JP2007309352A - スラスト軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】ケースによって一体化されたスラスト軸受において、ケースとハウジング軌道盤との間のシール構造を簡単化して製品コストの低減を図ることである。
【解決手段】軸軌道盤２１とハウジング軌道盤２２の対向面に転動体２３が介在され、これらの部材をケース２４により一体化してなるスラスト軸受において、前記ハウジング軌道盤２２の外径面に形成された面取り部３４とスラスト受け面３２に装着されたシール部材３１、３３がそれぞれＯリングにより形成された構成とした。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車、フォークリフト等のサスペンション、ステアリング等に用いられるスラスト軸受、特にキングピン用スラスト軸受に関するものである。

図３に示したスラスト軸受は、自動車、フォークリフト等のキングピン用ラスト軸受の標準品として従来から使用されているものである（特許文献１の図４参照）。このスラスト軸受は、軸軌道盤１とハウジング軌道盤２の対向面にそれぞれ形成された軌道溝３、４の間に転動体（玉）５が介在される。また前記軸軌道盤１に端面６と周壁７からなるケース８が嵌合され、その周壁７によって両軌道盤１、２の外周面がカバーされる。ハウジング軌道盤２は周壁７との間に相対回転可能なように若干のすき間が設けられ、また、周壁７の周縁部に設けたカシメ部９がハウジング軌道盤２の外径面に形成された面取り部１２に対し所要のすき間をおいてカシメられる。

上記のカシメ構造により、軸軌道盤１とハウジング軌道盤２の相対回転を許容しつつ各軌道盤１、２と転動体５がケース８によって分離不可能な状態に一体化され、取扱い易い構造となっている。

なお、軸軌道盤１の内径面のコーナ部においてケース８の端面６との間にＯリングでなるシール部材１１が介在される。

また、前記のスラスト軸受において、シール性の向上を図るため、図４（ａ）に示したように、ハウジング軌道盤２の外径面とケース８の周壁７との間にシール部材１０を介在させたものも従来から知られている。

前記のシール部材１０は、環状の芯金１３の外径面にシール用弾性体１４をモールドしたものである。図４（ｂ）に示したように、芯金１３は、両端部にＬ形屈曲部１５と逆Ｌ形屈曲部１６を有するものであり、また、シール用弾性体１４はケース８の周壁７に摺接するようにラジアル方向に突き出たリップ１７とアキシャル方向に突き出た凸部１８を有する。前記芯金１３のＬ形屈曲部１５がハウジング軌道盤２の外径面に形成された段部１９に係合される。

前記周壁７のカシメ部９が内側にカシメられた構造によりハウジング軌道盤２の離脱が防止され、全体として一体化された構造になっている。シール部材１０のリップ１７の締め代は、シール作用に必要な範囲でケース８とハウジング軌道盤２との相対回転を損なわない大きさに設定される。

特開平８−４７５９号公報（図４、段落０００３、０００４）

図４（ａ）（ｂ）に示した従来のスラスト軸受は、シール部材１０が２箇所に屈曲部を有する芯金１３と、これにモールドされた特殊な形状のシール用弾性体１４とからなるため、これらの製作用金型費用が高くつく問題がある。またそのシール部材１０をハウジング軌道盤２に圧入して組み付ける必要があるため組み立て作業に時間がかかる問題もある。さらに、ハウジング軌道盤２は、シール部材１０を装着する必要からその外径面に段部１９を有するものを使用する必要があるので汎用性に欠け、この点も製品コストが高くつく要因となっている。

そこで、この発明は、ハウジング軌道盤とケースとの間のシール構造を簡単なものにすることにより、製品コストの低減化を図ることを課題とする。

前記の課題を解決するために、この発明は、図１に示したように、軸軌道盤２１とハウジング軌道盤２２の対向面に転動体２３が介在され、軸軌道盤２１に被せられたケース２４の端面２６によって該軸軌道盤２１の端面がカバーされ、そのケース２４の周壁２７によって前記両軌道盤２１、２２の各外径面がカバーされ、該ケース２４の周壁２７の周縁部に抜け止め用のカシメ部２８が設けられ、前記ケース２４の端面２６と前記軸軌道盤２１との間に第１のシール部材２９が介在され、前記ハウジング軌道盤２２と前記周壁２７との間に第２のシール部材３１が介在され、前記ハウジング軌道盤２２のスラスト受け面３２に第３のシール部材３３が装着されたスラスト転がり軸受を前提とする。

従来の場合は、前記の第２のシール部材３１と第３のシール部材３３が一体のシール部材１０により構成されていたが、この発明においては、これらの第２及び第３の各シール部材３１、３３がそれぞれ別体のＯリングにより形成された構成を採用した。

なお、前記ハウジング軌道盤２２の外径面に面取り部３４が形成され、前記第２のシール部材３１が該面取り部３４に装着された構成をとることができる。

以上のように、この発明によれば、ハウジング軌道盤の外径面とスラスト受け面の両方のシールを図るために個別のＯリングを使用するようにしたものであるので、芯金や弾性体の製作用金型が不要となり、金型費用がかからない利点がある。また芯金を圧入することもないので組立て時間を短縮することができ、製品コストの低減化を図ることができる。さらに、前記のハウジング軌道盤の形状は従来の標準品にＯリングの装着溝を加工するだけでよく、特殊な形状に加工する必要がないので、この点からも製品の低コスト化を図ることができる。

以下、添付図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。

図１に示した実施例１は、自動車用キングピン用のスラスト玉軸受であり、
軸軌道盤２１とハウジング軌道盤２２の対向面に形成された軌道溝３５、３６の間に転動体２３が介在される。軸軌道盤２１の内径面と外端面とのコーナ部にシール装着溝３７が設けられ、その装着溝３７にＯリングからなる第１のシール部材２９が装着される。

ハウジング軌道盤２２は、軸軌道盤２１より若干小径に形成され、その外径面とスラスト受け面（外端面）３２のコーナ部に面取り部３４が形成される。その面取り部３４とスラスト受け面３２にそれぞれシール装着溝３８、３９が設けられ（図１（ｂ）参照）、これらのシール装着溝３８、３９にそれぞれＯリングでなる第２のシール部材３１、第３のシール部材３３がそれぞれ装着される。

前記の軸軌道盤２１とハウジング軌道盤２２にケース２４が被せられる。ケース２４は、図１（ａ）に示したように、軸軌道盤２１と同一径の軸穴２５を有する端面２６と周壁２７を有し、その端面２６によって軸軌道盤２１の端面がカバーされる。また周壁２７に軸軌道盤２１が圧入されケース２４と軸軌道盤２１が一体化される。また、その周壁２７によってハウジング軌道盤２２の外径面が所要の回転すき間をおいてカバーされる。その周壁２７の周縁部に抜け止め用のカシメ部２８が内側に屈曲して設けられ、そのカシメ部２８が前記の面取り部３４に対し所要の回転すき間をもって対向する。

前記軸軌道盤２１に装着された第１のシール部材２９がケース２４の端面２６に接触されこの部分のシールが図られる。また、面取り部３４のシール装着溝３８に装着された第２のシール部材３１がカシメ部２８に所要の締め代で接触され、この部分のシールが図られる。さらに、スラスト受け面３２のシール装着溝３９に装着された第３のシール部材３３が相手部材（図２に示したナックル４２）に接触され、この部分のシールを図る。

図２は、前述のスラスト玉軸受４１を自動車のキングピン用転がり軸受としての使用例であり、前記スラスト玉軸受４１は、ナックル４２とフロントアクスル４３の間に介在され、キングピン４４がこれらの３部材に貫通される。

（ａ）は実施例１の断面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大断面図 実施例１の使用例の断面図 従来例の断面図 （ａ）は他の従来例の断面図、（ｂ）は（ａ）のシール部材の拡大断面図

符号の説明

２１ 軸軌道盤
２２ ハウジング軌道盤
２３ 転動体
２４ ケース
２５ 軸穴
２６ 端面
２７ 周壁
２８ カシメ部
２９ 第１のシール部材
３１ 第２のシール部材
３２ スラスト受け面
３３ 第３のシール部材
３４ 面取り部
３５ 軌道溝
３６ 軌道溝
３７ シール装着溝
３８ シール装着溝
３９ シール装着溝

Claims (3)

1. 軸軌道盤（２１）とハウジング軌道盤（２２）の対向面に転動体（２３）が介在され、軸軌道盤(２１)に被せられたケース（２４）の端面（２６）によって該軸軌道盤（２１）の端面がカバーされ、そのケース（２４）の周壁（２７）によって前記両軌道盤（２１）（２２）の各外径面がカバーされ、該ケース（２４）の周壁（２７）の周縁部に抜け止め用のカシメ部（２８）が設けられ、前記ケース（２４）の端面（２６）と前記軸軌道盤（２１）との間に第１のシール部材（２９）、前記ハウジング軌道盤（２２）と前記周壁（２７）との間に第２のシール部材（３１）、前記ハウジング軌道盤（２２）のスラスト受け面（３２）に第３のシール部材（３３）がそれぞれ装着されたスラスト軸受において、前記第２と第３のシール部材（３１）（３２）がＯリングにより形成されたことを特徴とするスラスト軸受。
2. 前記ハウジング軌道盤（２２）の外径面に面取り部（３４）が形成され、前記第２のシール部材（３１）が該面取り部（３４）に装着されたことを特徴とする請求項１に記載のスラスト軸受。
3. 自動車のキングピン用スラスト軸受として用いられることを特徴とする請求項１又は２に記載のスラスト軸受。

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