JP2007270945A - クランクシャフト - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の全高の抑制やカウンタウェイトの大型化を図ったとしても、ピストンの往復移動の案内を安定して行うことのできるクランクシャフトを提供する。
【解決手段】エンジンの全高を低く抑えるためにピストン3の位置をクランクシャフト寄りに設定したり、エンジンの運転時の振動騒音を低減するためにカウンタウェイト9を大型化したりすると、ピストン3が下死点を含む所定範囲を通過するとき、ピストン3のスカート部14がカウンタウェイト9の突出方向先端部と干渉するおそれがある。こうした問題に対処するため、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避ける形状に形成される。より詳しくは、カウンタウェイト9の突出方向先端部におけるスカート部14側に、ピストン3の中心から離れるほどカウンタウェイト9の突出方向基端に接近するよう傾斜するテーパ面9aが形成される。
【選択図】図4
【解決手段】エンジンの全高を低く抑えるためにピストン3の位置をクランクシャフト寄りに設定したり、エンジンの運転時の振動騒音を低減するためにカウンタウェイト9を大型化したりすると、ピストン3が下死点を含む所定範囲を通過するとき、ピストン3のスカート部14がカウンタウェイト9の突出方向先端部と干渉するおそれがある。こうした問題に対処するため、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避ける形状に形成される。より詳しくは、カウンタウェイト9の突出方向先端部におけるスカート部14側に、ピストン3の中心から離れるほどカウンタウェイト9の突出方向基端に接近するよう傾斜するテーパ面9aが形成される。
【選択図】図4
Description
本発明は、クランクシャフトに関するものである。
内燃機関においては、シリンダ内壁に沿って往復移動するピストンがコネクティングロッドを介してクランクシャフトに連結されており、上記ピストンの往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフトの回転運動に変換される。このクランクシャフトは、シリンダブロックに回転可能に支持されるクランクジャーナルから径方向に突出するクランクアームと、同アームの先端部に設けられて上記コネクティングロッドと連結されるクランクピンと、上記クランクアームに設けられてクランクピン側と反対側に突出するカウンタウェイトとを備えている。このカウンタウェイトは、ピストンの往復運動に伴うクランクシャフトの回転中における振動発生を抑制するためのものであって、その振動発生を抑制可能な質量を有している。
図6は、特許文献1におけるピストンとコネクティングロッドとの連結構造を示す断面図である。同図から分かるように、ピストン51とコネクティングロッド52とにはそれぞれピンボス部53,54が形成されており、それらピンボス部53,54をピストン51の径方向に貫通するピストンピン55により、ピストン51とコネクティングロッド52とが連結されている。ピストン51とコネクティングロッド52とのピンボス部53,54は、ピストンピン55に対し周方向に相対回転可能となっている。従って、ピストン51の往復運動をコネクティングロッド52によってクランクシャフトの回転運動に変換する際には、ピンボス部53,54とピストンピン55とが同ピン55の軸線を中心に相対回転する。
図7は、上記ピストン51の詳細な構造を示す破断斜視図である。同図から分かるように、ピストン51は、円板状に形成された頭部56と、頭部56におけるピンボス部53側の面の外縁から突出するスカート部57とを備えている。このスカート部57はピストン51の往復運動を案内するためのものである。ここで、ピストン51においては、その往復運動が行われる際、ピストンピン55(図6)の軸線を中心とする回転方向に変位する可能性がある。こうしたピストン51の変位が生じたときには、スカート部57の外周面がシリンダ内壁と接触し、その接触を通じてピストン51が円滑に往復運動するよう案内される。
ところで、近年は、内燃機関の全高を低く抑えるためにピストン位置をクランクシャフト寄りに設定すること、及び、内燃機関の運転時の振動騒音を低減するためにクランクシャフトのカウンタウェイトを大型化して質量の増大を図ることが行われている。しかし、このようにピストン位置及びカウンタウェイトを設定すると、ピストンとカウンタウェイトとが最も接近するとき、すなわちピストンが下死点を通過するときに、カウンタウェイトにおけるクランクジャーナルに対する突出方向の先端部が、ピストンのスカート部と干渉するおそれがある。
そこで、特許文献1に示されるように、クランクシャフトの回転時におけるカウンタウェイトの移動経路上にスカート部が張り出さないよう、同スカート部を小さく形成するようにしている。より詳しくは、図6に示されるように、クランクジャーナルと共に回転するカウンタウェイト58は、ピストン51の頭部56のピンボス部53側におけるピストンピン55の両端付近を同ピン55の軸線と直交する方向に通過する。このため、スカート部57は、ピストンピン55の両端部付近に張り出さないよう、頭部56のピンボス部53側におけるピストンピン55の径方向両側のみに設けられている(図6では一方のスカート部57のみ図示)。このようにスカート部57を形成すれば、ピストン51が下死点を通過するとき、スカート部57とカウンタウェイト58とが干渉することはない。
特開2005−76641公報
上記のようにスカート部を小さく形成すれば、ピストンが下死点を通過するとき、スカート部とカウンタウェイトとの干渉を回避することができるようにはなる。しかし、スカート部を小さくすると、往復運動するピストンがピストンピンの軸線を中心に変位するとき、スカート部とシリンダ内壁との接触面が小さくなり、それらの接触を通じて行われるピストンの往復移動の案内を安定して行えなくなるおそれがある。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の全高の抑制やカウンタウェイトの大型化を図ったとしても、ピストンの往復移動の案内を安定して行うことのできるクランクシャフトを提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明では、回転可能に支持されるクランクジャーナルから径方向に突出するクランクアームと、そのクランクアームの先端部に設けられてピストンとコネクティングロッドを介して連結されるクランクピンと、前記クランクアームに設けられて前記クランクピン側と反対側に突出するカウンタウェイトとを備え、前記クランクジャーナルの回転に伴い前記カウンタウェイトが回転するとともに前記ピストンが下死点を通過するとき、前記カウンタウェイトの突出方向先端部が前記ピストンのスカート部に最も接近するクランクシャフトにおいて、前記カウンタウェイトの突出方向先端部は、下死点を含む所定範囲を通過する前記ピストンのスカート部を避ける形状に形成されていることを要旨とした。
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明では、回転可能に支持されるクランクジャーナルから径方向に突出するクランクアームと、そのクランクアームの先端部に設けられてピストンとコネクティングロッドを介して連結されるクランクピンと、前記クランクアームに設けられて前記クランクピン側と反対側に突出するカウンタウェイトとを備え、前記クランクジャーナルの回転に伴い前記カウンタウェイトが回転するとともに前記ピストンが下死点を通過するとき、前記カウンタウェイトの突出方向先端部が前記ピストンのスカート部に最も接近するクランクシャフトにおいて、前記カウンタウェイトの突出方向先端部は、下死点を含む所定範囲を通過する前記ピストンのスカート部を避ける形状に形成されていることを要旨とした。
内燃機関の全高を低く抑えるためにピストン位置をクランクシャフト寄りに設定したり、内燃機関の運転時の振動騒音を低減するためにクランクシャフトのカウンタウェイトを大型化して質量の増加を図ったりする場合がある。この場合、ピストンが下死点を含む所定範囲を通過するとき、ピストンのスカート部がクランクジャーナルと共に回転するカウンタウェイトのクランクジャーナルに対する突出方向の先端部と干渉するおそれがある。ここで、仮に上記干渉をスカート部を小さく形成することによって回避したとすると、スカート部とシリンダ内壁との接触面が小さくなり、それらの接触を通じて行われるピストンの往復移動の案内を安定して行えなくなるおそれがある。しかし、上記構成によれば、ピストンのスカート部を小さく形成せずとも、カウンタシャフトとスカート部との干渉を回避することが可能になる。従って、内燃機関の全高の抑制やカウンタウェイトの大型化を図ったとき、スカート部とカウンタウェイトとの干渉を回避すべく同スカート部を小さく形成しなくてもよくなる。このため、スカート部とシリンダ内壁との接触面積を大きくとり、それらの接触を通じてピストンの往復移動の案内を安定して行うことができる。
請求項2記載の発明では、請求項1記載の発明において、前記カウンタウェイトの突出方向先端部には、下死点を含む所定範囲を通過する前記ピストンのスカート部との間にクリアランスを生じさせるようテーパ面が形成されていることを要旨とした。
上記構成によれば、カウンタウェイトとスカート部との干渉を回避するための同カウンタウェイトの形状の形成として、カウンタウェイトの突出方向先端部へのテーパ面の形成を行うだけでよいため、上記干渉を回避するためのカウンタウェイトの形状の形成を容易に行うことができる。
請求項3記載の発明では、請求項2記載の発明において、前記カウンタウェイトは、前記クランクジャーナルと共に回転して突出方向先端部が前記ピストンのスカート部に最も接近するとき、その突出方向先端部がピストンの外周面よりも同ピストンの中心寄りに位置するものであり、前記テーパ面は、前記カウンタウェイトの突出方向先端部における前記スカート部側に形成され、前記ピストンの中心から離れた部分ほど前記カウンタウェイトの突出方向基端側に接近するよう傾斜するものとした。
クランクシャフトの軸線方向長さを抑えるため、カウンタウェイトはコネクティングロッドに近い位置に設けられる。このため、カウンタウェイトの突出方向先端部は、ピストンの外周面よりも同ピストンの中心寄りに位置する。上記構成によれば、こうした状況のもとでも、カウンタウェイトの突出方向先端部に上記テーパ面を形成することにより、的確にカウンタウェイトとスカート部との間にクリアランスを生じさせて両者の干渉を回避することができる。
以下、本発明を自動車用エンジンのクランクシャフトに具体化した一実施形態を図1〜図5に従って説明する。
図1に示されるクランクシャフト1は、エンジンのシリンダ内壁2に沿って往復移動するピストン3とコネクティングロッド4を介して連結されており、エンジンの燃焼エネルギによりピストン3に対しその移動方向に働く力をコネクティングロッド4を介してクランクシャフト1の周方向への力として受けるものである。
図1に示されるクランクシャフト1は、エンジンのシリンダ内壁2に沿って往復移動するピストン3とコネクティングロッド4を介して連結されており、エンジンの燃焼エネルギによりピストン3に対しその移動方向に働く力をコネクティングロッド4を介してクランクシャフト1の周方向への力として受けるものである。
このクランクシャフト1は、エンジンのシリンダブロック5に回転可能に支持されるクランクジャーナル6から径方向に突出するクランクアーム7と、同アーム7の先端部に設けられて上記コネクティングロッド4と連結されるクランクピン8と、クランクアーム7からクランクピン8側と反対側に突出するカウンタウェイト9とを備えている。
クランクシャフト1のクランクピン8は、コネクティングロッド4の基端に設けられた大端部10をクランクシャフト1の軸線方向に貫通するとともに、その大端部10に対し周方向に摺動可能となっている。一方、コネクティングロッド4の先端に設けられた小端部11は、ピストン3との連結に用いられている。ここで、ピストン3は、円板状に形成された頭部15と、頭部15のクランクシャフト1側において同シャフト1の軸線方向に間隔をおいて設けられた一対のピンボス部12と、コネクティングロッド4の小端部11を同シャフト1の軸線方向に貫通するとともに一対のピンボス部12に回転可能に支持されるピストンピン13とを備えている。このピストンピン13は、ピンボス部12及び小端部11に対し、ピストンピン13の周方向に摺動可能となっている。
従って、エンジンの駆動によりピストン3が図2に示されるようにシリンダ内壁2に沿って図中上下方向に往復運動すると、そのピストン3の往復運動がコネクティングロッド4によりクランクシャフト1の回転運動に変換される。ピストン3の往復運動に伴うクランクシャフト1の回転は、クランクシャフト1に所定の質量を有する上記カウンタウェイト9を設けることで滑らかに行われる。これによりクランクシャフト1の回転中における振動発生が抑制される。
また、ピストン3が往復運動するとき、ピストン3にはエンジンの燃焼エネルギによる力や回転するクランクシャフト1からの力が作用し、こうした力の作用によってクランクピン8の軸線を中心とする回転方向に変位する。ピストン3には、上述したクランクピン8の軸線を中心とする回転方向へのピストン3の変位により、ピストン3の往復運動が円滑に行えなくなることがないよう、頭部15におけるピンボス部12側の面の外縁からクランクシャフト1側に向けて突出する円筒状のスカート部14が設けられている。なお、ピストン3において、スカート部14、ピンボス部12、及び頭部15は一体形成されている。
往復運動中のピストン3がピストンピン13の軸線を中心に回転方向に変位すると、スカート部14の外周面におけるピストンピン13の径方向両側の部分のうち、一方側の部分(以下、スラスト面14aという)と、他方側の部分(以下、スラスト面14bという)とのいずれかがシリンダ内壁2と接触する。こうしたスラスト面14a,14bとシリンダ内壁2との接触を通じて、ピストン3が上述したようにピストンピン13の軸線を中心とする回転方向に変位するとしても、そのピストン3が円滑に往復運動するよう案内される。
図3は、ピストン3が下死点に達した状態を示す側面図である。同図から分かるように、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、クランクジャーナル6の周方向において円弧状をなすよう形成されている。そして、ピストン3が下死点に達すると、上記カウンタウェイト9の突出方向先端部とピストン3のスカート部14とが最も接近した状態になる。このため、エンジンの全高を低く抑えるためにピストン3の位置をクランクシャフト寄りに設定したり、エンジン運転時の振動騒音を低減するためにカウンタウェイト9を大型化して質量の増加を図ったりする場合、ピストン3が下死点を通過するとき、カウンタウェイト9の突出方向先端部がピストン3のスカート部14と干渉するおそれがある。
上述した問題に対処するため、図中において、ピストン3が下死点を含む所定範囲を通過するとき、カウンタウェイト9の突出方向先端部とスカート部14との間にクリアランスが生じるよう、そのスカート部14を図中の二点鎖線で示すように削り取ることが考えられる。しかし、この場合はスカート部14を二点鎖線で示すように削り取って小さくした分だけ、スラスト面14a,14bも小さくなる。このため、往復移動するピストン3がピストンピン13の軸線を中心とする回転方向に変位し、スラスト面14a,14bとシリンダ内壁2とが接触したとき、それらの接触面積が小さくなることは避けられない。従って、スラスト面14a,14bとシリンダ内壁2との接触を通じて行われるピストン3の往復移動の案内を安定して行うことができないおそれがある。
そこで、この実施形態では、上述したようにスカート部14を削り取る代わりに、カウンタウェイト9の突出方向先端部を、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避ける形状に形成する。この場合、スカート部14とカウンタウェイト9との干渉を回避するために、スカート部14を削り取って小さくしなくてもよいため、それに伴ってスラスト面14a,14bが小さくなることはない。従って、往復移動するピストン3がピストンピン13の軸線を中心とする回転方向に変位し、スラスト面14a,14bとシリンダ内壁2とが接触するとき、それらの接触面を大きくとることができ、同接触を通じてピストン3の往復移動の案内を安定して行うことができる。
次に、カウンタウェイト9における突出方向先端部の詳細な形状について、図4及び図5を併せ参照して説明する。
図4は、図3のピストン3及びカウンタウェイト9の突出方向先端部を矢印A−A方向から見た断面図である。同図に示されるように、カウンタウェイト9は、クランクシャフト1の軸線方向長さを極力抑えるため、コネクティングロッド4に近い位置に設けられる。このため、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、ピストン3の外周面よりも同ピストン3の中心寄りに位置する。そして、カウンタウェイト9の突出方向先端部におけるスカート部14側には、ピストン3の中心から離れるほどカウンタウェイト9の突出方向基端(図中下端)に接近するよう傾斜するテーパ面9aが形成されている。このテーパ面9aは、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14との間にクリアランスを生じさせるように形成されている。
図4は、図3のピストン3及びカウンタウェイト9の突出方向先端部を矢印A−A方向から見た断面図である。同図に示されるように、カウンタウェイト9は、クランクシャフト1の軸線方向長さを極力抑えるため、コネクティングロッド4に近い位置に設けられる。このため、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、ピストン3の外周面よりも同ピストン3の中心寄りに位置する。そして、カウンタウェイト9の突出方向先端部におけるスカート部14側には、ピストン3の中心から離れるほどカウンタウェイト9の突出方向基端(図中下端)に接近するよう傾斜するテーパ面9aが形成されている。このテーパ面9aは、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14との間にクリアランスを生じさせるように形成されている。
このように形成されたテーパ面9aをピストン3側から見た状態を図5に示す。同図は、図4のピストン3のスカート部14及びカウンタウェイト9の突出方向先端部を矢印B−B方向から見た断面図である。こうしたテーパ面9aをカウンタウェイト9の突出方向先端部に形成することで、その先端部が下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避ける形状に形成されることとなる。従って、ピストン3が下死点を含む所定範囲を通過するとき、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、スカート部14とテーパ面9aとの間にクリアランスを保った状態で、同スカート部14よりも同ピストン3の中心寄りの部分に出し入れされる。
なお、カウンタウェイト9においては、その突出方向先端部にテーパ面9aを形成した分だけ質量減になるが、カウンタウェイト9におけるテーパ面9a以外の部分で質量増が行われており、それによってカウンタウェイト9全体の質量が円滑なクランクシャフト1の回転を実現可能な値に保持されている。
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)エンジンの全高を低く抑えるためにピストン3の位置をクランクシャフト1寄りに設定したり、エンジンの運転時の振動騒音を低減するためにカウンタウェイト9を大型化したりすると、ピストン3が下死点を含む所定範囲を通過するとき、ピストン3のスカート部14がカウンタウェイト9の突出方向先端部と干渉するおそれがある。こうした問題に対処するため、カウンタウェイト9の突出方向先端部が、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避ける形状に形成されている。この場合、上述したようにエンジンの全高の抑制やカウンタウェイト9の大型化を図ったとき、スカート部14とカウンタウェイト9との干渉を回避すべく、同スカート部14を小さく形成しなくてもよくなる。従って、往復移動するピストン3がピストンピン13の軸線を中心とする回転方向に変位し、スラスト面14a,14bとシリンダ内壁2とが接触するとき、それらの接触面を大きくとることができ、同接触を通じてピストン3の往復移動の案内を安定して行うことができる。
(1)エンジンの全高を低く抑えるためにピストン3の位置をクランクシャフト1寄りに設定したり、エンジンの運転時の振動騒音を低減するためにカウンタウェイト9を大型化したりすると、ピストン3が下死点を含む所定範囲を通過するとき、ピストン3のスカート部14がカウンタウェイト9の突出方向先端部と干渉するおそれがある。こうした問題に対処するため、カウンタウェイト9の突出方向先端部が、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避ける形状に形成されている。この場合、上述したようにエンジンの全高の抑制やカウンタウェイト9の大型化を図ったとき、スカート部14とカウンタウェイト9との干渉を回避すべく、同スカート部14を小さく形成しなくてもよくなる。従って、往復移動するピストン3がピストンピン13の軸線を中心とする回転方向に変位し、スラスト面14a,14bとシリンダ内壁2とが接触するとき、それらの接触面を大きくとることができ、同接触を通じてピストン3の往復移動の案内を安定して行うことができる。
(2)カウンタウェイト9とスカート部14との干渉を回避するための同カウンタウェイト9の形状の形成として、カウンタウェイト9の突出方向先端部へのテーパ面9aの形成を行うだけでよいため、上記干渉を回避するためのカウンタウェイト9の形状の形成を容易に行うことができる。
(3)クランクシャフト1の軸線方向長さを抑えるため、カウンタウェイト9はコネクティングロッド4に近い位置に設けられる。このため、カウンタウェイト9の突出方向先端部は、ピストン3の外周面よりも同ピストン3の中心寄りに位置する。こうした状況のもとでも、カウンタウェイト9の突出方向先端部におけるスカート部14側に、ピストン3の中心から離れるほどカウンタウェイト9の突出方向基端に接近するよう傾斜するテーパ面9aを形成することにより、的確にカウンタウェイト9とスカート部14との間にクリアランスを生じさせて両者の干渉を回避することができる。
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・カウンタウェイト9の突出方向先端部がピストン3の外周面よりも同ピストン3の中心から離れる側に位置する場合には、その突出方向先端部におけるスカート部14側に、ピストン3の中心に近づくほどカウンタウェイト9の突出方向基端に接近するよう傾斜するテーパ面を形成してもよい。
・カウンタウェイト9の突出方向先端部がピストン3の外周面よりも同ピストン3の中心から離れる側に位置する場合には、その突出方向先端部におけるスカート部14側に、ピストン3の中心に近づくほどカウンタウェイト9の突出方向基端に接近するよう傾斜するテーパ面を形成してもよい。
・カウンタウェイト9とスカート部14との干渉を回避するための同カウンタウェイト9の形状として、テーパ面以外の形状を採用してもよい。例えば、下死点を含む所定範囲を通過するピストン3のスカート部14を避けるようにへこむ湾曲面をカウンタウェイト9の突出方向先端部に形成してもよい。
1…クランクシャフト、2…シリンダ内壁、3…ピストン、4…コネクティングロッド、5…シリンダブロック、6…クランクジャーナル、7…クランクアーム、8…クランクピン、9…カウンタウェイト、9a…テーパ面、10大端部、11…小端部、12…ピンボス部、13…ピストンピン、14…スカート部、14a…スラスト面、14b…スラスト面、15…頭部。
Claims (3)
- 回転可能に支持されるクランクジャーナルから径方向に突出するクランクアームと、そのクランクアームの先端部に設けられてピストンとコネクティングロッドを介して連結されるクランクピンと、前記クランクアームに設けられて前記クランクピン側と反対側に突出するカウンタウェイトとを備え、前記クランクジャーナルの回転に伴い前記カウンタウェイトが回転するとともに前記ピストンが下死点を通過するとき、前記カウンタウェイトの突出方向先端部が前記ピストンのスカート部に最も接近するクランクシャフトにおいて、
前記カウンタウェイトの突出方向先端部は、下死点を含む所定範囲を通過する前記ピストンのスカート部を避ける形状に形成されている
ことを特徴とするクランクシャフト。 - 前記カウンタウェイトの突出方向先端部には、下死点を含む所定範囲を通過する前記ピストンのスカート部との間にクリアランスを生じさせるようテーパ面が形成されている
請求項1記載のクランクシャフト。 - 前記カウンタウェイトは、前記クランクジャーナルと共に回転して突出方向先端部が前記ピストンのスカート部に最も接近するとき、その突出方向先端部がピストンの外周面よりも同ピストンの中心寄りに位置するものであり、
前記テーパ面は、前記カウンタウェイトの突出方向先端部における前記スカート部側に形成され、前記ピストンの中心から離れた部分ほど前記カウンタウェイトの突出方向基端側に接近するよう傾斜するものである
請求項2記載のクランクシャフト。
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JP2011043208A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | クランクシャフト |
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2006
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011043208A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | クランクシャフト |
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Effective date: 20080606 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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