JP2007309182A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で、リターン通路を通過する燃料を冷却する。
【解決手段】
船体側に設けられる燃料タンク５５内の燃料を、カウル３内に設けられるべ一パセパレータ５３を介してエンジン１０に供給する船外機１において、カウル３内に設けられ燃料をベーパセパレータ５３に圧送する1次ポンプ５２と、１次ポンプ５２から吐出された燃料の余剰分を再び１次ポンプ５２の吸込口側に戻すリターン通路５２ｂと、リターン通路５２ｂに配置され、冷却水により燃料を冷却する燃料クーラ９０とを備える。
【選択図】図5

Description

この発明は、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置を備える船外機に関する。

船外機には燃料供給装置が備えられ、この燃料供給装置には、船体側から燃料を燃料配管を介して低圧の１次ポンプによりベーパセパレータに供給し、ベーパセパレータ内の燃料を高圧の２次ポンプによりエンジンの燃料噴射弁に供給するものがある。この燃料をべ一パセパレータに供給する低圧の１次ポンプの吐出口から吐出された燃料の余剰分をリターンホースにより低圧の１次ポンプの吸込口側に戻す構造が知られている（特許文献１）。
特開２００２-１６１８１３号公報

このように、船外機においては、カウル内に燃料供給装置が配置されており、エンジンの熱の影響を受けるが、特にポンプ部分はエンジン壁面からの伝熱と、電動ポンプを用いる場合自ら発熱するため、ポンプ部分は燃料配管部分に比べて温度が高くなり、ポンプ部分を通過する燃料が加熱される。よって、リターン通路を通過する燃料は、一旦ポンプ部分を通って加熱された後再びポンプ部分に供給されるので、さらに加熱され蒸散する虞がある。

この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、簡単な構造で、リターン通路を通過する燃料を冷却する船外機を提供することを目的としている。

前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。

請求項１に記載の発明は、
船体側に設けられる燃料タンク内の燃料を、カウル内に設けられるべ一パセパレータを介してエンジンに供給する船外機において、
前記カウル内に設けられ前記燃料を前記ベーパセパレータに圧送する1次ポンプと、
前記１次ポンプから吐出された燃料の余剰分を再び前記１次ポンプの吸込口側に戻すリターン通路と、
前記リターン通路に配置され、冷却水により燃料を冷却する燃料クーラとを備えることを特徴とする船外機である。

請求項２に記載の発明は、
前記船外機には、船外から水をくみ上げる水ポンプと、前記水ポンプと前記エンジンとを連通するエンジン冷却水供給通路が設けられており、
前記エンジン冷却水供給通路から分岐する分岐冷却水通路を設け、
前記分岐した分岐冷却水通路により冷却水を前記燃料クーラに導くようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機である。

請求項３に記載の発明は、
前記燃料クーラは前記リターン通路に隣接して配置され、
冷却水が前記リターン通路と並行かつ前記リターン通路内の燃料の流れとは逆向きに流れることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船外機である。

請求項４に記載の発明は、
少なくとも前記１次ポンプ、前記リターン通路、前記燃料クーラを収納した密閉容器を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の船外機である。

請求項５に記載の発明は、
前記１次ポンプは、電動ポンプであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の船外機である。

請求項６に記載の発明は、
前記リターン通路の不良時にサブリリーフバルブが作動して、前記１次ポンプから吐出された燃料を再び１次ポンプの吸込口側に戻すサブリターン通路を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の船外機である。

前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

請求項１に記載の発明では、１次ポンプから吐出された燃料の余剰分を再び１次ポンプの吸込口側に戻すリターン通路に燃料クーラを配置したから、リターン通路を通過する燃料が燃料クーラにより冷却され、燃料が蒸散することを防止できる。

請求項２に記載の発明では、エンジンを冷却する前の冷却水を燃料クーラに導入するため冷却効率が向上し、かつエンジンを冷却する冷却水を利用する簡単な構造である。

請求項３に記載の発明では、冷却水がリターン通路と並行かつリターン通路内の燃料の流れとは逆向きに流れ、燃料の流れと冷却水の流れを対向させることで、熱伝達率が向上し、冷却効率が向上する。

請求項４に記載の発明では、少なくとも１次ポンプ、リターン通路、燃料クーラを収納した密閉容器を備えており、密閉容器によりエンジンの熱が１次ポンプに伝わりにくくなり、１次ポンプが加熱されることを抑制できる。また、燃料クーラにより密閉容器内の空気が冷却され、１次ポンプを冷却することができる。また、エンジンルーム内に水が浸入して滞留したとしても、１次ポンプが水に漏れることがなく、１次ポンプが海水などにより腐食したり固着することを防ぐことができる。

請求項５に記載の発明では、１次ポンプは、電動ポンプであり、燃料吐出圧の設定やレイアウトの自由度が高めることができる。

請求項６に記載の発明では、リターン通路の不良時にサブリリーフバルブが作動して、１次ポンプから吐出された燃料を再び１次ポンプの吸込口側に戻すサブリターン通路を備え、リターン通路の不良時に燃料をリリーフさせて燃圧上昇及び過吐出を防ぐことができる。

以下、この発明の船外機の実施の形態について説明するが、この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。この実施の形態では、船外機の前側を船体側とし、船外機の前側を船体側に対して反対側を示し、鉛直方向を上下方向とする。

図1は船外機の側面図、図２は船外機のエンジンの配置を示す側面図、図３は船外機のエンジンの配置を示す平面図、図４は船外機のエンジンの配置を示す前面図、図５は密閉容器に内蔵された１次ポンプ、リターン通路、燃料クーラの構造を示す図である。

図1に示すように、船外機１は推進ユニット２を有し、そのハウジング部分がカウル３とアッパーケース４とロアーケース５により構成されていて、上方のカウル３にはクランク軸１０ａを縦置きにしたエンジン１０が収納され、下方のロアーケース５にはエンジン１０によって回転駆動されるプロペラ６が設けられている。エンジン１０は、気筒１０ｂを船体側に対して反対側になるように配置されている。中央のアッパーケース４からロアーケース５にはエンジン１０のクランク軸１０ａからの動力伝達機構１１や排気通路など（図示せず）が収納されていて、エンジン１０によって動力伝達機構１１を介してプロペラ６が回転駆動される。動力伝達機構１１はドライブ軸１２、シフト切換機構１３及びプロペラ軸１４などから構成される。

エンジンルーム１５を形成するカウル３はトップカウル３ａとボトムカウル３ｂとにより構成され、トップカウル３ａの後側部に形成されたエンジン１０の吸気取り入れ口３ａ１からエンジンルーム１５内に空気が取り入れられる。アッパーケース４の上端とボトムカウル３ｂの間には、カウル３内とアッパーケース４内を仕切るようにエキゾーストガイド１６が配設され、このエキゾーストガイド１６の上面にエンジン１０が固定されている。

ボトムカウル３ｂは、エキゾーストガイド１６の上面周縁部にボルト締めにより固着され、エキゾーストガイド１６の下面周縁部にアッパーケース４の上端がボルト締めにより固着され、アッパーケース４の上部とエキゾーストガイド１６の周囲を覆うようにエプロン１７が装着されている。エンジン１０を上方から覆うトップカウル３ａは、エキゾーストガイド１６に固着されたボトムカウル３ｂに対して、上方から開閉自在に装着されて、着脱自在に連結されている。

この船外機１は船体２０の後端部に取付けられるが、船体２０の後尾板２０ａにはクランプブラケット２１が固定され、このクランプブラケット２１にはスイベルブラケット２２がチルト軸２３によって回動自在に枢着され、このスイベルブラケット２２には推進ユニット２が操舵軸２４回りに回動自在に枢着されている。

また、船外機1には、ドライブ軸１２により駆動され船外から冷却水をくみ上げる水ポンプ９５と、水ポンプ９５によりくみ上げられた冷却水をエンジン１０に供給する冷却水通路９６が設けられている。冷却水通路９６は、ロアーケース５に開口する取水口５ａと水ポンプ９５を連通する水パイプ９６aと、水ポンプ９５とエンジン１０を連通するエンジン冷却水供給通路９６bからなる。

図２乃至図５に示すように、エンジン１０は、４サイクルＶ型８気筒エンジンであり、エンジン１０のシリンダブロック３０の前側合面にはクランクケース３１が接続され、後側合面にはシリンダヘッド３２が接続され、シリンダヘッド３２のカム室側開口はヘッドカバー３３で覆われている。エンジン１０は航走時状態では、ヘッドカバー３３及びシリンダヘッド３２が船体前後方向後向きとなる。

シリンダブロック３０には、左，右気筒１０ｂが、これらの軸線がＶバンクをなすように形成されている。シリンダヘッド３２には、気筒当たり吸気弁開口３２ａ及び排気弁開口３２ｂが形成され、それぞれの吸気弁開口３２ａ及び排気弁開口３２ｂはＶバンク内の燃焼室３２ｄに連通している。

また、排気弁開口３２ｂは排気ポート３２ｃによりＶバンク内に導出され、各バンク毎の排気マニホールド３４に集合するように連通されており、排気ガスは排気マニホールド３４によりエンジン下方に導かれて水中に排出される。

吸気弁開口３２ａは、吸気ポート３２ｅによりシリンダヘッド３２の側壁に導出されており、吸気ポート３２ｅの外部接続開口３２ｆには吸気マニホールド３６が接続されている。このようにして、吸気ポート３２ｅ及び吸気マニホールド３６により、吸気弁開口３２ａから略円弧状をなすように船体前方に屈曲する屈曲部３９が形成され、さらに屈曲部３９に続いてスロットルバルブ（図示せず）を内蔵するスロットルボディ３７が接続され、これによりにより前方に延びる吸気通路Ａが構成されている。スロットルボディ３７の上流側には吸気サイレンサ３８が接続され、吸気サイレンサ３８は所定の容積を有する。

シリンダヘッド３２の各気筒における吸気ポート３２ｅ部分に燃料噴射弁４０が挿入配置されている。燃料噴射弁４０の噴射ノズルは燃焼室３２ｄに臨んでおり、筒状の燃料供給レール４１がクランク軸１０ａと平行に、かつシリンダヘッド３２の外方に位置するよう配設されている。

燃料噴射弁４０に燃料を供給するための燃料供給装置５０は、主として、エンジン１０の側壁前部に燃料フィルタ５７、密閉容器５８内に内蔵された燃料供給用の低圧の１次ポンプ５２、ベーパセパレータ５３で構成されている。

この燃料供給装置５０では、船体側に搭載された燃料タンク５５内の燃料が低圧の１次ポンプ５２の駆動により低圧の燃料配管５４ａ、燃料フィルタ５７、低圧の燃料配管５４ｂ、１次ポンプ５２を介してベーパセパレータ５３に供給される。１次ポンプ５２の吐出口５２ａから吐出された燃料の余剰分はリターン通路５２ｂにより１次ポンプ５２の吸込口５２ｃ側に戻される。

ベーパセパレータ５３に内蔵された１次ポンプ５２の駆動により燃料が燃料配管５６を介して高圧の２次ポンプ４２に供給され、この２次ポンプ４２で昇圧された燃料が高圧の燃料配管４３及び左，右分岐ホース４４を介して左，右の燃料供給レール４１の上端部に供給される。そして、燃料噴射弁４０の噴射ノズルが開とされている間、燃料が燃焼室３２ｄ内に噴射供給される。

次に、図５に基づいて、密閉容器５８内に内蔵された１次ポンプ５２、リターン通路５２ｂ、燃料クーラ９０などの構成について詳細に説明する。１次ポンプ５２は、密閉容器５８の中央部に配置され、この１次ポンプ５２の吐出口５２ａから燃料が吐出され、この吐出側にはフィルタ９１を備えられている。フィルタ９１でろ過された燃料は、燃料配管５６を介してべ一パセパレータ５３に圧送する。リターン通路５２ｂは、密閉容器５８の側壁に沿って配置され、このリターン通路５２ｂにはレギュレータ９２が配置され、このレギュレータ９２の圧力調整で１次ポンプ５２から吐出された燃料の余剰分を再び１次ポンプ５２の吸込口５２ｃ側に戻す。

リターン通路５２ｂには、冷却水により燃料を冷却する燃料クーラ９０が備えられ、この燃料クーラ９０には、図1に示されるエンジン冷却水供給通路９６bから分岐する分岐冷却水通路９６cにより、冷却水が供給される。それによりリターン通路５２ｂの燃料が冷却され、リターン通路５２ｂの燃料の温度上昇を防ぐことができる。この燃料クーラ９０によりリターン通路５２ｂの燃料を冷却した後、冷却水が再びエンジン冷却水供給通路９６ｂに合流してエンジン１０に送られ、この冷却水はエンジン１０を循環して冷却する。

エンジン冷却水供給通路９６bから分岐する分岐冷却水通路９６cを設け、分岐冷却水通路９６cにより冷却水を燃料クーラ９０に導くようにしたので、ユンジン１０を冷却する前の冷却水を燃料クーラ９０に導入することができ、冷却効率が向上し、かつ専用の冷却水の供給構造が不要な簡単な構造である。

また、燃料クーラ９０はリターン通路５２bに隣接して配置され、冷却水がリターン通路５２bと並行かつリターン通路５２b内の燃料の流れ(矢印Ｘ方向）とは逆向きに流れ(矢印Ｙ方向）るように構成されている。詳しくは、燃料クーラ９０における冷却水入口９０ａは、リターン通路５２ｂ内の燃料流れの下流側５２ｂ１に設けられ、冷却水出口９０ｂは、リターン通路５２ｂ内の燃料流れの上流側５２ｂ２に設けられている。それにより、燃料の流れと冷却水の流れを対向させることができ、熱伝達率が向上し、冷却効率が向上する。

１次ポンプ５２は、電動ポンプであり、燃料吐出圧の設定やレイアウトの自由度が高めることができ、なおかつ電動ポンプ自体の発熱を抑制できる。

このように、１次ポンプ５２から吐出された燃料の余剰分を再び１次ポンプ５２の吸込口側に戻すリターン通路５２ｂに燃料クーラ９０を配置したから、リターン通路５２ｂを通過する燃料が燃料クーラ９０により冷却され、燃料が蒸散することを防止できる。

また、密閉容器５８の内部に、少なくとも１次ポンプ５２、リターン通路５２ｂ、燃料クーラ９０、フィルタ９１を収納しており、この密閉容器５８によりエンジン１０の熱が１次ポンプ５２、リターン通路５２ｂ、燃料クーラ９０、フィルタ９１に伝わりにくくなり、加熱されることを抑制できる。また、燃料クーラ９０により密閉容器５８内の空気が冷却され、１次ポンプ５２、リターン通路５２ｂ、燃料クーラ９０、フィルタ９１を冷却することができる。また、エンジンルーム１５内に水が浸入して滞留したとしても、１次ポンプ５２、リターン通路５２ｂ、燃料クーラ９０、フィルタ９１が水に漏れることがなく、特に１次ポンプ５２が海水などにより腐食したり固着することを防ぐことができる。

そして、ベーパセパレータ５３にはキャニスタ６０が取付け固定されている。このキャニスタ６０は、ベーパセパレータ５３に連通接続されたケース６０ａ内に活性炭等の吸着活性剤６０ｂを充填してなるものである。ペーパセパレータ５３内のベーパはキャニスタ６０内に進入し、ここでベーパ中の燃料が吸着される。なお、燃料が吸着分離された空気は排出管６１を通ってカウル３内に放出されるようになっている。キャニスタ６０は、左側の吸気マニホールド３６の下方に位置し、ベーパセパレータ５３及びキャニスタ６０は、図２及び図４に示すように、シリンダブロック３０の左側にＶバンクによって形成されるデットスペースＫ１に配置され、コンパクトな配置になっている。

また、燃料フィルタ５７はトップカウル３ａとボトムカウル３ｂとにより構成されるカウル３内において、エンジン１０のクランク軸１０ａに対してシリンダヘッド３２とは逆側に設置され、エンジン１０の船体側に設置されて吸気サイレンサ３８の船体側に位置している。燃料フィルタ５７は、カウル３内の吸気サイレンサ３８の吸気開口３８ａよりも下方に位置し、トップカウル３ａの下開口部３ａ２の近傍に位置している。

この燃料フィルタ５７は、本体部５７ａと、キャップ部５７ｂと、フィルタ部５７ｃとを有し、本体部５７ａをブラケット５９に締め付け固定している。ブラケット５９は、吸気サイレンサ３８の船体側に固定されている。本体部５７ａには雌ネジが形成され、キャップ部５７ｂには雄ネジが形成され、ネジ構造によって着脱自在になっている。本体部５７ａには供給開口５７ａ２と、排出開口５７ａ３が形成され、供給開口５７ａ２には低圧の燃料配管５４ａが接続され、排出開口５７ａ３には低圧の燃料配管５４ｂが接続されている。

この燃料フィルタ５７は、断熱材７０で覆われており、断熱材７０は、燃料フィルタ５７の形状に適合する形状に形成されている。断熱材７０が本体部５７ａを覆う部分７０ａと、キャップ部５７ｂを覆う部分７０ｂとの複数の部分からなり、この複数の部分により燃料フィルタ５７を被覆している。この断熱材７０が発泡ゴムであり、本体部５７ａを覆う部分７０ａが本体部５７ａの外形形状に適用するように予め形成され、キャップ部５７ｂを覆う部分７０ｂがキャップ部５７ｂの外形形状に適合するように予め形成されている。

燃料フィルタ５７を、断熱材７０で覆うことで、燃料フィルタ５７がエンジン１０の熱により加熱されるのを防止でき、燃料の蒸散を防ぐことができる。また、断熱材７０は、燃料フィルタ５７の形状に適合する形状であり、断熱材７０がフィルタ形状に適合しているので、燃料フィルタ５７と断熱材７０の間に隙間ができにくく断熱効率が向上する。また、断熱材７０は複数の部分からなり、複数の部分により燃料フィルタ５７を被覆することで、本体部５７ａを覆う部分７０ａが本体部５７ａに、またキャップ部５７ｂを覆う部分７０ｂがキャップ部５７ｂに別々にして容易に装着することができる。また、本体部５７ａからキャップ部５７ｂを取り外してフィルタ部５７ｃを清掃したり、フィルタ部５７ｃを新たなものと交換する場合でも断熱材７０を燃料フィルタ５７に装着しやすくなり、組立が簡単となり、交換やメンテナンス作業も向上する。

また、これらの作業時には、燃料フィルタ５７は、カウル３内において、エンジン１０の船体側に設置されており、作業者が船体側からトップカウル３ａをボトムカウル３ｂからはずして装着しやすく、組立が簡単となり、燃料フィルタ５７の交換やメンテナンス作業も向上する。

また、燃料フィルタ５７は、カウル３内において、エンジン１０のクランク軸１０ａに対してシリンダヘッド３２とは逆側に設置されており、シリンダヘッド３２から延出する排気マニホールド３４から燃料フィルタ５７を離間させることができ、燃料フィルタ５７の加熱をより抑制できる。

また、燃料フィルタ５７は、カウル３内の吸気サイレンサ３８の吸気開口３８ａよりも下方に位置し、トップカウル３ａの下開口部３ａ２の近傍に位置しており、カウル３内のエンジンルーム１５では、吸気サイレンサ３８の吸気開口３８ａに向かってエンジン１０により加熱された空気も流れるが、その流れの影響を受けない位置であるから燃料フィルタ５７が加熱されることをより抑制できる。

この燃料フィルタ５７に接続される燃料配管５４の少なくとも一部、燃料配管５４ａ，５４ｂも断熱材７１，７２で覆われている。この燃料配管５４ａは、ボトムカウル３ｂの右前側３ｂ１１から貫通してボトムカウル３ｂの右内側に延び、吸気サイレンサ３８の近傍で吸気サイレンサ３８の下方を通過するように屈曲して燃料フィルタ５７の下方から曲げて立ち上げ、燃料フィルタ５７の左側から供給開口５７ａ２に接続されている。燃料配管５４ｂは、燃料フィルタ５７の右側の排出開口５７ａ３に接続され、燃料フィルタ５７の右側から燃料フィルタ５７に沿って下方に延び、燃料フィルタ５７の下方を通過して左側に延びて密閉容器５８内に内蔵された１次ポンプ５２に接続されている。

この実施の形態では、図２及び図４に示すように、船体側に搭載された燃料タンク５５内の燃料を供給する低圧の燃料配管５４ａ、燃料フィルタ５７から１次ポンプ５２までの低圧の燃料配管５４ｂが燃料フィルタ５７に周りや吸気サイレンサ３８の下方のデッドスペースＫ２を利用して配管され、船体側に搭載された燃料タンク５５内の燃料を供給する低圧の燃料配管５４ａ、燃料フィルタ５７から１次ポンプ５２までの低圧の燃料配管５４ｂが断熱材７１，７２で覆われ、燃料フィルタ５７だけでなく、燃料配管５４の少なくとも一部も燃料の加熱をより抑制できる。特に、燃料配管５４の低圧の１次ポンプ５２までが断熱材７１，７２で覆われており、燃料フィルタ５７だけでなく、燃料配管５４ａ，５４ｂが低圧の１次ポンプ５２の駆動により負圧になり蒸散しやすくなる部分であり、この燃料配管５４ａ，５４ｂを断熱材７１，７２により覆うことで燃料の加熱をより抑制できる。

この断熱材７０、断熱材７１，７２も発泡ゴムであり、カウル３内は水が入りやすいが、水が入ったとしても断熱性や耐久性を損なうことがなく、しかも安価に製作でき、装着しやすく、組立が簡単となり、交換やメンテナンス作業も向上する。

次に、他の実施の形態を図６に基づいて説明する。図６は密閉容器に内蔵された１次ポンプ、リターン通路、燃料クーラの構造を示す図である。この実施の形態では、図１乃至図５に示す実施の形態と同じ構成は同じ符号を付して説明を省略する。

この実施の形態の１次ポンプ５２は、吐出側にフィルタ９１が備えられており、吐出側とフィルタ９１との間にサブリリーフバルブ９７が配置されている。リターン通路５２ｂのレギュレータ９２やフィルタ９１などの不良時にサブリリーフバルブ９７が作動して、サブリターン通路９８によって１次ポンプ５２から吐出された燃料を再び１次ポンプ５２の吸込口側に戻すようになっている。このように、リターン通路５２ｂの不良時にサブリリーフバルブ９７が作動して、サブリターン通路９８によって１次ポンプ５２から吐出された燃料を再び１次ポンプ５２の吸込口側に戻すことで、リターン通路５２ｂの不良時に燃料をリリーフさせて燃圧上昇及び過吐出を防ぐことができる。

この発明は、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置を備える船外機に適用でき、簡単な構造で、リターン通路を通過する燃料を冷却する。

船外機の側面図である。 船外機のエンジンの配置を示す側面図である。 船外機のエンジンの配置を示す平面図である。 船外機のエンジンの配置を示す前面図である。 密閉容器に内蔵された１次ポンプ、リターン通路、燃料クーラの構造を示す図である。 他の実施の形態の密閉容器に内蔵された１次ポンプ、リターン通路、燃料クーラの構造を示す図である。

符号の説明

１ 船外機
２ 推進ユニット
３ カウル
３ａ１ 吸気取り入れ口
４ アッパーケース
５ ロアーケース
１０ エンジン
１０ａ クランク軸
１０ｂ 気筒
１１ 動力伝達機構
１２ ドライブ軸
１３ シフト切換機構
１４ プロペラ軸 １５ エンジンルーム
１６ エキゾーストガイド
２０ 船体
２０ａ 後尾板
２１ クランプブラケット
２２ スイベルブラケット
３０ シリンダブロック
３１ クランクケース
３２ シリンダヘッド
３３ ヘッドカバー
３６ 吸気マニホールド
３７ スロットルボディ
３８ 吸気サイレンサ
４０ 燃料噴射弁
４１ 燃料供給レール
４２ 高圧の２次ポンプ
４３ 高圧の燃料配管
４４ 左，右分岐ホース４４
５０ 燃料供給装置
５２ 低圧の１次ポンプ
５２ａ 吐出口
５２ｂ リターン通路
５２ｂ１ リターン通路５２ｂ内の燃料流れの下流側
５２ｂ２ リターン通路５２ｂ内の燃料流れの上流側
５２ｃ 吸込口
５３ ベーパセパレータ
５４ａ、５４ｂ 低圧の燃料配管
５５ 燃料タンク
５６ 燃料配管
５７ 燃料フィルタ
５８ 密閉容器
７０，７１，７２ 断熱材
９０ 燃料クーラ
９０ａ 冷却水入口
９０ｂ 冷却水出口
９１ フィルタ
９２ レギュレータ
９５ 水ポンプ
９６ 冷却水通路
９６ａ 水パイプ
９６ｂ エンジン冷却水供給通路
９６ｃ 分岐冷却水通路
９７ サブリリーフバルブ
９８ サブリターン通路

Claims (6)

1. 船体側に設けられる燃料タンク内の燃料を、カウル内に設けられるべ一パセパレータを介してエンジンに供給する船外機において、
   前記カウル内に設けられ前記燃料を前記ベーパセパレータに圧送する1次ポンプと、
   前記１次ポンプから吐出された燃料の余剰分を再び前記１次ポンプの吸込口側に戻すリターン通路と、
   前記リターン通路に配置され、冷却水により燃料を冷却する燃料クーラとを備えることを特徴とする船外機。
2. 前記船外機には、船外から水をくみ上げる水ポンプと、前記水ポンプと前記エンジンとを連通するエンジン冷却水供給通路が設けられており、
   前記エンジン冷却水供給通路から分岐する分岐冷却水通路を設け、
   前記分岐した分岐冷却水通路により冷却水を前記燃料クーラに導くようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記燃料クーラは前記リターン通路に隣接して配置され、
   冷却水が前記リターン通路と並行かつ前記リターン通路内の燃料の流れとは逆向きに流れることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船外機。
4. 少なくとも前記１次ポンプ、前記リターン通路、前記燃料クーラを収納した密閉容器を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の船外機。
5. 前記１次ポンプは、電動ポンプであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の船外機。
6. 前記リターン通路の不良時にサブリリーフバルブが作動して、前記１次ポンプから吐出された燃料を再び１次ポンプの吸込口側に戻すサブリターン通路を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の船外機。