JP2008020353A - ドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ドライブシャフトに作用する軸トルクの正確な測定が可能で、路面−タイヤ間の作用力を推定できる軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置を提供する。
【解決手段】 両端で等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にはそれぞれ第1および第2のセンサーターゲット1,2が取付けられ、これら各センサーターゲット1,2に対向して、回転パルス信号を出力する第1および第2のセンサ3,4が設けられる。軸トルク演算手段6は、第1および第2のセンサ3,4により検出した回転パルス信号から、ドライブシャフト11に生じたねじれに対応する回転パルス信号の位相差を演算処理して軸トルクを求める。作用力演算手段10は、ブレーキの構成部品の変形の検出信号から求めたブレーキの制動力、および軸トルク演算手段6で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する。
【選択図】 図1
【解決手段】 両端で等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にはそれぞれ第1および第2のセンサーターゲット1,2が取付けられ、これら各センサーターゲット1,2に対向して、回転パルス信号を出力する第1および第2のセンサ3,4が設けられる。軸トルク演算手段6は、第1および第2のセンサ3,4により検出した回転パルス信号から、ドライブシャフト11に生じたねじれに対応する回転パルス信号の位相差を演算処理して軸トルクを求める。作用力演算手段10は、ブレーキの構成部品の変形の検出信号から求めたブレーキの制動力、および軸トルク演算手段6で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する。
【選択図】 図1
Description
この発明は、自動車のエンジンの動力を車輪に伝達する役目を持つドライブシャフトにおいて、その軸トルクと、路面とタイヤ間の作用力とを測定するドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置に関する。
独立懸架方式のサスペンションを採用する自動車のドライブシャフトでは、サスペンションの動きに追随しながら駆動力を伝達する必要がある。このため、ドライブシャフトの一端は等速ジョイントを介してディファレンシャルに連結され、他端は等速ジョイントを介して車軸(アクスル)に連結される。このようにして、ドライブシャフトはエンジンの動力を車輪まで伝える駆動系統に組み込まれ、エンジンの動力は最終的にドライブシャフトによって車輪に伝えられる。
また、最近の自動車はあらゆる部分に電子制御技術が導入されており、アンチロックブレーキシステム(ABS)、トラクションコントロールシステム(TCS)、ノンスリップデフ(LSD)などの走行制御では、車輪速信号が利用されている。このために、通常、ドライブシャフトのアウトボード側(アクスル側)にABS制御用のパルサーリングが設けられ、車輪の回転に伴い歯車状のパルサーリングが回転すると、パルサーリングに近接して車体側に設置された電磁ピックアップに車輪回転数に比例した周波数のパルスが発生するようになっている。
例えば特許文献1には、両端に等速ジョイントを連結した自動車のドライブシャフトにおいて、インボード側およびアウトボード側のそれぞれの等速ジョイントの外輪にパルサーリングを取付け、これらパルサーリングによって発生する回転信号を検出し、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理して軸トルクを求めるドライブシャフトの軸トルク測定方法が示されている。
また、同特許文献には、求めた軸トルク信号に基づいてエンジンの出力を制御することにより過大トルクの発生を防止し、この過大トルクの発生防止によって、ドライブシャフトの軸径および等速ジョイントのサイズダウンによる軽量化を図ることが開示されている。
特開平7−63628号公報
また、同特許文献には、求めた軸トルク信号に基づいてエンジンの出力を制御することにより過大トルクの発生を防止し、この過大トルクの発生防止によって、ドライブシャフトの軸径および等速ジョイントのサイズダウンによる軽量化を図ることが開示されている。
自動車に使用されるドライブシャフトの等速ジョイントには、自動車の急発進や急加速時等において過大トルクが発生しても、これに十分耐えられる強度が要求される。そのため、ジョイント軸径やジョイント外径は大きくなり、重量も重くならざるを得ない。
一方、自動車の燃費改善には車体の軽量化が非常に効果的であり、このためドライブシャフトも軽量化の必要にせまられている。ドライブシャフトの軽量化を図るには、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定し、上記した特許文献1に開示されるように、求めた軸トルクでエンジン出力を制御し、過大トルクの発生を防止することが効果的である。
また、低μ(摩擦係数)路での走行では、タイヤのスリップが発生しやすいが、タイヤ進行方向における路面−タイヤ間作用力を測定できれば、この測定データを利用した車体制御により、タイヤスリップを事前に防止することもできる。そのため、この路面−タイヤ間作用力を測定する方法の確立についても望まれている。
一方、自動車の燃費改善には車体の軽量化が非常に効果的であり、このためドライブシャフトも軽量化の必要にせまられている。ドライブシャフトの軽量化を図るには、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定し、上記した特許文献1に開示されるように、求めた軸トルクでエンジン出力を制御し、過大トルクの発生を防止することが効果的である。
また、低μ(摩擦係数)路での走行では、タイヤのスリップが発生しやすいが、タイヤ進行方向における路面−タイヤ間作用力を測定できれば、この測定データを利用した車体制御により、タイヤスリップを事前に防止することもできる。そのため、この路面−タイヤ間作用力を測定する方法の確立についても望まれている。
この発明の目的は、ドライブシャフトに作用する軸トルクの正確な測定が可能でドライブシャフトの軽量化に貢献できると共に、路面−タイヤ間の作用力を推定できるドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置を提供することである。
この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置は、両端で等速ジョイント(12),(13)を介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフト(11)の各等速ジョイント(12),(13)の外輪(12a),(13a)にそれぞれ取付けられた第1および第2のセンサーターゲット(1),(2)と、これら各センサーターゲット(1),(2)に対向して設けられて、対向するセンサーターゲット(1),(2)の検出により発生する回転パルス信号を出力する第1および第2のセンサ(3),(4)と、これら第1および第2のセンサ(3),(4)により検出した回転パルス信号から、ドライブシャフト(11)に生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理して軸トルクを求める軸トルク演算手段(6)と、ブレーキ(8)の構成部品の変形の検出信号からブレーキ(8)の制動力を求める制動力演算手段(9)と、この制動力演算手段(9)で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段(6)で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段(10)とを備える。
この構成によると、軸トルク演算手段(6)で求めた軸トルク信号に基づいてエンジンの出力を制御し、過大トルクの発生を防止することにより、ドライブシャフト(11)の軸(11a)および等速ジョイント(12),(13)のサイズダウンを実現でき、車両の軽量化に貢献できる。この軽量化により、自動車の燃費が向上する。
自動車のブレーキング時には、タイヤホイールとハブ輪フランジ面間に設けられたブレーキロータと、ハブを固定する懸架装置であるナックルに設置されているブレーキキャリパ(21)に設けられたブレーキパット(15)との摩擦力によって、タイヤホイールとブレーキパット(15)の間でトルクが発生する。そのため、ドライブシャフト(11)の軸トルクを検出するだけでは、タイヤ進行方向における路面とタイヤ間の作用力を測定できない。
しかし、このドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置では、ブレーキ(8)の構成部品の変形の検出信号からブレーキ(8)の制動力を求める制動力演算手段(9)と、この制動力演算手段(9)で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段(6)で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段(10)を備えているので、より正確なタイヤ進行方向における路面−タイヤ間作用力を推定できる。
その結果、ドライブシャフト(11)に作用する軸トルクの正確な測定が可能でドライブシャフト(11)の軽量化に貢献できると共に、路面−タイヤ間の作用力を推定できる。
この構成によると、軸トルク演算手段(6)で求めた軸トルク信号に基づいてエンジンの出力を制御し、過大トルクの発生を防止することにより、ドライブシャフト(11)の軸(11a)および等速ジョイント(12),(13)のサイズダウンを実現でき、車両の軽量化に貢献できる。この軽量化により、自動車の燃費が向上する。
自動車のブレーキング時には、タイヤホイールとハブ輪フランジ面間に設けられたブレーキロータと、ハブを固定する懸架装置であるナックルに設置されているブレーキキャリパ(21)に設けられたブレーキパット(15)との摩擦力によって、タイヤホイールとブレーキパット(15)の間でトルクが発生する。そのため、ドライブシャフト(11)の軸トルクを検出するだけでは、タイヤ進行方向における路面とタイヤ間の作用力を測定できない。
しかし、このドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置では、ブレーキ(8)の構成部品の変形の検出信号からブレーキ(8)の制動力を求める制動力演算手段(9)と、この制動力演算手段(9)で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段(6)で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段(10)を備えているので、より正確なタイヤ進行方向における路面−タイヤ間作用力を推定できる。
その結果、ドライブシャフト(11)に作用する軸トルクの正確な測定が可能でドライブシャフト(11)の軽量化に貢献できると共に、路面−タイヤ間の作用力を推定できる。
この発明において、前記変形の検出信号を得るブレーキ(8)の構成部品をブレーキキャリパ(21)としても良い。
この発明の自動車の走行制御方法は、この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によって求めた路面とタイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に用いることを特徴とする。
自動車のブレーキング時には、ブレーキロータとブレーキパットとの摩擦力によって、タイヤホイールとブレーキパットの間でトルクが発生し、低μ路での走行ではタイヤのスリップが発生し易い。この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によって求めた路面とタイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に用いると、より正確なタイヤ進行方向における路面−タイヤ間の作用力を推定して把握でき、車体制御によって低μ路での走行におけるブレーキング時のタイヤスリップを事前に防止できる。
自動車のブレーキング時には、ブレーキロータとブレーキパットとの摩擦力によって、タイヤホイールとブレーキパットの間でトルクが発生し、低μ路での走行ではタイヤのスリップが発生し易い。この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によって求めた路面とタイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に用いると、より正確なタイヤ進行方向における路面−タイヤ間の作用力を推定して把握でき、車体制御によって低μ路での走行におけるブレーキング時のタイヤスリップを事前に防止できる。
この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置は、両端で等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にそれぞれ取付けられた第1および第2のセンサーターゲットと、これら各センサーターゲットに対向して設けられて、対向するセンサーターゲットの検出により発生する回転パルス信号を出力する第1および第2のセンサと、これら第1および第2のセンサにより検出した回転パルス信号から、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理して軸トルクを求める軸トルク演算手段と、ブレーキの構成部品の変形の検出信号からブレーキの制動力を求める制動力演算手段と、この制動力演算手段で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段とを備えるため、ドライブシャフトに作用する軸トルクの正確な測定が可能でドライブシャフトの軽量化に貢献できると共に、路面−タイヤ間の作用力を推定できる。
この発明の自動車の走行制御方法は、この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によって求めた路面とタイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に用いることとしたため、低μ路での走行におけるブレーキング時のタイヤスリップを事前に防止できる。
この発明の自動車の走行制御方法は、この発明のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によって求めた路面とタイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に用いることとしたため、低μ路での走行におけるブレーキング時のタイヤスリップを事前に防止できる。
この発明の一実施形態を図1ないし図5と共に説明する。図2に示すように、ドライブシャフト11は、中間軸11aの両端に等速ジョイント12,13を設けたものであり、各等速ジョイント12,13を介して自動車の駆動系統に接続される。ドライブシャフト11のアウトボード側端(同図の左側)は、等速ジョイント12を介して図示しない車軸に連結され、インボード側端(同図の右側)は、等速ジョイント13を介して図示しないディファレンシャルに連結される。ディファレンシャルからプロペラシャフトを介してエンジンに接続される。
このドライブシャフト11の両端の等速ジョイント12,13に、回転検出用のセンサーターゲット1,2が取付けられ、これらセンサーターゲット1,2と対向してセンサ3,4が設けられる。すなわち、アウトボード側の等速ジョイント12の外輪12aに第1のセンサーターゲット1が取付けられ、インボード側の等速ジョイント13の外輪13aに第2のセンサーターゲット2が取付けられる。これらセンサーターゲット1,2には、例えば歯車状のパルサーリング、またはリング状の磁気エンコーダが用いられる。
各センサ3,4は、対向するセンサーターゲット1,2の検出により、図3のように回転に比例した周波数の回転パルス信号を出力するものである。これらセンサ3,4は、対向するセンサーターゲット1,2に近接した車体側の各位置にそれぞれ設置される。
各センサ3,4は、対向するセンサーターゲット1,2の検出により、図3のように回転に比例した周波数の回転パルス信号を出力するものである。これらセンサ3,4は、対向するセンサーターゲット1,2に近接した車体側の各位置にそれぞれ設置される。
図1は、この実施形態のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置の概略構成をブロック図で示したものである。この測定装置は、前記第1および第2のセンサーターゲット1,2と、これら各センサーターゲット1,2に対向して設けられた第1および第2のセンサ3,4と、第1のセンサ3により検出した回転パルス信号から、ABS制御用の信号を演算して出力するABS信号演算手段5と、第1および第2のセンサ3,4により検出した2つの回転パルス信号から、ドライブシャフト11の軸トルクを求める軸トルク演算手段6とを備える。
また、この軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置は、ブレーキ8(図4)の構成部品の変形を検出する変形検出センサ7を有し、その測定した変形の検出信号からブレーキ8の制動力を求める制動力演算手段9を備える。この制動力演算手段9で求めた制動力と前記軸トルク演算手段6で求めた軸トルクとから、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段10を備える。
軸トルク演算手段6は、次のように軸トルクを求める。自動車の急発進、急加速時においては、駆動系統の中でクラッチ部を除く最も剛性の低いドライブシャフト11にねじれが生じる。詳しくは、ドライブシャフト11の中間軸11aにねじれが生じる。軸トルク演算手段6は、このねじれに対応して前記センサ3,4からの回転パルス信号の間に生じる位相差を演算処理し、軸トルクを求める。
すなわち、軸トルクが発生していない場合はドライブシャフト11の両端間にねじれはなく、インボード側のセンサ4が検出する回転パルス信号(図3(A))と、アウトボード側のセンサ3が検出する回転パルス信号(図3(B))とは位相が合っている。しかし、軸トルクが発生すると、ドライブシャフト11の両端間にねじれが生じるため、インボード側のセンサーターゲット2を検出する第2のセンサ4からの回転パルス信号(図3(A))よりも、アウトボード側のセンサーターゲット1を検出する第1のセンサ3からの回転パルス信号が図3(C)のように遅れるため、両回転パルス信号間に位相差t’が生じる。軸トルク演算手段6は、この位相差t’に基づいて軸トルクTを以下のように演算する。
周期t,位相差t’の区間でのクロックカウント数をn,n’、クロックをaとすると、t=na,t’=n’aであるから、軸トルクTは、
T≒Jk・2πn’/n
として求められる。ここで、Jは慣性モーメント、kは剛性係数である。
なお、第1のセンサ3からの回転パルス信号はABS信号演算手段5にも入力され、ABS演算手段5で演算されてABS制御用の信号として出力される。
すなわち、軸トルクが発生していない場合はドライブシャフト11の両端間にねじれはなく、インボード側のセンサ4が検出する回転パルス信号(図3(A))と、アウトボード側のセンサ3が検出する回転パルス信号(図3(B))とは位相が合っている。しかし、軸トルクが発生すると、ドライブシャフト11の両端間にねじれが生じるため、インボード側のセンサーターゲット2を検出する第2のセンサ4からの回転パルス信号(図3(A))よりも、アウトボード側のセンサーターゲット1を検出する第1のセンサ3からの回転パルス信号が図3(C)のように遅れるため、両回転パルス信号間に位相差t’が生じる。軸トルク演算手段6は、この位相差t’に基づいて軸トルクTを以下のように演算する。
周期t,位相差t’の区間でのクロックカウント数をn,n’、クロックをaとすると、t=na,t’=n’aであるから、軸トルクTは、
T≒Jk・2πn’/n
として求められる。ここで、Jは慣性モーメント、kは剛性係数である。
なお、第1のセンサ3からの回転パルス信号はABS信号演算手段5にも入力され、ABS演算手段5で演算されてABS制御用の信号として出力される。
図4にブレーキ8の概略構成を示す。ブレーキペダル17の踏力は、マスタシリンダ18によりブレーキパイプ(あるいはブレーキホース)19を通路とするブレーキ液の液圧に変換される。ブレーキパイプ19はブレーキキャリパ21に接続され、このブレーキキャリパ21は、ハブを固定する懸架装置であるナックル20に設置されている。ブレーキキャリパ21は一対のブレーキピストン14,14と、これら各ブレーキピストン14で押される一対のブレーキパット15,15とを有する。これら一対のブレーキパッ15,15は、タイヤホイールとハブ輪フランジ面(いずれも図示せず)間に設けられるブレーキロータ16を挟むように配置され、前記ブレーキ液の液圧でブレーキピストン14を介してブレーキロータ16に押し付けられる。
前記変形検出センサ7には例えば歪みセンサ等が用いられる。ブレーキ8の一部を拡大して図5に示すように、ブレーキ8の一部構成部品であるブレーキキャリパ21の上に変形検出センサ7が設置されて、ブレーキキャリパ21の変形を測定する。この場合、測定する変形の方向は、図示しないタイヤあるいはブレーキロータ16の回転方向とする。
ブレーキ8が作動し制動力が発生すると、ブレーキキャリパ21が変形する。そこで、前記制動力演算手段9は、実験やシュミレーションにより予め求めておいたブレーキキャリパ21の変形と制動力の関係に、前記変形検出センサ7の検出する変形量を当てはめることにより制動力を演算する。
前記作用力演算手段10は、軸トルク演算手段6で求めた軸トルクと、制動力演算手段9で求めた制動力とを組み合わせることによって、タイヤ進行方向における路面−タイヤ間の作用力を推定する。
この構成のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置は、このようにドライブシャフト11の両端に連結される各等速ジョイント12,13の外輪12a,13aにそれぞれ取付けられた第1および第2のセンサーターゲット1,2に対向して、第1および第2のセンサ3,4が設けられ、これらセンサ3,4が対向するセンサーターゲット1,2の検出により発生する両回転パルス信号から、ドライブシャフト11に生じたねじれに対応する回転パルス信号の位相差t’を演算処理して軸トルクを求める軸トルク演算手段6を備えている。そのため、求めた軸トルク信号に基づいてエンジンの出力を制御し、過大トルクの発生を防止することにより、ドライブシャフト11の軸および等速ジョイント12,13のサイズダウンを実現でき、車両の軽量化に貢献できる。この軽量化により、自動車の燃費が向上する。
自動車のブレーキング時には、タイヤホイールとハブ輪フランジ面間に設けられたブレーキロータ16と、ハブを固定する懸架装置であるナックル20に設置されているブレーキキャリパ21のブレーキパット15との摩擦力によって、タイヤホイールとブレーキパット15の間でトルクが発生し、低μ路での走行ではタイヤのスリップが発生し易い。そのため、ドライブシャフト11の軸トルクを検出するだけでは、タイヤ進行方向における路面−タイヤ間の作用力を測定できない。
しかし、この軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置では、ブレーキ8の構成部品の変形の検出信号からブレーキ8の制動力を求める制動力演算手段9を設け、この制動力演算手段9で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段6で求めた軸トルクから、路面−タイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段10を設けたので、より正確なタイヤ進行方向における路面タイヤ間作用力を推定して把握でき、車体制御によってタイヤスリップを事前に防止することができる。
また、求めた路面−タイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に利用することで、最適な制御が可能となる。例えば、トラクションコントロールに必要なエンジン制御用の駆動軸トルク信号として利用することができる。ATトランンスミッションに駆動軸トルク制御を加えることにより、効率の向上が得られ、燃費が改善される。電子制御LSDに駆動軸トルク制御を加えることにより、最適なトルク配分が得られる。
しかし、この軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置では、ブレーキ8の構成部品の変形の検出信号からブレーキ8の制動力を求める制動力演算手段9を設け、この制動力演算手段9で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段6で求めた軸トルクから、路面−タイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段10を設けたので、より正確なタイヤ進行方向における路面タイヤ間作用力を推定して把握でき、車体制御によってタイヤスリップを事前に防止することができる。
また、求めた路面−タイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に利用することで、最適な制御が可能となる。例えば、トラクションコントロールに必要なエンジン制御用の駆動軸トルク信号として利用することができる。ATトランンスミッションに駆動軸トルク制御を加えることにより、効率の向上が得られ、燃費が改善される。電子制御LSDに駆動軸トルク制御を加えることにより、最適なトルク配分が得られる。
このように、このドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によると、ドライブシャフト11に作用する軸トルクを正確に測定でき、ドライブシャフト11の軽量化に貢献でき、さらにブレーキ8による制動力測定値を組み合わせることで、路面・タイヤ間の作用力をより正確に推定できる。
1…第1のセンサーターゲット
2…第2のセンサーターゲット
3…第1のセンサ
4…第2のセンサ
6…軸トルク演算手段
7…変形検出センサ
8…ブレーキ
9…制動力演算手段
10…作用力演算手段
11…ドライブシャフト
12,13…等速ジョイント
12a,13a…ジョイント外輪
21…ブレーキキャリパ
2…第2のセンサーターゲット
3…第1のセンサ
4…第2のセンサ
6…軸トルク演算手段
7…変形検出センサ
8…ブレーキ
9…制動力演算手段
10…作用力演算手段
11…ドライブシャフト
12,13…等速ジョイント
12a,13a…ジョイント外輪
21…ブレーキキャリパ
Claims (3)
- 両端で等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にそれぞれ取付けられた第1および第2のセンサーターゲットと、これら各センサーターゲットに対向して設けられて、対向するセンサーターゲットの検出により発生する回転パルス信号を出力する第1および第2のセンサと、これら第1および第2のセンサにより検出した回転パルス信号から、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理して軸トルクを求める軸トルク演算手段と、ブレーキの構成部品の変形の検出信号からブレーキの制動力を求める制動力演算手段と、この制動力演算手段で求めた制動力、および前記軸トルク演算手段で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段とを備えたドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置。
- 請求項1において、前記変形の検出信号を得るブレーキの構成部品がブレーキキャリパであるドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置。
- 請求項1または請求項2に記載のドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置によって求めた路面とタイヤ間の作用力の信号を、車両走行制御に用いることを特徴とする自動車の走行制御方法。
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