JP2007308037A - 産業車両の操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 操舵装置において、不感帯幅を適切に設定して駆動装置の出力を制御できるようにする。
【解決手段】 判定手段は、入力角と出力角との偏差がハンドルの回転に起因するものであるか、転舵輪の回転に起因するものであるかを判定する。
制御手段は、偏差が絶対値として所定値以上であれば、偏差に比例するよう出力を算出する。ここで、判定手段により偏差がハンドルの回転に起因するものであると判定される場合、転舵輪の回転に起因するものであると判定される場合に比べ、制御手段は上記所定値を絶対値として大きくすると共に、出力を算出する際の比例係数を絶対値として小さくする。
【選択図】 図3A
【解決手段】 判定手段は、入力角と出力角との偏差がハンドルの回転に起因するものであるか、転舵輪の回転に起因するものであるかを判定する。
制御手段は、偏差が絶対値として所定値以上であれば、偏差に比例するよう出力を算出する。ここで、判定手段により偏差がハンドルの回転に起因するものであると判定される場合、転舵輪の回転に起因するものであると判定される場合に比べ、制御手段は上記所定値を絶対値として大きくすると共に、出力を算出する際の比例係数を絶対値として小さくする。
【選択図】 図3A
Description
本発明は、ハンドルの回転操作に応じて転舵輪を回転させる駆動装置を制御するようにした産業車両の操舵装置に関する。
産業車両の操舵装置では、ハンドルの回転角度やトルクなどを検出し、これらを入力としてモータなど駆動装置の出力を制御することが行われており、その際、入力に対して出力を0とする不感帯を設けることが行われている。このような不感帯の幅は一定値に固定されることもあるが、特許文献1の技術では不感帯幅をハンドルの操作中には小さい幅とし、非操作中には大きい幅とするようにしており、特許文献2の技術では操舵トルク、ヨーレート、及び横加速度に応じて不感帯幅を変更するようにしている。又、特許文献3に示すように、車両の走行速度と操舵速度とを用いて不感帯幅を算出する技術もある。
このように、不感帯幅を小さい幅としたり、大きい幅としたりすることにより操舵感が向上し、又、安定した走行が可能となる。尚、操舵感に係る制御は不感帯幅を変更するものに限らず、例えば特許文献4の技術では、検出される舵角とトルクとに基づいて操舵部材側からの操舵トルクと操向車輪側からの外乱トルクとの判別をし、その結果に従って操舵部材側へ反力を作用させるようにしている。
このように、不感帯幅を小さい幅としたり、大きい幅としたりすることにより操舵感が向上し、又、安定した走行が可能となる。尚、操舵感に係る制御は不感帯幅を変更するものに限らず、例えば特許文献4の技術では、検出される舵角とトルクとに基づいて操舵部材側からの操舵トルクと操向車輪側からの外乱トルクとの判別をし、その結果に従って操舵部材側へ反力を作用させるようにしている。
さて、所定の条件で不感帯幅を変更し駆動装置の出力を制御することで操舵感を改善することができるが、例えば特許文献1の技術のように、ハンドル操作のみに応じて不感帯幅の設定していると、走行状況、特に路面の凹凸などにより転舵輪が受ける影響が考慮されない。そのため、場合によっては不感帯幅の設定が操舵感の改善につながらないという問題がある。
そこで本発明は、上記従来の技術に代わって、操舵装置において不感帯幅を適切に設定して駆動装置の出力を制御できるようにすることを目的とする。
そこで本発明は、上記従来の技術に代わって、操舵装置において不感帯幅を適切に設定して駆動装置の出力を制御できるようにすることを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明は、ハンドルの回転操作に応じて、転舵輪を回転させる駆動装置を制御するようにした産業車両の操舵装置において、上記ハンドルと機械的に連結され、回転可能に設けられた入力軸と、該入力軸の回転角である入力角を検出する入力角検出手段と、上記入力軸と弾性体を介して連結されると共に上記転舵輪と機械的に連結され、回転可能に設けられた出力軸と、該出力軸の回転角である出力角を検出する出力角検出手段と、上記入力角と上記出力角の偏差の要因を判定する判定手段と、該判定手段による判定結果に従い、上記入力角と上記出力角の偏差に基づいて上記駆動装置の出力を決定し、該出力で上記駆動装置を制御する制御手段とを備え、上記判定手段は、上記入力角から入力角速度を、上記出力角から出力角速度をそれぞれ求めると共に、該入力角速度及び出力角速度に基づいて上記偏差が上記ハンドルの回転に起因する第1の偏差であるか、上記転舵輪の回転に起因する第2の偏差であるかを判定するものであり、上記制御手段は、上記偏差が絶対値として所定値未満であれば上記出力を0とし、上記偏差が絶対値として上記所定値以上であれば該偏差に比例係数を乗算して上記出力を算出するものであり、上記判定手段により上記偏差が上記第1の偏差であると判定される場合には、上記偏差が上記第2の偏差であると判定される場合に比べ、上記所定値を絶対値として大きな値とすると共に、上記比例係数を絶対値として小さな値とすることを特徴とする構成としている。
ここで、上記制御手段は、上記判定手段により上記偏差が上記第1の偏差であると判定される場合には、上記偏差が絶対値として第1の所定値未満であれば上記出力を0とし、上記偏差が絶対値として第1の所定値以上であれば該偏差に第1の比例係数を乗算して上記出力を算出し、上記偏差が上記第2の偏差であると判定される場合には、上記偏差が絶対値として第2の所定値未満であれば上記出力を0とし、上記偏差が絶対値として第2の所定値以上であれば該偏差に第2の比例係数を乗算して上記出力を算出するものであり、上記第1の所定値は絶対値として上記第2の所定値より大きく設定され、上記第1の比例係数は絶対値として上記第2の比例係数より小さく設定されるものとすることができる。
このような本発明によれば、入力角と出力角の偏差がハンドルの回転に起因するもの(第1の偏差)であれば、偏差に対し出力が0となる不感帯幅が拡がり、偏差の変動に対する出力の変動が小さくなる。従って、このような状態で、手ぶれなどによりハンドルが無用に回転してしまったとしても、それに追従して転舵輪が回転しにくくなるので、運転者は車両の走行方向を維持しやすくなる。
一方、偏差が転舵輪の回転に起因するもの(第2の偏差)であれば、偏差に対し出力が0となる不感帯幅は狭まり、偏差の変動に対する出力の変動は大きくなる。従って、このような状態で、路面の凸凹などにより転舵輪が無用に回転してしまったとしても、駆動装置により速やかに転舵輪が戻されるので、運転者は車両の走行方向を維持しやすくなる。
一方、偏差が転舵輪の回転に起因するもの(第2の偏差)であれば、偏差に対し出力が0となる不感帯幅は狭まり、偏差の変動に対する出力の変動は大きくなる。従って、このような状態で、路面の凸凹などにより転舵輪が無用に回転してしまったとしても、駆動装置により速やかに転舵輪が戻されるので、運転者は車両の走行方向を維持しやすくなる。
上記の構成において、上記判定手段は、上記入力角から求めた上記入力角速度が所定の範囲内であれば、上記偏差が上記第1の偏差であると判定し、上記入力角速度が上記範囲内でなく、且つ上記出力角から求めた上記出力角速度が所定の範囲内であれば、上記偏差が上記第2の偏差であると判定するものとすることができる。
このようにすれば、入力角と出力角の偏差がハンドルの回転に起因するもの(第1の偏差)であるか、転舵輪の回転に起因するもの(第2の偏差)であるかを比較的簡単に判定することができる。
又、上記の構成に加えて、当該車両の走行速度を検出する車速検出手段を備えるものでは、上記判定手段は、上記車速検出手段により検出される走行速度が所定値以上であるときに、上記偏差が上記第1の偏差であるか上記第2の偏差であるかを判定するものとすることができる。
このようにすれば、走行速度が所定値以上であれば、偏差に応じて不感帯幅が変更されて出力が算出されるようになるので、高速走行中であっても運転者は車両の走行方向を維持しやすくなる。
以上に説明したように、本発明によれば、偏差の要因によって駆動装置が異なる出力で制御されるようになり、これによって運転者は車両の走行方向を維持しやすくなり、その負担が軽減される。
以下、本発明をフォークリフトに適用した実施例を、図面を参照しながら説明する。
図1に示すように、この実施例に係るフォークリフトは、車体1の前部から前方へ延設されたリーチレッグ1Aを備えており、このリーチレッグ1Aに沿って前後に移動可能にマスト2が設けられている。マスト2にはフォーク3が昇降可能に支持されており、マスト2とフォーク3とが一体的に前後に移動するようになっている。又、リーチレッグ1Aの先端部には固定輪であるロードタイヤ4が設けられている。
車体1の後部には機器を収納する収納室1Bと、運転者が搭乗する運転台1Cとが並設されており、収納室1Bの下方に駆動輪と転舵輪とを兼ねたドライブタイヤ5が配され、運転台1Cの下方に従動輪であるキャスタタイヤ6が配されている。又、運転台1Cの左方で、収納室1Bの上方にはステアリングハンドル7、運転台1Cの前方にはアクセルレバー8がそれぞれ設けられ、運転台1C上にはブレーキペダル9が設けられている。この実施例における操舵装置は、ステアリングハンドル7の回転操作に応じてドライブタイヤ5を縦軸回りに回転させてその向きを変えるものである。尚、車体1の前部も機器を収納可能に形成されており、ここに駆動源であるバッテリ(図示せず)や制御装置10などが収納されている。
車体1の後部には機器を収納する収納室1Bと、運転者が搭乗する運転台1Cとが並設されており、収納室1Bの下方に駆動輪と転舵輪とを兼ねたドライブタイヤ5が配され、運転台1Cの下方に従動輪であるキャスタタイヤ6が配されている。又、運転台1Cの左方で、収納室1Bの上方にはステアリングハンドル7、運転台1Cの前方にはアクセルレバー8がそれぞれ設けられ、運転台1C上にはブレーキペダル9が設けられている。この実施例における操舵装置は、ステアリングハンドル7の回転操作に応じてドライブタイヤ5を縦軸回りに回転させてその向きを変えるものである。尚、車体1の前部も機器を収納可能に形成されており、ここに駆動源であるバッテリ(図示せず)や制御装置10などが収納されている。
図2に示すように、ドライブタイヤ5は、収納室1B内で車体1に縦軸回りに回転可能に設けられたドライブ装置11に支持されており、ドライブ装置11の上方にはドライブタイヤ5を駆動するための走行用モータ12と、ドライブ装置11を駆動するための操舵用モータ13が設置されている。
ドライブタイヤ5と走行用モータ12とはドライブ装置11に内蔵されたギヤを介して連結されており、走行用モータ12からの駆動トルクがドライブ装置11を介してドライブタイヤ5に伝えられ、ドライブタイヤ5が回転する。又、ドライブ装置11と操舵用モータ13とも、上記とは異なるギヤを介して連結されており、操舵用モータ13からの駆動トルクがドライブ装置11に伝えられ、ドライブ装置11が回転する。ここで、ドライブタイヤ5は前述のようにドライブ装置11に支持されているので、ドライブタイヤ5とドライブ装置11とは一体的に回転する。又、この実施例では、操舵用モータ13が正転駆動されるとドライブタイヤ5及びドライブ装置11が平面視左回りに回転し、操舵用モータ13が逆転駆動されるとドライブタイヤ5及びドライブ装置11が平面視右回りに回転するようになっている。
尚、これらのモータは車体1に搭載された制御装置10により制御される。又、走行用モータ12には速度センサ14が内蔵されており、この速度センサ14により走行用モータ12の回転数が検出される。
ドライブタイヤ5と走行用モータ12とはドライブ装置11に内蔵されたギヤを介して連結されており、走行用モータ12からの駆動トルクがドライブ装置11を介してドライブタイヤ5に伝えられ、ドライブタイヤ5が回転する。又、ドライブ装置11と操舵用モータ13とも、上記とは異なるギヤを介して連結されており、操舵用モータ13からの駆動トルクがドライブ装置11に伝えられ、ドライブ装置11が回転する。ここで、ドライブタイヤ5は前述のようにドライブ装置11に支持されているので、ドライブタイヤ5とドライブ装置11とは一体的に回転する。又、この実施例では、操舵用モータ13が正転駆動されるとドライブタイヤ5及びドライブ装置11が平面視左回りに回転し、操舵用モータ13が逆転駆動されるとドライブタイヤ5及びドライブ装置11が平面視右回りに回転するようになっている。
尚、これらのモータは車体1に搭載された制御装置10により制御される。又、走行用モータ12には速度センサ14が内蔵されており、この速度センサ14により走行用モータ12の回転数が検出される。
更に、図2に示すように、ステアリングハンドル7とドライブ装置11とは操舵センサ15を介して機械的に連結されており、ステアリングハンドル7、ドライブ装置11、延いてはドライブタイヤ5が連動して回転するようになっている。この操舵センサ15は、主に、ステアリングハンドル7と連結された入力軸16と、ドライブ装置11と連結された出力軸17と、入力軸16と出力軸17とを繋ぐバネ機構18と、入力軸16に付設され、入力軸16の回転角(以下、入力角A)を検出する角度センサ19と、出力軸17に付設され、出力軸17の回転角(以下、出力角B)を検出する角度センサ20とからなる。
入力軸16、出力軸17はそれぞれ回転可能に設けられており、角度センサ19は入力軸16と、角度センサ20は出力軸17と、それぞれギヤを介して連結されている。尚、この実施例では、入力軸16と出力軸17は一軸上に配置されており、入力軸16はステアリングハンドル7とチェーン機構21によって連結され、出力軸17はドライブ装置11と自在継手を有するリンク機構22によって連結されている。又、角度センサ19,20では何れも検出対象となる軸が平面視右回りに回転すると回転角が増加するものとして検出され、これら検出信号は制御装置10へ伝えられる。
従って、運転者がステアリングハンドル7を回転操作すると、ステアリングハンドル7の回転がチェーン機構21によって入力軸16へ伝えられ、入力軸16が回転する。この回転はバネ機構18によって出力軸17へ伝えられ、出力軸17の回転がリンク機構22によってドライブ装置11へ伝えられる。逆に、路面の凸凹などの原因によりドライブタイヤ5がドライブ装置11と共に回転すると、この回転がリンク機構22によって出力軸17に伝えられ、出力軸17が回転する。この回転はバネ機構18によって入力軸16へ伝えられ、入力軸16の回転がチェーン機構21によってステアリングハンドル7へ伝えられる。尚、この実施例では、バネ機構18によって入力軸16と出力軸17とは同方向に回転し、又、チェーン機構21及びリンク機構22によってステアリングハンドル7とドライブタイヤ5及びドライブ装置11とは逆方向に回転するようになされている。
ここで、バネ機構18は、所定弾性係数のバネを有するものである。入力軸16の回転によってこのバネが所定量以上弾性変形すると出力軸17が回転し始め、入力軸16の回転が止められるとバネの弾性復元力によって出力軸17が回転する。同様に、出力軸17の回転によってバネが所定量以上弾性変形すると入力軸16が回転し始め、出力軸17の回転が止められるとバネの弾性復元力によって入力軸16が回転する。
ここで、バネ機構18は、所定弾性係数のバネを有するものである。入力軸16の回転によってこのバネが所定量以上弾性変形すると出力軸17が回転し始め、入力軸16の回転が止められるとバネの弾性復元力によって出力軸17が回転する。同様に、出力軸17の回転によってバネが所定量以上弾性変形すると入力軸16が回転し始め、出力軸17の回転が止められるとバネの弾性復元力によって入力軸16が回転する。
さて、制御装置10には、角度センサ19,20から検出信号が伝えられると共に速度センサ14から検出信号が伝えられ、制御装置10はこれらの信号に基づいて操舵用モータ13を制御する。
制御装置10は、まず角度センサ19,20からの信号に基づいて入力角Aと出力角Bとの偏差角C(=A−B)を算出する。次に、制御装置10は、速度センサ14からの信号、つまり走行用モータ12の回転数からこのフォークリフトの走行速度を算出し、それが所定速度(例えば、10km/h)以上であるか否かを判定する。そして、所定速度以上であれば、制御装置10は入力角Aを時間微分してその変化量(入力角速度)ΔAを求め、この変化量ΔAが所定の数値範囲内であるか否かを判定する。ここで、範囲内であれば、制御装置10は偏差角Cがステアリングハンドル7が回転したことに因るものであると判断し、偏差角Cに従って、図3Aに示すように、操舵用モータ13の出力Dを算出する。つまり、偏差角Cが−c2<C<c2(偏差角Cが絶対値としてc2より小)では出力Dを0とし、偏差角CがC>c2及びC<−c2では、出力DをD=(|C|−c2)×kaとする。ここでkaは比例係数であり、ka=dmax/(c4−c2)である。
変化量ΔAが範囲内でなければ、制御装置10は出力角Bを時間微分してその変化量(出力角速度)ΔBを求め、この変化量ΔBが所定の数値範囲内であるか否かを判定する。ここで、範囲内であれば、制御装置10は偏差角Cがドライブタイヤ5が回転したことに因るものであると判断し、偏差角Cに従って、図3Bに示すように、操舵用モータ13の出力Dを算出する。つまり、偏差角Cが−c1<C<c1(偏差角Cが絶対値としてc1より小)であれば出力Dを0とし、偏差角CがC>c1及びC<−c1では、出力DをD=(|C|−c1)×kbとする。ここでkbは比例係数であり、kb=dmax/(c3−c1)である。又、c1<c2<c3<c4であり、c3−c1<c4−c2、つまりka<kbである。尚、図に示すように、偏差角Cの要因がステアリングハンドル7の回転/ドライブタイヤ5の回転、何れの場合でも算出される出力Dは所定値dmax以下に制限される。又、図3A及び図3Bに示すcmaxは偏差角Cの限度値である。
一方、走行速度が所定速度以上でなければ、制御装置10は偏差角Cが絶対値として所定値未満であれば出力Dを0とし、所定値以上であれば、偏差角Cに比例した出力Dを算出する。この場合も出力Dは所定値dmax以下に制限される。
変化量ΔAが範囲内でなければ、制御装置10は出力角Bを時間微分してその変化量(出力角速度)ΔBを求め、この変化量ΔBが所定の数値範囲内であるか否かを判定する。ここで、範囲内であれば、制御装置10は偏差角Cがドライブタイヤ5が回転したことに因るものであると判断し、偏差角Cに従って、図3Bに示すように、操舵用モータ13の出力Dを算出する。つまり、偏差角Cが−c1<C<c1(偏差角Cが絶対値としてc1より小)であれば出力Dを0とし、偏差角CがC>c1及びC<−c1では、出力DをD=(|C|−c1)×kbとする。ここでkbは比例係数であり、kb=dmax/(c3−c1)である。又、c1<c2<c3<c4であり、c3−c1<c4−c2、つまりka<kbである。尚、図に示すように、偏差角Cの要因がステアリングハンドル7の回転/ドライブタイヤ5の回転、何れの場合でも算出される出力Dは所定値dmax以下に制限される。又、図3A及び図3Bに示すcmaxは偏差角Cの限度値である。
一方、走行速度が所定速度以上でなければ、制御装置10は偏差角Cが絶対値として所定値未満であれば出力Dを0とし、所定値以上であれば、偏差角Cに比例した出力Dを算出する。この場合も出力Dは所定値dmax以下に制限される。
こうして出力Dが決定すると、制御装置10は決定した出力Dに応じて操舵用モータ13を制御する。ここで、偏差角Cが正の値である場合には、制御装置10は操舵用モータ13を正転駆動し、負の値である場合には、操舵用モータ13を逆転駆動する。
従って、このフォークリフトが所定速度以上で走行している際に、例えば偏差角CがC=c3であった場合、偏差角Cがステアリングハンドル7の回転に因るものであると判断されると、出力Dはd1(=(c3−c1)/(c4−c2)×dmax)となりdmaxより小さな値とされるが、偏差角Cがドライブタイヤ5の回転に因るものであると判断されると、出力Dはdmaxとされる。又、偏差角CがC=c2であった場合、偏差角Cがステアリングハンドル7の回転に因るものであると判断されると、出力Dは0とされるが、偏差角Cがドライブタイヤ5の回転に因るものであると判断されると、出力Dはd2(=(c2−c1)/(c3−c1)×dmax)となり0より大きな値とされる。
つまり、走行中の手ぶれなどでステアリングハンドル7が回転し偏差角Cが生じたとしても、操舵用モータ13は駆動されないか、駆動されるとしてもその出力Dが抑えられることになるので、ドライブタイヤ5の回転が抑えられる。一方、ステアリングハンドル7を回転操作していないにもかかわらず、路面の凹凸を乗り越えるなどする際にドライブタイヤ5が回転したとすると、偏差角Cが小さくても操舵用モータ13が比較的高出力で駆動されることになるので、速やかにドライブタイヤ5が元の状態に戻される。
つまり、走行中の手ぶれなどでステアリングハンドル7が回転し偏差角Cが生じたとしても、操舵用モータ13は駆動されないか、駆動されるとしてもその出力Dが抑えられることになるので、ドライブタイヤ5の回転が抑えられる。一方、ステアリングハンドル7を回転操作していないにもかかわらず、路面の凹凸を乗り越えるなどする際にドライブタイヤ5が回転したとすると、偏差角Cが小さくても操舵用モータ13が比較的高出力で駆動されることになるので、速やかにドライブタイヤ5が元の状態に戻される。
このような実施例によれば、高速走行中に運転者はフォークリフトの走行方向を維持しやすくなり、負担が軽減される。又、偏差角Cがステアリングハンドル7の回転に因るものか、ドライブタイヤ5の回転に因るものかを、入力角Aの変化量ΔAと出力角Bの変化量ΔBとに基づいて判定しているので、比較的簡単に実施でき、又、判定にかかる時間も短くて済む。
尚、上記の実施例では、速度センサ14により検出される走行用モータ12の回転数から走行速度を算出するようにしているが、例えばロードタイヤ4の回転数を速度センサにより検出し、その回転数から走行速度を算出したり、アクセルレバー8の操作量から走行速度を算出したりするなど他の方法を用いることも可能である。
5 ドライブタイヤ
7 ステアリングハンドル
10 制御装置
11 ドライブ装置
13 操舵用モータ
14 速度センサ
15 操舵センサ
16 入力軸
17 出力軸
18 バネ機構
19 角度センサ
20 角度センサ
7 ステアリングハンドル
10 制御装置
11 ドライブ装置
13 操舵用モータ
14 速度センサ
15 操舵センサ
16 入力軸
17 出力軸
18 バネ機構
19 角度センサ
20 角度センサ
Claims (4)
- ハンドルの回転操作に応じて、転舵輪を回転させる駆動装置を制御するようにした産業車両の操舵装置において、
上記ハンドルと機械的に連結され、回転可能に設けられた入力軸と、該入力軸の回転角である入力角を検出する入力角検出手段と、上記入力軸と弾性体を介して連結されると共に上記転舵輪と機械的に連結され、回転可能に設けられた出力軸と、該出力軸の回転角である出力角を検出する出力角検出手段と、上記入力角と上記出力角の偏差の要因を判定する判定手段と、該判定手段による判定結果に従い、上記入力角と上記出力角の偏差に基づいて上記駆動装置の出力を決定し、該出力で上記駆動装置を制御する制御手段とを備え、
上記判定手段は、上記入力角から入力角速度を、上記出力角から出力角速度をそれぞれ求めると共に、該入力角速度及び出力角速度に基づいて上記偏差が上記ハンドルの回転に起因する第1の偏差であるか、上記転舵輪の回転に起因する第2の偏差であるかを判定するものであり、
上記制御手段は、上記偏差が絶対値として所定値未満であれば上記出力を0とし、上記偏差が絶対値として上記所定値以上であれば該偏差に比例係数を乗算して上記出力を算出するものであり、上記判定手段により上記偏差が上記第1の偏差であると判定される場合には、上記偏差が上記第2の偏差であると判定される場合に比べ、上記所定値を絶対値として大きな値とすると共に、上記比例係数を絶対値として小さな値とすることを特徴とする産業車両の操舵装置。 - 上記制御手段は、上記判定手段により上記偏差が上記第1の偏差であると判定される場合には、上記偏差が絶対値として第1の所定値未満であれば上記出力を0とし、上記偏差が絶対値として第1の所定値以上であれば該偏差に第1の比例係数を乗算して上記出力を算出し、上記偏差が上記第2の偏差であると判定される場合には、上記偏差が絶対値として第2の所定値未満であれば上記出力を0とし、上記偏差が絶対値として第2の所定値以上であれば該偏差に第2の比例係数を乗算して上記出力を算出するものであり、
上記第1の所定値は絶対値として上記第2の所定値より大きく設定され、上記第1の比例係数は絶対値として上記第2の比例係数より小さく設定されることを特徴とする請求項1に記載の産業車両の操舵装置。 - 上記判定手段は、上記入力角から求めた上記入力角速度が所定の範囲内であれば、上記偏差が上記第1の偏差であると判定し、上記入力角速度が上記範囲内でなく、且つ上記出力角から求めた上記出力角速度が所定の範囲内であれば、上記偏差が上記第2の偏差であると判定するものであることを特徴とする請求項1に記載の産業車両の操舵装置。
- 当該車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、
上記判定手段は、上記車速検出手段により検出される走行速度が所定値以上であるときに、上記偏差が上記第1の偏差であるか上記第2の偏差であるかを判定するものであることを特徴とする請求項1ないし請求項3の何れかに記載の産業車両の操舵装置。
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JP2001001933A (ja) * | 1999-06-23 | 2001-01-09 | Komatsu Forklift Co Ltd | フォークリフトの操舵制御装置 |
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Legal Events
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A02 | Decision of refusal |
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