JP2007203868A - 車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フローティングブッシュの有無に拘わらず車体とプロペラシャフトとの位置を一定に保持するセンターマウント構造を提供する。
【解決手段】第１、第２車体側取付部５４Ｌ、５４Ｒにブラケット３５の第１、第２取付部３７Ｌ、３７Ｒを直接締結したときのベアリング３１の中心Ｏから第１、第２車体側取付部５４Ｌ、５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでの寸法をオフセット量ε、第１、第２取付部３７Ｌ、３７Ｒの板厚をブラケット厚さｔ、第１車体側取付部５４Ｌと第２取付部３７Ｒの間に及び第２車体側取付部５４Ｒと第１取付部３７Ｒの間にフローティングブッシュ４１を介在したときの第１車体側取付部５４Ｌから第２取付部３７Ｒ及び第２車体側取付部５４Ｒから第１取付部３７Ｌまでの寸法のブッシュ介在寸法Ｌａをとするとき、オフセット量ε＝（ブッシュ介在寸法Ｌ＋ブラケット厚さｔ）／２に設定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するプロペラシャフトを支持する車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造に関する。

一般に、四輪駆動車（ＡＷＤ）やフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）の車両の動力伝達系は、車体に対して前後方向に延在して配置されるプロペラシャフトの前端部が車体前部に搭載したエンジン側の出力軸に連結すると共に、後端部がデファレンシャル装置を介して駆動輪である後輪の駆動軸に連結している。

一方、プロペラシャフトは、主に高速回転時における危険回転速度、即ちプロペラシャフトの曲げ固有振動数とプロペラシャフト回転周波数が一致して共振を生じてプロペラシャフトの振動幅が大きくなりプロペラシャフトが破壊するときの限界回転速度を、プロペラシャフトの曲げ剛性を高めて使用車速領域外に上げるためジョイントで２分割されている。

この２分割されたプロペラシャフトは、例えば、図１１に示すように、フロントプロペラシャフト１０２と、フロントプロペラシャフト１０２の後端にジョイント１０５を介して連結されるリヤプロペラシャフト１０３によって形成され、プロペラシャフト１０１の前端部がユニバーサルジョイント１０７を介してエンジン及び変速機を備えたパワーユニットの出力軸に連結すると共に、リヤプロペラシャフト１０３の後端部がユニバーサルジョイント１０８を介して駆動輪である後輪用のデファレンシャル装置１０９に連結されている（例えば、特許文献１参照）。

このようなプロペラシャフト１０１は、車体下面に車体前後に延在して形成されたトンネル部に沿って延在して配置され、フロントプロペラシャフト１０２の後端部をセンターマウント１１０によって車体１２０の下面に支持している。このセンターマウント１１０の一例を図１２を参照して説明する。

フロントプロペラシャフト１０２の後端部を支持するセンターマウント１１０は、フロントプロペラシャフト１０２の後端部に結合されたジョイント１０５のジョイントシャフト１０６に嵌合するベアリング１１１と、ベアリング１１１の外周に嵌合して固定された内筒部材１１２と、この内筒部材１１２の外周にゴム等の弾性部材からなるインシュレータ１１３を介在して連結された外筒部材１１４と、外筒部１１４を車体の下面に取り付けるブラケット１１５を有している。

ブラケット１１５は、図１３に示すように外筒部材１１４の下面に沿って結合される帯状であって、その両端に形成された取付部１１６に前側がスリット状に開放されたボルト孔１１６ａが形成され、かつボルト孔１１６ａに貫通するボルト１１７によってトンネル部１２２に設けられた車体側ブラケット１２５に取付支持される。

このように構成されたプロペラシャフト１０１は、通常の走行において、パワーユニットからの回転トルクがユニバーサルジョイント１０７を介してフロントプロペラシャフト１０３に伝達され、フロントプロペラシャフト１０２からジョイント１０５を介してリヤプロペラシャフト１０３に伝達され、リヤプロペラシャフト１０３からユニバーサルジョイント１０８を介してデファレンシャル装置１０９に伝達される。

この走行に際し、フロントプロペラシャフト１０２とリヤプロペラシャフト１０３を連結するジョイント１０５のジョイントシャフト１０６、即ちプロペラシャフト１０１の中間部をセンターマウント１１０を介して車体１２０に回転自在に支承することによって、プロペラシャフト１０１が高速回転した際の振れが減衰支持されて車両の振動及び騒音が抑制される。

特開平７−３０９１４６号公報

上記のようにプロペラシャフト１０１の中間部をセンターマウント１１０を介して車体１２０に回転自在に支承することによって、プロペラシャフト１０１が高速回転した際の振れが減衰されて車両の振動及び騒音が抑制される。

一方、車種等の仕様により、振動及び騒音の抑制の更なる要望によりセンターマウント１１０と車体１２０との間にフローティングブッシュを介在することがある。フローティングブッシュを介在してセンターマウント１１０を車体１２０に支承することによって一層の振動及び騒音が抑制できるものの、フローティングブッシュの介在により車体１２０とセンターマウント１１０に支持されたプロペラシャフト１０１との距離が増大して、ジョイント１０６を介して連結されたフロントプロペラシャフト１０２とリヤプロペラシャフト１０３の相対角度の増加やプロペラシャフト１０１と車体１２０とのクリアランスの変化、及びセンターマウント１１０のロードクリアランスの縮小に伴う接地発生の誘発等走行性に影響を及ぼす要因となる。

この対策として、仕様に応じた種々のブラケット１１５を備えたセンターマウント１１０を使用することにより、フローティングブッシュの有無に拘わらず車体１２０とプロペラシャフト１０１の相対位置を一定乃至ほぼ一定となるように管理している。

このため、同じ軸長寸法のプロペラシャフト１０１でも異なるブラケット１１５を備えた種々のセンターマウント１１０が必要になり、部品の種類が増加して製造コスト及び部品の管理コストの増大が懸念される。

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、車体とセンターマウントとの間に介在するフローティングブッシュの有無に拘わらず車体とプロペラシャフトとの相対位置を一定乃至ほぼ一定に保持すると共に、センターマウントの汎用性を図り製造コスト及び管理コストが抑制できる車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造を提供することにある。

上記目的を達成する請求項１に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心と、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して締結したときのベアリング中心とが同位置に設定されることを特徴とする。

上記目的を達成する請求項２に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から各ブラケット締結面までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して締結するときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、オフセット量ε＝（ブッシュ介在寸法Ｌａ＋ブラケット厚さｔ）／２であって、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したことを特徴とする。

上記目的を達成する請求項３に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から各ブラケット締結面までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、上記オフセット量ε＝（ブッシュ介在寸法Ｌａ＋ブラケット厚さｔ）／２であって、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間に上記フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部をそれぞれ締結したことを特徴とする。

上記目的を達成する請求項４に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から第１ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＬ、ベアリング中心から第２ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＲ、（オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ）／２をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、ブッシュ介在寸法Ｌａ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔであって、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したことを特徴とする。

上記目的を達成する請求項５に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部のブラケット締結面にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から第１ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＬ、ベアリング中心から第２ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＲ、（オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ）／２をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にフローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、ブッシュ介在寸法Ｌａ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔであって、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間に及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれ上記フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部をそれぞれ締結したことを特徴とする。

上記目的を達成する請求項６に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部を直接締結したとき、互いに結合される第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部がそれぞれ水平方向に対して傾斜角θで傾斜し、ベアリング中心から第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部のそれぞれの結合位置までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂとすると、ブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ×ｓｅｃθであって、上記第１車体側取付部に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結したことを特徴とする。

上記目的を達成する請求項７に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の発明は、ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えたセンターマウント構造において、上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部を直接締結したとき、互いに結合される第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部がそれぞれ水平方向に対して傾斜角θで傾斜し、ベアリング中心から第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部のそれぞれの結合位置までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂとすると、ブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ×ｓｅｃθであって、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間に及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間に上記フローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部をそれぞれ締結したことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項６または７の車両用プロペラシャフトのセンターブラケット構造において、上記第１車体側取付部及び第２車体側取付部は、トンネル部内に配置され、各ブラケット取付面はトンネル部側面に対し法線方向であることを特徴とする。

請求項１の発明によると、第１車体側取付部とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部とブラケットの第２取付部を直接締結したときのセンターマウントのベアリング中心と、フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときのセンターマウントのベアリング中心が同位置に設定され、車体とセンターマウントとの間に介在するフローティングブッシュの有無に拘わらず車体とプロペラシャフトとの相対位置を一定乃至ほぼ一定に管理できる。従って、車体とセンターマウントとの間に介在するフローティングブッシュの有無に拘わらず共通のセンターマウントの使用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られ製造コストが抑制できると共に、構成部品点数の削減に伴い管理コストの低減が得られる。

請求項２の発明によると、第１車体側取付部にブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結した状態から、フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結してもセンタベアリングのベアリング中心が同位置に管理できる。従って、車体とセンターマウントとの間にフローティングブッシュを介在する場合でもセンターマウントの共用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られ製造コスト及び管理コストが抑制できる。

請求項３の発明によると、フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結した状態から、第１車体側取付部に第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結してもセンターマウントのベアリング中心が同位置に管理できる。従って、車体とセンターマウントとの間にフローティングブッシュが介在しない場合にも共通のセンターマウントの使用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られる。

請求項４の発明によると、ベアリング中心から第１ブラケット締結面までのオフセット量と第２ブラケット締結面までのオフセット量が異なる場合において、第１車体側取付部にブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結した状態から、フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結してもセンターマウントのベアリング中心が同位置に管理できる。従って、車体とセンターマウントとの間にフローティングブッシュを介在する場合でも共通のセンターマウントの使用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られる。

請求項５の発明によると、ベアリング中心から第１ブラケット締結面までのオフセット量と第２ブラケット締結面までのオフセット量が異なる場合において、フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結した状態から、第１車体側取付部に第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結してもセンターマウントのベアリング中心が同位置に管理できる。従って、車体とセンターマウントとの間にフローティングブッシュが介在しない場合にも共通のセンターマウントの使用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られる。

請求項６の発明によると、第１ブラケット締結面及び第２ブラケット締結面が傾斜している場合において、第１車体側取付部にブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結した状態から、フローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結してもセンターマウントのベアリング中心が同位置に管理できる。従って、フローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットが介在する場合でも共通のセンターマウントの使用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られる。

請求項７の発明によると、第１ブラケット締結面及び第２ブラケット締結面が傾斜している場合において、フローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部とブラケットの第１取付部を締結した状態から、第１車体側取付部と第１取付部及び第２車体側取付部と第２取付部を直接締結してもセンターマウントのベアリング中心が同位置に管理できる。従って、車体とセンターマウントとの間にフローティングブッシュが介在しない場合にも共通のセンターマウントの使用が可能になり、センターマウントの汎用性が得られる。

請求項８の発明によると、第１車体側取付部及び第２車体側取付部をトンネル部の側面の法線方向に設定することによって、第１車体側取付部及び第２車体側取付部を締結するボルトの軸方向がトンネル部の側面の傾斜方向となり締結工具によるセンターマウントの締結作業が容易になる。

以下、本発明による車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造の実施の形態を図１乃至図１０を参照して説明する。

（第１実施の形態）
図１は、四輪駆動車やフロントエンジンリヤドライブの駆動系に使用されるプロペラシャフト１の全体斜視図である。プロペラシャフト１は、フロントプロペラシャフト２と、フロントプロペラシャフト２の後端部にジョイント１０を介して連結したリヤプロペラシャフト５によって構成される。フロントプロペラシャフト２の前端部がユニバーサルジョイント７を介して車体前部に搭載されたパワーユニットの出力軸に連結される一方、リヤプロペラシャフト５の後端部がユニバーサルジョイント８を介して駆動輪である後輪用のデファレンシャル装置に連結される。更に、フロントプロペラシャフト２とリヤプロペラシャフト５を連結するジョイント１０は、図２に車体下部の要部斜視図を示すように、センターマウント３０によって車体５０の下面５１に車体前後方向に延在して形成されたトンネル部５２内に車体側ブラケット５３を介して回転自在に支持している。

図３は、フロントプロペラシャフト２の後端部とリヤプロペラシャフト５の前端部とを連結するジョイント１０及びセンターマウント３０を示す図１のＩ−Ｉ線断面図である。

ジョイント１０は、図３に示すようにフロントプロペラシャフト２の後端部に結合されるジョイントシャフト１１とリヤプロペラシャフト５の前端部に結合されるアウタケース２０を有している。

プロペラシャフト１の中間部となるジョイントシャフト１１は、フロントプロペラシャフト２を形成するシャフトチューブ３の後端部３ａに結合される基部１２と、基部１２の後端に段部１２ｂを介して連続する主軸部１３と、主軸部１３の後端に段部１３ｂを介して連続する先端軸部１４が同軸上で一体に連続形成された略円柱状に形成されている。先端軸部１４の先端に、軸方向に沿って延在する複数のボール溝１６ａが形成された環状のインナレース１６が固定されている。

一方、リヤプロペラシャフト５の前端部に結合されるアウタケース２０は、円筒状に形成されたベース部２１の内周面に、インナレース１６のボール溝１６ａと対向して軸方向に延在する複数のボール溝２１ａが形成されている。

更に、インナレース１６の外周に形成された各ボール溝１６ａに、リング状のゲージ２５に保持されたボール２６をそれぞれ嵌合させて装着する。このゲージ２５及びボール２６が装着されたインナレース１６の各ボール溝１６ａとベース部２１の各ボール溝２１ａとの間にゲージ２５に保持されたボール２６を嵌合させる。

このように構成されたジョイント１０は、フロントプロペラシャフト２に取り付けられたジョイントシャフト１１の先端軸部１４に設けられたインナレース１６、リヤプロペラシャフト５に取り付けられたアウタレース２０、インナレース１６に形成されたボール溝１６ａとアウタレース２０のベース部２１に形成されたボール溝２１ａとの間に嵌合するボール２６等によってフロントプロペラシャフト２とリヤプロペラシャフト５を等速で回転トルク伝達すると共に、互いの相対角度及び軸方向の相対移動を許容するダブルオフセットジョイント（ＤＯＪ）を構成する。

次に、ジョイント１０を車体５０のトンネル部５２に支持するセンターマウント３０を図２乃至図６を参照して説明する。

図３に示すようにセンターマウント３０は、プロペラシャフト１の中間部となるジョイントシャフト１１に嵌合するベアリング３１と、ベアリング３１の外周に固定された内筒部材３２と、この内筒部材３２の外周にゴム等の弾性部材からなるインシュレータ３３を介して連結された外筒部材３４と、この外筒部材３４を車体５０のトンネル部５２に設けられた車体側ブラケット５３に取り付けるブラケット３４を有している。

ベアリング３１は、インナレース３１ａと、アウタレース３１ｂと、インナレース３１ａ及びアウタレース３１ｂの各軌道面間に転動自在に配置された複数のボール３１ｃを有し、インナレース３１ａがジョイントシャフト１１の主軸部１３に嵌合し、かつ主軸部１３に形成されたクリップ溝に嵌合するクリップ３９ａに係止された円筒状のスペーサ３９と段部１２ｂとの間に挟持して支持される。

内筒部材３２はベアリング３１のアウタレース３１ｂの外周に嵌合する円筒状に形成されている。インシュレータ３３は、ゴム等の弾性部材製であって、内周が内筒部材３２に結合され外周が外筒部材３４に結合された断面略Ｃ字状で連続する環状に形成されている。

外筒部材３４には、センターマウント３０を車体に固定するためのブラケット３５が取り付けられている。ブラケット３５は、図１及び図２に示すように外筒部材３４の外周面に沿ってほぼその半周、例えば上面に結合される結合部３６及びその両端からほぼ水平方向に折曲した平板状の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒが形成された帯状部材によって形成されている。第１及び第２取付部３７Ｌ、３７Ｒには、後述するフローティングブッシュ４１のスリーブ４２に形成されたフランジ部４２ｂが嵌合すると共に係合溝４５が嵌合可能な径を有して車体前方側が開放されたスリット状或いはＵ字状のボルト孔３８が形成されている。

フローティングブッシュ４１は、図４に断面図を示すように、円筒状に形成されたスリーブ本体４２ａの両軸端側にそれぞれ環状に拡径されたフランジ部４２ｂが形成されたスリーブ４２と、筒部４４ａ及び筒部４４ａの一方の軸端側から環状に拡径されたフランジ部４４ｂを有する断面Ｌ字状で周方向に連続する一対の嵌合部材４４を有し、各嵌合部材４４の筒部４４ａを他方の軸端側を対向配置されて外方が開放されたほぼ断面Ｕ字状で周方向に連続する嵌合溝４５を有する環状の嵌合部４３が形成される。このスリーブ４２と各嵌合部材４４との間にそれぞれゴム等の弾性部材４６が介在してスリーブ４２と各嵌合部材４４が一体結合されたほぼ円筒状のフローティングブッシュ４１が構成される。

このようにフロントプロペラシャフト２とリヤプロペラシャフト５とを連結するジョイント１０のジョイントシャフト１１にセンターマウント３０が取り付けられたプロペラシャフト１は、リヤプロペラシャフト５の後端部がユニバーサルジョイント８を介してデファレンシャル装置に連結され、フロントプロペラシャフト２の前端部がユニバーサルジョイント７を介してパワーユニットの出力軸に連結されると共に、センターマウント３０のブラケット３５を車体５１のトンネル部５２に配設された車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒに取り付けられる。

図５は車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒに、直接的にセンターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第１取付部３７Ｒをそれぞれ結合した結合部分を示し、図６はフローティングブッシュ４１を介在して車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒにそれぞれブラケット３５の第２取付部３７Ｒ及び第２取付部３７Ｌを結合した結合部分を示している。車体側ブラケット５３はトンネル部５２の下面に沿って配置され、その左右両端にトンネル部５２を介して同一高さで第１車体側取付部５４Ｌと第２車体側取付部５４Ｒが対向配置され、各車体側取付部５４Ｌ、５４Ｒに取付孔５５、及びこの取付孔５５に対応してウエルディングナット５６が設けられている。

車体側ブラケット５３にセンターマウント３０を直接的に結合するときには、図５に示すように、車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの下面に形成されたほぼ水平のブラケット締結面５４ａに、センターマウント３０の外筒部材３４に結合されるブラケット３５の結合部３６側を上方に保持した状態でブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒを当接する。そして、第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒの板厚を有しボルト孔３８に嵌合する段突部５７ａが形成された段突ボルトからなる取付ボルト５７を第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒ側からボルト孔３８及び取付孔５５に挿入してウエルディングナット５６に螺合することによってセンターマウント３０が車体５０の下面５１に取り付けられる。

一方、車体ブラケット５３にフローティングブッシュ４１を介在してブラケット３５を結合するときには、図６に示すように、センターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒに形成されたボルト孔３８にフローティングブッシュ４１の嵌合溝４５を嵌合してブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒにフローティングブッシュ４１を取り付ける。

そして、センターマウント３０の外筒部材３４に結合されるブラケット３５の結合部３６側を下方に保持した状態で、第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒに取り付けられたフローティングブッシュ４１のスリーブ４２のフランジ部４２ｂを車体側ブラケット５３に形成された第２車体側取付部５４Ｒ、第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａに当接する。

この状態でフローティングブッシュ４１側からそのスリーブ４２のスリーブ本体４２ａ及び取付孔５５に取付ボルト５８を挿入してウエルディングナット５６に螺合することによって、車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌとブラケット３５の第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体側取付部５４Ｒとブラケット３５の第１取付部３７Ｌとの間にフローティングブッシュ４１を介在してセンターマウント３０が車体５０の下面５１に取り付けられる。

ここで、図５に示すようにフローティングブッシュ４１を介在することなく車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌとブラケット３５の第１取付部３７Ｌとを直接締結し、第２車体側取付部５４Ｒとブラケット３５の第２取付部３７Ｒとを直接締結した状態におけるベアリング３１の中心Ｏ、即ちベアリング３１によって支持されるジョイント１０のジョイントシャフト１１の回転中心軸芯から第１車体側取付部５４Ｌ、第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでの寸法をオフセット量ε、第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒの各板厚をブラケット厚さｔ、図６における車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｌとの間の寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとしたとき、
オフセット量ε＝（ブッシュ介在寸法Ｌａ＋ブラケット厚さｔ）／２
に設定する。

換言すると、図６における車体側ブラケット５３の車体側取付部５４のブラケット締結面５４ａとブラケット３５の取付部３７との間に挟まれるフローティングブッシュ４１のブッシュ介在寸法Ｌａは、
ブッシュ介在寸法Ｌａ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ
に設定される。

図７は、このように車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａに、それぞれブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒを直接取付けた状態におけるベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでのオフセット量ε、取付部３７の板厚をブラケット厚さｔ、第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第２取付部３７との間及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第１取付部３７Ｌとの間に挟まれるフローティングブッシュ４１のブッシュ介在寸法Ｌａを設定したセンターマウント３０の取り付け状態を模式的に示す図である。

図７（ａ）に示すようにブラケット３５の外筒部材４３と結合する結合部３６を上方にして車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａ及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａにセンターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒをそれぞれ直接取付けた状態における第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａ及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａからベアリング３１の中心Ｏまでの寸法がオフセット量εに設定される。

一方、図７（ｂ）に示すように、ブラケット３５の外筒部材４３と結合する結合部３６を下方に保持し、即ち図７（ａ）に示す状態に対してブラケット３５をベアリング３１の中心Ｏの周りに１８０°回転し、その車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａにブラケット３５の第２取付部３７Ｒ、第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａにブラケット３５の第１取付部３７Ｌを取付けたときにおける第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａと第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｒとの間の寸法をオフセット量Εとすると、
オフセット量Ε＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ
であり、ブッシュ介在寸法Ｌａが「２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ」のフローティングブッシュ５１を第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第２取付部３７Ｒとの間、第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第１取付部３７Ｌとの間に介在することのよって、図７（ａ）に示す車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌにブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒにブラケット３５の第２取付部３７Ｒを直接締結した状態における第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａ及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａからベアリング３１の中心Ｏまでオフセット量εと等しいオフセット量が設定される。

従って、本実施の形態によると、図５に示すようにフローティングブッシュ４１を介在することなく車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒにブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒを直接締結した状態におけるベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでのオフセット量ε、第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒのブラケット厚さｔ、図６における車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第２取付部３７Ｒ及び第１取付部３７Ｌとの間に挟まれるフローティングブッシュ４１の寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとするとき、
オフセット量ε＝ブッシュ介在寸法Ｌａ＋ブラケット厚さｔ／２
に設定することによって車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａにブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒを直接締結したセンターマウント３０のベアリング３１の中心Ｏと、センターマウント３０をベアリング３１の中心Ｏの廻りに１８０°回転してフローティングブッシュ４１を介在してブラケット３５の第２取付部３７Ｒ及び第１取付部３７Ｌをそれぞれ車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒに締結したセンターマウント３０のベアリング３１の中心Ｏが同位置乃至ほぼ同位置に管理でき、車体５１に対するプロペラシャフト１の取り付け高さを一定に保持することができる。

従って車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａにそれぞれブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒを直接締結したときのベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでのオフセット量εを、「ブッシュ介在寸法Ｌ＋ブラケット厚さｔ／２」に設定することによって車体５０とセンターマウント３０との間に介在するフローティングブッシュ４１の有無に拘わらず車体５０とプロペラシャフト１の回転軸心位置との相対位置を一定乃至ほぼ一定に管理することができる。これによりフローティングブッシュ４１の有無に拘わらずセンターブラケット３０が取り付けられた共通のプロペラシャフト１の使用が可能になり、センターマウント３０の汎用性が得られて構成部品点数の削減が可能になり、製造コスト及び管理コストが抑制できる。

（第２実施の形態）
次に図８を参照して第２実施の形態を説明する。図８は上記図７と対応する模式的に示す説明図であり、図７と対応する部分に同一符号を付し、該部の詳細な説明を省略する。

本実施の形態における車体ブラケット５３は、左右の第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａと、第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａの高さが異なり、センターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌと第２取付部３７Ｒの高さ位置が異なる場合について説明する。

図８（ａ）は、車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒにセンターマウント３０に設けられたブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒを直接締結した状態を示し、図８（ｂ）は、車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒにそれぞれフローティングブッシュ４１を介在してセンターマウント３０に設けられたブラケット３５の第２取付部４７Ｒ及び第１取付部３７Ｌを締結したときの状態を示している。

図８（ａ）に示すように、ブラケット３５の外筒部材４３と結合する結合部３６を上方にして、車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａにそれぞれセンターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒを取り付けたとき、ベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａまでの寸法をオフセット量εＬ、ベアリング３１の中心Ｏから第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａまでの寸法をオフセット量εＲ、第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒの各板厚をブラケット厚さｔ、ベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでの寸法の平均「（オフセット量εＬ＋オフセット量Ｌε）／２）」をオフセット量εとし、「オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ＝２×オフセット量ε」とする。

ここで、図８（ｂ）に示すようにブラケット３５をベアリング３１の中心Ｏを廻りに１８０°回転すると、第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａと第２取付部３７Ｒとの間は、「オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ−ブラケット厚さｔ」となる。一方、第２車体側取付部５４Ｒブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｌとの間は「オフセット量εＲ＋オフセット量εＬ−ブラケット厚さｔ」となる。従っていずれも「２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ」となり、ブッシュ介在寸法Ｌａが「２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ」となる。

従って、車体ブラケット５３の左右の第１車体側取付部５４Ｌと第２車体側取５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａの高さが異なり、センターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌと第２取付部３７Ｒの高さ位置が異なる場合においても、図８（ａ）に示すように車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａにそれぞれセンターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒを締結した際、ベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａまでの寸法をオフセット量εＬ、ベアリング３１の中心Ｏから第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａまでの寸法をεＲ、第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒの各板厚をブラケット厚さｔ、ベアリング３１の中心Ｏから第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各ブラケット締結面５４ａまでの平均寸法をオフセット量εとし、「オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ＝２×オフセット量ε」とすることによって、車体５０とセンターマウント３０との間に介在するフローティングブッシュ４１の有無に拘わらずプロペラシャフト１の高さを一定乃至ほぼ一定に管理することができる。これによりフローティングブッシュ４１の有無に拘わらずセンターブラケット３０が取り付けられた共通のプロペラシャフト１の使用が可能になり、センターマウント３０の汎用性が得られて構成部品点数の削減が可能になり、製造コスト及び管理コストが抑制できる。

（第３実施の形態）
次に図９及び図１０を参照して第３実施の形態を説明する。図９は上記図７と対応する模式的に示す説明図であり、図７と対応する部分に同一符号を付し、該部の詳細な説明を省略する。

本実施の形態は、図９（ａ）のようにブラケット３５の外筒部材４３と結合する結合部３６を上方にして車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ、第２車体側取付部５４Ｒとセンターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒを直接締結したときに、車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ、第２車体側取付部５４Ｒとセンターマウント３０のブラケット３５の第１取付部３７Ｌ、第２取付部３７Ｒと結合位置、即ちボルト５７で結合される位置がベアリング３１の中心０よりオフセット量εだけ上方に位置し、かつ互いに結合される第１車体側取付部５４Ｌと第１取付部３７Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒと第２取付部３７Ｒがトンネル部５２の側面５２ａのほぼ法線方向となる傾斜角θ、即ち水平方向に対して傾斜角θだけ傾斜している。この第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒに取付孔が形成され、かつ取付孔に対応してウエルディングナットが設けられ、第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒにボルト孔が形成されている。この第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの取付孔の穿設位置及び第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒのボルト孔の穿設位置が上記結合位置となる。

この第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒ側からそれぞれのボルト孔及び取付孔に段突ボルト５７を挿入してウエルディングナットに螺合することによってセンターマウント３０が車体５０の下面５１に取り付けられる。

従って、第１車体側取付部５４Ｌと第１取付部３７Ｌ及び第１車体側取付部５４Ｌと第１取付部３７Ｌがトンネル部５２の側面５２ａのほぼ法線方向となる傾斜角θを有することから、第１車体側取付部５４Ｌと第１取付部３７Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒと第２取付部３７Ｒを結合する段突ボルト５７の軸線方向がトンネル部５２の側面５２ａの傾斜方向となりナットランナ等の締付工具によるボルトの締結作業が容易になる。

ここで、図９（ｂ）に示すように、ブラケット３５の結合部３６側が下方になるようにベアリング３１の中心Ｏ周りに１８０°回転すると、第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａと第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｌとの間の寸法は、第１取付部車３７Ｌ、第２取付部３７Ｒの板厚をブラケット厚さｔとすると、「２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ×ｓｅｃθ」となる。

従って、この第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａとブラケット３５の第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｌとの間の寸法をそれぞれブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂとし、この第１車体取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａと第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｒとの間に、フローティングブッシュ４１を含むアタッチメントブラケット６１を介在して結合することによってベアリング３０の中心Ｏを図９（ａ）と同一に管理することができ、プロペラシャフト１の高さを一定乃至ほぼ一定に管理することができる。

図１０は、このアタッチメントブラケット６１の一例を示す斜視図である。アタッチメントブラケット６１は、矩形の基部６２と、基部６２の上縁から傾斜角θで上方に移行するに従って外側に変移するように折曲形成された上部取付面６３と、基部６２の下縁から傾斜角θで下方に移行するに従って外側に変移するように折曲形成された下部取付面６４と、基部６２の側縁から外方に折曲形成されて上部取付面６３及び下部取付面６４の前縁及び後縁に連続する一対の側面６５を有した外方が開放されたボックス状に形成されている。上部取付面６３に第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒに穿設された各取付孔と対応すると共に上縁側がスリット状或いはＵ字状に開放されたボルト孔６３ａが形成され、下部取付面６４にボルト孔６４ａが穿設されている。

このアタッチメントブラケット６１の上部取付面６３に形成されたボルト孔６３ａにフローティングブッシュ４１の嵌合溝４５を嵌合してフローティングブッシュ４１を取り付ける。このアタッチメントブラケット６１に設けられたフローティングブッシュ４１及び第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒの各取付孔に取付ボルト５８を挿入してウエルディングナットに螺合することによって各フローティングブッシュ４１を介在してアタッチメントブラケット６１が車体側ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒに取り付けられる。ここで、第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒがトンネル部５２の各側面５２ａのほぼ法線方向となる傾斜角θを有することから、第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒと各アタッチメントブラケット６１の上部取付面６３を結合する取付ボルト５８の軸線方向をトンネル部５２の側面５２ａの傾斜方向と同方向となり締付工具による取付ボルト５８の締結作業が容易にしている。

次に、第１車体側取付部５４Ｌに設けられたアタッチメントブラケット６１の下部取付面６４及び第２車体側取付部５４Ｒに設けられたアタッチメントブラケット６１の下部取付面６４にセンターマウント３０の外筒部材３４に結合されるブラケット３５の結合部３６側を下方に保持した状態でブラケット３５の第２取付部３７Ｒ及び第１取付部３７Ｌをそれぞれ当接する。そして、この第１取付部３７Ｌ及び第２取付部３７Ｒの各ボルト孔から各アタッチメントブラケット６１の取付孔６４ａに取付ボルト５７を挿入してナット５９に螺合することによってセンターマウント３０が車体５０の下面５１に取り付けられる。

従って、図９（ａ）に示すように、車体ブラケット５３の第１車体側取付部５４Ｌ及び第２車体側取付部５４Ｒがほぼトンネル部５２の各側面５２ａの法線方向となる傾斜角θを場合において、図９（ｂ）に示すようにセンターマウント３０のブラケット３５をその結合部３６が下方になるようにベアリング３１の中心Ｏ周りに１８０°回転したときに、第１車体側取付部５４Ｌのブラケット締結面５４ａと第２取付部３７Ｒとの間及び第２車体側取付部５４Ｒのブラケット締結面５４ａと第１取付部３７Ｌとの間に、「２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ×ｓｅｃθ」となるフローティングブッシュ４１を含むアタッチメントブラケット６１を介在して結合することによって、ベアリング３０の中心Ｏを図９（ａ）と同一に管理することができ、プロペラシャフト１の高さを一定乃至ほぼ一定に管理することができる。従って、共通のセンターブラケット３０が設けられたプロペラシャフト１の使用が可能になり、センターマウント３０の汎用性が得られて構成部品点数の削減が可能になり、製造コスト及び管理コストが抑制できる。

本発明の第１実施の形態に係るプロペラシャフトの全体斜視図である。 車体下部の要部斜視図である。 図１のＩ−Ｉ線断面図である。 フローティングブッシュの断面図である。 車体側ブラケットとセンターマウントのブラケットとの結合部分を示す図である。 車体側ブラケットとセンターマウントのブラケットとの結合部分を示す図である。 センターマウントの取り付け状態を模式的に示す図である。 第２実施の形態に係るセンターマウントの取り付け状態を模式的に示す図である。 第３実施の形態に係るセンターマウントの取り付け状態を模式的に示す図である。 アタッチメントブラケットの斜視図である。 従来のプロペラシャフトを示す図である。 センターマウントを示す図である。 センターマウントの取り付け状態を示す図である。

符号の説明

１ プロペラシャフト
２ フロントプロペラシャフト
５ リヤプロペラシャフト
７ ユニバーサルジョイント
８ ユニバーサルジョイント
１０ ジョイント
１１ ジョイントシャフト（プロペラシャフト中間部）
３０ センターマウント
３１ ベアリング
３５ ブラケット
３６ 結合部
３７Ｌ 第１取付部
３７Ｒ 第２取付部
４１ フローティングブッシュ
５０ 車体
５１ 下面
５２ トンネル部
５２ａ 側面
５３ 車体側ブラケット
５４Ｌ 第１車体側取付部
５４Ｒ 第２車体側取付部
５４ａ ブラケット締結面
５７ 取付ボルト
５８ 取付ボルト
６１ アタッチメントブラケット

Claims (8)

1. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心と、上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して締結したときのベアリング中心とが同位置に設定されることを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
2. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から各ブラケット締結面までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して締結するときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、
   オフセット量ε＝（ブッシュ介在寸法Ｌａ＋ブラケット厚さｔ）／２
   であって、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したことを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
3. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から各ブラケット締結面までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、
   オフセット量ε＝（ブッシュ介在寸法Ｌａ＋ブラケット厚さｔ）／２
   であって、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれ上記フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部をそれぞれ締結したことを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
4. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から第１ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＬ、ベアリング中心から第２ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＲ、（オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ）／２をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、
   ブッシュ介在寸法Ｌａ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ
   であって、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したことを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
5. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部のブラケット締結面にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部をそれぞれ直接締結したときのベアリング中心から第１ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＬ、ベアリング中心から第２ブラケット締結面までの寸法をオフセット量εＲ、（オフセット量εＬ＋オフセット量εＲ）／２をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にフローティングブッシュを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部までの寸法及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ介在寸法Ｌａとすると、
   ブッシュ介在寸法Ｌａ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ
   であって、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間に及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれ上記フローティングブッシュを介在して第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部をそれぞれ締結したことを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
6. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部を直接締結したとき、互いに結合される第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部がそれぞれ水平方向に対して傾斜角θで傾斜し、ベアリング中心から第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部のそれぞれの結合位置までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂとすると、
   ブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ×ｓｅｃθ
   であって、
   上記第１車体側取付部に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部に第２取付部を直接締結したことを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
7. ジョイントを介してフロントプロペラシャフトの後端部とリヤプロペラシャフトの前端部が連結され、フロントプロペラシャフトの前端部がジョイントによりパワーユニットの出力軸に連結されリヤプロペラシャフトの後端部がジョイントによりデファレンシャル装置に連結されたプロペラシャフトの中間部を、回転自在に保持するベアリング及び該ベアリングを左右一対の第１及び第２車体側取付部にそれぞれボルト結合する左右一対の第１及び第２結合部を有するブラケットを備えた車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造において、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面に上記ブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面に第２取付部を直接締結したとき、互いに結合される第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部がそれぞれ水平方向に対して傾斜角θで傾斜し、ベアリング中心から第１車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第１取付部及び第２車体側取付部のブラケット結合面とブラケットの第２取付部のそれぞれの結合位置までの寸法をオフセット量ε、第１及び第２取付部の板厚をブラケット厚さｔとし、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間にそれぞれフローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部を締結したときの第１車体側取付部のブラケット締結面から第２取付部及び第２車体側取付部のブラケット締結面から第１取付部までの寸法をブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂとすると、
   ブッシュ及びアタッチメント介在寸法Ｌｂ＝２×オフセット量ε−ブラケット厚さｔ×ｓｅｃθ
   であって、
   上記第１車体側取付部のブラケット締結面と第２取付部の間に及び第２車体側取付部のブラケット締結面と第１取付部の間に上記フローティングブッシュ及びアタッチメントブラケットを介在して第１車体側取付部と第２取付部及び第２車体側取付部と第１取付部をそれぞれ締結したことを特徴とする車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
8. 上記第１車体側取付部及び第２車体側取付部は、トンネル部内に配置され、各ブラケット締結面はトンネル部側面に対し法線方向であることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用プロペラシャフトのセンターマウント構造。
   

Images