JP2008014167A - エンジン発電機 - Google Patents
エンジン発電機 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008014167A JP2008014167A JP2006183898A JP2006183898A JP2008014167A JP 2008014167 A JP2008014167 A JP 2008014167A JP 2006183898 A JP2006183898 A JP 2006183898A JP 2006183898 A JP2006183898 A JP 2006183898A JP 2008014167 A JP2008014167 A JP 2008014167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- spacer
- power generator
- duct
- generator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
- Motor Or Generator Frames (AREA)
Abstract
【課題】エンジン発電機の性能を維持しつつ、エンジンと発電体およびダクトの取付部の構造を改良し、発電体とエンジンを組合せる自由度を高めるとともに、組立作業を容易化し、かつ、エンジン発電機の製造コストを低減させる技術を提供する。
【解決手段】アウターロータ型の発電体4を有する空冷のエンジン発電機1において、エンジン3と発電体4との間に、エンジン3に発電体4およびダクト14を固設するためのスペーサ15を介装する。
【選択図】図7
【解決手段】アウターロータ型の発電体4を有する空冷のエンジン発電機1において、エンジン3と発電体4との間に、エンジン3に発電体4およびダクト14を固設するためのスペーサ15を介装する。
【選択図】図7
Description
本発明は、エンジン発電機の技術に関し、詳しくは、エンジンと発電体の接合部の構造に関する。
従来より、小型のポータブル型空冷エンジン発電機は広く用いられている。そして、アウターロータ型の発電体を有する空冷エンジン発電機についても広く知られており、公知となっている。
また、アウターロータ型の発電体をエンジンに取り付ける部位の構造としては、例えば、以下の特許文献1および2に開示されている。
特許第3511362号公報
特開2002−180844号公報
また、アウターロータ型の発電体をエンジンに取り付ける部位の構造としては、例えば、以下の特許文献1および2に開示されている。
従来技術においては、発電体がエンジンに直付けされている場合が多く、エンジンおよび発電体の取付寸法が決められているために、エンジンと発電体の組合せを容易に変更することができなかった。また従来は、冷却風を発電体に導くためのダクトもエンジンに取り付けられており、ダクト取付のためや組合せを変更する場合には、エンジンブロックの鋳型を変更する必要があり、製造コストが増加する要因となっていた。
そこで本発明では、このような現状を鑑み、空冷エンジン発電機の性能を維持しつつ、エンジンと発電体およびダクトの取付部の構造を改良し、発電体とエンジンを組合せる自由度を高めるとともに、組立作業を容易化し、かつ、エンジン発電機の製造コストを低減させる技術を提供することを課題としている。
そこで本発明では、このような現状を鑑み、空冷エンジン発電機の性能を維持しつつ、エンジンと発電体およびダクトの取付部の構造を改良し、発電体とエンジンを組合せる自由度を高めるとともに、組立作業を容易化し、かつ、エンジン発電機の製造コストを低減させる技術を提供することを課題としている。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項1においては、アウターロータ型の発電体を有する空冷エンジン発電機において、エンジンブロックと前記発電体との間に、前記エンジンブロックに前記発電体およびダクト部材を固設するためのスペーサを介装すること、を特徴としたものである。
請求項2においては、前記スペーサには、冷却用の通風孔が形成されること、を特徴としたものである。
請求項3においては、前記スペーサには、前記ダクト部材取付用のステーが固設されること、を特徴としたものである。
請求項4においては、前記スペーサには、該スペーサをボルトにより前記エンジンブロックに固設するためのボルト孔が形成されて、該ボルト孔を段付孔としたこと、を特徴としたものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項1においては、既存のエンジンおよび発電体を容易に組み合わせることができる。
請求項2においては、ロータ内部に冷却風を流通させる経路が確保され、発電機の故障や発電効率の低下を防止することができる。
請求項3においては、部品点数を減らすことができる。
請求項4においては、エンジンブロックに対して、スペーサおよび発電体等を同一方向から組み付けられるようになり、組立作業が容易となる。また、発電体をコンパクトに構成することができる。
次に、発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明の一実施例に係るエンジン発電機の外観を示した前面側斜視図、図2は同じく背面側斜視図、図3は同じく一部内部構造を示した前面側斜視図、図4は同じく発電体回りの全体的な構成を示した斜視図、図5は本発明の一実施例に係るスペーサを示した平面図、図6は同じく側面図、図7はエンジンおよび発電体をスペーサにより接合した部分を示す側面断面図である。
図1は本発明の一実施例に係るエンジン発電機の外観を示した前面側斜視図、図2は同じく背面側斜視図、図3は同じく一部内部構造を示した前面側斜視図、図4は同じく発電体回りの全体的な構成を示した斜視図、図5は本発明の一実施例に係るスペーサを示した平面図、図6は同じく側面図、図7はエンジンおよび発電体をスペーサにより接合した部分を示す側面断面図である。
まず始めに、本発明を適用するエンジン発電機の全体構成について、図1乃至図4または図7を用いて説明をする。
図1乃至図3に示す如く、空冷の冷却方式を採用したエンジン発電機1は、ケース2の内部に、エンジン3と、発電体4と、燃料タンク5等が配置されている。
また、ケース2の側面には、操作パネル6が固設され、ケース2の下部にはキャスター輪7が配置され、操向ハンドル8を押して走行移動を可能としている。
そして、ケース2の操作パネル6側側面の一部には、ケース2内部の点検補修を行う為の点検口9が配置されている。
図1乃至図3に示す如く、空冷の冷却方式を採用したエンジン発電機1は、ケース2の内部に、エンジン3と、発電体4と、燃料タンク5等が配置されている。
また、ケース2の側面には、操作パネル6が固設され、ケース2の下部にはキャスター輪7が配置され、操向ハンドル8を押して走行移動を可能としている。
そして、ケース2の操作パネル6側側面の一部には、ケース2内部の点検補修を行う為の点検口9が配置されている。
図3に示す如く、ケース2内部の底部には、エンジン3および発電体4を隣接して横設している。そして、発電体4の上方に燃料タンク5が配置され、給油口5aがケース上面から突設するように構成している。また、ケース2の上面からは、排気管28が突設されている。
また、図1または図2に示す如く、ケース2には、エンジン3および発電体4等の冷却のための冷却風吸気口10a・10b・10c・10dと冷却風排気口11がケース2に開口されている。冷却風吸気口10a・10bは、主に発電体4の冷却用として設けられており、冷却風吸気口10c・10dは、主にエンジン3の冷却用として設けられている。そして、エンジン3が備える図示しない冷却ファンと、発電体4のアウターロータ12に形成された冷却ファン12aの作用により、外気をケース2内に吸気し、また冷却に使われた後に機外へ排気するように構成している。
図4または図7に示す如く、発電体4は、アウターロータ12と、インナーステータ13と、ダクト14等により構成されている。
そして、インナーステータ13とダクト14は、本発明の要部であるスペーサ15を介してエンジン3と連結する構成としている。また、アウターロータ12は、エンジン3より突設したクランクシャフト3aに固設する構成としている。
そして、インナーステータ13とダクト14は、本発明の要部であるスペーサ15を介してエンジン3と連結する構成としている。また、アウターロータ12は、エンジン3より突設したクランクシャフト3aに固設する構成としている。
アウターロータ12は、側面断面視略「コ」字状に成型された円形の器状部材であり、アウターロータ12の内周面には、永久磁石12fが固設されている。また、アウターロータ12の軸心上にはボス部12bが形成されている。
また、インナーステータ13は、略ドーナツ状の鉄製部材であり、インナーステータ13を鉄心として、その外周部には巻線13cが施されている。
そして、固定されたインナーステータ13の回りを、アウターロータ12が回転することにより発電がなされるような構成としている。
また、インナーステータ13は、略ドーナツ状の鉄製部材であり、インナーステータ13を鉄心として、その外周部には巻線13cが施されている。
そして、固定されたインナーステータ13の回りを、アウターロータ12が回転することにより発電がなされるような構成としている。
ダクト14は、鋼板を正面視十二角形状に折曲加工して、筒状の風路を構成した部材である。また、ダクト14は、十二角形を形成する四辺ずつに分割した合計三個の部材を組み合わせて構成しており、鍔部14aに形成された位置決め孔に、ダクト14に形成した凸部を挿嵌することにより、ダクト14を容易に十二角形状に組み付けられるようにしている。また、これにより、ダクト14の寸法精度が確保されている。
尚、ダクト14の分割数は、製作性等を考慮して適宜変更することができる。
尚、ダクト14の分割数は、製作性等を考慮して適宜変更することができる。
また、ダクト14内の風路上流側には、オリフィス状の絞り板14bを設けており、冷却ファン12a回転時には、ダクト14の内外で圧力差が生じるように構成している。
さらに、鍔部14aには、ダクト14設置面と反対側の面にガード14cを設けており、点検口9開放時に露見するダクト14とエンジン3との隙間を塞ぐようにしており、点検時等に発電体4内に容易に指等が入らないような構成としている。
また、ダクト14の鍔部14aとの当接部には、ダクト14を略「U」字状に切り取った通気孔14d・14d・・・が形成されており、発電体4内部の冷却に必要な十分な風路を確保するような構成としている。
さらに、鍔部14aには、ダクト14設置面と反対側の面にガード14cを設けており、点検口9開放時に露見するダクト14とエンジン3との隙間を塞ぐようにしており、点検時等に発電体4内に容易に指等が入らないような構成としている。
また、ダクト14の鍔部14aとの当接部には、ダクト14を略「U」字状に切り取った通気孔14d・14d・・・が形成されており、発電体4内部の冷却に必要な十分な風路を確保するような構成としている。
このように、鋼板を折曲加工した部材を用いてダクト14を構成することにより、金型成型によってダクトを製作した場合に比して、製造コストを低減することができる。
尚、本発明の適用に際しては、本実施例に示す鋼板の折曲加工により製作したダクトのみならず、従来の金型加工で成型したダクトであっても適用可能であり、ダクトの形状や製作方法を限定するものではない。
尚、本発明の適用に際しては、本実施例に示す鋼板の折曲加工により製作したダクトのみならず、従来の金型加工で成型したダクトであっても適用可能であり、ダクトの形状や製作方法を限定するものではない。
図1に示す如く、操作パネル6には、発電した電力を出力するためのターミナル端子16やコンセント17が配置されている。また、運転状態の異常を報知する警報ランプ18、電圧計19、出力をON−OFFするメインスイッチ20、アワーメータ等も操作パネル6上に集中して配置されて、使用者が操作しやすいような構成としている。
さらに、点検口9も操作パネル6と同じ面に配置されており、日常のメンテナンスが容易に実施できるような構成としている。
以上が、本発明を適用するエンジン発電機の全体構成についての説明である。
さらに、点検口9も操作パネル6と同じ面に配置されており、日常のメンテナンスが容易に実施できるような構成としている。
以上が、本発明を適用するエンジン発電機の全体構成についての説明である。
次に、本発明の要部である、スペーサについて、図5乃至図7を用いて詳細に説明をする。
図5に示す如く、スペーサ15は、略ドーナツ状に形成された鋼製部材であり、同一円周心上でクランク軸と平行に、スペーサ15とエンジン3をボルト25・25・・・で締結するための4箇所のボルト孔21・21・・・や、スペーサ15にインナーステータ13をボルト26・26・・・で締結するための4箇所のボルト孔22・22・・・が適宜間隔をあけて穿設されている。本実施例ではボルト孔21・21・・・とボルト孔22・22・・・は交互に等間隔を開けて配置されている。
また、スペーサ15には、スペーサ15の軸線と直交する方向に等間隔の放射状に通気孔23・23・・・が8箇所穿設されている。該通気孔23はボルト孔21とボルト孔22の間に干渉しないように配置されている。
該通気孔23・23・・・を設けることにより、インナーステータ13の中心部に冷却風が流通する経路が確保されるため、発電時に生じる発電体4からの発熱を効果的に除去(冷却)することができる構成としている。
これにより、発電体4の異常過熱による故障を防止し、また、発電体4の発電効率の低下を防止することができる。
尚、各ボルト孔21・22や通気孔23は、本実施例で示した位置や個数や大きさや形状に限定するものではない。
図5に示す如く、スペーサ15は、略ドーナツ状に形成された鋼製部材であり、同一円周心上でクランク軸と平行に、スペーサ15とエンジン3をボルト25・25・・・で締結するための4箇所のボルト孔21・21・・・や、スペーサ15にインナーステータ13をボルト26・26・・・で締結するための4箇所のボルト孔22・22・・・が適宜間隔をあけて穿設されている。本実施例ではボルト孔21・21・・・とボルト孔22・22・・・は交互に等間隔を開けて配置されている。
また、スペーサ15には、スペーサ15の軸線と直交する方向に等間隔の放射状に通気孔23・23・・・が8箇所穿設されている。該通気孔23はボルト孔21とボルト孔22の間に干渉しないように配置されている。
該通気孔23・23・・・を設けることにより、インナーステータ13の中心部に冷却風が流通する経路が確保されるため、発電時に生じる発電体4からの発熱を効果的に除去(冷却)することができる構成としている。
これにより、発電体4の異常過熱による故障を防止し、また、発電体4の発電効率の低下を防止することができる。
尚、各ボルト孔21・22や通気孔23は、本実施例で示した位置や個数や大きさや形状に限定するものではない。
図6または図7に示す如く、スペーサ15は、エンジン3(シリンダブロック)と接する部位に凹部を有する接合部30が形成され、またインナーステータ13と接する部位に凸部を有する接合部31が形成されている。つまり、スペーサ15のエンジン取付側の面となる接合部30は内周側が外周側より凹んで、断面視凹状に形成されている。また、反対側の面で外側のインナーステータ13を取り付ける面となる接合部31は外周よりも内周側が突出した断面視凸状に形成されている。
そして、エンジン3側の前記接合部30と接する部位を凸状の接合部3bに形成し、インナーステータ13側の接合部31と接する部位を凹状の接合部13aに形成している。つまり、エンジン3の前面(スペーサ15取付面)にはクランク軸3aを中心とした円筒状の凸部が形成されて接合部3bとし、インナーステータ13のスペーサ15に取り付けるための面となる接合部13aはその内径を前記接合部31の外周の大きさに一致させている。
つまり、スペーサ15により、エンジン3側およびインナーステータ13側の両方の接合部30・31がインロー構造となるように構成している。
そして、エンジン3側の前記接合部30と接する部位を凸状の接合部3bに形成し、インナーステータ13側の接合部31と接する部位を凹状の接合部13aに形成している。つまり、エンジン3の前面(スペーサ15取付面)にはクランク軸3aを中心とした円筒状の凸部が形成されて接合部3bとし、インナーステータ13のスペーサ15に取り付けるための面となる接合部13aはその内径を前記接合部31の外周の大きさに一致させている。
つまり、スペーサ15により、エンジン3側およびインナーステータ13側の両方の接合部30・31がインロー構造となるように構成している。
そして、このようにスペーサ15を介装してエンジン3にインナーステータ13を固設する構成とすることにより、エンジン3の設計変更には、スペーサ15の接合部30を再設計することにより対応でき、かつ、発電体4の設計変更には、スペーサ15の接合部31を再設計することにより対応できるため、既存のエンジンや発電体を自由に組み合わせることが可能となる。
つまり、エンジンや発電体を再設計する必要がなく、スペーサ15の再設計で対応可能なため、設計変更に伴うコスト増加を低減することができる。
つまり、エンジンや発電体を再設計する必要がなく、スペーサ15の再設計で対応可能なため、設計変更に伴うコスト増加を低減することができる。
さらに、スペーサ15には、外周面からスペーサ15の軸線と直交する方向に等間隔の放射状に4箇所のステー24・24・・・が突設されている。
ステー24は、平板状の鋼製部材であり、ダクト14を固設するためのボルト孔24aと、発電体4の冷却風路を確保するための通気孔24b・24cが形成されている。
尚、本実施例では、スペーサ15に対して溶接により固定するようにしているが、固定方法はこれに限定するものではない。
そして、ステー24のボルト孔24aを利用して、ダクト14のエンジン側外周に形成した鍔部14aとステー24をボルトにより固定するように構成している。
この場合、ダクト14の形状が変更となった場合には、ステー24を設計しなおすことで対応可能であり、設計変更がエンジン3の鋳型変更にまで及ぶことがない。よって、設計変更による製造コストの増加を低減することが可能となる。
以上が、本発明の要部である、スペーサについての説明である。
ステー24は、平板状の鋼製部材であり、ダクト14を固設するためのボルト孔24aと、発電体4の冷却風路を確保するための通気孔24b・24cが形成されている。
尚、本実施例では、スペーサ15に対して溶接により固定するようにしているが、固定方法はこれに限定するものではない。
そして、ステー24のボルト孔24aを利用して、ダクト14のエンジン側外周に形成した鍔部14aとステー24をボルトにより固定するように構成している。
この場合、ダクト14の形状が変更となった場合には、ステー24を設計しなおすことで対応可能であり、設計変更がエンジン3の鋳型変更にまで及ぶことがない。よって、設計変更による製造コストの増加を低減することが可能となる。
以上が、本発明の要部である、スペーサについての説明である。
次に、エンジンおよび発電体のスペーサを用いた固定方法について、図7を用いて説明をする。
図7に示す如く、組立時には、まず始めにエンジン3に対してスペーサ15を取り付けるようにしている。
このとき、前述したように、エンジン3の接合部3bとスペーサ15の接合部30がインロー構造となるように構成しているため、容易に、かつ、確実にスペーサ15の位置決めを行うことができる。そして、ボルト25・25・・・をスペーサ15のボルト孔21・21・・・に貫装し、エンジン3に設けられている既定のメネジと螺合することにより、スペーサ15をエンジン3に固定するようにしている。
また、ボルト孔21・21・・・は段付孔に形成されており、ボルト25・25・・・の頂部が接合部31に食み出ないような構成としている。つまり、六角穴付ボルトが使用され、ボルト頭がスペーサ15表面よりも出ないようにボルト孔21に挿入して締め付け固定される。
これにより、インナーステータ13は、スペーサ15に対して隙間を設けること無く密接して取り付けることができ、発電体4をコンパクトに構成することができる。
図7に示す如く、組立時には、まず始めにエンジン3に対してスペーサ15を取り付けるようにしている。
このとき、前述したように、エンジン3の接合部3bとスペーサ15の接合部30がインロー構造となるように構成しているため、容易に、かつ、確実にスペーサ15の位置決めを行うことができる。そして、ボルト25・25・・・をスペーサ15のボルト孔21・21・・・に貫装し、エンジン3に設けられている既定のメネジと螺合することにより、スペーサ15をエンジン3に固定するようにしている。
また、ボルト孔21・21・・・は段付孔に形成されており、ボルト25・25・・・の頂部が接合部31に食み出ないような構成としている。つまり、六角穴付ボルトが使用され、ボルト頭がスペーサ15表面よりも出ないようにボルト孔21に挿入して締め付け固定される。
これにより、インナーステータ13は、スペーサ15に対して隙間を設けること無く密接して取り付けることができ、発電体4をコンパクトに構成することができる。
次に、スペーサ15に対してインナーステータ13を取り付けるようにしている。
このとき、前述したように、スペーサ15の接合部31とインナーステータ13の接合部13aがインロー構造となるように構成しているため、容易に、かつ、確実にインナーステータ13の位置決めを行うことができる。そして、ボルト26・26・・・をインナーステータ13に形成されたボルト孔13b・13b・・・に貫装し、スペーサ15に設けられているボルト孔22・22・・・と螺合することにより、インナーステータ13をスペーサ15に固定するようにしている。
このとき、前述したように、スペーサ15の接合部31とインナーステータ13の接合部13aがインロー構造となるように構成しているため、容易に、かつ、確実にインナーステータ13の位置決めを行うことができる。そして、ボルト26・26・・・をインナーステータ13に形成されたボルト孔13b・13b・・・に貫装し、スペーサ15に設けられているボルト孔22・22・・・と螺合することにより、インナーステータ13をスペーサ15に固定するようにしている。
次に、クランクシャフト3aに対してアウターロータ12を取り付けるようにしている。
図7に示す如く、アウターロータ12のボス部12bにはテーパを有する孔12cとボルト固定用のボルト孔12dが形成されている。
そして、クランクシャフト3aの端部を孔12cに挿入し、ボルト孔12dを貫装するボルト27をクランクシャフト3a先端の軸線上に形成されたメネジと螺合することにより、アウターロータ12をクランクシャフト3aに固設するようにしている。
このようにして、発電体4をエンジン3に対して固設する構成としている。
図7に示す如く、アウターロータ12のボス部12bにはテーパを有する孔12cとボルト固定用のボルト孔12dが形成されている。
そして、クランクシャフト3aの端部を孔12cに挿入し、ボルト孔12dを貫装するボルト27をクランクシャフト3a先端の軸線上に形成されたメネジと螺合することにより、アウターロータ12をクランクシャフト3aに固設するようにしている。
このようにして、発電体4をエンジン3に対して固設する構成としている。
以上のように、本発明に係るスペーサ15を用いて発電体4をエンジン3に取り付ける場合には、全ての部品が一定の方向から組付可能であり、かつ、容易に位置決めができる構成としているため、組立作業が容易になるとともに、組立精度の向上にも寄与している。
以上が、エンジンおよび発電体のスペーサを用いた固定方法についての説明である。
以上が、エンジンおよび発電体のスペーサを用いた固定方法についての説明である。
以上の説明に示す如く、アウターロータ型の発電体4を有する空冷のエンジン発電機1において、エンジン3と発電体4との間に、エンジン3に発電体4およびダクト14を固設するためのスペーサ15を介装するようにしている。
これにより、既存のエンジンおよび発電体を容易に組み合わせることができるのである。
これにより、既存のエンジンおよび発電体を容易に組み合わせることができるのである。
また、スペーサ15には、冷却用の通気孔23・23・・・を形成している。
これにより、ロータ内部に冷却風を流通させる経路が確保され、発電機の故障や発電効率の低下を防止することができるのである。
これにより、ロータ内部に冷却風を流通させる経路が確保され、発電機の故障や発電効率の低下を防止することができるのである。
また、スペーサ15には、ダクト14取付用のステー24・24を固設している。
これにより、部品点数を減らすことができるのである。
これにより、部品点数を減らすことができるのである。
また、スペーサ15には、スペーサ15をボルト25・25・・・によりエンジン3に固設するためのボルト孔21・21・・・が形成されて、該ボルト孔21・21・・・を段付孔としている。
これにより、エンジンブロックに対して、スペーサおよび発電体等を同一方向から組み付けられるようになり、組立作業が容易となるのである。
また、発電体をコンパクトに構成することができるのである。
これにより、エンジンブロックに対して、スペーサおよび発電体等を同一方向から組み付けられるようになり、組立作業が容易となるのである。
また、発電体をコンパクトに構成することができるのである。
1 エンジン発電機
3 エンジン
4 発電体
14 ダクト
15 スペーサ
3 エンジン
4 発電体
14 ダクト
15 スペーサ
Claims (4)
- アウターロータ型の発電体を有する空冷エンジン発電機において、
エンジンブロックと前記発電体との間に、前記エンジンブロックに前記発電体およびダクト部材を固設するためのスペーサを介装すること、
を特徴とするエンジン発電機。 - 前記スペーサには、
冷却用の通風孔が形成されること、
を特徴とする請求項1記載のエンジン発電機。 - 前記スペーサには、
前記ダクト部材取付用のステーが固設されること、
を特徴とするエンジン発電機。 - 前記スペーサには、
該スペーサをボルトにより前記エンジンブロックに固設するためのボルト孔が形成されて、該ボルト孔を段付孔としたこと、
を特徴とするエンジン発電機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006183898A JP2008014167A (ja) | 2006-07-03 | 2006-07-03 | エンジン発電機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006183898A JP2008014167A (ja) | 2006-07-03 | 2006-07-03 | エンジン発電機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008014167A true JP2008014167A (ja) | 2008-01-24 |
Family
ID=39071436
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006183898A Pending JP2008014167A (ja) | 2006-07-03 | 2006-07-03 | エンジン発電機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008014167A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110195648A (zh) * | 2019-05-07 | 2019-09-03 | 吉林省送变电工程有限公司 | 基于汽油机与永磁外转子发电机的适合现场施工供电系统 |
-
2006
- 2006-07-03 JP JP2006183898A patent/JP2008014167A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110195648A (zh) * | 2019-05-07 | 2019-09-03 | 吉林省送变电工程有限公司 | 基于汽油机与永磁外转子发电机的适合现场施工供电系统 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9742242B2 (en) | Rotary electric machine including a stator coil end cooling construction and rotor with dual fan blades | |
JP5202143B2 (ja) | アウターロータ型車両用発電機 | |
US9467030B2 (en) | Air-cooled electric machine and method of assembling the same | |
JP5970355B2 (ja) | ステータ | |
JP3955455B2 (ja) | 防音型エンジン発電機 | |
US9957965B2 (en) | Axial flow fan | |
US9385577B2 (en) | Axial gap-type power generator | |
EP2595287A2 (en) | Cooling structure for brushless motor | |
US8283819B2 (en) | Voltage adjuster for AC generator for vehicle | |
WO2020207227A1 (zh) | 永磁风力发电机的磁极固定装置及永磁风力发电机 | |
TWI535152B (zh) | 馬達 | |
US4360749A (en) | Automotive alternator construction | |
TWI674732B (zh) | 無刷馬達及具備其之電動自行車 | |
JP2005531271A (ja) | 発電ユニットを組み立てるための方法ならびに構成 | |
JP4755177B2 (ja) | 自動車用回転電機 | |
JP2008014167A (ja) | エンジン発電機 | |
JP5173636B2 (ja) | 回転電機 | |
JP2019503644A (ja) | 冷却フィンを有する回転電気機械 | |
JP2012167658A (ja) | 軸流送風機 | |
US8941279B2 (en) | Axial gap type generator | |
JP6143803B2 (ja) | 回転電機ユニットの配置構造及び回転電機ユニット | |
JP2010136480A (ja) | ステータ | |
US9071088B2 (en) | Axial gap type generator | |
WO2016084590A1 (ja) | 回転電機ユニットの配置構造及び回転電機ユニット | |
US9083211B2 (en) | Axial gap type generator |