following.

2. The motorcycle according to claim 1, wherein the intake system is entirely disposed in a vehicle width direction on the continuously variable transmission side. 3.