JP2007270721A - 内燃機関の排気還流装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制する。
【解決手段】エンジンの排気還流装置は、エンジンの各気筒#1〜#4にそれぞれ接続される各吸気通路11〜14に排気を導入する。各吸気通路11〜14に排気を導入するEGR通路9は、互いに独立した通路グループである通路9f,9gに分岐する分岐部9hを有するとともに、分岐部9hに最も近い吸気通路11に排気を導入する通路グループである通路9fは分岐部9hよりも下流において更に複数の通路に分岐する。
【選択図】図13
【解決手段】エンジンの排気還流装置は、エンジンの各気筒#1〜#4にそれぞれ接続される各吸気通路11〜14に排気を導入する。各吸気通路11〜14に排気を導入するEGR通路9は、互いに独立した通路グループである通路9f,9gに分岐する分岐部9hを有するとともに、分岐部9hに最も近い吸気通路11に排気を導入する通路グループである通路9fは分岐部9hよりも下流において更に複数の通路に分岐する。
【選択図】図13
Description
本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。
従来、車両用の内燃機関においては、エミッション改善を意図して排気の一部を吸気系に再循環させる排気還流(EGR)装置を備えたものが知られている。このEGR装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路と、同通路に設けられたEGRバルブとを備えて構成されている。そして、EGRバルブの開度を調節することで、排気通路から吸気通路へ再循環される排気の量(EGR量)が調整される。こうしたEGR装置によって排気の一部が吸気通路に戻されると、同排気により燃焼温度が低下して、窒素酸化物(NOx)の生成が抑制される。
このようなEGR装置として、例えば特許文献1に記載されるように、シリンダヘッドとインテークマニホールドとの間に金属製の分配プレートを介在し、同分配プレートに吸気通路へ排気を流入するための通路を形成したものがある。この特許文献1に記載のEGR装置では、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入するために、インテークマニホールドの各通路にそれぞれ排気を導入している。
具体的には、図14に示すように、上記分配プレートは、第1のプレート100、第2のプレート102、及びそれらの間に配置されるガスケット101を有して構成されている。第1のプレート100には、インテークマニホールドに対応して複数の吸気通路100aが形成されるとともに、これら吸気通路100aの各々を連通する通路100bが形成されている。ガスケット101には、第1のプレート100の吸気通路100a及び通路100bに対応する位置に、吸気通路101a及び通路101bが形成されている。第2のプレート102にも、第1のプレート100の吸気通路100a及び通路100bに対応する位置に、吸気通路102a及び通路102bが形成されている。また、第2のプレート102には、通路102bに接続するように形成される貫通孔102cが形成されている。
このような構成を有する分配プレートにおいて、貫通孔102cから排気が供給されると通路100b,101b,102bに排気が流入する。そして、第1のプレート100の通路100bと吸気通路100aとの連通部分を通じて排気が同吸気通路100aに供給される。その結果、吸気通路の上流部において1箇所から排気を導入するEGR装置と比較して、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入することができる。
特開2004−138023号公報
ところで、特許文献1に記載されるような分配プレートで構成されるEGR通路においては、吸気通路の各々が排気流入通路により連通されているため、一つの吸気通路内の空気や混合気が排気流入通路を通じて他の吸気通路に流入するといった現象が生じることがある。そして、このような吸気通路間の空気等の流出や流入が生じると、以下のような問題が無視できないものとなる。
すなわち、車両用の内燃機関においては、吸気の慣性や、吸気の脈動を利用してエンジンの出力を向上させるようにしている。ここで、吸気の慣性や脈動といった特性は、吸気マニホールドの長さや吸気ポートの形状等といった吸気系の構造により変化する。このため、吸気通路内の空気の流出や流入を生じさせる排気流入通路のような構造が設けられていると、吸気通路内の吸気の慣性や脈動といった特性が変化することとなる。その結果、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下することにより、エンジンの出力が低下するおそれがある。
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明は、少なくとも3つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気再循環装置において、前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するとともに、前記分岐部に最も近い前記吸気通路に排気を導入する通路グループは前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐することを要旨としている。
請求項1に記載の発明は、少なくとも3つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気再循環装置において、前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するとともに、前記分岐部に最も近い前記吸気通路に排気を導入する通路グループは前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐することを要旨としている。
同構成によれば、排気導入通路は互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するため、通路グループの間で吸気が流入出することを抑制することができる。そして、分岐部に最も近い吸気通路に排気を導入する通路グループは分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐して、各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する。その結果、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制することができる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の排気再循環装置において、隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路グループから排気が導入されることを要旨としている。
同構成によれば、隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路グループから排気が導入されるため、吸気の流入出が生じ易い隣り合う吸気通路間は分岐部を通じて接続されることとなる。その結果、隣接する吸気通路間での吸気の流入出を抑制して、機関の出力特性の低下をさらに抑制することができる。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の内燃機関の排気再循環装置において、前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐する通路グループは、吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい複数の吸気通路に排気を導入することを要旨としている。
上述のように、吸気通路間が排気導入通路を通じて接続されるような構成においては、1つの吸気通路内の空気や混合気が排気導入通路を通じて他の吸気通路に流入するといった現象が生じることがある。このため、吸気通路間における吸気の脈動が互いに干渉し、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下するおそれがある。特に、吸気の脈動の位相偏差が大きい吸気通路間においてこのような干渉が大きくなり、吸気慣性効果や吸気脈動効果の低下が顕著となる。
この点、同構成によれば、通路グループは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる複数の吸気通路に排気を導入するように接続されているため、吸気通路間における吸気の脈動の干渉を最も小さくすることができる。その結果、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下することを一層抑制することができる。
請求項4に記載の発明は、内燃機関のシリンダヘッドとインテークマニホールドとの間に介在される分配プレートを備え、前記分配プレートは2つのプレートとこれらプレート間に介在するガスケットとを含み、前記2つのプレートにはそれぞれ前記通路グループが形成されるとともに、それら通路グループは前記ガスケットによって分離されることを要旨としている。
同構成によれば、2つのプレートにはそれぞれ通路グループが形成されるとともに、それら通路グループはガスケットによって分離されるといった簡易な構造により排気導入通路を形成することができる。
請求項5に記載の発明は、少なくとも3つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気再循環装置において、前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路に1箇所から分岐することを要旨としている。
同構成によれば、排気導入通路は互いに独立した複数の通路に1箇所から分岐するため、その分岐部よりも下流において吸気が流入出することを抑制することかできる。その結果、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制することができる。
以下、本発明を自動車用の4サイクルエンジンのEGR装置に具体化した一実施形態について、図1乃至図12を参照して説明する。
図1及び図2に示すように、このEGR装置が適用されるエンジンは、4つの気筒#1〜#4を備えている。シリンダヘッド1には、その内部を気筒#1〜#4から、シリンダヘッド1の左側面へ貫通する通路1a〜1dと、シリンダヘッド1の右側面へ貫通する通路1e〜1hとが形成されている。
図1及び図2に示すように、このEGR装置が適用されるエンジンは、4つの気筒#1〜#4を備えている。シリンダヘッド1には、その内部を気筒#1〜#4から、シリンダヘッド1の左側面へ貫通する通路1a〜1dと、シリンダヘッド1の右側面へ貫通する通路1e〜1hとが形成されている。
シリンダヘッド1と、分岐管2a〜2dを有するインテークマニホールド2との間には、金属製の分配プレート7が設けられている。分配プレート7は、シリンダヘッド1と当接する第1のプレート4、インテークマニホールド2に当接する第2のプレート6、及びそれらの間に配設されるガスケット5を有して構成されており、エンジンの気筒配列方向(図1の上下方向)に延びて形成されている。分配プレート7には気筒#1〜#4に対応した貫通孔7a〜7dが形成されている。また、分配プレート7の第2のプレート6には、ガスケット5が当接する側面と反対側の側面にEGRバルブ8が設けられている。
上記インテークマニホールド2の分岐管2a〜2dは、分配プレート7の貫通孔7a〜7dに接続されている。そして、インテークマニホールド2の分岐管2a〜2d、分配プレート7の貫通孔7a〜7d、及びシリンダヘッド1の通路1a〜1dにより気筒#1〜#4に対応した吸気通路11〜14が形成されている。
シリンダヘッド1の右側面にはエキゾーストマニホールド3が取り付けられている。エキゾーストマニホールド3は分岐管3a〜3dを有して構成されている。分岐管3a〜3dは、シリンダヘッド1に形成された通路1e〜1hを介して気筒#1〜#4に接続されている。また、エキゾーストマニホールド3の下流には配管9aが設けられている。
また、シリンダヘッド1には、その内部をエキゾーストマニホールド3側の側面から分配プレート7側の側面に貫通する通路9bが形成されている。分配プレート7の内部には、シリンダヘッド1側の側面からEGRバルブ8側の側面に貫通する通路9c、及びEGRバルブ8側の端部から各吸気通路11〜14に貫通する通路9eが形成されている。さらに、EGRバルブ8の内部には、分配プレート7の通路9cと通路9eとを接続する通路9dが形成されている。これらの通路9b〜9e及び配管9aによりEGR通路9が形成されており、EGR通路9によりエキゾーストマニホールド3と吸気通路11〜14とが接続されている。
続いて、図3乃至図5をそれぞれ参照して、分配プレート7の第1のプレート4、ガスケット5、及び第2のプレート6の構成の詳細について説明する。
図3に示すように、第1のプレート4には、4つの貫通孔4a〜4dがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、第1のプレート4には凹部4fが形成されており、この凹部4fにより貫通孔4a及び貫通孔4cが接続されている。さらに、第1のプレート4には、その左端部近傍に貫通孔4eが形成されている。
図3に示すように、第1のプレート4には、4つの貫通孔4a〜4dがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、第1のプレート4には凹部4fが形成されており、この凹部4fにより貫通孔4a及び貫通孔4cが接続されている。さらに、第1のプレート4には、その左端部近傍に貫通孔4eが形成されている。
図4に示すように、ガスケット5には、4つの貫通孔5a〜5dがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、ガスケット5には、その左端部近傍に貫通孔5e及び貫通孔5fが形成されている。
図5に示すように、第2のプレート6には、4つの貫通孔6a〜6dがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、第2のプレート6には、その左端部近傍に貫通孔6e及び貫通孔6fが形成されている。さらに、第2のプレート6には凹部6gが形成されており、この凹部6gにより貫通孔6b、貫通孔6d、及び貫通孔6fが接続されている。
続いて、これら第1のプレート4、ガスケット5、及び第2のプレート6を組み合わせた分配プレート7の構成について図6を参照して説明する。
図6に示すように、この分配プレート7においては、第1のプレート4の貫通孔4e及び第2のプレート6の貫通孔6eがガスケット5の貫通孔5eにより連通されており、これら貫通孔4e,5e,6eによりEGR通路9の通路9cが構成されている。分配プレート7には、第1のプレート4の凹部4f、ガスケット5の第1のプレート4側の側面、及び貫通孔5fにより通路9fが形成されている。また、第2のプレート6の凹部6g及びガスケット5の第2のプレート6側の側面により通路9gが形成されている。このように、分配プレート7においては通路9fと通路9gとがガスケット5によって分離されるような構成となっている。通路9f、通路9g、及び第2のプレート6の貫通孔6fは貫通孔5fにより連通されており、これら通路9f,9g、貫通孔5f,6fによりEGR通路9の通路9eが構成されている。また、第1のプレート4の貫通孔4a〜4d及び第2のプレート6の貫通孔6a〜6dがガスケット5の貫通孔5a〜5dにより連通されており、これらの貫通孔4a〜4d,5a〜5d,6a〜6dにより分配プレート7の貫通孔7a〜7dが構成されている。
図6に示すように、この分配プレート7においては、第1のプレート4の貫通孔4e及び第2のプレート6の貫通孔6eがガスケット5の貫通孔5eにより連通されており、これら貫通孔4e,5e,6eによりEGR通路9の通路9cが構成されている。分配プレート7には、第1のプレート4の凹部4f、ガスケット5の第1のプレート4側の側面、及び貫通孔5fにより通路9fが形成されている。また、第2のプレート6の凹部6g及びガスケット5の第2のプレート6側の側面により通路9gが形成されている。このように、分配プレート7においては通路9fと通路9gとがガスケット5によって分離されるような構成となっている。通路9f、通路9g、及び第2のプレート6の貫通孔6fは貫通孔5fにより連通されており、これら通路9f,9g、貫通孔5f,6fによりEGR通路9の通路9eが構成されている。また、第1のプレート4の貫通孔4a〜4d及び第2のプレート6の貫通孔6a〜6dがガスケット5の貫通孔5a〜5dにより連通されており、これらの貫通孔4a〜4d,5a〜5d,6a〜6dにより分配プレート7の貫通孔7a〜7dが構成されている。
続いて、本発明にかかるEGR装置を備えたエンジンについて、そのサイクルを図7を参照して説明する。
図7に示すように、本発明にかかるエンジンにおいては、各気筒のサイクルが吸気・圧縮・燃焼・排気の4行程で構成されており、燃焼行程が気筒#1、気筒#3、気筒#4、気筒#2の順序で行われるように構成されている。また、各気筒において、吸気・圧縮・燃焼・排気の各行程はクランク角で180°の位相差を有しており、吸気・圧縮・燃焼・排気の1つのサイクルでクランク角が720°変化する。すなわち、例えば吸気行程にあっては、気筒#1において吸気行程が開始された後に、クランク角が180°変化すると気筒#3において吸気行程が開始され、クランク角が360°変化すると気筒#4において吸気行程が開始される。さらに、クランク角が540°変化すると気筒#2において吸気行程が開始される。
図7に示すように、本発明にかかるエンジンにおいては、各気筒のサイクルが吸気・圧縮・燃焼・排気の4行程で構成されており、燃焼行程が気筒#1、気筒#3、気筒#4、気筒#2の順序で行われるように構成されている。また、各気筒において、吸気・圧縮・燃焼・排気の各行程はクランク角で180°の位相差を有しており、吸気・圧縮・燃焼・排気の1つのサイクルでクランク角が720°変化する。すなわち、例えば吸気行程にあっては、気筒#1において吸気行程が開始された後に、クランク角が180°変化すると気筒#3において吸気行程が開始され、クランク角が360°変化すると気筒#4において吸気行程が開始される。さらに、クランク角が540°変化すると気筒#2において吸気行程が開始される。
続いて、気筒#1に対応する吸気通路11内の吸気の脈動について図8を参照して説明する。
図8は、吸気通路11の通路内圧力、すなわち吸気通路11の吸気の脈動とクランク角との関係を示している。図8に示すように、吸気通路11内の吸気の脈動は、クランク角が360°変化する間に2.5周期変化している。すなわち、吸気通路11内における吸気の脈動は、クランク角に換算すると360°/2.5=144°の周期(以下、周期Taと記載する)を有している。このような周期Taを有する吸気の脈動は、気筒#1において吸気・圧縮・燃焼・排気の1サイクルの間に5周期変化している。
図8は、吸気通路11の通路内圧力、すなわち吸気通路11の吸気の脈動とクランク角との関係を示している。図8に示すように、吸気通路11内の吸気の脈動は、クランク角が360°変化する間に2.5周期変化している。すなわち、吸気通路11内における吸気の脈動は、クランク角に換算すると360°/2.5=144°の周期(以下、周期Taと記載する)を有している。このような周期Taを有する吸気の脈動は、気筒#1において吸気・圧縮・燃焼・排気の1サイクルの間に5周期変化している。
続いて、気筒#1に対応する吸気通路11内の吸気の脈動と、気筒#2〜#4に対応する吸気通路12〜14内の吸気の脈動との比較を図9〜図11を参照して説明する。
図9では、吸気通路11の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路12吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路11に対応する気筒#1の各行程と吸気通路12に対応する気筒#2の各行程とはクランク角で540°の位相差を有している。このため、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路12内における吸気の脈動とについて、クランク角が720°変化する間における吸気の脈動の変化態様(以下、「吸気脈動の変化態様」と略記する)をそれぞれ比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で540°の位相差が生じている。その結果、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路12内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔT12とすると、ΔT12=Ta/4の位相の偏差を有している。
図9では、吸気通路11の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路12吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路11に対応する気筒#1の各行程と吸気通路12に対応する気筒#2の各行程とはクランク角で540°の位相差を有している。このため、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路12内における吸気の脈動とについて、クランク角が720°変化する間における吸気の脈動の変化態様(以下、「吸気脈動の変化態様」と略記する)をそれぞれ比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で540°の位相差が生じている。その結果、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路12内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔT12とすると、ΔT12=Ta/4の位相の偏差を有している。
図10では、吸気通路11の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路13の吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路11に対応する気筒#1の各行程と吸気通路12に対応する気筒#3の各行程とはクランク角で180°の位相差を有している。このため、吸気通路11内の吸気の脈動と吸気通路13内の吸気の脈動とについて、それらの吸気脈動の変化態様を比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で180°の位相差が生じている。その結果、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路13内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔT13とすると、ΔT13=Ta/4の位相の偏差を有している。
図11では、吸気通路11の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路14の吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路11に対応する気筒#1の各行程と吸気通路14に対応する気筒#4の各行程とはクランク角で360°の位相差を有している。このため、吸気通路11内の吸気の脈動と吸気通路14内の吸気の脈動とについて、それらの吸気脈動の変化態様を比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で180°の位相差が生じている。その結果、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路13内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔT14とすると、ΔT14=Ta/2の位相の偏差を有している。
このように、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路14内における吸気の脈動とはTa/2の位相の偏差を有している。一方、吸気通路11内における吸気の脈動と吸気通路12,13内における吸気の脈動とはTa/4の位相の偏差を有している。
同様に、吸気通路12内における吸気の脈動と吸気通路13内における吸気の脈動とはTa/2の位相の偏差を有している。一方、吸気通路12内における吸気の脈動と吸気通路11,14内における吸気の脈動とはTa/4の位相の偏差を有している。
以上のような構成を有するEGR装置においては、図12に示すように、エキゾーストマニホールド3からEGR通路9の配管9aに排気が導入されると、この排気は通路9b、通路9c、及び通路9dを通じて通路9eに導入される。ここで、図13に示すように、通路9eは、貫通孔6fのガスケット5側の開口部(以下、分岐部9hと略記する)から、2つの通路グループ、すなわち通路9fと通路9gとに分岐している。通路9fは、分岐部9hと吸気通路11とを接続する第1の通路、及び同第1の通路と吸気通路13とを接続する第2の通路を有して構成されている。また、通路9gは、分岐部9hと吸気通路12と接続する第3の通路、及び同第3の通路と吸気通路14とを接続する第4の通路を有して構成されている。このため、通路9eに排気が導入されると、通路9fを通じて吸気通路11及び吸気通路13に排気が導入されるとともに、通路9gを通じて吸気通路12及び吸気通路14に排気が導入される。吸気通路11及び吸気通路13は、吸気通路12及び吸気通路14とそれぞれ隣接している。このように、吸気通路11〜14の各吸気通路には通路9f及び通路9gのいずれか一方から排気が導入されており、EGR通路9の通路9fと通路9gとは互いに独立している。また、通路9fは、吸気通路内の吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい吸気通路である吸気通路11と吸気通路13とに排気を導入している。通路9gは、吸気通路内の吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい吸気通路である吸気通路12と吸気通路14とに排気を導入している。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に列記する作用効果が得られる。
(1)EGR通路9は互いに独立した2つの通路9f,9gに分岐する分岐部9hを有するため、通路9f,9gの間で吸気が流入出することを抑制することができる。そして、分岐部9hに最も近い吸気通路11に排気を導入する通路9fは分岐部9hよりも下流において更に複数の通路(第1,第2の通路)に分岐して、気筒#1,#3にそれぞれ接続される吸気通路11,13に排気を導入する。その結果、エンジンの各気筒#1〜#4に均等に排気を導入しつつ、エンジンの出力特性の低下を抑制することができる。
(1)EGR通路9は互いに独立した2つの通路9f,9gに分岐する分岐部9hを有するため、通路9f,9gの間で吸気が流入出することを抑制することができる。そして、分岐部9hに最も近い吸気通路11に排気を導入する通路9fは分岐部9hよりも下流において更に複数の通路(第1,第2の通路)に分岐して、気筒#1,#3にそれぞれ接続される吸気通路11,13に排気を導入する。その結果、エンジンの各気筒#1〜#4に均等に排気を導入しつつ、エンジンの出力特性の低下を抑制することができる。
(2)吸気通路11〜14のうち互いに隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路9f,9gから排気が導入されるため、吸気の流入出が生じ易い隣り合う吸気通路間は分岐部9hを通じて接続されることとなる。その結果、隣接する吸気通路間での吸気の流入出を抑制して、エンジンの出力特性の低下をさらに抑制することができる。
(3)通路9fは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる吸気通路11,13に排気を導入するように接続されている。また、通路9gは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる吸気通路12,14に排気を導入するように接続されている。その結果、吸気通路11〜14間における吸気の脈動の干渉を最も小さくすることができるため、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下することを一層抑制することができる。
(4)第1のプレート4及び第2のプレート6にはそれぞれ通路9f及び通路9gが形成されるとともに、それら通路9f,9gはガスケット5によって分離されるといった簡易な構造によりEGR通路9を形成することができる。
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・EGR通路は、その分岐部9hと各吸気通路11〜14とを接続する通路が吸気通路毎に設けられるような構成を有していてもよい。すなわち、EGR通路が、分岐部9hと各吸気通路11〜14とを接続する4つの通路を有するような構成を有していてもよい。このような構成によれば、EGR通路は互いに独立した4つの通路に分岐部9hから分岐するため、その分岐部9hよりも下流において吸気が流入出することを抑制することかできる。その結果、エンジンの各気筒に均等に排気を導入しつつ、エンジンの出力特性の低下を抑制することができる。
・EGR通路は、その分岐部9hと各吸気通路11〜14とを接続する通路が吸気通路毎に設けられるような構成を有していてもよい。すなわち、EGR通路が、分岐部9hと各吸気通路11〜14とを接続する4つの通路を有するような構成を有していてもよい。このような構成によれば、EGR通路は互いに独立した4つの通路に分岐部9hから分岐するため、その分岐部9hよりも下流において吸気が流入出することを抑制することかできる。その結果、エンジンの各気筒に均等に排気を導入しつつ、エンジンの出力特性の低下を抑制することができる。
・上記実施形態では、分岐部9hから分岐する通路グループ、すなわち通路9f,9gが分配プレート7における第1のプレート4の凹部4f及び第2のプレート6の凹部6gにより形成されていたが、第1のプレート4及び第2のプレート6のいずれか一方のみに通路9f,9gが共に形成されていてもよい。
・上記実施形態では、通路9f,9gは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる吸気通路11〜14に排気を導入するように接続されていたが、位相の偏差が最も小さい組み合わせならない吸気通路に排気を導入するようにしてもよい。
・上記実施形態では、隣接する吸気通路11〜14にはそれぞれ異なる通路グループ、すなわち通路9f,9gから排気が導入されていたが、隣接する吸気通路に同一の通路グループから排気が導入されるような構成であってもよい。
・上記実施形態では、分配プレートが第1のプレート4及び第2のプレート6の2つのプレートとガスケット5とを有する構成であったが、これ以外の構成、例えば3つのプレートと2つのガスケットとを有する構成であってもよい。また、分配プレートが1つのプレートのみを有する構成であってもよい。さらに、分配プレート以外の部材に排気を導入する通路を形成してもよい。
1…シリンダヘッド、1a〜1d,9b〜9f,100b,101b…通路、2…インテークマニホールド、2a〜2d,3a〜3d…分岐管、3…エキゾーストマニホールド、4,100…第1のプレート、4a〜4e,5a〜5f、6a〜6f,7a〜7d,102c…貫通孔、4f,6g…凹部、5,101…ガスケット、6,102…第2のプレート、7…分配プレート、8…EGRバルブ、9…EGR通路、9a…配管、9b〜9f…通路、9h…分岐部、11〜14,100a,101a,102a,102b…吸気通路。
Claims (5)
- 少なくとも3つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、
前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するとともに、前記分岐部に最も近い前記吸気通路に排気を導入する通路グループは前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐する
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。 - 請求項1に記載の内燃機関の排気還流装置において、
隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路グループから排気が導入される
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。 - 請求項1又は2に記載の内燃機関の排気還流装置において、
前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐する通路グループは、吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい複数の吸気通路に排気を導入する
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。 - 内燃機関のシリンダヘッドとインテークマニホールドとの間に介在される分配プレートを備え、前記分配プレートは2つのプレートとこれらプレート間に介在するガスケットとを含み、前記2つのプレートにはそれぞれ前記通路グループが形成されるとともに、それら通路グループは前記ガスケットによって分離される
ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の内燃機関の排気還流装置。 - 少なくとも3つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、
前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路に1箇所から分岐する
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006097020A JP2007270721A (ja) | 2006-03-31 | 2006-03-31 | 内燃機関の排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006097020A JP2007270721A (ja) | 2006-03-31 | 2006-03-31 | 内燃機関の排気還流装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007270721A true JP2007270721A (ja) | 2007-10-18 |
Family
ID=38673781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2006097020A Pending JP2007270721A (ja) | 2006-03-31 | 2006-03-31 | 内燃機関の排気還流装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007270721A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN101761422B (zh) * | 2008-12-23 | 2012-07-04 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的排气再循环装置 |
JP2013076396A (ja) * | 2011-09-15 | 2013-04-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | Egr装置 |
US8936012B2 (en) | 2010-09-27 | 2015-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder head |
-
2006
- 2006-03-31 JP JP2006097020A patent/JP2007270721A/ja active Pending
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US8936012B2 (en) | 2010-09-27 | 2015-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder head |
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