JP2007303546A - デファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】デファレンシャル１のサイドギア１０（１１）とドライブシャフト２（３）とをスプライン嵌合により連結する構造において、比較的簡単に着脱できるようにしたうえで、前記スプライン嵌合部分における回転方向のガタを詰める。
【解決手段】前記スプライン嵌合部分が自由嵌め合い状態とされる。サイドギア１０（１１）の中空軸部１０ａ（１１ａ）がデフキャリア１２の外側に突出する長さとされている。中空軸部１０ａ（１１ａ）における外側突出領域に、径方向に沿う貫通孔１０ｄ（１１ｄ）が設けられている。この貫通孔１０ｄ（１１ｄ）と、それに対応してドライブシャフト２（３）のオススプライン２ａ（３ａ）に設けられる係合部とに跨る状態でボール２０が係入されている。貫通孔１０ｄ（１１ｄ）の外径側に、ボール２０を径方向内向きに押圧する押圧部材（板ばね）３０が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるデファレンシャルと車輪に連結されるドライブシャフトとの連結構造に関する。

一般的に、デファレンシャルのサイドギアとドライブシャフトとはスプライン嵌合により連結されるようになっている（例えば特許文献１参照。）。

サイドギアに設けられるメススプラインとドライブシャフトに設けられるオススプラインとを自由嵌め合い、つまりルーズフィット状態で嵌合させるようにしていれば、そのスプライン嵌合作業を簡単かつ素早く行えるものの、前記スプライン嵌合部分に回転方向の隙間が生ずることになる。

その場合、例えばエンジンからデファレンシャルに入力された回転動力をドライブシャフトに伝達する際に、サイドギアとドライブシャフトとの間で回転方向にガタが発生することになり、車両走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等が発生する等、走行性能が低下することが懸念される。

これに対し、従来例として、例えば回転軸のオススプラインの歯を軸方向で二分割とし、この二分割にした一方のオススプライン歯と他方のオススプライン歯とを円周方向にオフセットすることにより、これら両オススプライン歯を筒軸のメススプラインの溝に対して円周方向に圧接させる圧入嵌め合い、つまりタイトフィット状態にさせることで、スプライン嵌合部分における回転方向の隙間を無くすようにする技術が知られている（例えば特許文献２参照。）。

この従来例の回転軸を上記ドライブシャフトに、また、従来例の筒軸をデファレンシャルのサイドギアにそれぞれ置き換えれば、上記デファレンシャルのサイドギアとドライブシャフトとにおける回転方向のガタを無くすことが可能になると考えられる。
特開平７−５４９５９号公報 特開２００１−３９４７号公報

上記従来例では、筒軸（サイドギアに相当）のメススプラインのすべての歯と回転軸（ドライブシャフトに相当）のオススプラインのすべてとの歯とを圧入嵌め合いとする必要があるために、ドライブシャフトの着脱時に例えばスライディングハンマー等の工具を使用する必要があり、作業が面倒で手間がかかることが指摘される。

しかも、上記従来例では、前記二分割した一方のオススプライン歯と他方のオススプライン歯とにおける円周方向のオフセット量について、サイドギアとドライブシャフトとのスプライン嵌合部分における比較的微小な回転方向隙間を無くすのに必要な寸法とする必要があって、きわめて高精度な加工が要求されることが指摘される。

本発明は、デファレンシャルのサイドギアにドライブシャフトをスプライン嵌合により連結する構造において、比較的簡単に着脱できるようにしたうえで、スプライン嵌合部分における回転方向のガタを詰めることを目的としている。

本発明は、デファレンシャルに備える一対のサイドギアそれぞれにドライブシャフトを自由嵌め合い状態でスプライン嵌合して連結した構造であって、前記サイドギアの中空軸部がデフキャリアの外側に突出する長さとされており、この中空軸部における外側突出領域に、径方向に沿う貫通孔が設けられ、この貫通孔と、それに対応して前記ドライブシャフトのオススプラインに設けられる係合部とに跨る状態でボールが係入され、前記貫通孔の外径側に、前記ボールを径方向内向きに押圧する押圧部材が設けられていることを特徴としている。

なお、ドライブシャフトは、アクスルシャフトと呼ばれるものであってもかまわない。というのは、ドライブシャフトもアクスルシャフトも、要するに、デファレンシャルに入力される回転動力を車輪に伝達するものであるからである。参考までに、当業者間では、ドライブシャフトは、その途中に継手が設けられるものであり、また、アクスルシャフトは、その途中に継手が設けられていないものである、と認識されている。

この構成では、サイドギアにドライブシャフトを自由嵌め合い状態でスプライン嵌合させるようにしておいて、ボールをサイドギアとドライブシャフトとに跨る状態で組み込んだうえで、ドライブシャフトに対して径方向内向きに押し付ける状態とすることにより、サイドギアにドライブシャフトを円周方向略不動に連結するようにしている。

このように、サイドギアにドライブシャフトを自由嵌め合い状態でスプライン嵌合させるようにしていれば、サイドギアにドライブシャフトをスプライン嵌合する際に、従来例のように圧入嵌め合いとする場合に比べて、作業が簡単かつ迅速に行えるようになる。もちろん、ドライブシャフトを取り外す際も、前記同様、簡単かつ迅速に行えるようになる。

このような自由嵌め合い状態でのスプライン嵌合とすると、サイドギアとドライブシャフトとのスプライン嵌合部分に回転方向の隙間が生じるものの、前述したようにボールを組み込むことで、回転方向のガタを詰めるようにしているから、デファレンシャルを搭載する車両等の走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等を低減することが可能になる等、走行性能の向上に貢献できる。

しかも、前記ボールの組み込み作業は、デフキャリアの外側で行うようにしているから、その作業自体が簡単かつ迅速に行うことが可能になる。

好ましくは、前記貫通孔が円周等間隔の三箇所に設けられ、前記押圧部材が、円周一ヶ所で分離したＣ字形の板ばねとされ、この板ばねが、前記サイドギアの外側突出領域に外嵌装着される。

この構成のように、円周三等配のボールを径方向内向きに押圧する形態とすれば、ドライブシャフトとサイドギアとが自動的に芯合わせされることになるから、ドライブシャフトの回転振れを低減するうえで有利となる。

好ましくは、前記係合部は、ドライブシャフトのオススプラインにおける溝とされる。

この構成によれば、ドライブシャフトに係合部をわざわざ設ける必要がなくなるから、コスト増加を抑制するうえで有利となる。

本発明によれば、比較的簡単に着脱できるようにしたうえで、サイドギアとドライブシャフトとのスプライン嵌合部分における回転方向のガタを詰めることが可能となる。したがって、デファレンシャルを搭載する車両等の走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等を低減することが可能になる等、走行性能の向上に貢献できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１から図７に本発明の一実施形態を示している。図中、１はデファレンシャル、２，３はドライブシャフトである。

この実施形態でのデファレンシャル１は、図示していないが後輪駆動タイプの自動車等の後輪側に配置されるもので、トランスミッションから出力される回転動力を、左右一対のドライブシャフト２，３を介して左右の後輪に伝達するものである。

そして、デファレンシャル１は、一般的に公知のツーピニオンタイプとされており、主として、入力軸５、デフケース６、リングギア７、二つ一対のピニオンギア８，９、二つ一対のサイドギア１０，１１、デフキャリア１２等を含む構成である。

一対のドライブシャフト２，３は、その外周面において軸方向内端側の所定長さ範囲のみにオススプライン２ａ，３ａが設けられ、それよりも軸方向外端側領域が円形とされている。

入力軸５は、その外端にトランスミッションの出力軸となるプロペラシャフト（図示省略）等が連結され、また、その内端にドライブピニオン５ａが一体的に設けられている。この入力軸５は、デフキャリア１２内に転がり軸受１３・・・を介して回転自在に支持されている。

デフケース６は、デフキャリア１２の左右二つの貫通孔１２ａ，１２ｂにそれぞれ転がり軸受１４・・・を介して相対回転可能に支持されている。

このデフケース６は、有底円筒形のケース本体６Ａと、このケース本体６Ａの開口に取り付けられる蓋状プレート６Ｂとを組み合わせて構成される。ケース本体６Ａの底部には、ボス部６ａが、また、蓋状プレート６Ｂの中央には、ボス部６ｂがそれぞれ設けられており、これら各ボス部６ａ，６ｂの外周面と、デフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂの内周面との間に転がり軸受１４・・・が介装されている。

リングギア７は、デフケース６の蓋状プレート６Ｂの外周部分にボルト等により一体に固定されており、入力軸５のドライブピニオン５ａに噛合されている。

一対のピニオンギア８，９は、デフケース６の内側にピニオンシャフト１５を介して回転自在に支持されている。ピニオンシャフト１５は、デフケース６のケース本体６Ａにおける周壁部分に径方向に沿うように取り付けられている。

一対のサイドギア１０，１１は、中空軸部１０ａ，１１ａの外周の軸方向中間にかさ歯車を設けた構成である。この一対のサイドギア１０，１１は、そのかさ歯車がデフケース６の内側に配置されて一対のピニオンギア８，９に噛合されている。中空軸部１０ａ，１１ａの軸方向外端側は、デフケース６のボス部６ａ，６ｂの内径側に微小隙間を介して回転可能に挿入されている。

一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの内周面には、メススプライン１０ｂ，１１ｂが設けられている。この中空軸部１０ａ，１１ａ内に、一対のドライブシャフト２，３の内端部分がスプライン嵌合される。

なお、オススプライン２ａ，３ａやメススプライン１０ｂ，１１ｂは、角形スプラインとされるが、インボリュートスプラインであってもよい。

このような構成のデファレンシャル１の動作については基本的に公知のとおりであるので、ここでは簡単に説明する。

まず、車両が直進している場合には、入力軸５に回転動力が入力されると、ドライブピニオン５ａとリングギア７との噛合部分を通じてデフケース６が回転し、このデフケース６と一体的に一対のピニオンギア８，９が公転することにより、一対のサイドギア１０，１１および一対のドライブシャフト２，３が回転駆動されるので、左右の後輪が同一回転数で駆動される。

一方、車両のカーブ走行等によって、左右の後輪間に回転抵抗差が生じたときに、一対のピニオンギア８，９が自転することになって、両サイドギア１０，１１が差動回転することになるので、入力軸５から入力される回転動力が左右のドライブシャフト２，３を介して左右の後輪に差動分配されるようになる。

ここで、本発明の特徴を適用している部分について詳細に説明する。

要するに、一対のドライブシャフト２，３と一対のサイドギア１０，１１とにおけるスプライン嵌合部分を自由嵌め合い、つまりルーズフィット状態にしたうえで、このスプライン嵌合部分に、ボール２０を、あたかも杭打ちしたかのような形態で組み込むことにより、ドライブシャフト２，３とサイドギア１０，１１とを回転方向にガタなく連結するようにしている。

一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａは、デフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂから外部に突出する長さとされている。

この中空軸部１０ａ，１１ａにおいて外部に突出している領域の外径側には、円周方向に連続する外周溝１０ｃ，１１ｃが設けられており、この外周溝１０ｃ，１１ｃの溝底において円周等間隔の三箇所には、径方向に沿って貫通する貫通孔１０ｄ，１１ｄが設けられている。

なお、この貫通孔１０ｄ，１１ｄは、中空軸部１０ａ，１１ａのメススプライン１０ｂ，１１ｂの歯が存在する位置に設けられている。

図３および図４に示すように、サイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａに設けてある貫通孔１０ｄ，１１ｄと、ドライブシャフト２，３のオススプライン２ａ，３ａにおいて円周等間隔の三箇所に位置する溝（隣り合う歯の間）とに跨る状態で、ボール２０が係入されている。

そして、中空軸部１０ａ，１１ａの外周溝１０ｃ，１１ｃには、三つのボール２０を径方向内向きに押圧するための押圧部材としてＣ字形状の板ばね３０が外嵌装着されている。

この板ばね３０は、図３に示すように、適宜のばね鋼材等の帯状板をＣ字形に丸めたようなものであって、弾性的に拡げると、その弾性復元力によって径方向内向きに縮もうとする力を発生する。この板ばね３０において円周方向中央とその位置から１２０度ずつ隔てた二箇所との合計三箇所には、ボール２０に当接する膨出部３１・・・が屈曲形成されている。この実施形態では、板ばね３０は、中空軸部１０ａ，１１ａの外周溝１０ｃ，１１ｃに外嵌装着した状態において、図２および図４に示すように、外周溝１０ｃ，１１ｃ内から飛び出さずに埋没した状態となるように設定されている。

なお、図４に示すように、ボール２０の直径寸法は、オススプライン２ａ，３ａの溝の開口側幅寸法より適宜大きく設定されており、貫通孔１０ｄ，１１ｄの内径寸法は、ボール２０の直径より僅かに大きく設定されている。

また、板ばね３０は、外周溝１０ｃ，１１ｃ内に外嵌装着された状態において適宜拡径した状態となるようにセッテングされている。そのため、常時において板ばね３０の縮径しようとする弾性復元力が、三つのボール２０に作用するので、各ボール２０が径方向内向き（図４矢印参照）に押圧されてオススプライン２ａ，３ａの溝の内面（両隣の歯面）に押し付けられるようになる。但し、板ばね３０を、外周溝１０ｃ，１１ｃ内に外嵌装着された状態において自然状態となるようにセッテングすることも可能であり、その状態でボール２０を径方向内向きに押圧できるようにボール２０の直径サイズや膨出部３１の曲率半径等を調整することも可能である。

このように、一対のドライブシャフト２，３と一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａとのスプライン嵌合部分を自由嵌め合い状態にしておいて、ボール２０をサイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とに跨る状態で組み込んだうえで、ドライブシャフト２，３に対して径方向内向きに押し付ける状態とすることにより、サイドギア１０，１１にドライブシャフト２，３を円周方向略不動に連結するようにしている。

なお、この実施形態では、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの内側開口に、インナーシール４０，４０を内嵌装着することによって、当該内側開口が閉塞されている。このインナーシール４０，４０は、デフキャリア１２内に貯留されるデフオイルが中空軸部１０ａ，１１ａの内孔を通じて外部へ漏洩することを防止するものである。

また、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの外端側外周面とデフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂの内周面との間に、アウターシール５０，５０を装着することによって、当該中空軸部１０ａ，１１ａと貫通孔１２ａ，１２ｂとの環状対向空間が軸方向内外で仕切られている。このアウターシール５０，５０は、デフキャリア１２内に貯留されるデフオイルが中空軸部１０ａ，１１ａと貫通孔１２ａ，１２ｂとの環状対向空間を通じて外部へ漏洩することを防止するものである。

上述したインナーシール４０は、例えば蓋状のシールド板のようなものとされ、アウターシール５０は、図示していないが、例えばスリンガーとリップ付シールリングとを組み合わせたようなものとされるが、それらの形状や構成については特に限定されず、一般的に公知のいろいろなものを使用することが可能である。

次に、上述したデファレンシャル１のサイドギア１０，１１に対してドライブシャフト２，３を組み付ける手順や、様子について、図５から図７を参照して説明する。

まず、図５に示すように、デフケース６に、リングギア７、ピニオンギア８，９、サイドギア１０，１１を組み付けつつ、これらをデフキャリア１２内に組み込むことにより、デファレンシャル１を完成させておく。

このデファレンシャル１における一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａに、図６に示すように、一対のドライブシャフト２，３の内端側を差し入れ、このドライブシャフト２，３の内端側に設けてあるオススプライン２ａ，３ａを、中空軸部１０ａ，１１ａのメススプライン１０ｂ，１１ｂにスプライン嵌合させる。

このとき、ドライブシャフト２，３のオススプライン２ａ，３ａを、一対のサイドギア１０，１１のメススプライン１０ｂ，１１ｂに円周方向に位置合わせする必要がないので、単にドライブシャフト２，３をサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａ内へ向けて押し込むだけでよく、また、自由嵌め合いとしているから、手作業で簡単かつ迅速に行うことができる。

これにより、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａにおける軸方向外端側に設けてある三つの貫通孔１０ｄ，１１ｄは、デフケース６の左右ボス部６ａ，６ｂおよびデフキャリア１２の左右の貫通孔１２ａ，１２ｂから外側へ突出して、外部に露呈する状態になる。

このようにデフキャリア１２の外側に露呈している一対のサイドギア１０，１１の各貫通孔１０ｄ，１１ｄの外径側から、図７に示すように、ボール２０を差し入れておいて、押圧部材としてのＣ字形の板ばね３０をサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの外周溝１０ｃ，１１ｃ内に外嵌装着する。

このとき、ボール２０は、オススプライン２ａ，３ａの溝と中空軸部１０ａ，１１ａの貫通孔１０ｄ，１１ｄとに跨る状態で組み込まれている。

しかも、この実施形態では、板ばね３０を若干拡径した状態のまま外周溝１０ｃ，１１ｃ内に外嵌装着するようにしているので、板ばね３０の縮径しようとする弾性復元力でもってボール２０が径方向内向きに比較的強めに押圧されることになり、このボール２０がオススプライン２ａ，３ａの溝の内面（両隣の歯面）に押し付けられるようになっている。これにより、一対のドライブシャフト２，３が一対のサイドギア１０，１１に自動的に芯合わせされた状態で円周方向に略不動に連結されるようになる。

なお、このような構造であるので、貫通孔１０ｄ，１１ｄの内径寸法とボール２０の直径寸法とを同じにすれば、円周方向のガタを完全にゼロにできるのであるが、ボール２０の一部を貫通孔１０ｄ，１１ｄの内径側開口から突出させてオススプライン２ａ，３ａの溝内へ入れるようにしている関係より、ボール２０の直径寸法を貫通孔１０ｄ，１１ｄの内径寸法より僅かに小さくするのが望ましい。そのため、円周方向のガタが僅かながら残ると考えられるものの、前記スプライン嵌合部分を自由嵌め合いとする場合に比べると遥かに低減できるので支障ない。

ところで、この実施形態では、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの内端側開口にインナーシール４０，４０を装着したうえで、中空軸部１０ａ，１１ａにおける外側突出領域とデフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂ内周面との間にアウターシール５０，５０を装着しているから、デフキャリア１２内部へのデフオイルの注入は、ドライブシャフト２，３の装着前あるいは装着後のいずれのタイミングで行ってもかまわない。また、デフキャリア１２内にデフオイルを注入した後で、ドライブシャフト２，３を取り外す際に、デフオイルを抜く必要がなくなるので、手間や無駄を省くことができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、サイドギア１０，１１にドライブシャフト２，３を自由嵌め合い状態でスプライン嵌合させるようにしておいて、ボール２０をサイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とに跨る状態で組み込んだうえで、ドライブシャフト２，３に対して径方向内向きに押し付けることにより、サイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とを円周方向略不動に連結するようにしている。これにより、以下のような効果が得られる。

まず、サイドギア１０，１１にドライブシャフト２，３を自由嵌め合い状態でスプライン嵌合させるようにしていれば、ドライブシャフト２，３の着脱時の押し込み荷重や抜き出し荷重を、従来例のように圧入嵌め合いとする場合に比べて、遥かに軽減できる。これにより、ドライブシャフト２，３の着脱作業を、従来のようにスライディングハンマー等を使用することなく、手作業で行えるようになる等、ドライブシャフト２，３の着脱作業が簡単かつ迅速に行えるようになる。もちろん、ドライブシャフト２，３を取り外す際も、前記同様、簡単かつ迅速に行えるようになる。

このような自由嵌め合い状態でのスプライン嵌合とすると、サイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とのスプライン嵌合部分に回転方向の隙間が生じるものの、前述したようにボール２０を組み込むことで、回転方向のガタを詰めるようにしているから、デファレンシャル１を搭載する車両等の走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等を低減することが可能になる等、走行性能の向上に貢献できるようになる。

しかも、ボール２０や押圧部材３０の着脱作業は、デフキャリア１２の外側で行えるようにしているから、その作業自体が簡単かつ迅速に行うことが可能になる。

これらの結果、デファレンシャル１のサイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３との連結構造を高品質でかつ安価に提供することが可能になるのである。

以下、本発明の他の実施形態を説明する。

（１）上記実施形態では、後輪駆動タイプの車両に搭載されるリア側のデファレンシャルを例に挙げているが、前輪駆動タイプの車両に搭載されるフロント側のデファレンシャルや、四輪駆動タイプの車両におけるフロント側のデファレンシャルおよびリア側のデファレンシャルにも、本発明を適用することが可能である。

（２）上記実施形態では、デファレンシャル１をツーピニオンタイプとした例を挙げているが、フォーピニオンタイプのデファレンシャルや、その他の形式のデファレンシャルであっても、本発明を適用することが可能である。

（３）上記実施形態でのボール２０の数や配置については、特に限定されず、例えば１８０度対向の二箇所としたり、また、９０度おきの四箇所としたりすることも可能である。

このボール２０の数を多くする程、ボール２０に対する負荷荷重を軽減できて耐久性において有利になるものの、ボール２０および板ばね３０の着脱作業が煩雑になる傾向となる。逆に、ボール２０の数を少なくする程、ボール２０および板ばね３０の着脱作業が簡単になるものの、ボール２０に対する負荷荷重が増大して耐久性が低下する傾向となる。

したがって、ボール２０の数および配置は、着脱作業性と耐久性との関係を考慮すると、上記実施形態で説明したように円周等間隔の三箇所とするのが最も好ましいと考えられる。

（４）上記実施形態では、複数のボール２０を径方向内向きに押圧するための押圧部材として単一の板ばね３０を例に挙げているが、例えば各ボール２０を個別に押圧するための複数の押圧部材を用いることも可能である。

（５）上記実施形態では、複数のボール２０を同一円周上に配置して単一の板ばね３０で押圧させた例を挙げているが、それ以外に、図示しないが、例えばボール２０を円周等間隔の三箇所で、かつ、各ボール２０を軸方向にずらして配置するようにし、各ボール２０を三つのＣ字形の板ばね３０で押さえるようにすることも可能である。この場合の板ばね３０は、上述したものと同様であるが、膨出部３１が一つとなる。

このように三つのボール２０や板ばね３０を用いる場合、それらの軸方向での占有スペースを上記実施形態に比べて大きくする必要があるが、本発明の他の実施形態として成立する。

（６）上記実施形態では、ドライブシャフト２，３のオススプライン２ａ，３ａにおける三つの溝をボール２０の係合部として利用しているが、すり鉢形状の穴とすることができる。

具体的に、例えば図８および図９に示すように、まず、一対のドライブシャフト２，３のオススプライン２ａ，３ａにおける円周等間隔の三つの歯２ａ１，３ａ１を、他の歯より幅広とし、また、一対のサイドギア１０，１１に設けてあるメススプライン１０ｂ，１１ｂにおける円周等間隔の三つの溝１０ｂ１，１１ｂ１を、他の溝より幅広として、この幅広の歯２ａ１，３ａ１と幅広の溝１０ｂ１，１１ｂ１とを互いに嵌合させる形態とする。

そして、オススプライン２ａ，３ａにおける三つの幅広の歯２ａ１，３ａ１の幅方向中間位置に、係合部としてすり鉢形状の穴２ｂ，３ｂを、また、メススプライン１０ｂ，１１ｂにおける三つの幅広の溝１０ｂ１，１１ｂ１の幅方向中間位置に、径方向に沿う貫通孔１０ｄ，１１ｄをそれぞれ設けている。

この場合、上記実施形態と同様に、ボール２０を貫通孔１０ｄ，１１ｄと穴２ｂ，３ｂとに跨る状態で組み込んだうえで、すり鉢形状の穴２ｂ，３ｂの内面に対して径方向内向きに押し付ける形態とすることができ、上記実施形態と同様の作用、効果が得られる。

特に、係合部をすり鉢形状の穴２ｂ，３ｂにしていれば、上記実施形態で説明した効果に加えて、ドライブシャフト２，３を軸方向に位置決めすることが可能になる。そのため、従来例において必要であった位置決め用のスナップリング等を使用せずに済み、コスト低減を図るうえで有利となる。

（７）上記実施形態では、複数のボール２０を径方向内向きに押圧するための押圧部材として円周一ヶ所を切り離した形状の板ばね３０を例に挙げているが、例えば図１０から図１３に示すような形状とすることも可能である。

まず、図１０および図１１に示すように、板ばね３０の切り離し端縁に、径方向外向きに突出する突片３２，３２を設けた構成とする。

この板ばね３０を一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの外周溝１０ｃ，１１ｃに外嵌装着してから、板ばね３０の両突片３２，３２間にボルト４５を通し、このボルト４５にナット４６を螺合する。これにより、板ばね３０を外周溝１０ｃ，１１ｃの溝底に強固に圧接させて、その状態を保持できるようになる。

また、図１２および図１３に示すように、板ばね３０を円周方向に途切れずに連続する円環形状として、その円周一ヶ所に、径方向外向きに張り出す凸形状部３３を設けた構成とする。

この板ばね３０を一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの外周溝１０ｃ，１１ｃに外嵌装着してから、板ばね３０の凸形状部３３を図１３の矢印で示すように円周方向に加締めて圧潰することにより、板ばね３０の内径を縮める。これによって、板ばね３０を外周溝１０ｃ，１１ｃの溝底に強固に圧接させて、その状態を保持できるようになる。

本発明に係るデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造の一実施形態を示す横断面図である。 図１の（２）−（２）線断面の矢視図である。 図１および図２に示す片方のサイドギアと片方のドライブシャフトとの分解斜視図である。 図２の（４）−（４）線断面の矢視図である。 図１から図３に示すデファレンシャルとドライブシャフトとを連結する手順の初期段階を説明するための図で、図２に対応する図である。 図５の状態から一対のドライブシャフトを一対のサイドギアにスプライン嵌合した状態を示す図である。 図６の状態においてボールを組み込む様子を示す説明図である。 本発明に係るデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造の他実施形態で、図３に対応する図である。 図８の実施形態において図４に対応する図である。 本発明に係るデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造における押圧部材の他例で、図３に対応する図である。 図１０の実施形態で、図４に対応する図である。 本発明に係るデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造における押圧部材の他例で、図３に対応する図である。 図１２の実施形態で、図４に対応する図である。

符号の説明

１ デファレンシャル
２，３ ドライブシャフト
２ａ，３ａ ドライブシャフトのオススプライン
５ 入力軸
５ａ ドライブピニオン
６ デフケース
６ａ，６ｂ デフケースのボス部
７ リングギア
８，９ ピニオンギア
１０，１１ サイドギア
１０ａ，１１ａ サイドギアの中空軸部
１０ｂ，１１ｂ サイドギアのメススプライン
１０ｃ，１１ｃ サイドギアの外周溝
１０ｄ，１１ｄ サイドギアの貫通孔
１２ デフキャリア
２０ ボール
３０ 板ばね（押圧部材）

Claims (3)

1. デファレンシャルに備える一対のサイドギアそれぞれにドライブシャフトを自由嵌め合い状態でスプライン嵌合して連結した構造であって、
   前記サイドギアの中空軸部がデフキャリアの外側に突出する長さとされており、この中空軸部における外側突出領域に、径方向に沿う貫通孔が設けられ、
   この貫通孔と、それに対応して前記ドライブシャフトのオススプラインに設けられる係合部とに跨る状態でボールが係入され、
   前記貫通孔の外径側に、前記ボールを径方向内向きに押圧する押圧部材が設けられていることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
2. 請求項１において、前記貫通孔が円周等間隔の三箇所に設けられ、前記押圧部材が、円周一ヶ所で分離したＣ字形の板ばねとされ、この板ばねが、前記サイドギアの外側突出領域に外嵌装着されることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
3. 請求項１または２において、前記係合部は、ドライブシャフトのオススプラインにおける溝とされることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。

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