JP2007320400A - 車両用車輪のタイヤリスク判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤリスクを回避するためのタイヤの修理等の対処をタイミングよく行うことが可能な車両用車輪のタイヤリスク判定装置を提供する。
【解決手段】車両用車輪のタイヤリスク判定装置は、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧を検出する圧力センサＳ１、タイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能な空気圧生成装置Ａ、電気制御装置ＥＣＵ、インパネ表示部ＩＤを備える。電気制御装置ＥＣＵは、現在地と指定地間で空気圧生成装置Ａからタイヤ空気室Ｒｂに供給される供給空気量を演算する供給空気量演算手段、現在地と指定地間でタイヤ空気室Ｒｂから漏れる漏れ空気量を演算する漏れ空気量演算手段、タイヤ空気室Ｒｂの現時点での空気圧と前記供給空気量と前記漏れ空気量に基づきタイヤ空気室Ｒｂの指定地での空気圧を演算するタイヤ空気圧演算手段、タイヤ空気室Ｒｂの指定地での空気圧に基づき指定地でのタイヤリスクを判定する指定地タイヤリスク判定手段を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用車輪のタイヤリスク判定装置に係り、特に、車両が現在地から指定地に走行したときの指定地でのタイヤリスク（タイヤに大きな損傷が生じる危険性）の判定が可能なタイヤリスク判定装置に関する。

車両用車輪において、タイヤリスクを判定した結果が「リスク有」の場合において乗員に警報を発する装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。
実公平４−５０１６２号公報

上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置は、エアーポンプを含む空気圧力源から開閉弁を介して車輪のタイヤ空気室に供給される空気の流量を検出してその流量に対応する信号を出力する空気流量検出手段と、前記タイヤ空気室の空気圧を検出してその空気圧に対応する信号を出力する圧力検出器と、前記空気流量検出手段の流量検出信号に基づき空気漏れがタイヤパンクに相当する所定量以上であるときに警報を発する空気漏れ警報手段と、前記圧力検出器から空気圧の低下を示す信号が出力されたときに同圧力検出器から空気圧の通常値への復帰を示す信号が出力されるまで前記開閉弁を開とし且つ操作開始初期（自動車のエンジン始動時）に警報の発生を所定時間中止する制御装置を備えている。

このため、特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置では、タイヤ空気室の空気圧低下がタイヤのパンク等のように大量の空気漏れによるものである場合には、空気圧力源から車輪のタイヤ空気室に供給される空気の流量が所定値以上になるため、空気流量検出手段の流量検出信号に基づき空気漏れ警報手段が警報を発する。また、タイヤ空気室の空気圧低下が微量の空気漏れ状態での長時間放置によるものである場合には、この空気圧制御装置を始動させると、空気流量が大になって前記警報を発するようになるが、自動車のエンジンを始動した場合のように、この空気圧制御装置を操作開始したときの初期の所定時間内には、制御装置により警報の発生が中止される。

ところで、上記した特許文献１の構成では、空気圧制御装置の操作開始初期を除いて、空気圧力源から車輪のタイヤ空気室に供給される空気の流量が所定値以上になると、空気流量検出手段の流量検出信号に基づき空気漏れ警報手段が警報を発するように設定されている。このため、タイヤに大きな損傷が生じる危険性（タイヤリスク）があるにも拘わらず、タイヤの損傷が小さくて、空気圧力源から車輪のタイヤ空気室に供給される空気の流量が所定値未満である場合には、空気漏れ警報手段が警報を発しなくて、タイヤリスクを乗員に知らせることができない。

かかる問題は、上記した所定値を低く設定することにより解消することが可能であるが、このように設定した場合には、タイヤの修理等の対処が至急に必要である場合は勿論のこと、タイヤの修理等の対処が至急に必要でない場合にも、空気圧力源から車輪のタイヤ空気室に供給される空気の流量が所定値以上になった時点で空気漏れ警報手段が警報を発する。このため、空気漏れ警報手段が警報を発する時点ではタイヤの修理等の対処が至急に必要でない場合にも、空気漏れ警報手段による警報によって至急の対処を強いられるおそれがある。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、本発明による車両用車輪のタイヤリスク判定装置が、車両の車輪が有するタイヤ空気室の空気圧を検出する圧力センサと、前記タイヤ空気室に加圧空気を供給可能な空気圧生成装置と、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記空気圧生成装置から前記タイヤ空気室に供給される供給空気量を演算する供給空気量演算手段と、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記タイヤ空気室から漏れる漏れ空気量を演算する漏れ空気量演算手段と、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧と前記供給空気量演算手段にて演算される前記供給空気量と前記漏れ空気量演算手段にて演算される前記漏れ空気量に基づいて前記タイヤ空気室の指定地での空気圧を演算するタイヤ空気圧演算手段と、このタイヤ空気圧演算手段にて演算される前記タイヤ空気室の指定地での空気圧に基づいて指定地でのタイヤリスクを判定する指定地タイヤリスク判定手段を備えていることに特徴がある。

本発明による車両用車輪のタイヤリスク判定装置においては、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記空気圧生成装置から前記タイヤ空気室に供給される供給空気量を供給空気量演算手段が演算するとともに、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記タイヤ空気室から漏れる漏れ空気量を漏れ空気量演算手段が演算する。また、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧と、前記供給空気量演算手段にて演算される前記供給空気量と前記漏れ空気量演算手段にて演算される前記漏れ空気量に基づいて、前記タイヤ空気室の指定地での空気圧をタイヤ空気圧演算手段が演算するとともに、このタイヤ空気圧演算手段にて演算される前記タイヤ空気室の指定地での空気圧に基づいて指定地でのタイヤリスクを指定地タイヤリスク判定手段が判定する。

このため、指定地タイヤリスク判定手段による判定結果から、指定地でのタイヤリスクを判定することが可能であり、「指定地でタイヤリスク有」との判定結果から車両が現在地から指定地に至る前にタイヤの修理等の対処が至急に必要であることを知らしめることが可能であるとともに、「指定地でタイヤリスク無」との判定結果から車両が現在地から指定地に至るまではタイヤの修理等の対処が必要でないことを知らしめることが可能である。これにより、タイヤリスクを回避するためのタイヤの修理等の対処をタイミングよく行うことが可能である。

また、本発明の実施に際して、当該装置は、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧に基づいて現時点でのタイヤリスクを判定する現時点タイヤリスク判定手段を備えていることも可能である。この場合には、指定地タイヤリスク判定手段による判定結果から、指定地でのタイヤリスクを判定することが可能であるとともに、現時点タイヤリスク判定手段による判定結果から、現時点でのタイヤリスクをも判定することが可能であり、「指定地でタイヤリスク有」と「現時点でタイヤリスク有」との判定結果から、タイヤの修理等の対処が現時点で至急に必要であることを知らしめることが可能である。

また、「指定地でタイヤリスク無」と「現時点でタイヤリスク無」との判定結果から、タイヤの修理等の対処が不要であることを知らしめることが可能である。また、「指定地でタイヤリスク有」と「現時点でタイヤリスク無」との判定結果から、車両が現在地から指定地に至る間にてタイヤの修理等の対処が必要であることを知らしめることが可能である。また、「指定地でタイヤリスク無」と「現時点でタイヤリスク有」との判定結果から、タイヤの修理等の対処が必要であるが、車両が現在地から指定地に至るまではタイヤの修理等の対処が必要でないことを知らしめることが可能である。

また、本発明の実施に際して、当該装置は、前記指定地タイヤリスク判定手段にて判定された指定地でのタイヤリスクを乗員に対して報知可能な指定地タイヤリスク報知手段を備えていることも可能であり、また、前記現時点タイヤリスク判定手段にて判定された現時点でのタイヤリスクを乗員に対して報知可能な現時点タイヤリスク報知手段を備えていることも可能である。これらの場合には、各報知手段にてタイヤリスクを乗員に的確に知らせることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記空気圧生成装置が前記車輪の回転によって駆動可能であることも可能である。この場合には、車輪の停止時に、空気圧生成装置が駆動されないため、タイヤ空気室の空気圧低下に基づいてタイヤ空気室からの漏れ空気量を精度よく演算することが可能である。

また、本発明の実施に際して、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記車輪のタイヤが受ける負荷を演算するタイヤ負荷演算手段を設けるとともに、このタイヤ負荷演算手段にて演算される負荷に応じて前記指定地タイヤリスク判定手段にて判定されるタイヤリスクを補正するタイヤリスク補正手段を設けて実施することも可能である。この場合には、指定地でのタイヤリスクを的確に判定することが可能である。タイヤが受ける負荷は、例えば、特定の経路における直線路または曲線路の比率（直線路または曲線路の合計長さ／経路の全長）や当該車両の総重量に基づいて演算することも可能である。なお、直線路または曲線路の比率は、例えば、周知の車載ナビゲーション装置から得られる道路データに基づいて演算することが可能である。また、当該車両の総重量は、例えば、車両の積載重量を検出する荷重センサの出力と車体重量に基づいて演算することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記特定の経路は、予め設定されている複数の経路から選択された一つの経路であることも可能である。なお、予め設定されている複数の経路は、周知の車載ナビゲーション装置が備える経路検索機能によって検索されるものであってもよい。

この場合において、車両が現在地から指定地までを特定の経路とは異なる経路にて走行したときに前記空気圧生成装置から前記タイヤ空気室に供給される供給空気量を演算する別経路供給空気量演算手段と、車両が現在地から指定地までを特定の経路とは異なる経路にて走行したときに前記タイヤ空気室から漏れる漏れ空気量を演算する別経路漏れ空気量演算手段と、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧と前記別経路供給空気量演算手段にて演算される前記供給空気量と前記別経路漏れ空気量演算手段にて演算される前記漏れ空気量に基づいて前記タイヤ空気室の指定地での空気圧を演算する別経路タイヤ空気圧演算手段と、この別経路タイヤ空気圧演算手段と前記タイヤ空気圧演算手段にてそれぞれ演算される各空気圧に基づいて指定地でのタイヤリスクのリスク度が最低である経路を選択して乗員に知らせる推奨経路報知手段を設けて実施することも可能である。

この場合には、推奨経路報知手段が、指定地でのタイヤリスクのリスク度が最低である経路を、予め設定されている複数の経路から選択して乗員に知らせる。このため、指定地でのタイヤリスクのリスク度が最低である経路を通って現在地から指定地までを走行することが可能である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用車輪のタイヤリスク判定装置の一実施形態を概略的に示していて、このタイヤリスク判定装置は、車両の車輪Ｂが有するタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）を検出する圧力センサＳ１と、タイヤ空気室Ｒｂの空気温度（Ｔ）を検出する温度センサＳ２と、車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能な空気圧生成装置Ａを備えている。タイヤ空気室Ｒｂは、図２に示したように、車輪ＢのホイールＢ１とタイヤＢ２によって形成されていて、内部にはタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）を検出する圧力センサＳ１とタイヤ空気室Ｒｂの空気温度（Ｔ）を検出する温度センサＳ２が設けられている。

空気圧生成装置Ａは、図２および図３にて詳細に示したように、車輪Ｂとともに回転する車軸ハブ１１に組付けられていて、車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸１２がスプライン嵌合されていてトルク伝達可能に連結されている。なお、車軸ハブ１１と駆動車軸１２の連結は、ロックナット１３によって固定されている。

また、空気圧生成装置Ａは、車軸ハブ１１の軸部（回転軸）１１ａに同軸的に配置したエアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０を備えるとともに、圧力制御バルブ３０の内部に同軸的に配置したリリーフバルブ５０を備えている。エアーポンプ２０は、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両内側に配置されている。圧力制御バルブ３０は、エアーポンプ２０と調整装置４０間に配置されている。調整装置４０は、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両外側に配置されている。

エアーポンプ２０は、車輪Ｂの回転に伴って駆動され車輪Ｂの回転停止に伴って駆動を停止されるように構成されていて、車輪Ｂの回転に基づいて圧力制御バルブ３０を通して車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、回転不能な円筒部材２１と、車軸ハブ１１の軸部１１ａに形成した回転可能なシリンダ２２と、往復動体としてのピストン２３を備えるとともに、カム部材２４と一対のカムフォロア２５を備えている。

円筒部材２１は、支持部材（図示省略）に回転不能に支持されるものであり、その内部にはシリンダ２２が一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２と一対の環状シール部材２６，２７を介して車輪Ｂの回転中心回りに回転可能かつ液密的に支持されている。一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、シリンダ２２を円筒部材２１に対して回転可能としている。一対の環状シール部材２６，２７は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４と両軸受Ｂｒ１とＢｒ２を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、円筒部材２１とシリンダ２２間を液密的にシールしている。

シリンダ２２は、シリンダ本体２２Ａと、このシリンダ本体２２Ａの車両外側端部に気密的かつ脱着可能に螺着されたシリンダヘッド２２Ｂによって構成されている。シリンダ本体２２Ａは、車軸ハブ１１の軸部１１ａに一体的に形成されていて、一対の軸方向長孔２２ａと、シリンダ軸方向に延びるシリンダ内孔２２ｂを有している。シリンダヘッド２２Ｂは、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けた有底筒状の栓部材であり、吸入兼吐出通路２２ｃと吐出通路２２ｄを有するとともに、導圧通路２２ｅと吸入通路２２ｆを有している。

一対の軸方向長孔２２ａは、ピストン２３と各カムフォロア２５をシリンダ２２と一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能にガイドするガイド手段であり、シリンダ２２の周方向にて１８０度の間隔で形成されている。シリンダ内孔２２ｂは、ピストン２３を収容していて、シリンダヘッド２２Ｂによって車両外側端部を閉塞されており、シリンダヘッド２２Ｂおよびピストン２３とによりポンプ室Ｒｏを形成している。

吸入兼吐出通路２２ｃは、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに常時連通していて、シリンダヘッド２２Ｂに組付けた吸入チェック弁Ｖｉ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏに空気を導入可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の弁体３１に組付けた吐出チェック弁Ｖｏ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏから空気を導出可能である。

吐出通路２２ｄは、吐出チェック弁Ｖｏを通して空気室Ｒａ１に吐出された加圧空気を車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂに導く通路であり、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔２２ｄ１と、シリンダヘッド２２Ｂの外周に設けた連通溝２２ｄ２によって構成されている。なお、車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂは、図２に示したように、車輪Ｂに設けた連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに連通している。

導圧通路２２ｅは、シリンダヘッド２２Ｂに設けたシリンダ径方向の連通孔であり、圧力制御バルブ３０の弁体３１とストッパ３２間に形成されている空気室Ｒａ２に吐出通路２２ｄ内の加圧空気の圧力を導入可能である。吸入通路２２ｆは圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた大気連通路３１ｂに常時連通していて、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに対しては連通・遮断可能である。なお、弁体３１に設けた大気連通路３１ｂは、調整装置４０の調整ネジ４２に形成した大気連通路４２ｂを通して常時大気に連通している。

ピストン２３は、シリンダ２２のシリンダ内孔２２ｂに一対の環状シール部材２８，２９を介して挿入されていて、シリンダ２２に対して一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能に組付けられている。また、ピストン２３には、環状溝２３ａとピストン径方向に延びる貫通孔２３ｂが形成されている。一対の環状シール部材２８，２９は、軸方向に所定量離れて配置されていて、ピストン２３の軸方向端部にてピストン２３とシリンダ２２間に介装されており、ピストン２３とシリンダ２２間を気密的かつ液密的にシールしている。

環状溝２３ａは、一対の環状シール部材２８，２９間にてピストン２３の外周に形成されていて、シリンダ２２間に環状空間Ｒ１を形成している。この環状空間Ｒ１は、シリンダ２２の各軸方向長孔２２ａを通して、一対の環状シール部材２６，２７間に形成された環状空間Ｒ２に連通している。各環状空間Ｒ１，Ｒ２は、ピストン２３が軸方向に往復動しても容積が変化しないものであり、４個のシール部材２６，２７，２８，２９によって密封されている。また、環状空間Ｒ１，Ｒ２等は、所要量の潤滑油を収容するオイル室であって、このオイル室には、軸受Ｂｒ１，Ｂｒ２、カム部材２４、カムフォロア２５および圧縮コイルスプリングＳｐ等が収容されている。

カム部材２４は、ピストン軸方向にて連接した一対のカムスリーブ２４Ａ，２４Ｂによって構成されていて、円筒部材２１に一体的に（軸方向に移動不能かつ回転不能に）設けられており、シリンダ２２に対して同軸的に配置されている。また、カム部材２４は、環状で軸方向に変動のあるカム部２４ａを有していて、同カム部２４ａはカム溝であり、各カムフォロア２５のボール２５ｃが係合している。カム部２４ａは、各カムフォロア２５のボール２５ｃからピストン軸方向の荷重（図示左右方向の荷重）とピストン径方向の荷重（図示上下方向の荷重）を受けるカム面を有していて、このカム面は断面形状がＶ字形状であり、シリンダ２２の周方向にて偶数周期（例えば、２周期）で形成されている。

各カムフォロア２５は、ピストン２３内にて二分割されたシャフト２５ａと、これら各シャフト２５ａに組付けられたローラー２５ｂおよびボール２５ｃによって構成されていて、シャフト２５ａにてピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向へ移動可能に設けられている。また、各カムフォロア２５は、ピストン径方向に延出する端部、すなわち、ボール２５ｃにてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに係合していて、カム部材２４に対して相対回転することにより軸方向に移動する。

各シャフト２５ａは、ピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向（貫通孔２３ｂの軸方向）にて移動可能に組付けられた荷重伝達子であり、その内部に介装した圧縮コイルスプリングＳｐによってピストン２３の径外方に付勢されている。また、各シャフト２５ａは、ローラー２５ｂを回転可能に支持する支持体であって、ピストン２３の貫通孔２３ｂから突出する小径端部にてローラー２５ｂを回転可能に支持している。

各ローラー２５ｂは、シャフト２５ａの小径端部に回転可能に嵌合された状態にてシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに転動可能に嵌合されていて、カムフォロア２５のシリンダ軸方向移動に伴ってシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに沿って転がることが可能である。また、各ローラー２５ｂは、外端に半球凹状の受承部を有していて、この受承部にてボール２５ｃを転動可能に支持している。

各ボール２５ｃは、ローラー２５ｂに転動可能に支持されてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに対して転動可能に係合するカムフォロア２５の凸部であり、シャフト２５ａとローラー２５ｂを介して圧縮コイルスプリングＳｐの弾撥力を受けてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに隙間なく弾撥的に係合している。

圧縮コイルスプリングＳｐは、各カムフォロア２５のボール２５ｃをカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに向けてピストン２３の径方向に押圧する押圧手段であって、各カムフォロア２５のシャフト２５ａに設けた有底の取付孔に所定の予備荷重を付与した状態で組付けられている。

このエアーポンプ２０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１が図示位置に保持されている状態でシリンダ２２（車軸ハブ１１）が回転すると、ピストン２３とカムフォロア２５がシリンダ２２と一体的に回転してカム部材２４に対して相対回転し軸方向に移動する。このため、シリンダ２２の回転運動をピストン２３の往復動に変換可能であり、ピストン２３の往復動によりポンプ室Ｒｏの容積を増大・減少させることができて、吸入チェック弁Ｖｉと連通路３１ａと吸入兼吐出通路２２ｃを通して空気をポンプ室Ｒｏに吸入し、ポンプ室Ｒｏから吸入兼吐出通路２２ｃと連通路３１ａと吐出チェック弁Ｖｏを通して空気を吐出することが可能である。

圧力制御バルブ３０は、シリンダヘッド２２Ｂ内に組付けられていて、弁体３１とストッパ３２を備えるとともに、スプリングリテーナ３３を介して弁体３１に係合していて弁体３１の移動タイミングと移動位置を制御可能で弁体３１への付勢力を調整装置４０によって調整可能な圧縮コイルスプリング３４を備えている。この圧力制御バルブ３０は、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下したときに作動状態（弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態）から図示状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が上限設定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）に上昇したときに図示状態から作動状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を制限（停止）可能である。

弁体３１は、外周に組付けた吐出チェック弁Ｖｏと環状のシール部材３５を介して、シリンダヘッド２２Ｂ内に気密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂとの間に吐出通路２２ｄに連通する空気室Ｒａ１を形成するとともに、ストッパ３２との間に吐出通路２２ｄに導圧通路２２ｅを通して連通する空気室Ｒａ２を形成している。ストッパ３２は、内周に環状のシール部材３６を組付けられるとともに、外周に環状のシール部材３７を組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂと弁体３１間に気密的に介装されており、外周の車両外側端部にてシリンダヘッド２２Ｂに一体的に螺着されている。

この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下してから上限設定値Ｐ２に上昇するまでのときに、弁体３１が図示位置に保持されていて、連通路３１ａと吸入通路２２ｆの連通が吸入チェック弁Ｖｉによって遮断されている。このため、吸入チェック弁Ｖｉが大気からポンプ室Ｒｏへの空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの空気流れを許容した状態（図示状態）で、吸入チェック弁Ｖｉが連通路３１ａと吸入通路２２ｆ間の連通を遮断してポンプ室Ｒｏから大気への空気流れを規制し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがタイヤ空気室Ｒｂからポンプ室Ｒｏへの空気流れを規制する。したがって、この状態（圧力制御バルブ３０のＯＮ状態）では、車輪Ｂの回転に伴うピストン２３の往復動により、大気がポンプ室Ｒｏに吸入されるとともに、加圧空気がポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される。

また、この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときに、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量軸方向に移動していて、連通路３１ａが吸入チェック弁Ｖｉに拘わらず吸入通路２２ｆに連通している。このため、吸入チェック弁Ｖｉがその機能（逆流阻止機能）を消失しており、連通路３１ａが吸入通路２２ｆに連通してポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏが吐出通路２２ｄと連通路３１ａ間、すなわち、ポンプ室Ｒｏとタイヤ空気室Ｒｂ間での空気流れを規制する。なお、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態（作動状態）では、弁体３１の段部がストッパ３２の内周に組付けた環状のシール部材３６に当接している。したがって、この状態（圧力制御バルブ３０のＯＦＦ状態）では、車輪Ｂの回転に伴ってピストン２３が往復動しても、ポンプ室Ｒｏに吸入された空気が大気に向けて押し戻されて、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出されることはない。

調整装置４０は、圧力制御バルブ３０における圧縮コイルスプリング３４の他端部（弁体３１の移動時に移動しない固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えている。スプリングサポート４１は、圧力制御バルブ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態を検出するとともに調整ネジ４２の移動量を検出するためのストロークセンサＳ３の調整時可動部であり、半球状の凸部４１ａにて調整ネジ４２に回転可能に係合している。

調整ネジ４２は、スプリングサポート４１とは別体で構成されていて、雄ネジ部４２ａと大気連通路４２ｂを有しており、雄ネジ部４２ａにてシリンダヘッド２２Ｂの雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺着されている。また、調整ネジ４２は、キャップを兼ねていて、車両外方から回転操作可能であり、外側端部には手動で操作可能な調整工具（図示省略）を脱着可能に取付けるための六角ヘッド部４２ｃが形成されている。なお、大気連通路４２ｂには、フィルタ４３が装着されている。

リリーフバルブ５０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力すなわち空気室Ｒａ１内の空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２より高いリリーフ設定値Ｐ３以上のときに、加圧空気を大気に逃がすためのものであり、弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃを開放・遮断可能な弁体５１と、この弁体５１に一端部（可動側端部）にて係合していて同弁体５１の移動タイミング（リリーフ通路３１ｃの開放タイミング）を規定する圧縮コイルスプリング５２を備えている。

弁体５１は、圧力制御バルブ３０の弁体３１内にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、ストロークセンサＳ３のロッド部４５（ストロークセンサＳ３の調整時可動部に対して殆ど抵抗なくシリンダ軸方向に相対移動可能なロッド部）と当接している。圧縮コイルスプリング５２は、他端部（固定側端部）にて上述したスプリングサポート４１と一体のスプリングサポート４４に係合していて、弁体５１に作用する付勢力を調整装置４０によって調整可能である。この調整装置４０による調整時には、圧力制御バルブ３０の弁体３１に作用する圧縮コイルスプリング３４の付勢力も同時に調整され、上記した上限設定値Ｐ２とリリーフ設定値Ｐ３が同時に調整可能である。

このリリーフバルブ５０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃが弁体３１に組付けた環状のシール部材３８によって空気室Ｒａ１に対して連通・遮断可能である。このため、圧力制御バルブ３０の弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗してシリンダ軸方向に移動して、空気室Ｒａ１とリリーフ通路３１ｃがシール部材３８を通して連通するようになった状態でのみ、リリーフ通路３１ｃに空気室Ｒａ１内の圧力が付与されて、リリーフバルブ５０が作動可能となるように設定されている。

ところで、この実施形態においては、図１に示したように、圧力センサＳ１の出力（タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）を表す電気信号）と、温度センサＳ２の出力（タイヤ空気室Ｒｂの空気温度（Ｔ）を表す電気信号）と、ストロークセンサＳ３の出力（圧力制御バルブ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態を表す電気信号と調整ネジ４２の移動量を表す電気信号）が電気制御装置ＥＣＵに無線で入力されるように構成されている。また、車速センサＳ４によって検出されて出力される車速（車輪速（Ｗｒ）でもある）を表す電気信号と、車載ナビゲーション装置ＮＡＶから出力される現在地から指定地までの距離（Ｙ１〜Ｙ６）と現時点から指定地に到着するまでの所要時間（Ｚ１〜Ｚ６）と現在地から指定地までの直線路比率（α１〜α６）および指定地を表す電気信号が電気制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。

また、電気制御装置ＥＣＵには、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系（タイヤ空気室Ｒｂとこれに連通する空気通路等からなる系）の漏れ判定結果（「漏れ異常」または「漏れ正常」）と、空気圧生成装置Ａの判定結果（「空気圧生成異常」または「空気圧生成正常」）を表示可能であるとともに、現時点でのタイヤリスクの判定結果（「現時点でタイヤリスク有」または「現時点でタイヤリスク無」）と、指定地でのタイヤリスクの判定結果（「指定地でタイヤリスク有」または「指定地でタイヤリスク無」）と、「推奨経路Ｘｘ」等を表示可能なインパネ表示部ＩＤが電気的に接続されている。

電気制御装置ＥＣＵは、図４および図５のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期（例えば、１ｓｅｃ）毎に繰り返し実行するとともに、図６のフローチャートに対応したプログラムを運転者（乗員）が指定地を指定する毎に実行するマイクロコンピュータを備えていて、圧力センサＳ１、温度センサＳ２、ストロークセンサＳ３および車速センサＳ４の各出力に基づいて、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系内の残留空気量Ｍ（Ｍｏ）と、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系からの漏れ空気流量Ｍｒと、タイヤ空気圧生成装置Ａの駆動時にタイヤ空気圧生成装置Ａからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される吐出空気流量Ｍｄを演算することが可能であるとともに、上記した残留空気量Ｍ（Ｍｏ）、漏れ空気流量Ｍｒおよび吐出空気流量Ｍｄと車載ナビゲーション装置ＮＡＶの出力に基づいて、現時点でのタイヤリスクの判定結果と、指定地でのタイヤリスクの判定結果を演算することが可能である。

車載ナビゲーション装置ＮＡＶは、運転者が指定した地点（指定地）を目的地としてその目的地までの経路、具体的には、運転者の諸要求（例えば、高速道優先・一般道優先等）に応じた経路Ｘ１とその他の複数個（例えば、５個）の経路Ｘ２〜Ｘ６を探索する指定地経路探索機能と、この指定地経路探索機能によって探索された各経路Ｘ１〜Ｘ６の全長Ｙ１〜Ｙ６（現在地から指定地までの距離）を演算して電気制御装置ＥＣＵに出力する機能と、各経路Ｘ１〜Ｘ６の所要時間Ｚ１〜Ｚ６（現時点から指定地に至るまでに要する時間）を演算して電気制御装置ＥＣＵに出力する機能と、各経路Ｘ１〜Ｘ６の現在地から指定地までの直線路比率（α１〜α６）を演算して電気制御装置ＥＣＵに出力する機能と、運転者が指定した地点（指定地）を電気制御装置ＥＣＵに出力する機能を備えていることを除いて、従来周知の各種機能を備えている。

上記のように構成したこの実施形態においては、当該車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮとされている状態のとき、車載ナビゲーション装置ＮＡＶが使用可能であるとともに、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図４および図５のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期毎（１ｓｅｃ毎）に繰り返し実行して、車両が停止中であるときと車両の走行中で圧力制御バルブ３０がＯＦＦ状態（タイヤ空気室Ｒｂに向けて加圧空気を供給不能な状態）にあるときに、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系からの漏れ空気流量Ｍｒ（ｇ／ｓｅｃ）を演算するとともに、この漏れ空気流量Ｍｒに基づいてタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系の漏れを判定する。また、車両の走行中で圧力制御バルブ３０がＯＮ状態（タイヤ空気室Ｒｂに向けて加圧空気を供給可能な状態）にあるときに、空気圧生成装置Ａからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される吐出空気流量Ｍｄ（ｇ／ｓｅｃ）を演算し、この吐出空気流量Ｍｄとその時点での車速（車輪速）Ｗｒ（ｍ／ｓｅｃ）に基づいて、単位距離当たりの吐出空気量Ｑｉ（ｇ／ｍ）を演算するとともに、空気圧生成装置Ａの正常・異常を判定する。

電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図４のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ１０２にて、圧力センサＳ１の出力（Ｐ）と、温度センサＳ２の出力（Ｔ）と、車速センサＳ４の出力（Ｗｒ）を読み込み記憶する。また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ１０３にて気体の状態方程式Ｐ・Ｖｏ＝Ｍ・Ｒ・Ｔと上記した各出力値（Ｐ，Ｔ）に基づいて、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系の残留空気量Ｍを演算して記憶する。なお、上記した気体の状態方程式におけるＰは「絶対圧力」であり、Ｔは「絶対温度」であり、Ｍは「空気重量」である。また、Ｖｏは「タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系の容積」であり、Ｒは「空気の気体定数」であって、ＶｏとＲは実験あるいは解析によって予め求められていて変化しないもの（一定値）として記憶させてある。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図４のステップ１０４にて車速センサＳ４の出力（Ｗｒ）がゼロか否か（空気圧生成装置Ａが停止していて、タイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給不能であるか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合（タイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給不能である場合）にはステップ１０５を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合には図５のステップ１１２を実行する。

図４のステップ１０５では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ１０３にて得られた残留空気量Ｍ（今回の演算値）と残留空気量Ｍｏ（前回の演算値、すなわち、１ｓｅｃ前にプログラムが実行されたときに演算された値）とを比較して、今回の残留空気量Ｍが前回の残留空気量Ｍｏより少ない場合（タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系から空気が漏れている場合）には「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６，１０７を実行し、今回の残留空気量Ｍが前回の残留空気量Ｍｏより少なくない場合には「Ｎｏ」と判定してステップ１０９，１１０，１１１を実行する。

図４のステップ１０６では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、前回の残留空気量Ｍｏと今回の残留空気量Ｍの差（Ｍｏ−Ｍ）により漏れ空気流量Ｍｒを演算して記憶する。また、ステップ１０７では、漏れ空気流量Ｍｒが予め設定されている漏れ許容上限値Ｍｒ１より大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ１０８，１１０，１１１を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合にはステップ１０９，１１０，１１１を実行する。

図４のステップ１０８では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「漏れ異常」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「漏れ異常」が表示され、ステップ１０９では、「漏れ正常」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「漏れ正常」が表示される。また、ステップ１１０では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、今回の残留空気量Ｍを前回の残留空気量Ｍｏとして書き換えて記憶する。また、ステップ１１１では、プログラムの実行を終了する。

一方、図５のステップ１１２では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ストロークセンサＳ３の出力（圧力制御バルブ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態を表す電気信号）に基づいて、圧力制御バルブ３０がＯＮ状態にあるか否か（圧力制御バルブ３０がタイヤ空気室Ｒｂに向けて加圧空気を供給可能であるか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合には図５のステップ１１３，１１４，１１５，１１６，１１７を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合には図４のステップ１０５に戻ってステップ１０５を実行する。

図５のステップ１１３では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、今回の残留空気量Ｍと前回の残留空気量Ｍｏの差（Ｍ−Ｍｏ）により空気圧生成装置Ａからタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系に供給される供給空気流量Ｍｐを演算して記憶する。また、ステップ１１４では、車速センサＳ４の出力（Ｗｒ）からマップ（空気圧生成装置Ａの吐出許容下限値Ｍｄ１と車速の関係を示す図示省略のマップ）を参照して空気圧生成装置Ａの吐出許容下限値Ｍｄ１を取得して記憶する。

図５のステップ１１５では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ１１３にて得られた供給空気流量Ｍｐと図４のステップ１０６にて得られた漏れ空気流量Ｍｒから空気圧生成装置Ａの駆動時に空気圧生成装置Ａからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される吐出空気流量Ｍｄを演算して記憶する。また、ステップ１１６では、ステップ１１５にて得られた吐出空気流量Ｍｄと車速（Ｗｒ）から単位距離当たりの吐出空気量Ｑｉ（ｇ／ｍ）を演算して記憶する。

図５のステップ１１７では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ１１５にて得られた吐出空気流量Ｍｄがステップ１１４にて取得された吐出許容下限値Ｍｄ１より小さいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ１１８を実行した後に図４のステップ１１０，１１１を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合にはステップ１１９を実行した後に図４のステップ１１０，１１１を実行する。

図５のステップ１１８では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「空気圧生成異常」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「空気圧生成異常」が表示され、ステップ１１９では、「空気圧生成正常」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「空気圧生成正常」が表示される。

また、この実施形態においては、当該車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮとされている状態のとき、車載ナビゲーション装置ＮＡＶが使用可能である。このため、この車載ナビゲーション装置ＮＡＶを用いて運転者が指定地を諸要求（例えば、高速道優先・一般道優先等）とともに入力すると、車載ナビゲーション装置ＮＡＶが、現在地から指定地までの各経路Ｘ１〜Ｘ６を探索する動作を含む周知の動作を行うとともに、電気制御装置ＥＣＵに各経路Ｘ１〜Ｘ６の全長Ｙ１〜Ｙ６、各経路Ｘ１〜Ｘ６の所要時間Ｚ１〜Ｚ６、各経路Ｘ１〜Ｘ６の現在地から指定地までの直線路比率α１〜α６および運転者が指定した地点（指定地）を出力し、これと同時に電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図６のフローチャートに対応したプログラムを実行して、現時点でのタイヤリスクを判定するとともに、指定地でのタイヤリスクを判定する。上記した運転者の指定地入力は、その入力前に目的地が設定されていて経路Ｘ１が特定されている場合には、地名等でなくて時間（例えば、１時間後の地点）であってもよい。

電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図６のステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にて、圧力センサＳ１の出力（Ｐ）と、車載ナビゲーション装置ＮＡＶの出力（各経路Ｘ１〜Ｘ６の全長Ｙ１〜Ｙ６、各経路Ｘ１〜Ｘ６の所要時間Ｚ１〜Ｚ６、各経路Ｘ１〜Ｘ６の直線路比率α１〜α６および指定地）を読み込み記憶する。また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ２０３にて現時点でのタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）がタイヤリスク判定基準値Ｐｏ（Ｐｏ＜Ｐ１）より低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ２０４，２０６，２０７，２０８を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合にはステップ２０５，２１５を実行する。

図６のステップ２０４では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「現時点でタイヤリスク有」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「現時点でタイヤリスク有」が表示される。また、図６のステップ２０５では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「現時点でタイヤリスク無」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「現時点でタイヤリスク無」が表示される。

図６のステップ２０６では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、各経路Ｘ１〜Ｘ６を走行した場合の指定地でのタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐｓ１〜Ｐｓ６）をそれぞれ演算して記憶する。この場合、指定地でのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系の残留空気量（Ｍｓ１〜Ｍｓ６）が、図４のステップ１０３または１１０にて得られた現時点でのタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系の残留空気量ＭまたはＭｏに、図５のステップ１１６にて得られた単位距離当たりの吐出空気量Ｑｉ（ｇ／ｍ）と図６のステップ２０２にて得られた各経路Ｘ１〜Ｘ６の全長Ｙ１〜Ｙ６（ｍ）との積によって得られる空気供給量を加算するとともに、図４のステップ１０６にて得られた漏れ空気流量Ｍｒ（ｇ／ｓｅｃ）と図６のステップ２０２にて得られた各経路Ｘ１〜Ｘ６の所要時間Ｚ１〜Ｚ６（ｓｅｃ）との積によって得られる空気漏れ量を減算することによって演算されて記憶される（例えば、経路Ｘ１の場合、Ｍｓ１＝Ｍ＋Ｑｉ×Ｙ１−Ｍｒ×Ｚ１）。

また、上述したようにして演算された残留空気量（Ｍｓ１〜Ｍｓ６）に基づいて、気体の状態方程式を用いて、各経路Ｘ１〜Ｘ６を走行した場合の指定地でのタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐｓ１〜Ｐｓ６）がそれぞれ演算されて記憶される（例えば、経路Ｘ１の場合、Ｐｓ１・Ｖｏ＝Ｍｓ１・Ｒ・Ｔ）。なお、上記した気体の状態方程式におけるＶｏ、ＲおよびＴは図４のステップ１０３における値と同じである。

図６のステップ２０７では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図６のステップ２０２にて得られた各経路Ｘ１〜Ｘ６の直線路比率α１〜α６に基づいて、各経路Ｘ１〜Ｘ６を走行した場合のタイヤ負荷係数Ｋｂ１〜Ｋｂ６をそれぞれ演算して記憶する。各タイヤ負荷係数Ｋｂ１〜Ｋｂ６は、車輪ＢのタイヤＢ２が受ける負荷の大きさに応じて増大するものであり、経路の直線路比率の増大に応じて減少し「１」に近づくものである。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図６のステップ２０８にて運転者の諸要求に応じた経路Ｘ１を走行した場合の指定地でのタイヤ空気室Ｒｂの空気圧Ｐｓ１がタイヤ負荷を考慮して補正したタイヤリスク判定基準値Ｐｏ／Ｋｂ１より低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ２０９，２１１，２１２を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合にはステップ２１０，２１５を実行する。

図６のステップ２０９では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「指定地でタイヤリスク有」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「指定地でタイヤリスク有」が表示される。また、図６のステップ２１０では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「指定地でタイヤリスク無」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「指定地でタイヤリスク無」が表示される。また、図６のステップ２１１では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ２０６にて得られた各空気圧Ｐｓ１〜Ｐｓ６から最大値Ｐｘを選択してその経路（推奨経路Ｘｘ）とともに記憶する。

図６のステップ２１２では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ２１１にて選択した空気圧の最大値Ｐｘ（Ｐｓ１〜Ｐｓ６の一つ）がタイヤ負荷を考慮して補正したタイヤリスク判定基準値Ｐｏ／Ｋｂｘ（Ｋｂ１〜Ｋｂ６の一つでＰｘに対応したもの）より低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ２１３，２１５を実行し、「Ｎｏ」と判定した場合にはステップ２１４，２１５を実行する。

図６のステップ２１３では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「指定地でタイヤリスク有」と「推奨経路Ｘｘ」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「指定地でタイヤリスク有」と「推奨経路Ｘｘ」が表示される。また、図６のステップ２１４では、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、「指定地でタイヤリスク無」と「推奨経路Ｘｘ」の表示を指示するため、インパネ表示部ＩＤに「指定地でタイヤリスク無」と「推奨経路Ｘｘ」が表示される。また、ステップ２１５では、プログラムの実行を終了する。

以上要するに、この実施形態においては、図６のステップ２０８が実行されることにより得られる指定地でのタイヤリスクの判定結果から、指定地でのタイヤリスクを判定することが可能であり、インパネ表示部ＩＤに表示される「指定地でタイヤリスク有」との判定結果から車両が現在地から指定地に至る前にタイヤＢ２の修理等の対処が至急に必要であることを運転者に知らしめることが可能であるとともに、インパネ表示部ＩＤに表示される「指定地でタイヤリスク無」との判定結果から車両が現在地から指定地に至るまではタイヤＢ２の修理等の対処が必要でないことを運転者に知らしめることが可能である。これにより、タイヤリスクを回避するためのタイヤＢ２の修理等の対処をタイミングよく行うことが可能である。

また、この実施形態においては、図６のステップ２０３が実行されることにより得られる現時点でのタイヤリスクの判定結果から、現時点でのタイヤリスクを判定することが可能であるとともに、図６のステップ２０８が実行されることにより得られる指定地でのタイヤリスクの判定結果から、指定地でのタイヤリスクを判定することが可能である。このため、インパネ表示部ＩＤに表示される「指定地でタイヤリスク有」と「現時点でタイヤリスク有」との判定結果から、タイヤＢ２の修理等の対処が現時点で至急に必要であることを運転者に知らしめることが可能である。

また、インパネ表示部ＩＤに表示される「指定地でタイヤリスク無」と「現時点でタイヤリスク無」との判定結果から、タイヤＢ２の修理等の対処が不要であることを運転者に知らしめることが可能である。また、インパネ表示部ＩＤに表示される「指定地でタイヤリスク有」と「現時点でタイヤリスク無」との判定結果から、車両が現在地から指定地に至る間にてタイヤＢ２の修理等の対処が必要であることを運転者に知らしめることが可能である。また、インパネ表示部ＩＤに表示される「指定地でタイヤリスク無」と「現時点でタイヤリスク有」との判定結果から、タイヤＢ２の修理等の対処が必要であるが、車両が現在地から指定地に至るまではタイヤＢ２の修理等の対処が必要でないことを運転者に知らしめることが可能である。

また、この実施形態においては、図６のステップ２１３と２１４が実行されることによりインパネ表示部ＩＤに「推奨経路Ｘｘ」が表示される。この推奨経路Ｘｘは、現在地から指定地までを当該車両が走行した場合において、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐｓ１〜Ｐｓ６）が最大となる経路（Ｘ１〜Ｘ６の一つ）である。このため、指定地でのタイヤリスクのリスク度が最低である経路すなわち推奨経路Ｘｘを通って現在地から指定地までを走行することが可能である。

上記した実施形態においては、図４のステップ１０３における気体の状態方程式において、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系の容積を一定値（Ｖｏ）として実施したが、これをタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）と空気温度（Ｔ）に応じて変化する容積（Ｖ）として実施することも可能である。この場合には、上記した空気圧系における残留空気量Ｍ、漏れ空気流量Ｍｒおよび供給空気流量Ｍｐ等を上記実施形態に比して精度よく演算することが可能である。なお、本発明の実施に際しては、上記した実施形態の空気温度（Ｔ）を一定値（Ｔｏ）として、上記した空気圧系における残留空気量Ｍ、漏れ空気流量Ｍｒおよび供給空気流量Ｍｐ等を簡易的に演算することも可能である。この場合には、温度センサＳ２が不要となり、当該装置の簡素化を図ることが可能である。

また、上記した実施形態においては、各種の判定結果がインパネ表示部ＩＤに表示されて運転者（乗員）に報知されるように構成して実施したが、各種の判定結果がスピーカーを通して発せられる音声により運転者（乗員）に報知されるように構成して実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、空気圧生成装置Ａが車輪Ｂの回転によって駆動されるように構成して実施したが、空気圧生成装置が電気モータによって駆動されるように構成して実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、タイヤＢ２が受ける負荷（タイヤ負荷係数Ｋｂ１〜Ｋｂ６）を、各経路Ｘ１〜Ｘ６の直線路比率α１〜α６に基づいてそれぞれ演算するように構成して実施したが、曲線路の比率（曲線路の合計長さ／経路の全長）や当該車両の積載重量を含む車両総重量に基づいて演算するように構成して実施することも可能である。

本発明による車両用車輪のタイヤリスク判定装置の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。 図１に示したタイヤ空気室と空気圧生成装置の一部を詳細に示した要部縦断正面図である。 図１および図２に示した空気圧生成装置の断面図である。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが、所定の演算周期毎に、繰り返し実行するプログラムの一部を示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが、所定の演算周期毎に、繰り返し実行するプログラムの他の一部を示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが、運転者が指定地を指定する毎に、実行するプログラムの一部を示したフローチャートである。

符号の説明

Ａ…空気圧生成装置、２０…エアーポンプ、３０…圧力制御バルブ、Ｂ…車輪、Ｂ１…ホイール、Ｂ２…タイヤ、Ｒｂ…タイヤ空気室、Ｓ１…圧力センサ、Ｓ２…温度センサ、Ｓ３…ストロークセンサ、Ｓ４…車速センサ、ＥＣＵ…電気制御装置、ＩＤ…インパネ表示部、ＮＡＶ…車載ナビゲーション装置

Claims (8)

1. 車両の車輪が有するタイヤ空気室の空気圧を検出する圧力センサと、前記タイヤ空気室に加圧空気を供給可能な空気圧生成装置と、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記空気圧生成装置から前記タイヤ空気室に供給される供給空気量を演算する供給空気量演算手段と、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記タイヤ空気室から漏れる漏れ空気量を演算する漏れ空気量演算手段と、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧と前記供給空気量演算手段にて演算される前記供給空気量と前記漏れ空気量演算手段にて演算される前記漏れ空気量に基づいて前記タイヤ空気室の指定地での空気圧を演算するタイヤ空気圧演算手段と、このタイヤ空気圧演算手段にて演算される前記タイヤ空気室の指定地での空気圧に基づいて指定地でのタイヤリスクを判定する指定地タイヤリスク判定手段を備えた車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
2. 請求項１に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置は、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧に基づいて現時点でのタイヤリスクを判定する現時点タイヤリスク判定手段を備えていることを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
3. 請求項１に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置は、前記指定地タイヤリスク判定手段にて判定された指定地でのタイヤリスクを乗員に対して報知可能な指定地タイヤリスク報知手段を備えていることを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
4. 請求項２に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置は、前記現時点タイヤリスク判定手段にて判定された現時点でのタイヤリスクを乗員に対して報知可能な現時点タイヤリスク報知手段を備えていることを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置において、前記空気圧生成装置が前記車輪の回転によって駆動可能であることを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置において、車両が現在地から指定地までを特定の経路にて走行したときに前記車輪のタイヤが受ける負荷を演算するタイヤ負荷演算手段を設けるとともに、このタイヤ負荷演算手段にて演算されるタイヤ負荷に応じて前記指定地タイヤリスク判定手段にて判定されるタイヤリスクを補正するタイヤリスク補正手段を設けたことを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置において、前記特定の経路は、予め設定されている複数の経路から選択された一つの経路であることを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
8. 請求項７に記載の車両用車輪のタイヤリスク判定装置において、車両が現在地から指定地までを特定の経路とは異なる経路にて走行したときに前記空気圧生成装置から前記タイヤ空気室に供給される供給空気量を演算する別経路供給空気量演算手段と、車両が現在地から指定地までを特定の経路とは異なる経路にて走行したときに前記タイヤ空気室から漏れる漏れ空気量を演算する別経路漏れ空気量演算手段と、前記圧力センサによって検出される前記タイヤ空気室の現時点での空気圧と前記別経路供給空気量演算手段にて演算される前記供給空気量と前記別経路漏れ空気量演算手段にて演算される前記漏れ空気量に基づいて前記タイヤ空気室の指定地での空気圧を演算する別経路タイヤ空気圧演算手段と、この別経路タイヤ空気圧演算手段と前記タイヤ空気圧演算手段にてそれぞれ演算される各空気圧に基づいて指定地でのタイヤリスクのリスク度が最低である経路を選択して乗員に知らせる推奨経路報知手段を設けたことを特徴とする車両用車輪のタイヤリスク判定装置。
   

Images