JP2007315421A - ハブユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 耐クリープ性を向上させるハブユニットを提供する。
【解決手段】 ハブユニット１は、外輪２と、ハブホイール３と、内輪４と、転動体列５とを備え、ハブホイール３と内輪４との間に、該ハブホイール３及び該内輪４の自身との接触面をなす材料よりも高摩擦係数の材料からなる別体形成されたすべり防止部材１００が組み込まれてなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車体に車輪を回動自在に支持するハブユニットに関する。

近年のハブホイールは、車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又はハブホイールと外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えて構成されるものが一般的である。この構成の場合、ハブホイールの外周面に嵌着される内輪は、該ハブホイールと一体に回転するよう、ハブホイールの予め設けられた収容部に車両インナ側から圧入固定される。

ところが、このハブホイールと内輪との嵌合部分は、外部からの負荷荷重が大きい場合にクリープが生じる可能性がある。近年、耐クリープ性のさらなる向上が求められているが、ハブユニットの形状制限等により限界があった。

本発明の課題は、上記課題に鑑みてなされたものであり、耐クリープ性を向上させるハブユニットを提供することである。

上記課題を解決するために、本発明のハブユニットは、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又はハブホイールと外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えるハブユニットであって、
ハブホイールと内輪との間に、該ハブホイール及び該内輪の自身との接触面をなす材料よりも高摩擦係数の材料からなる別体形成されたすべり防止部材が組み込まれてなることを特徴とする。

上記構成によると、ハブホイールと内輪との間に、別体形成された摩擦係数の高い材料が組み込まれているので、ハブホイールと内輪との嵌合部分における耐クリープ性が向上する。

具体的には、本発明のハブユニットのすべり防止部材を、その少なくとも一部が内輪の内周面とハブホイールの外周面との間に組み込むことができる。この構成によると、ハブホイールと内輪との円周方向及びアキシャル方向への耐クリープ性が向上する。

また、本発明のハブユニットのすべり防止部材を、ハブホイールと内輪との間に圧入固定することができる。すべり防止部材を圧入するだけで構成できるので、製造工程を複雑化、難易化することなく、容易に耐クリープ性の向上を図ることができる。

本発明のハブユニットにおける内輪の内周面には、アキシャル方向の一部区間に他の区間よりも径大となるように切り欠かれたすべり防止部材収容部が形成され、筒状に形成されたすべり防止部材が該すべり防止部材収容部に嵌め込むことができる。この構成によると、内輪の内周面の切り欠かれた段差面にすべり防止部材を当て止めする形で配置できるので、すべり防止部材の位置固定が容易となるとともに、該すべり防止部材を安定して配置できる。

本発明のハブユニットでは、内輪を、該インナ側内輪の内周面の一方が他方よりも径大となるよう切り欠かれた形状とし、該切り欠き部分をすべり防止部材収容部として形成できる。具体的には、切り欠き部分を、内輪の内周面の車両インナ側に形成し、該内輪の車両インナ側端面が開放された形状とすることができる。この構成によると、ハブユニットに内輪を嵌着又は圧入した後に、すべり防止部材を内輪に設けられたすべり防止部材収容部の開放側から圧入できるから、すべり防止部材の組み付けが容易な構造となる。

上記切り欠き部分を有する構成に関して、内輪の内周面の車両アウタ側に形成することもできる。この場合、すべり防止部材はハブホイールと内輪とに囲まれて外部に露出しない構造となるので、すべり防止部材が抜けを防止できる。また、この構成は、すべり防止部材をハブホイールの内輪装着部に嵌め込んだ後にインナ側内輪を圧入するだけで、容易に形成できる。

本発明のハブユニットでは、すべり防止部材は、内輪の内周面の全面を覆う形で設けることができる。この構成によると、すべり防止部材と、ハブホイール及び内輪との接触面積が大きくなるので、耐クリープ性が向上する。

本発明のハブユニットでは、転動体列を、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設け、すべり防止部材収容部を、車両インナ側転動体列に対応する軌道面を形成するインナ側内輪に設けることができる。この構成によると、ハブホイールの形状を変更することなく、インナ側内輪とハブホイールとの間に生じるクリープを効果的に防ぐことができる。

本発明のハブユニットでは、転動体列は、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設けられ、すべり防止部材は、インナ側内輪の内周面の全面を覆う形で設けることができる。この構成によると、すべり防止部材と、ハブホイール及び内輪との接触面積が大きくなるので、耐クリープ性が向上する。

本発明のハブユニットでは、転動体列は、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設けられ、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とのそれぞれに対応する軌道面を形成するインナ側内輪とアウタ側内輪との双方の内周面をアキシャル方向に一体的に覆う形で設けられる。この構成によると、ハブホイールとインナ側内輪及びアウタ側内輪の双方との間に生じるクリープを防ぐことが可能となる。

本発明のハブユニットでは、すべり防止部材は、内輪の車両アウタ側端面とハブホイール側に形成された段差上の内輪受け面との間に設けることができる。この構成によると、ハブホイールと内輪のラジアル方向のクリープも防ぐことが可能となる。

本発明のハブユニットでは、ハブホイールの外周面には、アキシャル方向の一部区間に他の区間よりも径小となるように切り欠かれたすべり防止部材収容部が形成され、筒状に形成されたすべり防止部材を該すべり防止部材収容部に嵌め込むことができる。この構成によると、内輪の形状を変更することなく、インナ側内輪とハブホイールとの間に生じるクリープを効果的に防ぐことができる。

本発明のハブユニットでは、すべり防止部材は、金属マトリックスに該金属マトリックスよりも硬質の強化材を複合化した金属複合材料からなるものとできる。具体的には、金属マトリックスを、Ｃｕ系金属材料又はＡｌ系金属材料からなるものとすることができ、さらに、強化材を、カーボン又はセラミックスとすることができる。また、セラミックスには、ＳｉＣ、Ａｌ_２Ｏ_３、ＺｒＯ_２、Ｓｉ_３Ｎ_４のうちの１種又は２種以上を選ぶことができる。クリープの発生は、外部からの負荷荷重によるハブホイール又は内輪の塑性変形に起因して生じる可能性もあるので、上記構成のように、すべり防止部材をより硬質の材料で形成することで耐クリープ性を向上できる。なお、ここでのＣｕ系金属材料にはＣｕ又はＣｕ合金を含むことができ、Ａｌ系金属材料にはＡｌ又はＡｌ合金を含むことができる。

本発明のハブユニットでは、金属複合材料を、繊維強化型複合材料又は分散強化型複合材料のいずれかにすることができる。すべり防止部材を摩擦係数の高い材料とすることで耐クリープ性を向上できる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図である。なお、いずれの図も、左側が車両アウタ側、右側が車両インナ側となっている。図１に示すように、本発明のハブユニット１は、二列の軌道を有する固定輪としての外輪２と、外輪２と同心配置されるハブホイール３と、一列の軌道を有する回転輪としての内輪４と、複列の転動体列５，５と、冠形保持器５３，５３と、を備え、上記ハブホイール３の大径外周面３ａにも一列の軌道を有する構成になっている。さらに、ハブホイール３と内輪４との間にすべり防止部材１００が狭圧固定されていることで、内輪４とハブホイール３との間に生じるクリープを防止する構造とされている。

転動体列５は、内輪４又はハブホイール３と、外輪２との間にて周方向に配列する複数の転動体からなるものであり、アキシャル方向に２列配置される。本実施形態では、転動体列５，５として車両インナ側転動体列５１と車両アウタ側転動体列５２とが配置されている。

外輪２は、Ｓ５５Ｃ等の機械構造用炭素鋼の熱間鍛造製であり、内周に２列の軌道面を有する筒状の外輪本体部（本体部）２０と、該外輪本体部２０の外周面からラジアル方向に突出する外輪フランジ部２３とを有する。本体部２０のうち、外輪フランジ部２３よりも車両インナ側に突出する部分が車体（キャリア又はナックル）８への取付部をなす外輪インロー部２１とされている。また、外輪フランジ部２３にはアキシャル方向にボルト挿通孔が形成されている。

外輪インロー部２１の車両インナ側の外周面によって、車体側に形成されたボルト挿通孔に対する位置決めを行い、ボルト挿通孔にボルト２６を挿通することで、外輪２の外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面にキャリア（ナックル）８が固定される。これにより、ハブユニット１が車体に対して固定される。

ハブホイール３は、軸心回りに回転する軸部３０と、該軸部３０からラジアル方向に突出する環状のハブフランジ３３とを有して構成され、外輪２と同心に配置される。外輪２は軸部３０の外周に装着されている。軸部３０の車両インナ側端部３１の外周面には、アキシャル方向の一部区間に他の区間よりも径小となるように切り欠かれた内輪嵌着部４３（図１の内輪の位置する空間に相当する：図４（ａ）参照）が形成され、筒状に形成された内輪４が該内輪嵌着部４３に圧入固定されている。

ハブフランジ３３は、車輪のタイヤホイールやブレーキ装置のブレーキディスクロータを固定する車輪取付用フランジとして機能するものであり、タイヤホイール（車輪）とブレーキディスクロータとがハブボルト３６により取り付けられてこれらと一体回転する。これにより、タイヤホイール（車輪）はハブホイール３及び外輪２を介して車体に対して回転自在に支持されている。

また、本実施形態のハブホイール３には、内輪４の車両インナ側への抜けを防止するために該内輪４の車両インナ側端面４１ａと接触する形で設けられる固定部３００を備える。該固定部３００は後述するすべり防止部材１００の車両インナ側端面１００ａとも接触する。具体的には、ハブホイール３の車両インナ側端部３１に、内輪４の車両インナ側端面４１ａよりも突出し、かつラジアル方向外向きに延出する内輪固定用のかしめ部が固定部３００として形成されている。このかしめ部は、後述するすべり防止部材１００とともに、内輪４のアキシャル方向への移動を規制するものであるから、内輪４とハブホイール３とのアキシャル方向における耐クリープ性の向上に寄与するものである。

なお、固定部３００は上記かしめ部に限られるものではなく、少なくともすべり防止部材１００の車両インナ側端面１００ａと接触して、アキシャル方向へすべり防止部材１００の移動を規制するものであればよい。例えば、ハブホイールに固定する締結部材における、すべり防止部材１００の車両インナ側端面１００ａとアキシャル方向の接触面を有する締結部であってもよい。

内輪４は、車両インナ側転動体列５１に対応する軌道面を形成するインナ側内輪であり、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面３１ａに嵌着される。この内輪４の内周面４０ａには、筒状に形成されたすべり防止部材１００を収容するすべり防止部材収容部３４（図１のすべり防止部材の位置する空間に相当する：図４（ｂ）参照）が形成されている。すべり防止部材収容部３４は、アキシャル方向の一部区間が他の区間よりも径大となるように切り欠かれて形成され、内周面４ａと段差面４ｂとを有し、内輪４の車両インナ側端面４１ａ側が開放されている。

すべり防止部材１００は、ハブホイール３及び該内輪４の、自身との接触面をなす材料よりも高摩擦係数の材料からなる。具体的には、繊維強化型複合材料又は分散強化型複合材料のいずれかであり、金属マトリックスに該金属マトリックスよりも硬質の強化材を複合化した金属複合材料が用いられる。

繊維強化型複合材料及び分散強化型複合材料は、図２及び図３に示すように、強化材（強化繊維、強化粒子）の分散によって高摩擦係数を有する材料である。なお、繊維強化型複合材料である場合には、ハブホイール３と内輪４との間で最も防止すべき円周方向のクリープの防止を図るために、強化繊維をアキシャル方向に配向させることが望ましい。

なお、金属マトリックスとしては、Ｃｕ及びＣｕ合金を含むＣｕ系金属材料、又はＡｌ及びＡｌ合金を含むＡｌ系金属材料のいずれかを採用できる。強化材としては、カーボン又はセラミックスを採用することができ、セラミックスを採用する場合には、ＳｉＣ、Ａｌ_２Ｏ_３、ＺｒＯ_２、Ｓｉ_３Ｎ_４のうちの１種又は２種以上の中から選ぶことができる。これにより、ハブホイール３及び内輪４よりも硬質の材料とされ、外部からの負荷荷重による塑性変形が生じにくいものとなる。本実施形態においては分散強化型複合材料が採用されており、金属マトリックスとしてＣｕが、強化材としてカーボンが採用されている。

このすべり防止部材１００は、内輪４の内周面とハブホイール３の外周面との間に圧入固定する形で嵌め込まれる。このとき、すべり防止部材１００は、すべり防止部材収容部３４を形成する内輪４の段差面（アキシャル方向の段差面）４ｂに端面１００ｂを当て止めして固定される。また、すべり防止部材１００の車両インナ側端面１００ａは、拡径するテーパー面として形成され、固定部３００により、内輪４とハブホイールの車両インナ側端部との間で双方に接触する形で収容され、外部に対し露出しない状態とされている。

次に、すべり防止部材の組み付け方法について、図４を用いて説明する。本実施形態におけるすべり防止部材の組み付けは、ハブホイール３の車両インナ側端部３１に形成された筒状の内輪嵌着部４３に内輪４を嵌着（本実施形態では圧入嵌着）する内輪嵌着工程（図４の（ａ））と、すべり防止部材収容部３４にすべり防止部材１００を開放側から圧入し、該すべり防止部材１００を段差面４ｂに当接させた形ですべり防止部材収容部３４に収容（圧入固定）するすべり防止部材圧入工程（図４の（ｂ））と、内輪４の車両インナ側端面４１ａよりもアキシャル方向に突出形成されたかしめ予定部３００´をラジアル方向外向きにかしめてかしめ部３００を形成するかしめ工程（図４の（ｃ））とがこの順で行なわれる。この場合、すべり防止部材１００はすべり防止部材収容部３４に圧入するだけでよく、容易に組み付けることができる。

なお、上記実施形態において、内輪４は、該内輪４の内周面の車両インナ側が車両アウタ側よりも径大となるように切り欠かれ、内輪４の車両インナ側端面が開放された形状をなし、その切り欠き部分がすべり防止部材収容部４３として形成されているが、切り欠き部分（すべり防止部材収容部３４）を、内輪４の内周面の車両アウタ側に形成してもよい。この場合のすべり防止部材の組み付けは、まず、すべり防止部材１００を、内輪嵌着部４３を形成するハブホイール３の段差面３１ｂの内周側に当接させる形で圧入し（すべり防止部材圧入工程）、その上で、ハブホイール３の車両インナ側端部３１に形成された筒状の内輪嵌着部４３に内輪４を嵌着する（内輪嵌着工程）ことで行なう。これにより、すべり防止部材１００はハブホイール３と内輪４とに囲まれて外部に露出しない構造となるので、すべり防止部材１００の抜けを防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。以下、上記第一実施形態とは異なる実施形態について説明する。なお、同様の構造については同一の符号を付することでその説明を省略する。

図５は本発明の第二実施形態を示すものである。図５に示すハブユニット１ａは、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周にすべり防止部材収容部３４が形成され、筒状に形成されたすべり防止部材１００が該すべり防止部材収容部３４（図５のすべり防止部材の位置する空間に相当）に嵌め込まれてなる。このすべり防止部材収容部３４は、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周において、アキシャル方向の一部区間が他の区間よりも径小となるように切り欠かれて形成されており、外周面３１１ａと段差面３１１ｂとを有し、車両インナ側を開放している。この構成によると、内輪４の形状を変更することなく、内輪４とハブホイール３との間に生じるクリープを効果的に防止できる。

すべり防止部材１００を組み付けは、上記第一実施形態と同様、内輪嵌着部４３（図５の内輪の位置する空間に相当）に内輪４を嵌着する内輪嵌着工程と、ハブホイール３の車両インナ側端面側を開放する形で形成された筒状のすべり防止部材収容部３４にすべり防止部材１００を圧入し、該すべり防止部材１００を段差面３１１ｂに当接させた形で収容するすべり防止部材圧入工程と、上記したかしめ工程とをこの順で行なうことができる。

また、別方法として、ハブホイール３に形成されたすべり防止部材収容部３４にすべり防止部材１００を嵌着するすべり防止部材嵌着工程と、すべり防止部材１００が嵌着された状態で内輪嵌着部４３に内輪４を圧入する内輪圧入工程と、上記のかしめ工程とをこの順で行なうことも可能である。いずれの方法であっても、すべり防止部材１００を容易に組み付けることが可能である。

図６は本発明の第三実施形態を示すものである。図６に示すハブユニット１ｂは、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面３１ａと内輪の内周面４０ａとの間に隙間（図６のすべり防止部材の位置する空間に相当）３４が形成され、この隙間３４にすべり防止部材１００が嵌め込まれてなる。つまり、この隙間３４がすべり防止部材収容部とされている。このすべり防止部材収容部３４は、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面３１ａと、内輪受け面をなす段差面３１２ｂから連続する段差面３１２ｃとを有し、車両インナ側を開放する形で形成されている。また、すべり防止部材１００は、内輪４の内周面４０ａの全面を覆う形となるので、内輪４及びハブホイール３との接触面積が大きくなり、クリープ防止効果が大きい。

すべり防止部材１００を組み付ける場合には、上記第二実施形態と同様の手順で行なうことができる。ただし、すべり防止部材１００は、ハブホイール３の上記の隙間３４を形成する段差面３１２ｃに当接する形で圧入又は嵌着される。この段差面３１２ｃは、内輪嵌着部４３（図６の内輪の位置する空間に相当）を形成する段差面３１２ｂから連続する連続面として形成され、上記第一実施形態における内輪受け面３１ｂをそのまま利用した形状となるから、このすべり防止部材収容部３４は、内輪４を内周面が拡径するようラジアル方向に薄く形成する、又は、ハブホイール３の車両インナ側端部３１を外周面３１ａが縮径するようラジアル方向に薄く形成するだけで容易に形成できる。

図７は本発明の第四実施形態を示すものである。図７に示すハブユニット１ｃは、すべり防止部材１００が、内輪４の内周面４０ａ及びアキシャル方向の両端面４１ａ，４２ａを覆うすべり防止部材１０１，１０２，１０３とにより構成されている。具体的にいえば、上記第三実施形態と同様に、すべり防止部材１０１が、内輪４の内周面４０ａとハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面３１ａとの間に圧入されてなるとともに、内輪４の車両アウタ側端面４２ａとハブホイール３の段差上の内輪受け面３１ｂとの間にもすべり防止部材１０２が設けられている。さらに、内輪４の車両インナ側端面４１ａとハブホイール３のかしめ部３００の車両アウタ側端面３１３ｃとの間にもすべり防止部材１０３が設けられている。そして、これらすべり防止部材１０１，１０２，１０３が、内輪４とハブホイール３とにより狭圧状態で保持されている。この構成によると、すべり防止部材１０１、１０２、１０３によりアキシャル方向、ラジアル方向、及び周方向へのクリープを防止できる。

このような形状のすべり防止部材１００を組み付ける場合には、まず、すべり防止部材１０１とすべり防止部材１０３とが一体形成された第一すべり防止部材１１０と、それとは別体の第二すべり防止部材１０２とを予め形成しておく。そして、第二すべり防止部材１０２をハブホイール３の内輪受け面３１ｂに当接するように嵌着させ、その嵌着状態で、第一すべり防止部材１１０と内輪４とを内輪嵌着部４３（内輪の位置する空間に相当）及びすべり防止部材収容部３４（第一すべり防止部材の位置する空間に相当）に圧入し、上記のかしめ工程を行なう。また、別の方法として以下のような方法もある。まず、すべり防止部材１００を、すべり部材１０１とすべり部材１０２が一体形成された第一すべり防止部材（１０１，１０２）と、別体の第二すべり防止部材１０３として形成し、第一すべり防止部材（１０１，１０２）を予め内輪４に圧入して組み付ける。そして、第一すべり防止部材（１０１，１０２）が組み付けられた内輪４をハブホイール３の内輪受け面３１ｂに当接するように嵌着させ、その嵌着状態で、第二すべり防止部材１０３を内輪４の車両インナ側端面４１ａに当接させた形で配置し、上記のかしめ工程を行なう。これらの方法により、内輪４とハブフランジ３とのラジアル方向へのクリープも防止できる。ただし、すべり防止部材１０１とすべり防止部材１０３とを一体に形成する方法の方が、すべり部材１０１とすべり部材１０２とを一体に形成する方法よりも、すべり防止部材１０３をより強固に固定することができるから好ましい。なお、すべり防止部材１０２，１０３のいずれか一方を省略して構成しても上記効果を達成できる。

図８は本発明の第五実施形態を示すものである。図８に示すハブユニット１ｄの内輪４は、車両インナ側転動体列５１に対応するインナ側軌道面と、車両アウタ側転動体列５２に対応するアウタ側軌道面とを備え、すべり防止部材１００は、その内輪４の内周面全面をアキシャル方向に覆う形で設けられている。具体的には、内輪４は、上記インナ側軌道面を形成するインナ側内輪４０１と、上記アウタ側軌道面を形成するアウタ側内輪４０２とからなり、インナ側内輪４０１及びアウタ側内輪４０２は、互いのアキシャル方向の端面４０１ｂ，４０２ａを面接触する形で、かつ、それらインナ側内輪４０１とアウタ側内輪４０２との双方の内周面が連続面をなすように配置され、その連続面をなす内周面とハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面３１ａとの間にすべり防止部材１００が圧入されている。すべり防止部材１００の車両アウタ側端面１００ｂは、ハブホイール３の車両インナ側端部３１の段差面３１ｂに当接して固定されている。この構成によると、１つのすべり防止部材で、アキシャル方向に並ぶ複数の内輪のクリープを防ぐことが可能となる。また、この場合、アウタ側内輪５２の車両アウタ側端面４０２ｂと内輪受け面３１ｂ（ハブフランジ３３の車両インナ側端面のラジアル方向内側端部）との間にも、すべり防止部材を設け、ラジアル方向のクリープを防止する構造とすることもできる。さらに、車両インナ側端面とかしめ部との間にもすべり防止部材を設けてもよい。

また、以上の全実施形態のそれぞれにおいて、内輪４とすべり防止部材１００とが凹凸嵌合するよう、互いの接触面に凹凸嵌合部を形成することもできる。例えば、図９の（ａ）に示すように、内輪４の内周面及びすべり防止部材の外周面に、円周方向に凹凸が連続する凹凸嵌合部４２０，１２０が互いに嵌合するよう形成する。これにより、円周方向のクリープ防止効果が一層増す。なお、凹凸嵌合部４２０，１２０は、内輪の内周面及びすべり防止部材の外周面の全面に形成されてもよいが、図９の（ｂ）に示すように、内輪の車両インナ側端部（径大の厚肉部）に対応する領域にのみ形成し、その先の車両アウタ側部分１３０は圧入可能な厚みで形成してもよい。

なお、上記実施形態は、全て従動輪用のハブユニットであったが、本発明はこれに限られるものではなく、駆動輪用のハブユニットにも適用可能である。

本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図。 繊維強化型複合材料を説明する図。 分散強化型複合材料を説明する図。 すべり防止部材の組み付け方法を説明する図。 本発明のハブユニットの第二実施形態を示す断面図。 本発明のハブユニットの第三実施形態を示す断面図。 本発明のハブユニットの第四実施形態を示す断面図。 本発明のハブユニットの第五実施形態を示す断面図。 本発明のハブユニットに凹凸嵌合部を形成する場合の実施形態を説明する図。

符号の説明

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ ハブユニット
２ 外輪
３ ハブホイール
３１ ハブホイールの車両インナ側端部
３４ すべり防止部材収容部
４ 内輪
５１ 車両インナ側転動体列
５２ 車両アウタ側転動体列
１００ すべり防止部材

Claims (8)

1. 車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又は前記ハブホイールと前記外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えるハブユニットであって、
   前記ハブホイールと前記内輪との間に、該ハブホイール及び該内輪の自身との接触面をなす材料よりも高摩擦係数の材料からなる別体形成されたすべり防止部材が組み込まれてなることを特徴とするハブユニット。
2. 前記すべり防止部材は、少なくとも一部が前記内輪の内周面と前記ハブホイールの外周面との間に組み込まれる請求項１記載のハブユニット。
3. 前記すべり防止部材は、前記ハブホイールと前記内輪との間に圧入固定されてなる請求項２記載のハブユニット。
4. 前記内輪の内周面には、アキシャル方向の一部区間に他の区間よりも径大となるように切り欠かれたすべり防止部材収容部が形成され、筒状に形成された前記すべり防止部材が該すべり防止部材収容部に嵌め込まれてなる請求項２又は請求項３記載のハブユニット。
5. 前記すべり防止部材収容部は、前記内輪の内周面の車両インナ側に形成され、該内輪の車両インナ側端面が開放された形状をなしている請求項４記載のハブユニット。
6. 前記すべり防止部材は、前記内輪の内周面の全面を覆う形で設けられている請求項２又は請求項３記載のハブユニット。
7. 前記ハブホイールの外周面には、アキシャル方向の一部区間に他の区間よりも径小となるように切り欠かれたすべり防止部材収容部が形成され、筒状に形成された前記すべり防止部材が該すべり防止部材収容部に嵌め込まれてなる請求項２又は請求項３記載のハブユニット。
8. 前記すべり防止部材は、金属マトリックスに該金属マトリックスよりも硬質の強化材を複合化した金属複合材料からなる請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のハブユニット。
   
   
   

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