JP2008001228A

JP2008001228A - エスカレータカート

Info

Publication number: JP2008001228A
Application number: JP2006172733A
Authority: JP
Inventors: Koichi Okamoto; 耕一岡本; Nobuko Okamoto; 暢子岡本; Kotaro Okamoto; 耕太郎岡本; Mariko Okamoto; 真理子岡本
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-06-22
Filing date: 2006-06-22
Publication date: 2008-01-10

Abstract

【課題】上り下りの別なく、エスカレータの入り口に進入して定着にいたるまで、決して段差が大きく成長してから突如として急激な動きで定着するのではなく、段差の成長とともに前進して定着するようになるエスカレータカートを提供する。
【解決手段】６輪で支持される車体がエスカレータ内で２つに折れ平地では一直線になって４輪走行するカートにおいて、先行する２段にまたがって定着する２輪の車間距離を、決して同一のステップ上に同時に乗ることはなく３段にまたがらない範囲内でステップの踏面長さより長い車間距離にして、これに段差の成長と共にカートを移動させる送り装置を補えば、進入と同時に移動が始まり段差の成長が終わったときに定着に至り、カートがエスカレータの入り口に進入して定着にいたるまで決して落段することはなく前進するのみで定着するようになる。
【選択図】図７

Description

エスカレータカートがエスカレータに侵入した時いかなる位置にあっても最終的に一定の状態でエスカレータに固定され、エスカレータ内で傾斜して荷こぼれしたり、荷物の重心が下段方向に移動して転倒しない荷台を提供し、エスカレータ出口において押し出されずに停滞し出口を塞いでしまう事故を起こさないエスカレータカートで、エスカレータ内でなんらの操作をすることなく勝手に以上の３つの性能を発揮する動力を持たないエスカレータカートに関する。

エスカレータカートがエスカレータに侵入した時いかなる位置にあっても最終的に一定の状態でエスカレータに固定するために、従来用いられた方法はエスカレータ上り入り口において、進入時にカートが固定される位置にあるときはカートをそのままの位置で動かさないようにしそれ以外のカートが固定される位置にないときはすべてカートを後退させてエスカレータに固定する装置（以下、ハネテコ）を用いるものであった。図１は後述の前後の前進装置１５，１６とハネテコ７を装備するカートであるが、上り入り口におけるカートの定着をハネテコだけで解決しようとするといろいろな問題が生じる。

上り入り口においてカートが固定される位置にないときすべてカートを後退させるためには、荷台前方にステップ踏面寸法以上に長いハネテコを取り付ける必要があり形状的に問題があるばかりではなく、後退で移動する距離が長いとき、後退する間に段差が成長して前輪が大きな段差を落下し、後退時に大きな動慣性がついてカートの定着時に大きな衝撃を受けるという機能的問題があった。また上り入り口では後ろからカートの後退ゆえに押す人が後ろに後ずさりしなければならない使用上の問題があった。

この機能的問題は上り入り口で平地状態から急激に勾配が大きくなる傾斜の大きなエスカレータ（傾斜角３０〜３５度のエスカレータ）ではなく、上り入り口でなだらかなカーブを描いて徐々に勾配の増す傾斜のゆるいエスカレータ（傾斜角２０度のエスカレータ）では顕著に現れ、傾斜のゆるいエスカレータ内で車体が傾くとハネテコは地面から離れて浮き上がり、下からステップ角部が上昇してきてもハネテコと接触せず全く機能しない現象が起きる。これを解決するために僅かな段差で車体を大きく後退させるようにハネテコのアームを長くし、できるだけ低い位置でステップ角部と接触をして、アームの接地点の円運動をできるだけ地面と平行にする方法もあるが、定着終了時にはハネテコは上段のステップ面上に乗るため、アームを長くすれば上段のステップ面上に全体を乗せきることができず、その結果カートの前輪が蹴込みに密着した位置から離れて後ろに押し出されカートが後退し落段してしまうようなことがあり、アームを長くするには限界がある。すなわちハネテコだけでは傾斜のゆるいエスカレータに対処しきれない。

特許文献１はハネテコの欠点をカバーするためになされたもので、図１に示すようにハネテコと前後２つの前進装置で構成され、エスカレータの上り入り口においてカートを後退させてエスカレータに固定するだけではなく、前進させてカートをエスカレータに固定させるものである。すなわちカートがエスカレータの上り入り口に進入したとき、前輪の位置が後ろのステップ角部に近いときはハネテコによって後退させ、前方の蹴込みに近いときは前進させてエスカレータに固定し、最終的にカートの前輪を蹴込みに密着させる状態でエスカレータに固定するものである。前後２つの前進装置について図２に詳述するが、前の前進装置は回転軸を上位にして上昇するステップ面上に乗り上げるアームで、後ろの前進装置は回転軸を下位にして上昇するステップに引っかかってぶら下がるアームである。

特許文献１のようにハネテコに前後２つの前進装置を追加するとカートが上り入り口に進入した時、ほとんどの場合が前進して定着し、後退して定着するのはごく稀な場合である。後退して定着するケースは、前輪が前方の蹴込みから遠く離れてステップ角部付近に乗り上げたとき、すなわち前輪がかろうじてステップ角部に乗っていて今にも落ちそうな状態のときだけである。図１の場合ハネテコが機能する範囲は非常に短く前の前進装置の着地点より前方の範囲で、前輪車軸位置から踏面の全長より手前の範囲に限られる。

特許文献１の方式は図１に示すように使用が上り方向に限られるカートについて上り入り口でのカートの定着に関するものであるが、本発明は上り方向だけでなく下り方向でも使用できるカートについて上りと下り入り口でのカートの定着に関するものである。上りと下りの両方向に使用するカートは、決して同一のステップ上に同時に乗ることはなく必ず２段にまたがるように車間距離を設計した２輪(以下、段差２輪)を先頭にする。図４図５はこの段差２輪に前進装置を組み合わせるもので、カートがエスカレータの上り入り口に進入したとき、先頭輪が上昇してくるステップ角部に押し上げられやがて下段に落下する場合にだけカートは後退し、それ以外はすべて前進するようになる。

次にエスカレータカートがエスカレータ内で荷台が傾斜して荷こぼれしたり、荷物の重心が下段方向に移動して転倒しない事に関する背景技術について述べる。荷物の重心は前後の車輪の内側でなければならない。荷台を延長して前輪より前に荷物を置きあるいは後輪より後ろに荷物を置くと、荷台は前あるいは後に転倒する。図１のカートにおいて同一ステップ上に乗る平行２輪だけで荷物を支持する場合を考えると、荷台は水平に保たれるが荷台の長さはあまりにも短い。本発明は荷台を１枚のステップ上だけでなく、２枚のステップに渡って支持し荷台の支点間距離を広げるものである。すなわち２段にまたがる段差部に支点を設けるもので、更に荷台と車体を斜めに倒した方杖でつなぐことにより、支点間より広く荷台を延長するものである。しかもエスカレータ内で荷台の水平を保つため、車体と荷台はバラバラでグラグラ動くものとなる。本発明のカートは４つのリンクからなる構造、あるいは１部にローラーを介した３つのリンクからなる構造で、自由に変形できる構造であるが力学的には不安定な構造である。例えば図１のカートのように平地走行では当たりで自由に変形できないようにしてグラグラ動くようなことはないが、エスカレータ内では本発明のどのカートも当たりを外して、あるいは外れて自由に変形できるようにしなければならない。それゆえエスカレータ内で本発明のカートはエスカレータ内で取手を動かすと長い取手がテコになり、荷台がグラグラ動く欠点がある。エスカレータ内で荷台を水平にする変形は、変形が元に戻ろうとする力を失いながら進行する。すなわちエスカレータ内で車体が折れれば折れるほど車体が一直線に戻ろうとする力が小さくなる。エスカレータ内で取手を押したり引いたりする方向が折れ変形の方向ではなく、一直線に戻す方向に働くと簡単に始動し、動き始めるとどんどん一直線に戻ろうとする力が復活しどんどん大きくなり、車体は一気にエスカレータ内で一直線になってしまう。例えば図７の上下両用のカートでは上りで取手を手前に引くとき、また下りで取手を前に押すとき、車体は一直線になり、エスカレータの傾斜も加算されて荷台の荷物を下階にこぼす方向に回転する。荷台が荷物を下階にこぼす方向に回転するに従い、カートがエスカレータから脱出したとき勝手にカートが一直線に戻る能力が参加するようになり、カートが一直線に戻ろうとする力はどんどん大きくなるので、荷物が下階にこぼれるまで荷台の回転は一気に進行する。折れ変形をするカートの復元力があるが故にこのようなことになる。

本発明のカートは平地走行状態では当たりで変形しないカートにすることが出来るが、エスカレータ内で変形するので定着後に取手を押したり引いたりすると動く状態にある。エスカレータ内で定着したカートは折れ変形の方向に当たりをつけて動きをとめることはできるが、平地走行状態に復帰する方向に当たりをつければ元に戻らなくなるので、つけることは出来ない。すなわち上りのカートの取手を引くとき、あるいは下りのカートの取手を押すときその行為はカートの平地走行状態への復帰の方向と同じ方向でこの動きを止めるわけにはいかない。上りのカートの取手を引く行動はないとしても、下りのカートの取手を押す行動は十分考えられ、荷物を手前にではなく向こう側の下階側にこぼすようになる。本発明は下りのカートの取手を押しても動きにくい構造を発明するもので、取手を押しても動かず平地状態への復帰に対しては動く当たりを開発するものである。

エスカレータカートはエスカレータ出口で押しても前進し押さなくてもエスカレータが押し出してくれるカートでなければならない。エスカレータ出口においてカートを押し出せずにカートが出口で停滞し出口を塞いでしまう事故を起してはならない。通常のエスカレータカートにはこのような脱出装置は装備されておらず、取手を押すとブレーキが解除され取手から手を離すと効くブレーキが取り付けられているだけで、このブレーキではエスカレータ出口においてカートを押し出すときにブレーキが解除されるので、エスカレータが押し出してくれることはない。カートが出口で停滞するときカートの車輪はエスカレータのステップの流れで逆方向に回転しこの回転を止めればブレーキのかかった状態になりカートはエスカレータのステップの流れに乗って運び出される。脱出装置は後退防止装置で、車体の後尾に取り付き後尾の車輪が固定輪のとき、図１６に示すように固定輪に外周が渦巻き曲線の車輪を接触させるだけでよいが、後尾の車輪が自在輪のときステップ面に外周が渦巻き曲線の車輪を接触させる方法が考えられる。

段差部が後続する上り専用カートではカートがエスカレータ上り入口から進入し車体が傾斜したとき、車体後尾の脚が着地し脚前方に空間ができるので、図１４図１５のように先頭に車輪が取り付き車輪の後ろに摩擦面を持つ回転体を接地することなく回転しうることになり、出口で後尾の車輪に代わって車体後部を支持しカートはエスカレータのステップの流れに乗って運び出されることになる。この回転体は平地走行では接地せず宙に浮いた状態で固定されなければならないためエスカレータ内では何らかの力を借りて回転させる。必要があり、本発明は回転体が自重で落ちる力を利用し、平地走行で回転体を吊り上げていたバネを緩めることで回転体を回転させるもので回転体に直接力を働きかけるものではない。

通常ブレーキは車輪の回転軸、或いは外周を押さえつけることで回転をとめるもので、摩擦力によるものである。制動力は強く押さえれば押さえるほど大きくなるので、カートの取手を放すと効き押すと解除するブレーキにおいて、静止時に車輪が動かないときに強いバネでブレーキを効かしている。始動時にブレーキを解除して走行するにはこの強いバネを引き戻す大きな力が必要で、車輪が転がればブレーキを解除する力が発生しないので車軸が転がらない方向すなわち上から下へ取手を押さえる必要があった。走行方向に押すとカートが前進し、ブレーキを外すことはできない。

カートを押して前進するとき、カートが等速運動になると押さなくても運動し続ける。この状態は取手から手を離してもカートは動き続ける状態である。手を離すとブレーキが自動的にかかってしまう装置が取り付いたカートは、動き出してから軽く押すだけで動くようになったとき突然ブレーキがかかることになる。このため従来のカートでは取手を下に押し下げて前へ押すようにして、ブレーキがかからないようにしている。すなわち押す力以外にブレーキが外れないように押さえるようにして押す方向とは別の方向にも力も必要となる。

従来の強いバネのブレーキが取り付くカートは、進行方向以外に上か下へ押さえつける別の方向の力が必要であり、進行方向に押すだけで外れるブレーキにするには、ブレーキをバネで強く押さえるのではなく、取手を動かすことにより勝手にブレーキが効いたり、勝手に解除されたりする単なるスイッチでなければならない。本発明のブレーキは車輪に別の回転体がかみ合うもので別の回転体は、回転により半径が増大するものでこの回転体が車輪に接触すると巻き込まれて、双方の回転軸と接触点とが一直線になったとき、双方の車輪半径の和が双方の軸間距離より大きくなって、車輪の回転中心に向かって大きな力で押さえるようになる。このブレーキが効くとき双方の回転体の軸間距離は車輪が巻き込まれても広がることなく縮まるようにし、車輪に回転体を近づけるアームは車輪が巻き込まれることにより、遠ざかることはなくより縮まる方向に回転するようにしている。
特願２００５−３１５９８７

上り入り口においてカートが固定される位置にないときすべてカートを後退させるハネテコは、ステップ踏面寸法以上に長い突き出し物を荷台前方に取り付ける必要があり形状的に問題があるばかりではなく、後退する間に段差が成長してカートの定着時に大きな衝撃を受けるという機能的問題があった。また上り入り口ではカートの後退ゆえに後ろから押す人が後ろに後ずさりしなければならない使用上の問題があった。特許文献１の方式はカートがエスカレータの上り入り口に進入したとき、進入した前輪の位置によりハネテコによって後退させたり前進装置で前進させたりしてエスカレータに固定するもので、使用が上り方向に限られるカートについて上り入り口でのカートの定着に関するものである。本発明は上り方向だけでなく下り方向でも使用できるカートについて、エスカレータの入り口に進入して定着にいたるまで、急激な動きで定着するのではなく、段差の成長とともにゆっくりと前進して定着するようになるエスカレータカートを提供するためなされたものである。

本発明のカートは連結点を中心に前後の車体が回転するカートでエスカレータ内で折れ変形してエスカレータから脱出後に車体が一直線に復帰するカートである。本発明のカートは４つのリンクからなるリンク装置、あるいは１部にローラーを介したリンク装置で、自由に変形できる構造であるが力学的には不安定な構造である。平地走行では連結点を接地しないように当たりで下に凸の折れ変形を止め自由に変形できないようにするが、エスカレータ内では取手を動かすと長い取手がテコになり、荷台が動く欠点がある。エスカレータ内では自由に変形しなければならないので、折れ変形しない通常のカートのように取手を動かしても荷台が動かないようにはならない。本発明はエスカレータ内で取手を押すことはないものとして、エスカレータ出口と平地で取手を押す場合、走行時に車体や荷台が動かないように出し入れする当たりを提供する。

エスカレータ出口においてカートを押し出せずにカートが出口で停滞し出口を塞いでしまう事故を起こさないために、エスカレータカートはエスカレータ出口で押しても前進し押さなくてもエスカレータが押し出してくれるカートでなければならない。本発明の脱出装置にしても取手から手を放すと効くブレーキにしても車輪や地面に摩擦体を強い力で押さえつけるものではなく、回転体を接触させるだけのもので、カートが動くことで回転体が回転し制動力を成長させるものである。回転体を車輪や地面に接触させるため平地走行で回転体を吊り上げていたバネを緩めて回転体を回転させる。

手を離すとブレーキが効いて停車させる従来のカートは、強いバネのブレーキが取り付くので進行方向以外に上から下へ押さえつける別の方向の力が必要であり、進行方向に押すだけで外れるブレーキにするには、ブレーキをバネで強く押さえるのではなく、取手を動かすことにより勝手にブレーキが効いたり、勝手に解除されたりする単なるスイッチでなければならない。本発明のブレーキは車輪に別の回転体がかみ合うもので、別の回転体は回転により半径が増大するものでこの回転体が車輪に接触すると巻き込まれて双方の回転軸と接触点とが一直線になったとき、双方の車輪半径の和が双方の軸間距離より大きくなって、車輪の回転中心に向かって大きな力が作用するようになる。

このブレーキが効くためには車輪に巻き込まれる回転体の回転軸の位置が動かないことが条件になる。このためには車輪に回転体を近づけるアームは車輪が巻き込まれることにより、より縮まる方向に回転するようにしなければならない。

第１の課題の上りと下り入り口でのカートの定着に関する解決手段は、エスカレータカートがエスカレータに侵入した時いかなる位置にあっても、上り入り口においては荷台を支持する前輪がステップ角部に乗って下段に降りるとき以外はすべての場合に前進し、また下り入り口においては侵入時に下段に移ることがあっても決して下段に落ちることなくステップ面上を前進し最終的に荷台を支持する２つの車輪が同一ステップ上にある状態にする位置にカートを移動させる装置である。

この前進装置は先頭の必ず２段にまたがる２輪を支持する車体の先頭部の上部に接続するＬ形の回転体で、図５に例示し詳述するように、アーム部分と接地部分からなり、接続軸を中心に回転する。この回転体は下り入り口においては先頭車輪に大きな車輪径の車輪の一部の扇型車輪を取り付けたときと同じ送り機能を発揮し、回転体の接地部分がステップ角部に乗ったときカートの先頭車輪が下段のステップ角部の位置に行くまでカートを前進させる。上り入り口においてはカートがＬ形の回転体で吊り下げられて車体の先頭部の上部の回転軸を中心に振り子運動をする。この動きと接地点を中心にＬ形の回転軸が前に倒れる円運動の動きでカートを前進させる。

第１の課題に関連して、上りと下り入り口でカートが進入してから暫らくして突如として動き出し急激な動きで定着する現象は、図３に例示し詳述するように、先頭部２段にまたがって定着する２輪の車間距離に関係する。エスカレータ内に先に進入する先頭部の必ず２段にまたがる２輪の車間距離を、決して同一のステップ上に同時に乗ることはなくて３段にまたがらない範囲内でステップの踏面長さより短い車間距離にした場合、後から入ってきた車輪が先に進入した車輪より先に落段して、先に進入した車輪が後から入ってきた車輪に落とされる場合があり、ステップの踏面長さより長い車間距離を採用した場合、先に進入した車輪が後から入ってきた車輪に落とされることはなく進入したときに乗ったステップ上を移動するだけで落段することはない。同一のステップ上に同時に乗ることはなくて３段にまたがらない範囲内でステップの踏面長さより長い車間距離の２輪と請求項１のＬ形の回転体を組み合わせることで、上り入り口においても下り入り口においてもカートがエスカレータの入り口に進入して定着にいたるまで下段に落下することもなくまた後退することもなく段差の成長の動きに合わせて前進しエスカレータに固定される。

車椅子は先頭の車輪が自在輪であり、カートも先頭の車輪が自在輪である場合があるので、エスカレータに出入りできるカートにするには先頭の自在輪に１輪追加して先頭の２輪を必ず２段にまたがる２輪にする。この場合２輪の車間距離は自在輪の車輪の向きによって車間距離が変わるのでエスカレータ内では自在輪の車輪の向きを固定し２輪の車間距離を最大にして同時に旋回しないようにする。且つ２段にまたがる２輪を取り付ける回転体が回転できるようにする。また平地走行では自在輪が旋回できるように車輪の向きの固定を解除し、２段にまたがる２輪を取り付ける回転体が回転しないようにする。さらに自在輪の反対側の固定輪を宙に浮かす状態にする。図２２に例示するように、エスカレータ内外の段差部の２箇所の部分の状態の変化を取手を起こしたり倒したりする１つの作業で切り替え、エスカレータ内外の２つの静止状態を保つようにする。構造は対面して互いに往復運動を伝え合うテコを１枚の連結棒でつなぐリンク装置で、片方のテコは自在輪の車輪枠に付したスリットにクサビを出し入れするリンクで自在輪の旋回を止めたり自由にしたりする。他方のテコは２段にまたがる２輪を取り付ける回転体と車体の間に当たりを出し入れするリンクで、このリンク装置にトグルバネを追加して入切の２つの静止状態を保つ。

第２の課題のエスカレータ出口と平地で取手を押しても車体や荷台が動かないようにする当たりは、下に凸の折れ変形を止める当たりで、上に凸の折れ変形をする下りでは外れるが、下に凸の折れ変形をする上り入り口では外さなければならない。しかも荷台の下に仕込まれるため上に大きく跳ね上がるようではいけない。

前後の車体が連結点を中心に僅かに上に凸の折れ変形をしたとき、連結点から離れた位置で前後の車体が前後に分かれて間隙が出来る。この間隙に当たりを落とし込むことにより前後の車体の僅かな回転で生じた上に凸の車体の折れ変形を維持することが出来る。カートがエスカレータから脱出した時、先に出た２輪が水平な床面上にあって後尾の車輪がエンドプレートのスロープ上に残っているとき、連結点を中心に僅かに上に凸の折れ変形をするので連結点から離れた位置で前後の車体が前後に分かれて間隙が出来る。この間隙に当たりを落とし込むことにより上に凸の車体の折れ変形を維持することができ、連結部の車輪を宙に浮かして自由に方向を変えることができるようになる。この当たりは連結点を回転しない接続軸にするもので、車体が折れ変形をしない通常のカートにするものである。従ってエスカレータ出口と平地では取手を押しても車体や荷台が変形しないようになる。

図２０に例示するように、連結部の車輪を宙に浮かす装置は前後の車体の双方に回転軸を有する回転体に取り付けたられた円形断面の当たりが付き合う構造で、上り入り口において下から上昇するステップ面に押し上げられて跳ね上がる先頭側の回転体と、この回転体に下から跳ね上げられる回転体からなり、連結部の車輪を宙に浮かす当たりが外れても、その後ろに車体の下に凸の折れ変形を止める当たりを備えるので、エスカレータ出口の手前でカートを押してもカートは変形しない。

第３の課題のエスカレータ出口で押しても押さなくても勝手にエスカレータの外にカートが運び出される脱出装置について図１４図１５で説明するように、先頭に車輪が取り付き車輪の後ろに摩擦面を持つ回転体はエスカレータ内で着地して出口で前進を許しても後退を防止し、押さなくてもエスカレータの外にカートが運び出されるようにする。回転体カバーの先端部がエンドプレートに当たると後ろに回転して平地状態に戻るが、回転体をエスカレータ内で着地させ出口で平地状態に戻す機構は、平地走行状態では落下しないように吊り上げていたバネを緩めて回転体を地面に落下させ、出口で引き上げる機構で、バネの支点を移動させバネの引く方向と引く力を調整することで回転体を動かす機構である。

カートを停車させるブレーキで車輪に摩擦体を押さえつける従来のブレーキではなく、たとえば図１８で説明するように、回転するに従い回転の中心から車輪と接触点までの距離が増加する回転体が車輪に噛み合い回転するブレーキに関して、回転体を取り付けて車輪に近づけたり放したりするアームが２つのリンクからなり、車輪と回転体が接触したとき回転体の回転軸が車輪の回転軸から遠ざかることがないように回転体の回転軸の位置を動かないように２つのリンクが一直線になる構造で、取手を進行方向に押したり引いたりすると解除し手を放すと効くブレーキを実現させる。

エスカレータはエレベータと異なり人を大量に連続的に運ぶもので、人の流れの動線上に設計され、カートや車椅子を運べるようにすれば、街や建物の設計を根本的に変えるだけでなく、障害者や高齢者の地域社会への参加を促し、来るべき老人社会を明るくするものとなる。またシンプルでコンパクトであり、安全かつ堅ろうであるので商品化しやすい。

参考のため特許文献１の従来技術を図１図２で紹介する。図１は空港用エスカレータカートで、荷物を上階に運ぶもので下階に下ろすことはないカートである。上階に上がったカートは荷物が載らない状態で下階に下ろされる。図１のエスカレータカートは階段内で同一ステップ上に乗る車体の前半分ＱＲ（以下平行部１）と２段にまたがった後ろ半分ＲＳ（以下段差部２）が車体中央Ｒで連結され、荷台３の前部Ｑは平行部に接続され、後部Ｐは方杖１１を介して段差部２に取り付けられる。車体は階段内で後部Ｐがわずかに下がると、中央Ｒで大きく折れ曲がるリンク機構の構造である。図１の車体は上に凸の変形を当たり１４で止め、エスカレータ内では常に取手１２を下階側にハネテコ７を上階側にして使用する。エスカレータ内では前輪４が蹴込みに密着して停止し、最終的に前輪４と連結部１０が同一ステップ上にあるようになる。

図１（ａ）に示す一点鎖線Ｌ１は、上り入り口においてカートがエスカレータに侵入した位置が乗り切れずに落段する位置にある場合のカート下の階段状の地形を表すのもで、Ｌ２はハネテコの摩擦面９にステップ角部が上昇してきてカートが後退する場合である。エスカレ−タの階段勾配が緩い場合、ハネテコ先端部にステップ角部が上昇するとき、カートは一直線のままエスカレータの傾斜とともにそのままの形で傾き、ハネテコは地面から遠ざかり、下から上昇してくるステップ角部に接触しない。Ｌ３はハネテコの車輪８がステップ面に乗り上げカートが移動しない場合を示す。図１（ｂ）はカートがエスカレータに固定された状態を示し、ハネテコは上段のステップ面上に収容される。ハネテコのアームが長いとハネテコの摩擦面９が蹴込みに当たってせっかく定着したカートを後退させてしまう。

図２（ａ）に示す前の前進装置はアーム１５が荷台先端Ｔ１を中心に回転できるように接続され、アーム末端ｔ１はアーム１５の接地側で接続軸Ｔ１を中心に円運動ｒ１をする。ステップ上昇に従い下位の接地側ｔ１が接地するとアーム１５は地面に立てた棒が倒れるように、上位の接続軸Ｔ１が下位接地点ｔ１を中心に円運動ｒ２をして車体は前進する。アーム１５が棒状で接地側ｔ１が接地した位置から動かない場合は接続軸Ｔ１はｔ１を中心とする単なる円運動であるが、アームが棒状ではなく接地側先端部形状を渦巻き曲線の弧の一部にして曲がった形状にすると、アーム１５が前に倒れるに従い接地点ｔ１はアーム１５の先端から内部に移動し接地点はステップ上を前進するので、接続軸Ｔ１がｔ１を中心とする単なる円運動をする場合よりも接続軸Ｔ１は前方に送られることになる。

回転の中心Ｔ１とステップの接点ｔ１とを結ぶ直線Ｙ１−Ｙ１が鉛直であるときはアーム１５が倒れないので車体は先頭が持ち上げられるが、鉛直から僅かに前方に傾くとアーム１５が倒れ始めるので車体の先頭が持ち上がらずに前進する。接地点ｔ１の円運動において直線Ｙ１−Ｙ１の傾きが鉛直に近いほど接地点ｔ１は同じ鉛直方向の変位に対して水平方向の変位は大きくなるので、直線Ｙ１−Ｙ１の傾きが鉛直に近い状態にすると、接地点ｔ１が接地して僅かに回転する間に接続軸Ｔ１を大きく前方に送る。直線Ｙ１−Ｙ１の傾きがさらに大きくなると接地側ｔ１が滑ってカートは前進しない。すなわち前の前進装置は接地して始まりの段階で僅かに回転して車体を前進させるが、以後は無効である。アームが長く回転半径が大きい程水平方向の変位は大きいので、設計段階において回転中心の位置Ｔ１を高くしてアーム１５の長さをできるだけ長くする。またアーム下端の接地時に車体の先頭が浮き上がらないようにアーム１５は鉛直位置から少し傾けておく。

図２（ｂ）に示すように後ろの前進装置は回転の中心が下位Ｔ２にあり接地側が上位ｔ２にあってステップに引っ掛かる。ぶら下がった振り子が鉛直の位置まで降りていくように、上段のステップに引き上げられながら車体は前進する。後ろの前進装置の回転中心Ｔ２は、回転半径をできるだけ長くするため車体のできるだけ低い位置で、しかも最後にアームが鉛直状態になるのが好ましいのでできるだけ前の位置にする。

そもそも前の前進装置にしても後ろの前進装置にしても、前進装置はカートにカートを持ち上げる力が働いたときに有効に機能するもので、持ち上げられたカートは円運動をして降りて行く際前進する。すなわち重心の下降していく際の仕事がカートの前進にかわる。前の前進装置にしても後ろの前進装置にしても車体重量を支持している間は有効に働き、接地点で滑りが生じて車体重量を支持しなくなれば無効となり、カートは持ち上がることなく前進もしない。前の前進装置にしても後ろの前進装置にしてもアームが鉛直に近い状態のとき、接地点で滑りが生じることなくカートは持ち上がって前進する。前の前進装置は鉛直状態から始まり後ろの前進装置は鉛直状態で終わるので、前の前進装置は最初に機能し、後ろの前進装置は最後に機能する。

図２（ｃ）に示すように、前輪が蹴込みにあたって前進しない時、前の前進装置はアーム１５の回転が阻止されカートの先頭が持ち上げられて前輪４が浮いたままになる。このような事態を避けるため、前の前進装置が接地する前に、後ろの前進装置のアーム１６の前面ｔ３がステップ角部に接触しアームが回転するようにして、後ろの前進装置のアームの回転ｒ３によって前の前進装置のアーム１５の回転ｒ１を誘導して前の前進装置の機能を無効にする。

図１図２は使用が上り方向に限られるカートについて上り入り口でのカートの定着に関するものであるが、次に上り方向だけでなく下り方向でも使用できるカートについて上りと下り入り口でのカートの定着について詳述する。図１のカートは車体に平行部が段差部に先行するものであるが、平行部を先頭にして下りのエスカレータに進入させると平行部前輪が前方に大きく成長した段差を降りることになり、平行部の上の荷台が傾くだけでなく、その際の車体の折れ変形が上に凸の折れ変形で荷台後部を持ち上げて更に荷台の水平を悪くする。

取手の位置を片方に固定してカートを常に後ろから押して上り方向にも下り方向にも使用できるカートは、車体中央が上に凸の方向にも下に凸の方向にも折れ曲がる必要があり、図１のような上り方向専用のカートのように片方の折れ曲がりを止める当たりを取り付けるわけにはいかない。上り下り両用のカートは連結部を車輪で支持して平地走行する。平行部が先行した場合、上り下りの入り口において定着にいたる移動の際、荷台を水平にする方向とは逆方向の折れ変形を呈する理由から、前方の大きく成長した部分に段差部を先に進入させ平行部を後ろから入れて段差の少ないステップ上に置く形態を採用する。すなわち段差部を先行させ平行部を後続させるようにする。

エスカレータは前方に行くほど段差が成長し出入り口に近いほど平坦である。段差２輪が先行し荷台をのせた平行部が後続するカートでは先頭の段差２輪の上位と下位の車輪のいずれが先に前方の大きな段差を落下しても後続する荷台は平坦なステップ間を移動し段差の影響は少ない。このような理由から上りと下りの両方向に使用するカートは、決して同一のステップ上に同時に乗ることはなく必ず２段にまたがるように車間距離を設計した２輪(以下、段差２輪)を先頭にする。図３は段差２輪の車間距離を説明するもので図４図５はこの段差２輪に前進装置を組み合わせるもので、カートがエスカレータの上り入り口に進入したときの定着にいたる移動について説明するものである。

階段上にある車輪は水平面上にあって勾配のついたスロープ上にあるのではないので転がり落ちることはなく、むしろ動かすことが困難である。階段上にある車輪はステップ角部上に位置し、車輪の回転軸がステップ角部に立てた鉛直線より下段側になるとき動きはじめる。上昇するステップ角部に車輪の上位側半分が接触するとき車輪は移動し、離れると動きは止まる。車輪半径がステップの踏面長さより長ければステップ上にとどまることはないが、短ければ必ずとどまる。段差２輪や平行２輪のように２輪が１つの車体に固定される場合、自ら落段して相手の車輪を落段させる場合もあれば、自ら落段しなくても相手の車輪に落段される場合もある。

決して同一のステップ上に同時に乗ることはなく必ず２段にまたがるような段差２輪の車間距離について説明する。決して同一のステップ上に同時に乗ることはない段差２輪の車間距離とは、図３(ａ)に示すように、上位の車輪を蹴込みに密着させ下位の車輪の車軸をステップ角部上に置いたときの車間距離以上の車間距離である。また必ず２段にまたがるような段差２輪の車間距離とは図３(ｅ)に示すように上位の車輪の車軸が更に一段上のステップ角部上にあって下位の車輪が蹴込みに密着させたときの車間距離以下の車間距離で、決して３段にまたがらない車間距離である。図３（ｋ）に示すようにこの車間距離の最大値と最小値の中間にステップの踏面長さの車間距離があって、図３（ｂ）のようにステップの踏面長さの車間距離より短い場合、進入時に落段しない位置にあっても相手の車輪を落段されることがあり、図３（ｄ）のようにステップの踏面長さの車間距離より長い場合、進入時に落段しない位置にあれば相手の車輪に落段させられることがない。

段差は前方に行くほど成長するので先頭の車輪が先に落段するのは望ましく、先頭の車輪下の段差が大きく成長してもなかなか成長しない段差を後続の車輪が先に落段するのは望ましくない。後続の車輪には荷台が乗っており、車間距離が短い場合は進入した時点で何も起こらず暫くしてから突然動き出すことが起こりうるので、はじめから２段にまたがっている車間距離が長い場合のほうが荷台は成長した段差を落下することはない。特に下りの場合、落段の際の荷零れはカートを押す人の手前ではなく先で起こるので防ぎようはなく、車間距離の短いカートは好ましくない。このような観点から特に下りの場合、段差２輪の車間距離は長いほうがよく、段差２輪の車間距離はステップ踏面の長さ以上にする。

先頭の段差２輪の役割は早めに２段にまたがり最終的に定着までカートを移動し、後続の平行部の２輪(以下、平行２輪)を２段にまたがったままの状態から同一ステップ上に持ち込むことである。つまり早めに移動して平行２輪を同一ステップ上にすることである。上りにおいても下りにおいても車間距離が短い場合、進入時に定着した位置にあるか、なくてもすぐに落段して定着直後に落下した位置にとどまるので、荷台を支持するもう一方の車輪すなわち最後尾の車輪が同一ステップ上に載っていて、後続輪が落下した時点で定着は終了している。車間距離が長い場合、進入時に段差２輪はすでに２段にまたがっていて進入時に定着した位置にない場合、荷台を支持するもう一方の車輪すなわち最後尾の車輪が同一ステップ上に載っていない場合があるので、後続輪が落下してからとどまらず移動しつづけなければ最後尾の車輪が同一ステップ上に載ってこない。

このように車間距離が短い場合、動きが止まった位置から動くとすぐに落段するので下位の車輪が蹴込みに密着し上位の車輪がステップ角部上にあって上りにおいても下りにおいても動きが止まった位置が定着位置である。これに対して車間距離が長い場合、動きが止まった位置から移動しても落段しないのでステップ上にとどまる範囲が広く、動きが止まった位置から定着位置まで移動する必要がある。

上りにおいても下りにおいても車間距離が短い場合、後続輪の落下は落下して定着の終了であるが、車間距離が長い場合、後続輪の落下は定着にいたる移動の始まりである。上りにおいては車間距離が短い場合、後続輪が落下した時定着は終了するので移動の必要はないが、車間距離が長い場合、カートを大きく前進させるか後退させる装置が必要である。下りにおいても車間距離が短い場合、後続輪が落下した時定着は終了するので移動の必要はないが、車間距離が長い場合、後続輪が落下した時点で定着にいたる移動がはじまるので先行輪の車輪径を大きくしてあるいは車輪径を大きくしたときと同じ効果のある装置を取り付けて、大きく移動するようにしなければならない。段差２輪の車間距離はステップの踏面長さの車間距離より長くして落段後に移動する装置を補うことにする。

先行する段差２輪を設計する際、決して同一のステップ上に同時に乗ることはなくて３段にまたがらない範囲内でステップの踏面長さより長い車間距離を採用して、これに段差の成長と共に移動する送り装置を補えば、決して段差が大きく成長してから突如として動き始めて急激な動きで定着するのではなく、進入と同時に移動が始まり段差の成長が終わったときに定着に至り、決して落段することはなくなる。この段差２輪に図４図５の前進装置を組み合わせれば、カートはエスカレータの入り口に進入して定着にいたるまで下段に落下することもなくまた後退することもなく段差の成長の動きに合わせて前進して定着するようになる。

図４は上述の段差２輪に図２(ｂ)に示した後ろの前進装置だけを組み合わせるもので、カートがエスカレータの上り入り口に進入したとき、段差部に設けた切り欠き部分がステップ角部に引っかかる以外はすべて下段に落下するようになっている。先頭の段差２輪の車間距離を小さくし、定着時の状態で下位の車輪が蹴込みから少し離れると上位の車輪が落下するので、更に下段に落下して定着するようになっている。先頭輪の車輪径を大きくするとカートを大きく後退させて落段し、次の定着位置で必ず下位の車輪を蹴込みに密着させることになる。先頭輪の車輪径を大きくすることで車間距離を小さくし、カートを後退させる範囲を大きくし、また定着後に下位の車輪が蹴込みから離れる範囲を小さくしている。

図４(ａ)は先頭の車輪の回転軸Ｐ１がステップ角部に立てた鉛直線Ｙ１−Ｙ１より下段側にあって下段に落下しはじめ、段差部に設けた切り欠き部分がステップ角部に引っかかるまでの経過を説明するものである。１点鎖線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は車輪下の地面が階段状に成長する経過を説明している。図４(ｂ)は先頭の車輪の回転軸Ｐ１がステップ角部に立てた鉛直線Ｙ１−Ｙ１より上段側にあって車輪が持ち上げられ、切り欠き部分がステップ角部に引っかからない状態になるまで経過を説明するものである。

図４(ｂ)に示すように先頭輪の進入直後の位置がステップ角部ではなくステップ面上にあっても、車軸から僅かに後ろでステップ角部が上昇してくるとき、後続輪が静止しているときは先頭輪が高く持ち上げられてから先頭輪の車軸がステップ角部に立てた鉛直線を超えて下段に落下することになる。この場合カートはエスカレータ内部に深く侵入してから大きな段差を落下し、すでにエスカレータの階段の形状が出来上がった状態で次の定着にいたる移動が始まる。先頭の段差部にステップ角部が引っかかる切り欠きを設けただけのカートではこのような事態を避けることはできない。

図４(ｃ)に示すように大きな先頭輪の変わりに切り欠きの前に大きな車輪の一部である扇形車輪２８を取り付けると、切り欠き部分がステップ角部に引っかからない場合はすべて、先頭輪が高く持ち上げられることなくカートを後退させることになる。図４(ａ) 図４(ｂ)に示した先頭の車輪は全円であり、全円の一部の部分でも切り欠きの内側に入ってはいけない理由から切り欠きの先端Ｐ２を通る鉛直線Ｙ２−Ｙ２より上段側に持っていく必要があって先頭輪が高く持ち上げられてから下段に落下する現象を避けることができなかったが、全円ではなく大きな車輪の一部である扇形車輪にすると、すべての部分が切り欠きの内側に入ることはなく、扇形車輪の回転軸を切り欠きの先端Ｐ２を通る鉛直線Ｙ２−Ｙ２より下段側に持っていくことができるので、扇形車輪の円弧の部分にステップ角部が上昇してくると扇形車輪はステップ角部を前方に送るように回転し先頭輪が高く持ち上げられて落下する現象を避けることができる。

図５は段差２輪に図２(ａ)に示した前の前進装置(以下、Ｌ形車輪)だけを組み合わせるもので、図５(ａ)はカートがエスカレータの上り入り口に進入したとき、下位の車輪が蹴込みから離れた位置にあって前進する場合で、図５(ｂ)は下位の車輪が蹴込みに密着する位置にあって前進せず段差部全体が公転する場合である。図５(ｃ)はカートが上り入り口に進入したときＬ形車輪がステップ面上に乗らない場合で、先頭輪が高く持ち上げられることなくカートが後退する場合を示す。Ｌ形車輪がステップ面上に乗らない場合以外はすべて前進するようになっていて、先頭の段差２輪の車間距離を大きくし、カートを前進させる範囲を大きくしてカートが後退する範囲を小さくしている。

図５は図１と同様にＬ型車輪Ａ１によって吊り上げられて宙に浮いた車体２がＬ形車輪の回転軸Ｐ１を中心に振り子のように円運動ｒ１をしてカートを前進させるもので、自立したＬ型車輪で段差２輪が吊り上げられると、段差２輪の後続輪は車体の前半分の重量を支持しているので、Ｌ型車輪の上端の接続軸Ｐ１を中心に円運動ｒ２をして高度を下げる。同時にＬ型車輪の回転軸Ｔ１がＬ型車輪の接地点ｔ１を中心に直立した棒が倒れるように円運動ｒ３をしてカートを前進させる。図１においてはＬ型車輪の接地面を渦巻き曲線の一部か折れ線にして円運動ｒ３を大きくして前進距離を大きくするものであったが、前進距離を大きくするだけならばＬ型車輪の回転半径を大きくすれば良くＬ型車輪の回転軸Ｐ１の高さを高くすれば良いのでＬ型車輪の接地面を渦巻き曲線の一部か折れ線にする必要はなく、一直線のままでよい。Ｌ型車輪の接地面を早く接地させるとそれだけステップの上昇分を無駄にすることがないので、Ｌ型車輪の接地面はできるだけ地面に近く長くする必要があり、おのずとＬ型車輪の接地面の形状は一直線のままでよくなる。

Ｌ型車輪の回転半径は段差２輪の後続輪が蹴込みに密着して宙に浮いた状態を保つ範囲で長いほうが良いが、Ｌ型車輪は前に回転するようにするには、Ｌ型車輪Ａ１の上端の接続軸Ｐ１はＬ型車輪の先端Ｐ２に立てた鉛直線Ｙ１−Ｙ１より前方でなければならない。Ｌ型車輪の回転半径Ｌ１をあまり長くすると、ステップの上昇とともにＬ型車輪は後ろに回転し接続軸Ｐ１は鉛直線Ｙ１−Ｙ１より後方になってカートを下段に落としてしまう。そのためＬ形車輪の回転半径は段差部が後ろに回転しても接続軸Ｔ１が鉛直線Ｙ１−Ｙ１より後方にならない範囲内で且つ段差２輪の後続輪が蹴込みに密着して宙に浮いた状態を保つ範囲内で出来るだけ長くする。すなわちＬ型車輪の回転中心Ｔ１の位置は出来るだけ前方の高い位置にする。

図１の場合カートの前進を専ら棒が倒れるような円運動ｒ１に頼るものでこの回転が止まるとカートの前進もとまる。図１の場合前輪が着地すると前の前進装置に荷重がかからなくなりカートの前進はとまるが、図５の場合は段差部に車体重量がかかり続けるので段差２輪の後続輪が着地したままでもカートは前進する。ステップの上昇に従い段差２輪の後続輪は高度を下げる。また反対の先頭輪は高度を上げる。段差２輪の後続輪は接続軸Ｐ１を中心に振り子運動をして高度を下げてステップ面に近づき、前方の蹴込みに密着する方向に前進するが、先頭輪は浮き上がってステップ面から離れるので、先頭輪が宙に浮きＬ型車輪の前にＬ型車輪が前転する空間が広がり、先頭輪が宙に浮き上がった時点でカートは前進する。また棒が倒れるような円運動ｒ３が終了してもステップの上昇が続く限り自立したＬ型車輪で段差２輪は再び宙に浮き、Ｌ型車輪の上端の接続軸Ｐ１を中心に円運動ｒ２が再開して高度を下げる。また円運動ｒ２が止まってもステップの上昇が続く限り、自立したＬ形車輪の接地部の前が宙に浮いて、棒が倒れる方向とは逆の棒が起き上がる方向の回転が起こり、棒がまえに倒れる力が蓄えられる。

図１の場合、接地点ｔ１を中心に棒が倒れるような円運動ｒ３をする棒の先端Ｔ１に車体を取り付けるもので、図５は棒すなわちＬ型車輪の先端Ｐ１と車体の間に段差部を介在させ、リンクとして機能させるものである。リンクを１枚介在させることにより段差２輪の後続輪の動きが単なる円運動から空間を自由に動き回れる運動となる。すなわち図１の場合は１枚のリンク、図５の場合は２枚のリンクで構成され、図５の場合は２枚のリンクが自由に円運動することで車体の動きは空間を自由に動き回れる運動となる。持ち上げられた車体重量が高度を下げるとき、各リンクの回転方向をカートが前進する方向に制限すれば、ステップの上昇が続く限り最終的に下位の車輪を蹴込みに密着する位置に持っていくことができる。

２枚のリンクの円運動について述べる。まず段差部について述べる。Ｌ型車輪の接地部の全面がステップ面に密着するとＬ型車輪の回転軸Ｐ１の接地点Ｐ２を中心にする回転が止まり、宙に浮いた段差部がＬ型車輪の回転軸Ｐ１を中心に円運動をする。Ｌ型車輪の先端Ｐ１と段差２輪の後続輪との間に車体が接続されるので車体もＬ型車輪の回転軸Ｐ１を中心に円運動をする。次にもう１つのリンクＬ型車輪について述べる。段差２輪の後続輪が前方の蹴込み部分に密着するとカートは定着位置にあってそれ以上前進する必要はないが、それ以後ステップが上昇し続けても車体が持ち上がるのを防がなければならない。Ｌ型車輪の接地部にすべりが生じると、段差２輪の後続輪が蹴込みに当たって宙に浮いた状態から着地する。従ってＬ型車輪の接地部は滑りやすいように摩擦面ではなく金属面のままが好ましい。

段差２輪の後続輪が前方の蹴込み部分に密着するとカートの前進は止まり、Ｌ型車輪は後ろに倒れる回転が当たりで止められているので、段差部とＬ型車輪は一体となって形を変えずに全体が回転する。段差２輪の後続輪は蹴込み部分に密着して停止状態にあり、図５(ｂ)に示すように段差部全体が後続輪の車軸を中心にして後ろ向きに公転する。Ｌ型車輪の回転軸Ｐ１も接地点Ｐ２を中心に後ろ向きに回転する。このように２枚のリンクの円運動で段差２輪の後続輪は持ち上がらない。段差２輪の後続輪が宙に浮いても蹴込み部分に密着したまま着地する。

次に段差２輪の後続輪が前方の蹴込みから離れた位置でカートが停止しているときを考える。後続輪の車軸を中心にして段差部全体も後ろ向きに公転するとき段差部に取り付いた車体はわずかに持ち上げられる。回転軸Ｐ１がＬ型車輪の着地点を通る鉛直線より後ろになく、後ろに倒れることはないならば、持ち上げられた車体の重心が下がろうとする動きが起こり、段差２輪の後続輪が前方の蹴込みに密着する方向に動こうとする力が動く。段差２輪の後続輪が最後まで着地せず宙に浮いた状態であれば段差部のＬ型車輪の回転軸Ｐ１を中心に円運動でカートは前進するが、段差２輪の後続輪が宙に浮いた状態ではなく接地した状態でも、後続輪の車軸を中心とする段差部全体の公転で前進する。図５(ａ) 図５(ｂ)はカートの進入時の位置がどこであっても、すなわちＬ型車輪の接地位置がいかなる場合について、接続軸Ｐ１がいろいろの場所にある場合に、接続軸Ｐ１を中心とした円に上段のステップ面が接して、蹴込みに後続輪があたる状態を示すもので、どの状態においてもカートが前進する力が働いている。蹴込みにあたる後続輪が僅かに宙に浮いた状態であればＬ型車輪の回転軸Ｐ１を中心とする円運動で、後続輪が接地した状態であれば後続輪の車軸を中心とする円運動であるので、カートが前進する力は後続輪が僅かに宙に浮いた状態のほうが大きいので回転軸Ｐ１の位置を決めた段階で出来るだけＬ型車輪の回転半径を大きく設計する。

図４のように先頭輪が持ち上げられるのではなく、図５の場合は先頭輪に変わってＬ型車輪が車体を持ち上げるので、図４のように先頭輪が高く持ち上げられて落段するようなことはない。しかし図５(ｃ)に示すように、Ｌ型車輪がステップ面上に乗らない場合に先頭輪が高く持ち上げられ落段する。Ｌ型車輪Ａ１に重なる位置でＬ型車輪Ａ１と逆向きのＬ型車輪Ａ２を取り付けると、先頭輪が着地するまえに逆向きのＬ型車輪Ａ２が着地してカートを後退させる。この逆向きのＬ型車輪Ａ２はＬ型車輪Ａ１と反対方向の回転を許しカートを後退させるものでカートの前進を阻止するものである。したがってＬ型車輪Ａ１が回転して前進するとき逆向きのＬ型車輪Ａ２が着地しないようにする。それぞれのＬ型車輪の回転軸において１枚バネの歯車がかみ合うようにして後退装置の逆向きのＬ型車輪Ａ２を排除する。この逆向きのＬ型車輪Ａ２はＬ型車輪Ａ１と先頭輪の間を埋めるもので図４の扇形ではなく短冊状の車輪でよく、ステップ角部の上昇を先頭輪の前ではなく後ろで捉えるものである。

図６は図５のＬ型車輪の実施例であり、傾斜角度の緩いエスカレータに適応する空港用エスカレータカートで、上り専用のカートである。荷台３は取手側が下がったスロープで荷物は取手側から順に載せられ後からの荷物が先の荷物を押さえて固定する。先頭に段差部２を有し荷台を支持する車体が後続する。先頭の段差部は先頭車輪の前に扇形車輪２８を取り付けて車体を後退させる範囲を大きくし前進させる距離を短くするもので、回転する段差部に取り付いて段差部と一緒に回転するので、図１のハネテコの後退装置のように定着後上段に乗ることなく上段から離れた位置で宙に浮くので、定着したカートを後退させる心配はない。

荷台を支持する車体は図１のエスカレータカートのように車体が車体平行部と車体段差部との２つ部分で構成され車体中央で連結され、階段内で車体が中央で大きく折れ曲がるリンク機構の構造ではなく、単に荷台の両端に車輪を取り付けた車体で、エスカレータ内で車体が中央で折れ曲がることなく２段にまたがる。エスカレータ内では荷台の両端の車輪は前輪が上段の蹴込みに当たった状態で、後輪が下段のステップ角部上にある状態なので荷台の傾斜はエスカレータの傾斜角度より緩くなる。

傾斜角度の緩いエスカレータでは荷台の水平より車体の定着時に荷台に衝撃を与えないようにすることが重要である。先頭の段差部は先頭の車輪が平地走行状態で着地しないように上に凸の折れ変形を当たりで止められ、図４図５に示した先頭の段差部のように車体の前半分の重量を支持するものではなく、段差部の上方向の回転で荷台後部持ち上げるものである。

先頭の段差部と長穴内を移動する車輪とは連結棒１３によって繋がれ、段差部の上方向の回転を、長穴内を移動する車輪の往復運動に変えている。連結棒１３の末端に取り付けられる長穴内を移動する車輪８は車軸を共通する２つの車輪で、１つの車輪は車体後部に取り付く上り勾配の長穴内を移動し、もう１つの車輪は荷台後部に取り付く水平の長穴内を移動する。平地走行時は先頭の段差部が上方向の回転をしても、連結棒１３によって繋がれた車輪は車体後部に取り付く上り勾配の長穴内を荷台後部を持ち上げながら登坂することになるので上りきれず、先頭の段差部は上方向に回転しない。カートがエスカレータ内に進入して荷台を支持する車体が徐々に傾くと車体後部に取り付く長穴の上り勾配は水平に近づき、長穴内を移動する車輪は勾配のない長穴内を移動するようになるので、移動可能になって先頭の段差部は上方向に回転できるようになる。荷台後部は持ち上がるのではなく、支点をより遠くに移すので下がらないようにすることになる。

図６（ｃ）は先頭の段差部と荷台後部を支持する前傾した方杖Ａ１とを連結棒１３で繋ぎ、段差部の上方向の回転を前傾した方杖Ａ１を立ち上がらす回転に変えている。平地走行時は先頭の段差部の上方向の回転で前傾した方杖を立ち上げるので上りきれず、カートがエスカレータ内に進入して車体が徐々に傾くと前傾した方杖が徐々に立ち上がって鉛直状態に近づき動きやすくなる。このように先頭の段差部は上方向に回転できるようになる。

荷台後部は前傾した方杖に直接接続されているのではなく前傾した方杖にさらに前傾した方杖Ａ２を吊り下げて荷台後部を吊り下げている。これは荷台前部が車体に接続され前後に動かないようにしているためである。荷台前部を回転する段差部に取り付けて荷台を前後に動くようにすれば2段の方杖で荷台後部を接続する必要はなく前傾した方杖に直接接続すればよい。また図６（ａ）図６（ｃ）においても長穴内を移動する２つの車輪で荷台後部を支持する必要はなく、車体後部に取り付く上り勾配の長穴内を移動する１つの車輪で荷台後部を支持すればよい。

エスカレータ内で荷台の水平を保つことは荷台の上の荷物が傾くことによって荷物の重心が後ろに下がり、重心が後輪より外に出て車体が転倒することを防ぐもので、いくら荷台の水平が保てても荷物の重心が後ろに下がるのでは意味がない。図6のように荷台後部を支持する構造が複雑になるのは仕方がない。

図6のカートは図5のカートのように先頭の段差部に荷台が直接取り付けられ先頭の段差部の急激な回転が直接荷台に伝わるのではなく、カートがエスカレータ内に進入してから暫くは車体が一直線のままで徐々に傾き段差部の回転が荷台後部を持ち上げる仕事に変換され、段差部の後続輪の急激な回転を抑えて荷台に伝わる衝撃を緩和している。カートがエスカレータ内に進入してから暫くは車体が一直線のままでＬ形車輪が車体を持ち上げられカートは前進するが、持ち上げられた段差部が徐々に降りていくので段差部が徐々に前転方向に回転してカートはエスカレータ内に進入してからゆっくりと前進して定着にいたる。

図7は段差部に図5（ｃ）に示したＬ型車輪Ａ１と逆向きＬ型車輪Ａ２が取り付き、Ｌ型車輪Ａ１は上り時に先頭輪が蹴込みに当たるまでカートを前進させ、下り時にはカートの先頭輪をステップ角部付近まで前進させる。図7(ａ)はカートの平地走行状態で図7（ｂ）は上りのエスカレータ内の状態図7（ｃ）は下りのエスカレータ内の状態をしめす。

Ｌ型車輪は上り入り口だけではなく下りの入り口でも有効に働く。車間距離が長い場合、必ず下位の先頭車輪が先に落段して後から上位の後続車輪が落段する。下りのエスカレータでは先頭の車輪は進入した時点で始めに乗ったステップ上を移動するだけで始め乗ったステップ上から下段に落下することはない。また後続の車輪が下段に落下しても先頭車輪を落としてしまうことがない。これに対して車間距離が短い場合は必ず上位の後続車輪が先に落段して後から下位の先頭車輪が落段する。先頭の車輪が先に落ちようが後から落ちようが、先頭の車輪は荷台には直接関係しないので問題ではないが、後続の上位の車輪が先に落段する場合、先頭の車輪が先に落ちる場合よりも始動が遅れて最後尾の車輪も後続の上位の車輪が落段した段差を落ちなければならないので、下りのエスカレータでは下位の先頭車輪が後から落段する車間距離が短い方は採用できない。

車間距離が長い方を採用して先頭の車輪が乗ったステップ上をステップ角部までＬ形車輪によって移動するようにするだけで、後続の2つの車輪は段差のないステップ間を移動するようになり、全く車輪が落ちるようなことは起こらなくなる。上りの場合でもはじめに上段に移ることが出来ないとき以外はすべてＬ形車輪によって前進させるので全く車輪が落ちるようなことは起こらなくなる。Ｌ形車輪は上りでも下りでも兼用できる前進装置で、先頭の段差2輪にＬ形車輪を取り付けたエスカレータカートは先頭の車輪がエスカレータに進入した時にステップの上昇で段差が発生して下段に移ることがあっても、全く車輪がステップから落ちるようなことは起こらないエスカレータカートである。図7のエスカレータカートの段差2輪の車間距離をステップの踏面長さ以上にする。

連結点の位置Ｒは図１のカートが前輪と連結部ゲタとの間にあるように、図７の上下両用のカートでも連結輪５と後尾輪６の間にあり、エスカレータ内では上りでは連結輪が浮きにくく、下りでは後尾輪が浮きにくいようにしている。つまりエスカレータ内で一直線のままにならないようにしており、折れ変形しやすいようにしている。また上りで取手を引いて連結輪が浮いたり、下りで取手を押して後尾輪が浮いたりすることに対してある程度抵抗している。更に連結点の高さを高い位置にすると、エスカレータ内では平地状態より段差２輪の車間距離が短くなり、下りの定着後下位の車輪とステップ角部までの距離が長くなる。車間距離が短いときは上位の車輪のステップ角部までの距離は下位に比べて長く、上位の車輪が先に落段する。また長いときは短く下位の車輪が先に落ちる。下りの定着位置を通り過ぎてしまったとき、車間距離の長いときのように下位の車輪に落ちている状態で、上位の車輪が落ちずに頑張っているほうが良いのか、あるいは短いときのように上位の車輪が落ちている状態で下位の車輪が落ちずに頑張っている場合が良いかであるが、２輪とも落ちてしまうことは考えない場合、荷台そのものを支えている上位の車輪が落ちない車間距離の長い場合のほうが良く、連結点の位置を高くして下位の車輪がステップ角部から離れるようにするのは更に理想的である。
定着時のブレーキについて、上りでは図７(ｂ)に示すように車体前部を車輪に代わって回転しないＬ型車輪で支持するので、カートは動かない状態になる。下りでは図７（ｃ）に示すように連結点が連結部車輪の回転軸にないので、車体の折れ変形で直接ブレーキを連結輪に押さえつけるように出来る。

段差部先頭には中央に接地状態の自在輪２６、その両側に宙に浮いた固定輪２５が取り付けられる。平地走行時には車体の下に凸の折れ変形を止めて車体中央の連結輪を宙に浮かして、後尾の固定輪と先頭の自在輪の3輪で走行する。上りでは車体が下に凸の折れ変形をするので、上り入り口で両端に車輪をつけた回転体Ａ３が当たりを突き上げ、当たりを解除して下に凸の折れ変形が出来るようにする。

下に凸の折れ変形を止める構造について説明する。車体が上に凸の折れ変形をすると、連結輪車軸Ｐ５を中心に車体の前半分と後ろ半分が互いに反対方向に回転し、間に割れ目が出来る。この割れ目にクサビが入ると車体の中央の連結部は宙に浮き車体は両端で支持されるようになる。この割れ目は連結輪車軸Ｐ５から離れるほど大きくなるので、連結輪車軸から離れた位置で平行部に取り付けた当たりＡと、段差部の接続軸Ｐ４を中心にして上下に回転するアームＡ４の中間に取り付けた当たりＢとを突き合わす。当たりＡは連結輪車軸Ｐ５を中心に回転し、その円運動の接線方向の動きを止めるためには図７（ａ）において角度Ｐ５、ＡＰ４は直角に近いほうが良い。

上り出口の直前では連結輪が接地した状態で、当たりＢは当たりＡの上に乗っており自由に折れ変形が出来る状態で、カートを押した時カートが下に凸の折れ変形をして後尾輪が浮き上がり、カートを後ろから押す力を半減させてしまう。このようなことがないように当たりＢの後ろに当たりＣを設けて、当たりＡの上に当たりＢが乗っている状態でも当たりＣに当たるようにしてそれ以上の下に凸の折れ変形を止める。カートがエスカレータから脱出すると、脱出後に段差2輪が水平な床面上にあって後尾輪がエンドプレートのスロープ面にある瞬間があり、このとき車体は僅かに上に凸の折れ変形をするので、上に乗っていた当たりＢが下に落ちてＡと突き合わさった状態になる。Ｂの断面が円形にするのは、はまった当たりが上り入り口で外れやすいようにするためである。

車体の下に凸の折れ変形を止める当たりは、下りでは入り口で勝手に外れて出口で勝手に入りエスカレータを出る前に連結輪が宙に浮いた状態に復帰する。上りでは入り口でカートが下に凸の折れ変形をしなければならないので、図7（ｂ）に示すように接続軸Ｐ３を中心に回転する回転体Ａ３で下からアームＡ４を突き上げて外す。回転体は上下両端に車輪が取り付けられ、下の車輪はステップ面の上昇を捉えて回転体を回転させるものである。上り入り口では進入して暫らくは車体が折れ変形せずに一直線のままのほうが前進しやすいので、回転体の下の車輪は暫らくは接地しないように宙に浮かしている。回転体の上の車輪は車体の下に凸の折れ変形を止める当たりをはずしてから、アームＡ４が更に上に跳ね上げられて荷台の底に当たらないように、回転体Ａ３が回転してもアームＡ４を上に持ち上げないようにしている

荷台の水平について詳述する。図１のカートは車体が中央で折れ、下に凸の折れ変形を当たりで止めた使用を昇り方向に限るカートである。方杖を後方に倒して荷台後部を支持しているので、荷台の先頭を水平方向に引っ張ることになり、荷台の先頭が浮き上がり車体を下に凸の方向に折り曲げる力が働く。この下に凸の折れ変形をとめる当たりがなければ、両端支持の平地走行状態では車体中央の連結部が下に落ちて車体が下に凸の方向に折れる。

階段内では中央の連結点が下から上昇してくるステップ角部で突き上げられ、両端支持から中央１点支持状態になり、しかも連結点Ｒと平行部の接地部１０はずらした位置にあって同じ位置にしていないので、車体を上に凸の折れ変形を起こすように設計している。エスカレータ内では車体を下に凸に折り曲げる力より上に凸に折り曲げる力が上回り、車体が上に凸の折れ変形をすると方杖は鉛直に立ち上がり、荷台を水平方向に引っ張る力が弱くなる。方杖が立ち上がる方向に回転することは、折れ変形の進行に従い荷台を水平方向に引く力を徐々に弱めていくことで、荷台を下から直角に支えて荷台の上下方向の動きを止め荷台は安定した状態になる。荷台を支える支点間距離ＱＳは図１(ａ)の場合より図１(ｂ)の場合のほうが広くなり平地走行状態では支点間より外に荷台が延長されていたがエスカレータ内では荷台の両端の真下に支点が移動している。

エスカレータ内で出口に近づくにつれて車体が３点支持から徐々に両端支持状態になると、方杖は後ろに倒れ荷台を水平に引く力が増加し、車体を下に凸に折れ曲げようとする力は増加する。すなわち車体が一直線に戻ろうとする力が増加する。この増加傾向は方杖が倒れれば倒れるほど加速し、方杖は一旦倒れだすと当たりに当たるまで途中で止まることなく倒れてしまう。図１の昇り方向専用車はこの動きを当たりで止めるもので、一直線に戻ろうとする力が大きいほどカートは堅固になり変形しなくなる。

図１の上り専用のカートは平地走行時に車体中央が着地しないように下に凸の方向の回転を止める当たりを取り付けるもので、図７の上り下り両用のカートは上にも下にも折れ変形するので車体中央の連結点を車輪で受け下に凸の方向の回転を止める当たりを外すものである。しかし平地走行時に当たりを外すと車体は自由に変形できる状態になり荷台がぐらつく。図７の上り下り両用のカートにおいても平地走行時に下に凸の折れ変形を当たりで止めれば一直線に戻ろうとする力でカートは堅固になり、同時に連結部の車輪を宙に浮かすことにより平地走行で自由に方向を変えられるようになる。図７の上り下り両用のカートは平地走行では当たりをいれエスカレータ内では当たりを外すようにしている。したがって平地走行で荷台は堅固でもエスカレータ内では荷台はグラグラである。

図１(ｂ)においてエスカレータに固定されたカートの取手を引いた場合、平行部先端が持ち上げられ方杖が後ろに倒れ車体は平地走行状態の一直線になろうとするが、平地走行状態で方杖が後ろに傾くより階段内では階段勾配が加算されるので方杖が後ろにさらに傾き、方杖が一気に倒れてしまい荷台の荷物を下階にこぼしてしまうことになる。この上り専用カートを下りに使用した場合、図１(ｂ)において取手を上階側に取り付け上から下に押した場合、少し前へ押すだけで一気に荷台が前に倒れてしまうことになる。連結点と平行部接地部を前後にずらすことで、この傾向を緩和しているが、方杖が倒れだすと止まらない性質がなくなる訳ではない。出口において平地走行状態に復帰する復元力があるが故の欠点である。逆にこの欠点のないカートは復元力を持たないカートである。

図７のカートは荷台と平行部を直接接続し、荷台と段差部を後ろに倒れた方杖を介して接続するもので、図８のカートは荷台と段差部を直接接続し、荷台と平行部を前傾した方杖を介して接続するものである。方杖の傾く方向で荷台方向に水平方向の力が働き、図７のカートは後ろに倒れた方杖が車体先頭部を引く方向に働き、図８のカートは前傾した方杖が車体先頭部を押す方向に働く。図７のカートは下に凸の折れ変形方向に動き連結部が沈む方向に動き、図８のカートは上に凸の折れ変形方向に動き連結部が浮き上がる方向に動く。図７のカートは連結部が沈む方向に動くので車体は下りの上に凸の折れ変形から平地状態の一直線になるが、上りの下に凸の折れ変形からは平地状態の一直線にならない。図８のカートは連結部が浮き上がる方向に動くので車体は上りの下に凸の折れ変形から平地状態の一直線になるが、下りの上に凸の折れ変形からは平地状態の一直線にならない。しかし荷台が平地状態の一直線に復帰するのは方杖の傾きによって発生する水平方向の力によるところは少なく、上りの下に凸の折れ変形からの復帰は、折れ変形したままで着地する場合図８(ｂ)に１点鎖線の地面が示すように先頭輪が浮いたままの状態あるいは後尾輪が浮いたままの状態から平地状態の一直線になるとき荷物の重心が下がるかどうかによるもので、下りの上に凸の折れ変形からの復帰は、折れ変形したままで着地する場合図８(ｃ)に１点鎖線の地面が示すように連結輪が浮いたままの状態から平地状態の一直線になるとき荷物の重心が下がるかどうかによるものである。車体の折れ変形に関して方杖が倒れる方向に動くとき、図７のカートでは上りの下に凸の折れ変形が、図８のカートでは下りの上に凸の折れ変形が何らかの終点に至るまで止まることなく進行するが、平地状態への復帰は方杖が倒れる動きに関係なく、折れ変形で持ち上げられた重心が下がるかどうかによるものである。

図７のカートは下りのエスカレータ内において方杖は起き上がる方向に回転し、上りのエスカレータ内では倒れる方向に回転する。ただしこの回転方向は段差部に対するもので実際は段差部も回転する。図７のように方杖が長くなると、見かけ上図７（ｂ）に示すように上りでは起き上がる方向に図７（ｃ）に示すように下りでは倒れる方向に回転する。方杖を長くすると方杖の回転角が少なく、それだけ荷台を水平にしない。平地復帰するときの方杖の回転方向はこの逆で、方杖の回転をこの逆方向に動くように取手を動かすと、すなわち下りで取手を押したり上りで取手を引くと方杖の回転は平地復帰の方向に一致し動きやすくなる。エスカレータ内で車体が一直線になると車体自体が傾き方杖も倒れるので、荷台は急激に荷物を下階にこぼす方向に回転する。

図８のカートは上りのエスカレータ内において方杖は起き上がる方向に回転し、下りのエスカレータ内では倒れる方向に回転する。上りで取手を押したり下りで取手を引くと方杖の回転は平地復帰の方向に一致し動きやすくなる。この要因も方杖の荷台に働く水平方向の力によるものではなく。平地復帰の方向に回転する時、持ち上げられた重心が下がることによるものである。エスカレータ内において下りで取手を押すと後尾輪が浮き上がり、上りで取手を引くと先頭輪が浮き上がり荷物を下階に向かってこぼす方向に荷台を回転させる。これは折れ変形しない通常のカートでも言えることではあるが、折れ変形するカートでは図７のカートを下りで押すとき、図８のカートを上りで引くとき、荷台の下階側が沈み回転は折れ変形しない通常のカートの場合よりも大きくなる。エスカレータ内でカートを手前に引くことはないとして、カートを前に押す場合だけを考えると、上りでカートを押す場合、当たりでカートの変形を止めることもでき、荷物を下階にこぼすこともない。下りでカートを押す場合図７のカートは方杖の回転で荷台の先頭が沈むが、図８のカートでは沈むことはない。図８のカートは図７のカートより回転が少ないだけ動きにくい。しかし下りでカートを押す場合、通常のカートでは先頭輪を中心にカート全体を回転させるが、図７のカートでも図８のカートでも連結輪を中心に後尾輪が浮く回転をするので、テコで荷台後部を押し上げるようなもので通常のカートより動きやすい。本発明のカートの問題点は下りでの荷台のグラツキである。図８のカートについて説明する。

図８のカートは荷台３前部を段差部２に接続し、荷台後部を前傾した方杖１１で平行部１に接続するもので、図７のカートのように下りのエスカレータ内において取手を押すと、先頭の方杖が回転して荷台の先頭が沈むようなことはない。図８のカートの場合、図８（ｃ）に示すように下りのエスカレータ内で取手を押すと、荷台先頭の高さは維持され荷台後部が沈むので、荷台の水平が保たれる。図７のカートは押すと後輪が浮き上がり、カートは平地走行状態の一直線に戻ろうとするが、図８のカートはそもそも平地走行状態が上に凸の折れ変形状態であるので、下りのエスカレータ内では方杖が起き上がって車体が一直線になるより、どんどん前傾して上に凸の折れ変形が進行するようになる。

図８のカートの欠点は方杖が倒れれば倒れるほど起き上がって元に戻りにくいので、図８（ｃ）の一点鎖線の地面が示すように、平地走行でも連結輪が浮き上がり上に凸の折れ変形の状態であり、荷台前部が沈んで方杖を起き上がらせて一直線に戻るより方杖が前に倒れて荷台の後部が沈み、連結輪が浮き上がるようになりやすい。そのため方杖の前傾を少なくするための方杖の長さを長くして、回転角を小さくし荷台後部に荷物を置かないようにする。

先頭の送り装置は同じ向きのＬ型車輪Ａ１，Ａ２を２重に重ねるもので、前後のＬ型車輪は共に回転するが当たりによって前には回転しない。一点鎖線ｒ１は回転軸ｐ１を中心にする円弧で、ｒ２は回転軸ｐ２を中心とする円弧である。下りの入り口において下から上昇してくるステップ角部が初めに前のＬ型車輪Ａ１に当たると、円弧ｒ１に沿って後ろに送られ、次に後ろのＬ型車輪Ａ２に乗り移り、円弧ｒ２に沿って後ろに送られる。円弧ｒ１だけでカートを前進させる場合は、カートは途中から沈むだけで前進しなくなるが、円弧ｒ２に乗り移ることでカートは急降下せずに沈むことなく高度を維持して前進する。

上り入り口ではカートの後退は先頭の両側の固定輪がステップ角部に乗り上げたときだけで、すべての場合に前進するようにしている。それ故先頭の自在輪は前進装置Ａ１，Ａ２より先に接地しないように、自在輪両側の固定輪より前方に取り付ける。

中央の連結輪を宙に浮かすアーム１５の回転軸ｐ３は、平行部車体に取り付き段差部の当たりＡと付き合わされる。図７のように別の部品の回転体の動作により当たりを解除するのではなく、アームの先端に取り付けた車輪８が接地することで自ら回転し当たりを外す。このようにすれば、上に跳ね上げられたアームが荷台の底に当たることはない。またカートが上り入り口に進入したとき、アーム先端の車輪が下から上がってくるステップ面上になくても、ステップの上昇よりカートの前進が先に起こるので、必ずステップ面上に乗り上げる。

図９は段差部２に連結部Ｒを設けるもので、エスカレータ内で平行２輪の車間距離が変化する。連結輪は上りのエスカレータ内において全円がステップ上にあって、連結輪の車輪径が大きくなると平行２輪の車間距離を縮めなければ後尾輪が同一ステップ上に乗らなくなり、下りのエスカレータ内では連結輪はステップ角部上に乗るので、車輪径はいくら大きくても平行２輪の車間距離に関係しない。連結部Ｒは連結輪の回転軸Ｐ１の周りを回転し、平行２輪の車間距離は図９（ｂ）に示すように上りにおいては短くなり、図９（ｃ）に示すように下りにおいては長くなる。

荷台は図８のカートと同様、前は段差部に接続され後ろは平行部に施された長穴内を移動する車輪８に取り付けられる。図９（ａ）に示すように平行部に施された長穴は２つの勾配のスロープからなり、中央に段差がある。平地走行時は長穴内の車輪８は中央の段差を落ちた所でとどまっており、連結輪を宙に浮かした状態を保つ。荷台に荷重がかかるほど車輪がスロープを降りようとするが、荷台が空の状態でも段差を上りきって連結輪が着地しないように設計している。

連結点Ｒは連結輪車軸Ｐ１の周りを公転し、下りの下向きの回転では連結点の移動において水平変位が大きく、長穴内の車輪が長く動くようにしている。図８の前倒した方杖では、方杖が倒れれば倒れるほど水平変位は少なく垂直変位が大きくなり、方杖を水平方向に押しても起き上がらないようになるが、直線の長穴の場合勾配が一定なのでこのようなことは起こらない。

図８のカートは上りのエスカレータ内では方杖が起き上がる方向に回転する。下りのエスカレータ内ではその逆で倒れる方向に回転し、上りでは復元力はあっても下りでは復元力を持たない。上りにおいても鉛直状態を通り過ぎてさらに後ろに倒れだすと、平地状態の一直線に戻ることはない。方杖は倒れる方向に回転すると方杖と荷台との接続軸の円運動の接続方向が水平からより鉛直に近づくので折れ変形の進行は加速する。

図９のカートは図８のカートの方杖の代わりにスロープ上を移動するローラーを用いるもので、スロープを円ではなく直線にして勾配を一定にすれば、上記のように方杖が倒れだすと止まらない傾向は解消される。また方杖においても方杖の長さを長くすると方杖と荷台の接続軸の円の奇跡はより直線に近づき、ローラーと同じ効果をもたらす。また下り出口で車体が折れたままの形で平地に置かれたとき、方杖は鉛直に近づきスロープにおいては水平に近づくので、方杖のある程度の前傾とスロープのある程度の下り坂は許容できる。折れ変形において方杖を倒す方向に回転させ、この回転を止める当たりをつければ、階段内において押しても動かないカートになる。復元力に問題があるが、段差部に方杖を持つカートのように階段内で押すと倒れきってしまう傾向はない。

図１０は車椅子運搬車で、荷台は２本のレールＡ１Ａ２で構成され２本のレールは中央で折れて前の部分は車体の上に固定され、後ろの部分は図１０(ａ)のように展開してスロープとなり、スロープＡ２に車椅子が乗るとき連結部Ｐ１の高さが下がり、車椅子は自在輪２６が浮く方向に傾く。スロープＡ２に車椅子を載せると逆止弁２７で下がることはなく、テコＡ３を持ち上げて荷台Ａ２を水平にする。テコＡ３の反対側には接続軸Ｐ２を中心に車間距離が増大する２つの車輪Ｂ１Ｂ２が取り付き、Ｐ１が初めから終わりまで同じ力で荷台を持ち上げることが出来る。車椅子を車体に載せたあとレールＡ２は図１０（ｂ）に示すように立ち上げられる。図１０の車体は２つに折れる車体ではなく、１つの車体で前は段差２輪で後ろは大径車輪で支えられる。
車椅子を出来るだけ低く荷台に載せる場合は荷台を後ろにずらす必要があり、図１０のように荷台は前を段差部に接続し後ろを車体の延長部分に方杖を介して接続する。車椅子を出来るだけ荷台の前に載せる場合は荷台を高くする必要があり、荷台の前を方杖を介して段差部に接続し後ろを車体に方杖を介さず接続する。

段差２輪は内側を固定輪にして外側を自在輪にする。エスカレータ内では段差２輪の車間距離が大きいほど段差部の回転が少なく荷台の接続軸の上昇が少ないので自在輪の方向をエスカレータに侵入する前に図１０(ｂ)に示す方向に固定する。図１０(ａ)に示すように段差部に取り付いたレバーが立ち上がった状態は自在輪の方向を自由にして固定輪を宙に浮かすクサビが投入され段差部が回転しない状態になる。また図１０(ｂ)に示すように段差部に取り付いたレバーが倒れた状態は自在輪の車輪枠に設けたスリットにクサビが挿入され自在輪の方向を固定し、固定輪を宙に浮かすクサビが外されて段差部が回転する状態にする。エスカレータ内では段差２輪は２段にまたがって定着し、内側の固定輪は大径車輪と同一のステップ上にある。

一般に大径車輪の半径がステップの踏面寸法より大きいとき、階段内では留まることはなく落下し続ける。大径車輪の半径がステップの踏面寸法より小さく踏面寸法に近似するとき、大径車輪は始めに乗ったステップ上から落下することはなく移動するだけで、常に大径車輪の車軸の位置が角部近傍の位置になる。大径車輪は階段内では１つ上の段のステップ角部の上昇によりステップ上で下段方向に押し出され、大径車輪の車軸の位置が始めに乗ったステップ角部近傍に移動する。また１つ上の段のステップ角部が上昇するときで大径車輪に当たらないとき大径車輪は動かないので、そのままの位置でステップ上に留まることになる。

エスカレータ内では大径車輪の位置がステップ角部近傍であるので、内側の固定輪が大径車輪と同一のステップ上にあるためには固定輪が常に蹴込みに密着する側でなければならない。上りにおいても下りにおいても段差２輪は大径車輪の上位側でなければならない。したがって上りにおいても下りにおいても車椅子を乗せる方向は常に上階に足を向ける方向になる。車体が折れ変形すると、段差部の延長部分であるブレーキ１８が大径車輪を押えてカートを停止させる。

図１１は平行部の前後に段差部が取り付きエスカレータ内で３段に亘って定着する車椅子運搬車で、上りにおいても下りにおいても車椅子の乗せる方向は常に上階に足を向ける方向になるので、図１１のエスカレータカートの前方の段差２輪は上りにおいても下りにおいても上位にあり、先に進入して上りにだけ対応すればよい段差２輪である。後方の段差２輪は上りにおいても下りにおいても下位にあり、下りでは先に進入して下りにだけ対応する段差２輪である。

平行部の両側に大径車輪を取り付けると、上下の大径車輪の車輪軸がステップ角部上に移動するので、中央の平行２輪は常に同一ステップ上にある。図１１のカートは中径の車輪にＬ型車輪を付加して、最も上位にある車輪と最も下位にある車輪を大径車輪に近づけるものである。大径車輪はステップ角部と接触する上位側の半分だけが機能し、最も上位にある車輪の上り時の後退に関与する上半分の車輪の大きさの不足を、Ｌ型車輪の前進機能で補う。また最終のＬ型車輪が下り時には先に定着した下位側を下階に落とすことはなく、むしろ上階に引き上げる。最も下位にある車輪の下り時の前進に関与する上半分の車輪の大きさの不足は、Ｌ型車輪の送り機能で補う。

平行２輪の下位側の車輪軸Ｐ１に取り付く回転体Ａ１は、荷台３と連結棒１３を介して連結され、荷台３の小さな動きで回転体Ａ１は接続軸Ｐ１を中心にお大きく回転する。従って回転体Ａ１の先端は空中にある時間が長く、下りの折れ変形の完了時にようやく図１１（ｂ）の接地寸前の状態まで回転する。図（ｃ）に示すように、先頭車輪が落段すると回転体Ａ１が接地して回転し、回転軸Ｐ２が回転体Ａ１の接地点Ｐ３に当てた鉛直線Ｙ−Ｙより前方に移り、元に戻ることがなくなる。

連結棒１３の接続軸Ｐ２は図１１（ｄ）に黒く塗りつぶして示す回転体Ａ１に施された長穴を移動し、先頭輪が落段する非常時以外は引きバネによって片方に寄せられていて、荷台の動きに従い回転体は往復運行するが、先頭輪が落段したとき回転体Ａ１はバネの力が弱いので荷台の動きとは全く関係なく回転し自立する。先頭輪が更に落下しカートが前進すると、回転体Ａ１は自立したまま上位の段差２輪が落段し、荷台は下位側をあげたまま上位側が降りることになり、荷台は荷物を下階側に落とさないようになる。

図１２，図１３の装置は図７のカートに取り付き、下りで取手を押しても平行部車体が前転しないように投入される当たりで、段差部の下りの回転で起動する。下り時に段差部２は連結点Ｒを中心に下に回転し、出口で上に回転する。出口で段差部が上に回転する動きは、下りの途中で取手を前に押して連結点Ｒを中心に平行部が下に回転する動きと同じで、この動きを止める当たりは、出口で車体が一直線に戻ることを止めることになる。

しかし段差部の回転によって段差部と地面との距離は変化するが、取手を前に押して平行部を下に回転させても、段差部と地面との距離は変わらない。段差部と地面との距離の変化で当たりを出し入れして、取手を押しても荷台が動かないようにする。段差部と地面との距離の変化は先頭の自在輪の場所と連結輪の場所に生じるが、先頭は自在輪の方向によって距離が変化し、連結輪の位置ではステップ角部までの距離が大きいので、図１２，図１３では連結部に当たりを設ける。

図１２は接続軸Ｐ１を中心に回転する回転体Ａ１が、図１２（ｂ）に示すように段差部２の回転により自立し、平行部１の下方向の回転を止める。平行部１の回転時に段差部と回転体に変化はないので、当たり１４は有効に働き、段差部２の回転時には平行部に変化がないので当たりは外れる。

図１３において段差部の回転で接続軸Ｐ１を中心に回転する回転体Ａが起き上がり、回転体先端が平行部先端を迎えに行く状態になり、平行部が下に回転するとき先端同士が当たって回転を止める。

図１４、図１５は図１、図２、図６のように段差部が後続する登り専用カートに取り付く脱出装置で、図６（ｃ）のように折れ変形がないカートが勾配の緩いエスカレータ内で作動するように開発されたものである。図１４、図１５は共に先頭に車輪８が取り付き車輪８の後ろに摩擦面９を持つ回転体Ａ２を地面に落下させるもので、回転中心Ｐ２と摩擦面の接地点との距離は回転体の逆転につれて増大し、出口でカートの後退を防ぐ。出口で回転体カバーの先端部がエンドプレートに当たると、後ろに回転して平地状態に戻る。

図１４、図１５において（ａ）は平地走行状態で、回転体Ａ２はバネ２２によって落下しないよう吊り上げられる。カートがエスカレータ上り入り口から進入し車体が傾斜すると、車体後尾の脚が着地し脚前方の空間が大きくなり、回転体が接地することなく回転しうる空間が出来る。（ｂ）は回転体Ａ１の回転でバネが緩んで回転体Ａ２が地面に落下した状態で、回転軸Ｐ２を通る鉛直線より車輪８の回転軸は前方にあり、（ｃ）に示すように出口で車体が水平に戻るとき、押しても回転体が後転することはない。

図１４のカートにおいて上り出口では車体の傾斜が元に戻る前に方杖が先に元に戻るので、バネの取り付け部は元の位置に戻る。この際引きバネは緩んだ状態から緊張するが、バネは回転体の回転中心Ｐ２より前方にあるので回転体が後方に回転することはない。更に出口に近づくと、車体は水平に戻って回転体は地面に着地し、前方の自在輪を宙に浮かし、自在輪に代わって車体を支持する。もし出口で押し出されないとき車体は停止し、ステップだけが前進するので回転体は後ろに回転する。図１４では回転体Ａ１は方杖の回転で回転し、図１５では回転体Ａ１の車輪がステップ面上に乗り上げて回転する。図１４の場合回転体はステップ角部前方のステップ面上に乗るが、図１５の場合回転体はステップ角部後方の空間で宙吊り状態になる。この状態でカートを押しても回転体Ａ２の車輪８の回転軸は前方のステップ面より上にあるので、前方のステップ面に前転しながら乗りあがり（ｃ）図の状態になる。図１５のようにさらに下段の空間で回転体Ａ２を回転させることは、出口において前輪がエンドプレートに乗り上げても、脱出装置Ａ２が下から上昇してくるステップに乗り上げず、脱出装置が効かない結果になる。この脱出装置は出口において平坦部を長く設けたエスカレータにしか適用できない。

図１６は図７のカートのように、平行部が後続するカートに取り付く脱出装置で、外周が渦巻き曲線の渦巻き車輪１９が後尾輪６に接触するだけで、逆転防止ブレーキとして働く。エスカレータ出口で先頭車輪がエンドプレートに乗り上げると、図１６（ｂ）に示すように先行する段差部２が連結点Ｒを中心に僅かにｒ１方向に回転し、先端に渦巻き車輪１９を取り付けたアームＡ１を突き上げる。

渦巻き車輪１９が車輪６に接触するとき、渦巻き車輪の回転軸Ｐ２と車輪６との接触点Ｐ３との距離は、図１６（ｂ）に示すようにカートを押して車輪６が前進方向に回転すると減少して、渦巻き車輪が車輪から離れる方向に回転する。図１６（ｃ）に示すようにカートが出口で停止し、ステップの流れで車輪６が後退方向に回転すると、渦巻き車輪の回転軸Ｐ２と車輪との接触点Ｐ３間の距離は増大し、渦巻き車輪の回転軸Ｐ２の位置が動かない限り、車軸Ｐ４を強力に押さえることになる。後尾輪６の回転が止まると、後尾輪６はステップの流れに乗って前進し、カートを押さなくてもエスカレータから脱出させることが出来る。

図１６（ｃ）は上りで大きく段差部が回転するとき、回転体Ａ１を押し上げる。車輪８が回転体Ａ１に固定した当たりＢ２から離れるようにし、引きバネ２２で回転体Ｂ２を引いているのは、段差部が一直線に戻るとき図１６（ａ）に示すような元の状態に戻れるようにするためである。

図１７は取手１２から手を離すと効くブレーキの構造図で、図１７（ａ）は押しても引いても倒すとワイヤー２０を引っ張る取手の構造図で、手を離すとワイヤーが引き込まれて取手１２は直立する。車体の接続軸Ｐ１を中心に振り子運動するアームＡ１の先端には、地面と接触しカートが前後に動くと、回転して車体を持ち上げる車輪Ａ２が取り付く。車輪Ａ２は回転に伴い回転中心Ｐ５と接地点Ｐ６の距離が増大し車輪を持ち上げるので、カートは前後に動いても元の位置に戻ろうとする。車輪Ａ２の回転で車体が持ち上がる条件は、車輪の回転軸Ｐ５が動かないことで、アームＡ１は２枚のリンクＢ１，Ｂ２が一直線になることで固定される。

図１８は図７図８のように後尾輪が固定輪のカートに取り付く手を離すと効くブレーキである。このブレーキは途中の接続軸Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３で折れ曲がるアームＡ１，Ａ２、Ａ３からなり、アームＡ１の端部は回転可能な接続軸Ｐ１で車体１に取り付く。またアームＡ２の先端Ｐ３に取り付くＡ３は、二又に分けた板が取り付き、この部分が車輪６に接触する。図１８（ａ）は取手を押してワイヤー２０がアームＡ１を引き込み、アーム先端Ａ３がタイヤから離れた状態で、図１８（ｂ）に示すように取手から手を離すと、押しバネでアームＡ１、Ａ２が一直線になり先端Ａ３が車輪に接触する。

アームＡ２はスリットＰ３内を貫通し、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を一直線に保つ。水平に引っ張られたロープの中央に集中荷重が加わるとき、僅かな荷重でロープの中央が大きく沈みロープ両端には無限大の張力が働く。同様に図１８（ａ）に示すアームが２つに折れた状態から図１８（ｂ）に示すアームが一直線になるとき、僅かな押しバネ２３の力でアーム先端Ａ３は車輪６を押え込むことになる。またＡ１，Ａ２に大きな軸力が発生しても僅かな押しバネ２３の力で途中のＰ２で折れ曲がるのを防ぐことが出来る。

仮に途中のＰ２で折れ曲がる力が作用しても、たとえば先端のＡ３が車輪６を押えた状態から車輪６が図１８（ｂ）に示す方向ｒ１に回転した時アームＡ３が接続軸Ｐ３を中心にｒ２方向に回転し、且つアームＡ２が接続軸Ｐ２を中心にｒ２方向に回転したとしても、アームＡ１はｒ３方向に回転するが、アームＡ１の回転ｒ３は当たり１４で止められているので、接触点Ｐ５は接続軸Ｐ２，Ｐ３と車軸の回転軸Ｐ６を通る直線状に並ぶことになり、アームＡ２の回転に伴い接続軸Ｐ２と接触点Ｐ３の長さが増大するので、アームＡ２が回転すればするほど先端Ａ３は車輪のタイヤに食い込むことになる。

図１８（ｃ）に示すｒ４方向に車輪６が回転すると、アームＡ１はｒ６方向に回転し、図１８（ａ）のように先端部Ａ３が車輪から離れるようになるが、押しバネ２３の力で回転ｒ６を阻止する。またアームＡ３の先端はアームＡ３の円運動の接線方向に曲げられていて、車輪のタイヤの上でアームＡ３は直立するので当たりに頼らずアームＡ３の回転は止まり、アームＡ３の回転の中心Ｐ３の位置も動くことはない。

図１９は図１８と同じく車輪のタイヤに接触するだけで車輪の回転時に車輪に巻き込まれて効くブレーキＡ３を自在輪に取り付けた物で、図１、図８などの後尾輪が自在輪のカートに取り付けられる。図１８と同様に２つの折れ曲がるアームＡ１，Ａ２で構成され、車体にではなく自在輪の車輪枠の接続軸Ｐ１に取り付けられ自在輪の車輪と一緒に旋回する。図１９（ａ）は取手から手を放してワイヤー２０が引き戻されて、ブレーキ部分Ａ３がタイヤに接触した状態で、図１９（ｂ）は取手を押したり引いたりしてワイヤー２０を引き、ブレーキ部分Ａ３がタイヤから離れた状態を示す。

図１９（ａ）（ｂ）において黒く塗りつぶした部分は、図１９（ｃ）の平面図に示すように自在輪の旋回中心Ｙ−Ｙを中心に円形の穴を開けたプレートＢ１で、車体の接続軸Ｐ５を中心に上下する蝶番である。図１９（ａ）に示すように下に下ろすと、アームＡ１に接触してアームＡ１に回転を与え、自在輪の車輪枠に付した当たり１４に当ててアームＡ１を固定する。ブレーキ部分Ａ３が車輪に巻き込まれてタイヤに食い込んでも、アームＡ２の回転中心Ｐ２は動かない。また図１９（ｂ）に示すように上に上げると、自在輪が旋回してアームＡ１がどの位置にあってもプレートＢ１とは接触しない状態になる。

図２０は図７のカートの荷台を取り除いた車体の構造詳細図で、Ｑは荷台後部との接続軸、Ｒは連結点、Ｓは方杖との接続軸である。車体平行部１と車体段差部２は左右の車輪が取り付く１本のパイプをＵ型に曲げ加工したもので、左右の車体を一体にしている。複数のカートを順々にカートの後から差し込んで収納しやすいように平面的に後ろに行くほど幅を広くしており、立面的にも前後に勾配がついている。

図７のカートの先頭部は自在輪の両側に固定輪が取り付くが、図２０のカートは図７のカートの両側の固定輪を省略している。両側のＬ型車輪が当たりＢ１によって前進方向のみの回転に制限されているが、出口でエンドプレートに乗り上げたとき、両側に大径車輪が取り付いたときと同じ効果をもたらす。また後輪６は自在輪にすることで接地する車輪のすべてが自在輪で、収納時複数のカートをひとまとめにして移動するとき、自由に方向転換が出来る。

連結輪５の車輪枠Ｂ１と接続軸Ｒで接続するコ型に曲げたプレートＢ２には段差部車体２が取り付き、連結点Ｒで車体の前後が折れ曲がるようになっており、図２０（ａ）に黒く塗りつぶした丸印１８はプレートＢ２を貫通するボルトで、下りの折れ変形時に車輪５を抑えてカートを停止させる。

図２０（ａ）は図２０（ｃ）の平面図に示すＸ−Ｘ部分の断面図で、図２０（ｂ）は平地走行で連結輪５を宙に浮かす装置で、図７、図８で紹介した装置と異なり、片方の当たりが車体に固定されるものではなく、両方の当たりはどちらも回転体Ａ１，Ａ２に取り付き、図２０（ａ）に示すように回転体同芯が突き合って連結輪５を地面から宙に浮かす。Ｐ１、Ｐ２はそれぞれ回転体Ａ１、Ａ２の接続軸で、回転の中心である。回転体Ａ２の先端に取り付けた車輪８が接地すると、図２０（ｃ）に示すように突き合った当たりＣ１，Ｃ２が外れ、連結輪が接地した状態になる。このように両方の当たりＣ１，Ｃ２を回転体に取り付けることにより、上に跳ね上がった回転体Ａ１が荷台の底に当たることはない。

図２１は図２０の車体のカゴとカゴの下にカート収納時に回転する棚Ａ１を取り付けたショッピングカートで、棚Ａ１はカゴに付した接続軸Ｐ１を中心に回転し、アームＡ２で吊り下げられる。棚Ａ１上に荷物を置いたときアームＡ２は接続軸Ｐ１を中心にｒ１方向に回転しようとするが、当たり１４で回転ｒ１は止められ、棚Ａ１は図２１（ａ）に示すように水平を保つ。当たり１４は両側のアームＡ２をつなぐ水平材でカゴの支柱Ｂ１に当たって回転ｒ１を止める。カートの収納時図２１（ｂ）に示すように後のカートで押し出され、棚Ａ１はｒ２方向に回転して上に跳ね上げられるが、アームＡ２がカゴの支柱Ｂ１より外側にあるのでカゴの底に当たることなく回転する。

図２２は図１０に示す大径車輪と段差２輪で車体を支える構造のカートの段差部の詳細図で、通常の手漕ぎ車椅子の自在輪と足載せ台を取り外してこの段差部と取り替えれば、エスカレータに出入りできる車椅子の変身できる。Ｐ１は通常の車椅子に取り付ける取り付け用ボトル穴で、Ａ１は取り付けプレートである。Ａ２は段差部で接続軸Ｐ２を中心に回転する。段差部Ａ２には両端に固定輪と自在輪が取り付き、自在輪の延長部分に足載せ台が取り付く。また中央にあるトグルバネによって２つの静止状態を保つ。

手漕ぎ車椅子をエスカレータに入れる前に車椅子を後退させ自在輪の向きを後退方向にしてから取手を倒すと、図２２（ａ）のように自在輪の車輪枠に取り付けたスリット付プレートＢ１に、割り込みプレートＢ２が嵌りこみ自在輪の方向を固定し、取手Ｂ３に取り付けた車輪Ｂ４がプレートＡ１に付した当たりＢ５から外れ、段差部Ａ２は接続軸Ｐ２を中心に回転可能となる。
また図２２（ｂ）に示すように取手Ｂ３を起こすと、割り込みプレートＢ２はスリットＢ１から離れ、自在輪が自由に向きを変えることができるようにする。同時に取手Ｂ３に付した車輪Ｂ４がプレートＡ１を押し上げて、固定輪を地面から離す。

従来技術の上り専用のカートの説明図従来技術の前進装置の説明図段差２輪の車間距離の説明図切り欠きのある段差部の説明図Ｌ型車輪の説明図上り専用のカートの実施例荷台の前を方杖で支える上り下り両用のカートの実施例荷台の後ろを方杖で支える上り下り両用のカートの実施例荷台の後ろをローラーで支持する上り下り両用のカートの実施例大径車輪の車椅子運搬車の実施例３段に亘って定着する車椅子運搬車の実施例下りで取手を押しても車体が前転しない当たりの説明図下りで取手を押しても車体が前転しない当たりの説明図上り専用カートの段差部に取り付く脱出装置上り専用カートの段差部に取り付く脱出装置上り下り両用のカートの平行部に取り付く脱出装置地面を押さえつける手を離すと効くブレーキの構造図固定輪の後尾輪に取り付く手を離すと効くブレーキの構造図自在輪の後尾輪に取り付く手を離すと効くブレーキの構造図図７のカートの車体の構造詳細図ショッピングカートの構造図手漕ぎ車椅子の段差部の詳細図

符号の説明

１車体平行部
２車体段差部
３荷台
４車体の前輪
５連結部車輪
６車体の後輪
７ハネテコ
８車輪
９摩擦面
１０連結部ゲタ
１１方杖
１２取手
１３連結棒
１４当り
１５前の前進装置のアーム
１６後ろの前進装置のアーム
１７Ｌ型車輪
１８ブレーキ
１９渦巻き車輪
２０ワイヤー
２１ワイヤーチューブ
２２引きバネ
２３押しバネ
２４トグルバネ
２５固定輪
２６自在輪
２７地面
２８エスカレータのステップ角部
２９エスカレータの蹴込み部分
３０エスカレータ段の踏面部分
３１エスカレータのエンドプレート

Claims

エスカレータ内で必ず２段にまたがる２輪が先行し荷台を支持し最終的に同一ステップ上にある２輪が後続するエスカレータカートについて、エスカレータカートがエスカレータに侵入した時いかなる位置にあっても、上り入り口においては荷台を支持する前輪がステップ角部に乗って下段に降りるとき以外はすべての場合に前進し、また下り入り口においては侵入時に下段に移ることがあっても決して下段に落ちることなくステップ面上を前進し最終的に荷台を支持する２つの車輪が同一ステップ上にある状態にする位置にカートを移動させる装置で、先頭の必ず２段にまたがる２輪の先頭部上部の回転軸を中心に回転するアーム部分と接地部分からなるＬ形の回転体で、上り入り口においては接地点を中心に回転軸が円運動する動きと回転軸を中心にカートが吊り下げられて振り子運動をする動きでカートを前進させる回転体で、下り入り口においては回転体の接地部分がステップ角部に乗ったときカートの先頭車輪が下段のステップ角部の位置に行くまでカートを前進させる回転体で、先頭の必ず２段にまたがる２輪の先頭車輪に大きな車輪径の車輪の一部の扇型車輪を取り付けた時と同じ送り機能を発揮する回転体。
エスカレータ内に先に進入し必ず２段にまたがる２輪の車間距離を、決して同一のステップ上に同時に乗ることはなくて３段にまたがらない範囲内でステップの踏面長さより長い車間距離にして、この車間距離の２輪と請求項１のＬ形の回転体を組み合わせることで、上り入り口においても下り入り口においてもカートがエスカレータの入り口に進入して定着にいたるまで下段に落下することもなくまた後退することもなく段差の成長の動きに合わせて前進し、エスカレータに固定されるようにするエスカレータカートの先頭部。
先頭の車輪が自在輪である先頭部の必ず２段にまたがる２輪に関して、エスカレータ内で自在輪の車輪の向きを２輪の車間距離が最大となる方向に固定し且つ旋回しないようにし、同時に２段にまたがる２輪を取り付ける回転体が回転できるようにし、また平地走行では自在輪が旋回できるように車輪の向きの固定を解除し同時に２段にまたがる２輪を取り付ける回転体が回転でないようにして自在輪の反対側の固定輪を宙に浮かす状態にするエスカレータ内外での２つの静止状態を保つ装置で、対面して互いに往復運動を伝え合うテコを１枚の連結棒でつなぐリンク装置で、片方のテコは自在輪の車輪枠に付したスリットにクサビを出し入れするリンクで自在輪の旋回を止めたり自由にしたりして、他方のテコは２段にまたがる２輪を取り付ける回転体と車体の間に当たりを出し入れするリンクでトグルバネによって入切の２つの静止状態を保つ装置
連結点を中心に前後の車体が回転するカートがエスカレータから脱出して、先に出た２輪が水平な床面上にあって後尾の車輪がエンドプレートのスロープ上に残っているとき、前後の車体が連結点を中心に僅かな回転をして連結点から離れた位置で前後の車体が前後に分かれて間隙が出来、この間隙に当たりを落とし込むことにより前後の車体の僅かな回転で生じた上に凸の車体の折れ変形を維持し、連結部の車輪を宙に浮かして自由に方向を変えることのできる平地走行を可能にすると同時に取手を押しても引いても動かない荷台を実現する装置であり、前後の車体の双方に回転軸を有する回転体に取り付けた円形断面の当たりが付き合う構造で、この２つの回転体は上り入り口において下から上昇するステップ面に押し上げられて跳ね上がる先頭側の回転体と、先頭側の回転体に跳ね上げられる回転体からなり、連結部の車輪を宙に浮かす当たりが外れても、その後ろに車体の下に凸の折れ変形を止めるもう１つの当たりを備えるので、エスカレータ出口の手前でカートを押してもカートは変形しないようにする２つの回転体からなる装置。
先頭に車輪が取り付き車輪の後ろに摩擦面を持つ回転体でエスカレータ出口で着地して前進を許しても後退を防止し、回転体カバーの先端部がエンドプレートに当たると後ろに回転して平地状態に戻る回転体をエスカレータ内で着地させ出口で平地状態に戻す機構で、平地走行状態では落下しないようにバネで吊り上げ、エスカレータ内ではバネを緩めて回転体を地面に落下させ、出口で引き上げる一連の動作をバネの支点を移動しバネの引く方向と引く力を調整することによって行う機構。
カートを停車させるブレーキで車輪に摩擦体を押さえつける従来のブレーキではなく、回転するに従い回転の中心から車輪と接触点までの距離が増加する回転体が車輪に噛み合い回転するブレーキに関して、回転体を取り付けて車輪に近づけたり放したりするアームが２つのリンクからなり、車輪と回転体が接触したとき回転体の回転軸が車輪の回転軸から遠ざかることがないように回転体の回転軸の位置を動かないように２つのリンクが一直線になる構造で、取手を進行方向に押したり引いたりすると解除し手を放すと効くブレーキを実現させるリンク装置。