JP2007198134A - シリンダブロック補強構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 本発明は、特に3気筒エンジンに用いて好適の、エンジンのシリンダブロック補強構造に関し、潤滑油の流れを妨げることなくシリンダブロックの剛性を増大させるとともに、重量及びコストの増大を回避できるようにする。
【解決手段】 エンジンのシリンダブロック1の下部とクランクシャフトを支持するジャーナルキャップ12とを結合する補強部材9をそなえ、補強部材9を該エンジンの気筒のうちクランクプーリ側にのみ設ける。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジンのシリンダブロック1の下部とクランクシャフトを支持するジャーナルキャップ12とを結合する補強部材9をそなえ、補強部材9を該エンジンの気筒のうちクランクプーリ側にのみ設ける。
【選択図】 図1
Description
本発明は、特に3気筒エンジンに用いて好適の、エンジンのシリンダブロック補強構造に関するものである。
従来より、エンジンのシリンダ主軸受け廻りの剛性を増大する手法として、シリンダブロックのオイルパンレールとジャーナルキャップとを補強プレート(スティフナプレート)を介して一体結合する手法が知られている。これによりエンジンのシリンダブロックを補強し剛性を向上させることができる。
このようなスティフナプレートは例えば下記の特許文献1に開示されている(特許文献1の補強プレート15参照)。
実公平6−19816号公報
このようなスティフナプレートは例えば下記の特許文献1に開示されている(特許文献1の補強プレート15参照)。
しかしながら、従来の技術では、スティフナプレートを設けると、潤滑油がスティフナプレートに遮られてオイルパンに戻りにくくなるという課題があるほか、重量及びコストの増大を招くという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、潤滑油の流れを妨げることなくシリンダブロックの剛性を増大させるとともに、重量及びコストの増大を回避できるようにした、シリンダブロックの補強構造を提供することを目的とする。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、潤滑油の流れを妨げることなくシリンダブロックの剛性を増大させるとともに、重量及びコストの増大を回避できるようにした、シリンダブロックの補強構造を提供することを目的とする。
本発明のシリンダブロックの補強構造は、エンジンのシリンダブロック下部とクランクシャフトを支持するジャーナルキャップとを結合する補強部材をそなえ、該補強部材は、該エンジンの気筒のうちクランクプーリ側のみに設けられていることを特徴としている。
また、該シリンダブロックは、該クランクプーリ側から順に第1〜第4ジャーナルをそれぞれそなえ、該補強部材は該シリンダブロックの下部と該第1〜第3ジャーナルの各ジャーナルキャップとを結合しているのが好ましい。
また、該シリンダブロックは、該クランクプーリ側から順に第1〜第4ジャーナルをそれぞれそなえ、該補強部材は該シリンダブロックの下部と該第1〜第3ジャーナルの各ジャーナルキャップとを結合しているのが好ましい。
また、該エンジンが3気筒エンジンであるのが好ましい。
また、該シリンダブロックの下方にオイルパンが設けられ、該オイルパンは、ストレーナを収納するために深く形成された深皿部と、該深皿部に隣接するとともに該深皿部よりも浅く形成された浅皿部とをそなえ、該補強部材は、該オイルパンの該深皿部に対向する位置に架設され、該浅皿部に対向する位置には架設されていないのが好ましい。
また、該シリンダブロックの下方にオイルパンが設けられ、該オイルパンは、ストレーナを収納するために深く形成された深皿部と、該深皿部に隣接するとともに該深皿部よりも浅く形成された浅皿部とをそなえ、該補強部材は、該オイルパンの該深皿部に対向する位置に架設され、該浅皿部に対向する位置には架設されていないのが好ましい。
本発明のシリンダブロック補強構造によれば、補強部材をクランク軸振動の大きいクランクプーリ側にのみ設け、振動がほとんど生じていないトランスミッション側には設けないので、従来と同様の剛性向上効果が得られるほか、補強部材が小型化するので、この分コストや重量を低減することができる。また、トランスミッション側ではエンジンのシリンダブロック下部が開口することになるので、この部位においては潤滑油が補強部材に遮られることがなく潤滑油を容易にオイルパンに戻すことができる。
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るシリンダブロック補強構造について説明すると、図1及び図2はその要部を示す模式的な斜視図、図3は本発明が適用されるエンジンのシリンダブロックの斜視図であって図1から補強部材を取り外した状態を示す図、図4はクランクシャフト捩りモード特性を説明するための図である。
さて、図3において符号1はシリンダブロックであって、このシリンダブロック1にはクランクシャフト(図4の符号2参照)が回転可能に支持されるようになっている。また、本実施形態ではエンジンとして3気筒エンジンが適用されており、クランクシャフト2を支持するための主軸受けとして、クランクシャフト2の先端側(図4中左側であって、クランクプーリ2aが取り付けられる側)から後端側(図4中右側であって、図示しないトランスミッションが取り付けられる側)に向けて、順に第1ジャーナル3,第2ジャーナル4,第3ジャーナル5,第4ジャーナル6が設けられている。
さて、図3において符号1はシリンダブロックであって、このシリンダブロック1にはクランクシャフト(図4の符号2参照)が回転可能に支持されるようになっている。また、本実施形態ではエンジンとして3気筒エンジンが適用されており、クランクシャフト2を支持するための主軸受けとして、クランクシャフト2の先端側(図4中左側であって、クランクプーリ2aが取り付けられる側)から後端側(図4中右側であって、図示しないトランスミッションが取り付けられる側)に向けて、順に第1ジャーナル3,第2ジャーナル4,第3ジャーナル5,第4ジャーナル6が設けられている。
また、各ジャーナル3〜6は従来と同様の構造を有しておりシリンダブロック1に一体に形成されたクランクシャフト支持部(メインベアリング又はメインジャーナル)11と、メインベアリングにボルト結合されるジャーナルキャップ(又はベアリングキャップ)12とを有している。なお、以下では各ジャーナルの構成要素として各ジャーナルごとに区別する場合には、第1ジャーナルから順に符号の末尾にa,b,c,dのアルファベットを付し、特に区別する必要がない場合には、単に数字のみの符号を付して説明する。
そして、これらのメインベアリング11とジャーナルキャップ12とでクランクシャフト2の回転軸を狭持することにより、クランクシャフト2が回転自在に支持されるようになっている。
また、図1及び図2に示すように、シリンダブロック1の下面の対向する開口縁部(オイルパンレール)7,8の間には、部分的にスティフナプレート(補強部材)9が架設されている。ここでスティフナプレート9は上述したようにシリンダブロック1の剛性を高めるべく設けられており、ボルト10によりシリンダブロック1に結合されている。
また、図1及び図2に示すように、シリンダブロック1の下面の対向する開口縁部(オイルパンレール)7,8の間には、部分的にスティフナプレート(補強部材)9が架設されている。ここでスティフナプレート9は上述したようにシリンダブロック1の剛性を高めるべく設けられており、ボルト10によりシリンダブロック1に結合されている。
ところで、このような3気筒エンジンは、本願発明者により図4に示すような特有の捩りモード特性を有することが判明している。ここで、図4において、a〜dはそれぞれ仕様や諸元の異なる4つの3気筒エンジンの特性を示している。
そして、図4に示すように、3気筒エンジンではクランクシャフト2の先端側において捩りモードによる変位量はきわめて大きく、クランクシャフト2の後端側、特に第4ジャーナル部分ではほとんど変位が生じない。なお、このような特性は3気筒エンジンに特有であり、クランクシャフト2の構造或いは形状に起因しているものと考えられる。
そして、図4に示すように、3気筒エンジンではクランクシャフト2の先端側において捩りモードによる変位量はきわめて大きく、クランクシャフト2の後端側、特に第4ジャーナル部分ではほとんど変位が生じない。なお、このような特性は3気筒エンジンに特有であり、クランクシャフト2の構造或いは形状に起因しているものと考えられる。
そこで、本実施形態では、図4に示す捩りモード特性に基づいて、図1及び図2に示すように、スティフナプレート(補強部材)9をシリンダブロック1の先端側にのみ設け、後端側ではスティフナプレート9を設けずにシリンダブロック1の下面を開放するように構成されている。
具体的に説明すると、図1及び図2に示すように、スティフナプレート9は、略長方形に形成され、クランクシャフト2の先端側から2気筒分の下方側において、対向するオイルパンレール7,8とジャーナルキャップ12とを接続している。換言すると、このスティフナプレート9はオイルパンレール7,8と、第1〜第3ジャーナル3〜5のジャーナルキャップ12a〜12cとをボルト結合しており、捩りモードによる変位量がほとんど発生しない第4ジャーナル6には接続されていない。
具体的に説明すると、図1及び図2に示すように、スティフナプレート9は、略長方形に形成され、クランクシャフト2の先端側から2気筒分の下方側において、対向するオイルパンレール7,8とジャーナルキャップ12とを接続している。換言すると、このスティフナプレート9はオイルパンレール7,8と、第1〜第3ジャーナル3〜5のジャーナルキャップ12a〜12cとをボルト結合しており、捩りモードによる変位量がほとんど発生しない第4ジャーナル6には接続されていない。
このため、図3に示すように第1〜第3ジャーナル3〜5の各ジャーナルキャップ12〜12cには、スティフナプレート9を締結するためのボス部13(13a〜13c)が形成されているが、第4ジャーナル6にはこのようなボスが設けられていない。
また。オイルパンレール7,8にも、第1〜第3ジャーナル3〜5に対応した位置にはスティフナプレート9を接続するためのボルト穴14が形成されているが、第4ジャーナル6に対応した位置にはボルト穴は形成されていない。
また。オイルパンレール7,8にも、第1〜第3ジャーナル3〜5に対応した位置にはスティフナプレート9を接続するためのボルト穴14が形成されているが、第4ジャーナル6に対応した位置にはボルト穴は形成されていない。
そして、このように構成することにより、シリンダブロック1の剛性を従来と同等に保ちながら、スティフナプレート9を小型化、軽量化することができ、コストの低減を図ることができる。
ところで、エンジン1の下面には図示しないオイルパンが取り付けられるが、オイルパンには、図示しないオイルストレーナが収納されてオイルが貯留される深皿部と、深皿部に隣接して深皿部よりも浅く形成された浅皿部とが形成されている。
ところで、エンジン1の下面には図示しないオイルパンが取り付けられるが、オイルパンには、図示しないオイルストレーナが収納されてオイルが貯留される深皿部と、深皿部に隣接して深皿部よりも浅く形成された浅皿部とが形成されている。
そして、本実施形態では、スティフナプレート9が設けられている側に深皿部が位置し、シリンダブロック下面が開放されている側に浅皿部が位置するように構成されている。これは、潤滑油がオイルパンに戻る際に、極力スティフナプレートが潤滑油を遮らないようにするためである。つまり、潤滑油はオイルストレーナから吸い上げられると、主に浅皿部の上方側から落下してくるため、浅皿部の上方を開放することにより、潤滑油がオイルパンに戻りやすくなり、潤滑油を確実に潤滑させることができるようになる。なお、スティフナプレート9にも、潤滑油の流れを妨げないように従来と同様の開口が形成されている。
本発明の一実施形態に係るシリンダブロックの補強構造は上述のように構成されているので、以下のような作用及び効果を得ることができる。
すなわち、図4に示すように、第4ジャーナル6は本来クランクシャフト2による変位又は変形がほとんど発生しない部位であるため、この第4ジャーナル6にスティフナプレート9を接続して補強する必要性が少ない。そこで、この第4ジャーナル6についてはスティフナプレート9による補強を廃止し、第1〜第3ジャーナル3〜5についてのみスティフナプレート9を介してオイルパンレール7,8と接続する。
すなわち、図4に示すように、第4ジャーナル6は本来クランクシャフト2による変位又は変形がほとんど発生しない部位であるため、この第4ジャーナル6にスティフナプレート9を接続して補強する必要性が少ない。そこで、この第4ジャーナル6についてはスティフナプレート9による補強を廃止し、第1〜第3ジャーナル3〜5についてのみスティフナプレート9を介してオイルパンレール7,8と接続する。
これにより、振動や騒音に関しては、従来と同等の性能を確保しながら、スティフナプレート9を小型化及び軽量化することができるという利点があるほか、コスト低減を図ることができるという利点がある。また、従来締結していた第4ジャーナル6への締結を廃止することにより、工数を低減することができ、この点でもコスト低減を図ることができる。
また、トランスミッション側ではエンジンのシリンダブロック1の下部が開口することになるので、この部位においては潤滑油がスティフナプレート9に遮られることなく浅皿部に滴下し、潤滑油を容易にオイルパンに戻すことができる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば上述の実施形態では3気筒エンジンに本発明を適用した場合について述べたが、3気筒以外のエンジンにも広く適用できる。ただし、クランクシャフトの捩りモード特性を考慮すると、3気筒エンジンのほかV型6気筒エンジン及び水平対向6気筒エンジンに適用するのが好ましい。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば上述の実施形態では3気筒エンジンに本発明を適用した場合について述べたが、3気筒以外のエンジンにも広く適用できる。ただし、クランクシャフトの捩りモード特性を考慮すると、3気筒エンジンのほかV型6気筒エンジン及び水平対向6気筒エンジンに適用するのが好ましい。
1 シリンダブロック
2 クランクシャフト
3〜6 第1〜第4ジャーナル
7,8 開口縁部(オイルパンレール)
9 スティフナプレート(補強部材)
10 ボルト
11 クランクシャフト支持部(メインベアリング又はメインジャーナル)
12 ジャーナルキャップ(又はベアリングキャップ)
13 ボス部
2 クランクシャフト
3〜6 第1〜第4ジャーナル
7,8 開口縁部(オイルパンレール)
9 スティフナプレート(補強部材)
10 ボルト
11 クランクシャフト支持部(メインベアリング又はメインジャーナル)
12 ジャーナルキャップ(又はベアリングキャップ)
13 ボス部
Claims (4)
- エンジンのシリンダブロック下部とクランクシャフトを支持するジャーナルキャップとを結合する補強部材をそなえ、
該補強部材は、該エンジンの気筒のうちクランクプーリ側のみに設けられている
ことを特徴とする、シリンダブロック補強構造。 - 該シリンダブロックは、該クランクプーリ側から順に第1〜第4ジャーナルをそれぞれそなえ、
該補強部材は該シリンダブロックの下部と該第1〜第3ジャーナルの各ジャーナルキャップとを結合している
ことを特徴とする、請求項1記載のシリンダブロック補強構造。 - 該エンジンが3気筒エンジンである
ことを特徴とする、請求項1又は2記載のシリンダブロック補強構造。 - 該シリンダブロックの下方にオイルパンが設けられ、
該オイルパンは、ストレーナを収納するために深く形成された深皿部と、該深皿部に隣接するとともに該深皿部よりも浅く形成された浅皿部とをそなえ、
該補強部材は、該オイルパンの該深皿部に対向する位置に架設され、該浅皿部に対向する位置には架設されていない
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載のシリンダブロック補強構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006013941A JP2007198134A (ja) | 2006-01-23 | 2006-01-23 | シリンダブロック補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006013941A JP2007198134A (ja) | 2006-01-23 | 2006-01-23 | シリンダブロック補強構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007198134A true JP2007198134A (ja) | 2007-08-09 |
Family
ID=38452999
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006013941A Withdrawn JP2007198134A (ja) | 2006-01-23 | 2006-01-23 | シリンダブロック補強構造 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007198134A (ja) |
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2006
- 2006-01-23 JP JP2006013941A patent/JP2007198134A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071226 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20081119 |