JP2007177730A - 内燃機関の可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】熱膨張量の差に起因する機関バルブの作用角やリフト量の変化を抑制するような内燃機関の可変動弁機構を提供する。
【解決手段】エンジン１０の可変動弁機構３０では、スライダギア４３がコントロールシャフト３２に連動して軸方向に駆動されると、スライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置が変化し、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が連続的に変更される。アームアッシＡは一対の支持壁２５、２５間に配設され、アームアッシＡと支持壁２５との間には、位置調整用シム５２と固定用ホルダ５３とが設けられる。固定用ホルダ５３は支持壁２５とは異なる線膨張係数の材料で形成される。位置調整用シム５２には傾斜面５２ａが形成され、この傾斜面５２ａによりアームアッシＡが温度上昇による支持壁２５とコントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消す向きに押される。
【選択図】図１２

Description

本発明は、内燃機関の機関バルブのバルブ特性を連続的に変更する可変動弁機構に関する。

内燃機関（エンジン）の可変動弁機構として、機関バルブ（吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方のバルブ）の作用角やリフト量のようなバルブ特性を、エンジンの運転状態に応じて連続的に変更可能とする技術が知られている。このような可変動弁機構の一例に、エンジンのシリンダヘッドに固定され、機関バルブのカムシャフトと平行に設けられた円筒状のロッカシャフトと、このロッカシャフト内に軸方向に移動可能な状態で配設されたコントロールシャフトと、ロッカシャフト上に配設される複数の可変バルブリフト機構とを備えて構成されているものがある（例えば、特許文献１参照）。

そして、可変バルブリフト機構は、エンジンの各気筒ごとに設けられており、コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、スライダギア上に設けられるアームアッシ（アームアッセンブリ）とを備えて構成されている。アームアッシは、カムシャフトのカムにより駆動される入力アームと、機関バルブをリフトさせる出力アームとで構成されている。アームアッシは、軸方向への移動が規制された状態でロッカシャフト（コントロールシャフト）を支持する互いに隣り合う一対の支持壁間に配設されている。

スライダギアには、入力アームと噛み合う入力側ヘリカルスプラインと、出力アームと噛み合う出力側ヘリカルスプラインが形成されている。入力側ヘリカルスプラインの歯のねじれの向きと、出力側ヘリカルスプラインの歯のねじれの向きとは、反対方向に形成されている。これに対し、入力アームの内周面にはスライダギアの入力側ヘリカルスプラインに噛み合うヘリカルスプラインが形成されており、出力アームの内周面にも同様に、スライダギアの出力側ヘリカルスプラインに噛み合うヘリカルスプラインが形成されている。

上記構成の内燃機関の可変動弁機構では、カムシャフトのトルクが入力アームに伝達されると、入力アームが揺動され、この入力アームとともに出力アームが揺動される。このようなアームアッシの一体的な揺動によって機関バルブがリフトされるようになっている。そして、機関バルブの作用角やリフト量が次のようにして変更される。すなわち、コントロールシャフトの軸方向への移動に連動してスライダギアが軸方向に移動されると、コントロールシャフトの軸方向の移動位置に応じて、スライダギアに対するアームアッシの軸方向の相対位置が変化する。これにより、スライダギア上の入力アームと出力アームとが相対回転して、両者の相対位相差が変更され、機関バルブの作用角やリフト量が連続的に変更されるようになっている。なお、入力アームは、ロストモーションスプリングの弾性力によって、常にカムシャフトのカムへ押し付けられている。また、出力アームには、機関バルブのバルブスプリングの弾性力によってロッカアームが押し付けられている。

また、アームアッシと支持壁との間には、スライダギアに対するアームアッシの初期相対位置の調整を行うための位置調整部材としての位置調整用シムが配設されている。位置調整用シムは、次のような理由で設けられている。上述のような可変動弁機構では、スライダギアに対するアームアッシの相対位置が変化すると、機関バルブの作用角やリフト量が変更されるので、各気筒間で吸気バルブの作用角やリフト量にばらつきが生じないようにする必要があるからである。そして、このためには、各気筒ごとに予めスライダギアに対するアームアッシの相対位置の調整を行っておく必要がある。そこで、適宜厚さ（軸方向の幅）の位置調整用シムをアームアッシと支持壁との間に設けることによって、スライダギアに対するアームアッシの初期相対位置の調整を行って、機関バルブの初期作用角および初期リフト量を調整するようにしている。
特開２００１−２６３０１５号公報

ところで、エンジンの運転にともなってその温度が上昇すると、エンジンの各部材が熱膨張する。このとき、シリンダヘッドおよび支持壁の熱膨張にともない、一対の支持壁間に挟まれたアームアッシがコントロールシャフトの一端（駆動側の端部）を基準位置として、この基準位置から離れるように移動するようになる。また、コントロールシャフトがその熱膨張により伸張し、これにともない、コントロールシャフトと連動して移動するスライダギアが上記基準位置から離れるように移動するようになる。

しかし、シリンダヘッドおよび支持壁はアルミニウム系材料で形成されることが多いのに対し、コントロールシャフトは鉄系材料で形成されているので、シリンダヘッドおよび支持壁と、コントロールシャフトとの熱膨張量に差が発生し、アームアッシがコントロールシャフトに対して上記基準位置から離れる方向に相対移動しようとする。したがって、アームアッシがスライダギアに対して上記基準位置から離れる方向に相対移動しようとする。このため、スライダギアに対するアームアッシの相対位置が変化して、機関バルブの作用角やリフト量が変化する可能性がある。

また、多気筒エンジンの場合には、上記基準位置から離れて配置された気筒ほど、アームアッシがコントロールシャフトに対して上記基準位置から離れる方向に大きく相対移動しようとする。このため、各気筒間でスライダギアに対するアームアッシの相対位置が変化して、各気筒間で機関バルブの作用角やリフト量にばらつきが生じる可能性がある。このような熱膨張量の差に起因する各気筒間におけるばらつきは、たとえ、上述のような位置調整用シムによるアームアッシの位置調整を行っていたとしても発生する可能性がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、内燃機関が温度上昇した際、内燃機関の各部材の熱膨張量の差に起因する機関バルブの作用角やリフト量の変化を抑制することができ、また、熱膨張量の差に起因する各気筒間における機関バルブの作用角やリフト量のばらつきを抑制することができるような内燃機関の可変動弁機構を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、シリンダヘッドと一体的に設けられる複数の支持部に支持され、軸方向に駆動されるコントロールシャフトと、コントロールシャフトに連動して軸方向に駆動されるスライダと、互いに隣り合う一対の支持部間に軸方向への移動が規制された状態で配設されるアームアッシとを備え、アームアッシには、スライダの外周面に形成されたヘリカルスプラインと係合し、カムシャフトからの力を受ける入力アームと、スライダの外周面に、入力アームと係合するヘリカルスプラインとは異なる方向に形成されたヘリカルスプラインと係合し、機関バルブをリフトさせる出力アームとが設けられている内燃機関の可変動弁機構において、前記一対の支持部のうち少なくとも一方の支持部とアームアッシとの間には、スライダに対するアームアッシの相対位置を調整するための位置調整用シムと、この位置調整用シムを軸方向に直交する方向への移動を規制した状態で保持するための固定部材とが配設されており、固定部材は、支持部とは異なる線膨張係数の材料からなる部材で、シリンダヘッドに固定されており、位置調整用シムには傾斜面が形成されており、支持部と固定部材との軸方向に直交する方向における熱膨張量の差に応じて、位置調整用シムの傾斜面により、アームアッシが、支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差が打ち消されるような向きに押されることを特徴としている。

このような内燃機関の可変動弁機構では、カムシャフトのトルクが入力アームに伝達されると、入力アームが揺動され、この入力アームとともに出力アームが揺動される。このようなアームアッシの一体的な揺動によって機関バルブがリフトされる。また、機関バルブの作用角およびリフト量が次のようにして変更される。すなわち、コントロールシャフトの軸方向への移動によってスライダが軸方向に移動されると、スライダに対するアームアッシの相対位置が変化する。これにより、スライダ上の入力アームと出力アームとが相対回転して、両者の相対位相差が変更され、機関バルブの作用角およびリフト量が連続的に変更される。また、位置調整用シムの厚さ（軸方向の幅）を適宜に調整することで、スライダに対するアームアッシの初期相対位置が調整される。これにより、機関バルブの初期作用角および初期リフト量が調整される。

そして、上記の構成によれば、内燃機関の運転にともなってその温度が上昇すると、支持部および固定部材が熱膨張して軸方向に直交する方向へ伸張する。ここで、固定部材は、支持部とは異なる線膨張係数の材料からなるため、固定部材と支持部との熱膨張量に差が発生し、固定部材が支持部に対し軸方向に直交する方向に沿って相対移動する。これにともない、固定部材に固定された位置調整用シムも同様に支持部に対し軸方向に直交する方向に沿って相対移動する。そして、そのような位置調整用シムの相対移動にともなって、位置調整用シムの傾斜面によって、アームアッシが軸方向に押され、スライダに対し相対移動することが可能になる。これにより、支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になり、これにともない、そのような熱膨張量の差に起因するアームアッシのスライダに対する軸方向への相対移動を抑制することができる。そして、そのようなアームアッシのスライダに対する相対移動による機関バルブの作用角およびリフト量の変化を抑制することができる。

本発明は、コントロールシャフトの軸方向に沿って複数の気筒が配置された多気筒内燃機関の可変動弁機構に適用することができる。ここで、上述した支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消す度合いが、位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度に応じて変化する点に着目すれば、多気筒内燃機関の可変動弁機構において、コントロールシャフトの基準位置から離れて配置された気筒ほど、その気筒に設けられる位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度が大きく形成されているような構成が好適である。なお、コントロールシャフトの基準位置としては、例えば、コントロールシャフトの駆動側の端部、つまり、アクチュエータに接続される側の端部が挙げられる。

上記構成によれば、上述した支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消す度合いが位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度に応じて変化するので、位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度をコントロールシャフトの基準位置からの距離に応じて異ならせることによって、各気筒において、支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になる。これにより、そのような熱膨張量の差に起因する各気筒間における機関バルブの作用角およびリフト量のばらつきを抑制することができる。

また、上述した支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消す度合いが、固定部材の線膨張係数と支持部の線膨張係数との差に応じて変化する点に着目すれば、多気筒内燃機関の可変動弁機構において、コントロールシャフトの基準位置から離れて配置された気筒ほど、その気筒に設けられる位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度が大きく形成されているようにすることも好適である。そして、この場合にも、上述のような熱膨張量の差に起因する各気筒間における機関バルブの作用角およびリフト量のばらつきを抑制することができる。

本発明によれば、内燃機関の運転にともなってその温度が上昇すると、位置調整用シムの傾斜面によって、アームアッシが軸方向に押され、スライダに対し相対移動することが可能になる。これにより、支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になり、これにともない、そのような熱膨張量の差に起因するアームアッシのスライダに対する軸方向への相対移動を抑制することができる。そして、そのようなアームアッシのスライダに対する相対移動による機関バルブの作用角およびリフト量の変化を抑制することができる。

また、多気筒内燃機関の可変動弁機構では、位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度をコントロールシャフトの基準位置からの距離に応じて異ならせることによって、各気筒において、支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になる。これにより、そのような熱膨張量の差に起因する各気筒間における機関バルブの作用角およびリフト量のばらつきを抑制することができる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

以下では、本発明の可変動弁機構を車両に搭載される内燃機関（エンジン）に適用した例について説明する。そして、以下の例では、可変動弁機構を吸気バルブについて適用した場合について述べる。ただし、排気バルブに対しても、吸気バルブの場合と同様に適用することが可能である。

まず、エンジンの概略構成について、図１、図２を用いて説明する。

この例のエンジン１０は、車両に搭載される直列４気筒ガソリンエンジンであって、４つの気筒（シリンダ：＃１〜＃４）１２を有するシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に取り付けられるシリンダヘッド１４とを備えている。各気筒１２内には、ピストン１３が往復運動可能な状態で収容されている。ピストン１３は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト３４に連結されており、ピストン１３の往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフト３４の回転運動に変換される。なお、シリンダヘッド１４は、アルミニウム系材料によって形成されている。

エンジン１０のシリンダヘッド１４には、各燃焼室１５に連通する吸気ポート１７と排気ポート１８とが各気筒１２ごとに一対ずつ設けられている。燃焼室１５には、点火プラグ１６が各気筒１２ごとに配置されている。

シリンダヘッド１４には、各吸気ポート１７を開閉する吸気バルブ２１と、各排気ポート１８を開閉する排気バルブ２２とがそれぞれ配置されている。各吸気バルブ２１には、バルブスプリング２１ａがそれぞれ設けられており、バルブスプリング２１ａの弾性力によって各吸気バルブ２１が吸気ポート１７を閉じる方向に付勢されている。また、各排気バルブ２２にも同様にバルブスプリング２２ａが設けられている。

吸気バルブ２１の上方には、各気筒１２ごとに１つの吸気カム２３ａを有する吸気カムシャフト２３が配置されている。吸気カムシャフト２３は、複数の支持壁２５によって回転自在に支持されている。支持壁２５は、シリンダヘッド１４に一体的に設けられたカムハウジングと、このカムハウジングにボルト締結等により脱着可能に取り付けられたカムキャップとで構成されている。支持壁２５は、シリンダヘッド１４と同様のアルミニウム系材料によって形成されている。

また、排気バルブ２２の上方に、各気筒１２ごとに１つの排気カム２４ａを有する排気カムシャフト２４が配置されている。排気カムシャフト２４は、複数の支持壁２６によって回転自在に支持されている。支持壁２６は、シリンダヘッド１４に一体的に設けられたカムハウジングと、このカムハウジングにボルト締結等により脱着可能に取り付けられたカムキャップとで構成されている。支持壁２６は、シリンダヘッド１４と同様のアルミニウム系材料によって形成されている。

これら吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４は、タイミングチェーン３５等を介してクランクシャフト３４に駆動連結されている。そして、クランクシャフト３４の回転がタイミングチェーン３５等を介して吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４に伝達され、各カムシャフト２３、２４の回転によって、吸気バルブ２１および排気バルブ２２がそれぞれ往復運動する。

吸気バルブ２１の上端部と吸気カム２３ａとの間、および、排気バルブ２２の上端部と排気カム２４ａとの間には、それぞれ、ローラ２７ａを有するロッカアーム２７が揺動自在に配置されている。さらに、吸気バルブ２１および排気バルブ２２の各上端部の近傍には、油圧式のラッシュアジャスタ２８がそれぞれ配置されている。ロッカアーム２７には、バルブスプリング２１ａ（２２ａ）の圧縮反力とラッシュアジャスタ２８の押し上げ力とが伝達されている。これにより、ロッカアーム２７のローラ２７ａがほぼ上方に付勢されている。そして、この例では、ローラ２７ａは、各排気カム２４ａに対しては直接的に接触されている一方で、各吸気カム２３ａに対しては以下に述べるような可変動弁機構３０を介して間接的に接触されている。なお、ロッカアームとして、ローラを備えないものを用いてもよい。

上述のようなエンジン１０において、吸気カムシャフト２３の近傍に可変動弁機構３０が設けられている。以下、可変動弁機構３０の構成について、図１〜図８を用いて詳しく説明する。なお、図３の矢印Ｆは、アクチュエータ３３から離れる方向を示し、矢印Ｒは、アクチュエータ３３に近づく方向を示す。

可変動弁機構３０は、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量（最大リフト量）を連続的に変更するための機構であって、吸気カムシャフト２３の吸気カム２３ａとロッカアーム２７との間に配設されている。なお、ロッカアーム２７は、一端がラッシュアジャスタ２８に支持され、他端が吸気バルブ２１上端のタペット２１ｂに当接している。

ここで、吸気バルブ２１の作用角とは、図９に示すように、吸気バルブ２１の開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの角度範囲（図９ではクランク角で表現している）である。また、リフト量（最大リフト量）は、吸気バルブ２１が開弁時において可動範囲の最も下方まで移動（リフト）したときの吸気バルブ２１の移動量である。これらの作用角およびリフト量は、可変動弁機構３０によって互いに同期して変化する。例えば、作用角が小さくなるほどリフト量も小さくなる。また、作用角が小さくなるに従って吸気バルブ２１の開弁時期ＩＶＯと閉弁時期ＩＶＣとが互いに近寄り、開弁期間が短くなって１気筒当たりの吸入空気量が少なくなる。

可変動弁機構３０は、ロッカシャフト３１、コントロールシャフト３２、アクチュエータ３３、および、可変バルブリフト機構４０を備えている。

ロッカシャフト３１は、吸気カムシャフト２３と平行な方向（気筒配列方向）に沿って延びる円筒状の部材であり、シリンダヘッド１４に所定間隔ごとに設けられた複数の支持壁２５に、軸方向および周方向への移動が規制された状態で取り付けられている。なお、ロッカシャフト３１が延びる方向を、「軸方向」と称する。

ロッカシャフト３１には、隣り合う支持壁２５、２５によって挟まれた箇所に軸方向に延びる長孔（貫通孔）３１ａが形成されている。この長孔３１ａには、コネクトピン４５が挿通されている。

コントロールシャフト３２は、ロッカシャフト３１内に軸方向の移動が可能な状態で挿入されている。コントロールシャフト３２は、その一端側に接続されているアクチュエータ３３によって軸方向（Ｆ方向またはＲ方向）に前進・後退される。コントロールシャフト３２は、鉄系材料によって形成されている。また、コントロールシャフト３２には、コネクトピン４５を挿入するピン挿入孔３２ａが形成されている。

可変バルブリフト機構４０は、気筒数と同数設けられており、ロッカシャフト３１に対して各気筒１２と対応するように外装されている。各可変バルブリフト機構４０は、スライダギア４３と、このスライダギア４３上に設けられるアームアッシ（アームアッセンブリ）Ａとを備えている。

アームアッシＡは、吸気カムシャフト２３の吸気カム２３ａにより駆動されるカム被打部材としての入力アーム４１と、吸気バルブ２１をリフトさせるバルブ打部材としての出力アーム４２とで構成されている。この例では、アームアッシＡは、入力アーム４１と、この入力アーム４１の軸方向両側に配置される一対の出力アーム４２、４２とで構成されている。アームアッシＡは、軸方向への移動が規制された状態でロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）を支持する互いに隣り合う一対の支持壁２５、２５間に配設されている。そして、アームアッシＡと支持壁２５との間には、後述する位置調整用シム５１、５２、位置調整用シム５２を支持する固定用ホルダ５３等が設けられている。

アームアッシＡの入力アーム４１は、円筒形のハウジング４１ａを備えている。ハウジング４１ａの内周面には、後述するスライダギア４３の入力側ヘリカルスプライン４３ａに噛み合うヘリカルスプライン４１ｂが形成されている。また、ハウジング４１ａの外周には、径方向外向きに突出する一対の支持片４１ｃ、４１ｃが設けられており、この一対の支持片４１ｃ、４１ｃの間にローラ４１ｅが配置されている。ローラ４１ｅは、ロッカシャフト３１と平行な回転軸４１ｄによって回転自在に支持されている。

各出力アーム４２は、円筒形のハウジング４２ａを備えている。ハウジング４２ａの内周面には、スライダギア４３の出力側ヘリカルスプライン４３ｂに噛み合うヘリカルスプライン４２ｂが形成されている。また、ハウジング４２ａの外周には、径方向外向きに突出するノーズ４２ｃが設けられている。ノーズ４２ｃは、略三角形状に加工されており、その一辺が凹状に湾曲するカム面４２ｄとなっている。

そして、アクチュエータ３３から近いＲ方向側に配置される出力アーム４２と支持壁２５との間には、後述する位置調整用シム５１が介装されている。一方、アクチュエータ３３から遠いＦ方向側に配置される出力アーム４２と支持壁２５との間には、後述する固定用ホルダ５３が設けられており、この固定用ホルダ５３と出力アーム４２との間に位置調整用シム５２とスペーサ５５とが介装されている。

このような入力アーム４１および２つの出力アーム４２、４２によって区画された内部空間には、スライダギア４３が配設されている。スライダギア４３は、ロッカシャフト３１上にコントロールシャフト３２と連動して軸方向に移動可能に外装されている。

スライダギア４３は、中心に軸挿入孔４３ｃを有する略円筒形状に加工されている。スライダギア４３の軸方向の中央部には、入力アーム４１のヘリカルスプライン４１ｂに噛み合う入力側ヘリカルスプライン４３ａが加工されている。また、スライダギア４３の軸方向の両端部には、出力アーム４２、４２のヘリカルスプライン４２ｂ、４２ｂに噛み合う出力側ヘリカルスプライン４３ｂ、４３ｂがそれぞれ加工されている。出力側ヘリカルスプライン４３ｂは、入力側ヘリカルスプライン４３ａに対して外径が小さく形成されている。また、入力側ヘリカルスプライン４３ａと出力側ヘリカルスプライン４３ｂとは、歯のねじれの向きが互いに逆向きとなるように加工されている。

スライダギア４３の内壁の軸方向中央部には、周方向に延びる周溝４３ｄが形成されている。この周溝４３ｄは、貫通孔４３ｅによってスライダギア４３の外部に連通されている（図７、図８）。

そして、入力アーム４１のローラ４１ｅは、シリンダヘッド１４に圧縮状態で配設されたロストモーションスプリング２９の弾性力によって、常に吸気カム２３ａへ押し付けられている。一方、出力アーム４２のハウジング４２ａのベース円部分またはノーズ４２ｃのカム面４２ｄには、吸気バルブ２１のバルブスプリング２１ａによってロッカアーム２７のローラ２７ａが圧接されている。これにより、吸気カムシャフト２３が回転すると、吸気カム２３ａによって入力アーム４１のローラ４１ｅが押し下げられる。そして、入力アーム４１とともに、スライダギア４３および出力アーム４２が一体的に揺動される。このようなアームアッシＡの一体的な揺動によって、ロッカアーム２７を介して吸気バルブ２１がリフトされるようになっている。

次に、スライダギア４３と、ロッカシャフト３１およびコントロールシャフト３２との結合形態について、図７、図８を用いて説明する。

ロッカシャフト３１の外側のスライダギア４３を、ロッカシャフト３１内のコントロールシャフト３２に動力伝達可能に連結するために、スライダギア４３の周溝４３ｄ内には、縦断面円弧状のブッシュ４６が配設されている。ブッシュ４６には、周方向中間にピン挿入孔（貫通孔）４６ａが形成されている。

ブッシュ４６は、コネクトピン４４を介してコントロールシャフト３２に連結されている。具体的には、コネクトピン４４の先端部がブッシュ４６のピン挿入孔４６ａに挿入されており、コネクトピン４４の末端部がコントロールシャフト３２のピン挿入孔３２ａに挿入されている。また、コネクトピン４４の中間部がロッカシャフト３１の長孔３１ａに挿入されている。

そして、このように組み付けられたスライダギア４３は、次のように動作する。

コントロールシャフト３２は、ロッカシャフト３１の長孔３１ａの軸方向の長さの範囲内で、ロッカシャフト３１に対して軸方向に移動可能となっている。また、スライダギア４３は、周溝４３ｄとブッシュ４６との係合により、コントロールシャフト３２に対する軸方向の位置が固定されているので、アクチュエータ３３の駆動によりコントロールシャフト３２が軸方向に移動されると、その動作がコネクトピン４４およびブッシュ４６を介してスライダギア４３に伝えられる。これにより、コントロールシャフト３２に連動してスライダギア４３が軸方向に移動する。加えて、ブッシュ４６がスライダギア４３の周溝４３ｄ内を周方向に移動可能となっているので、その範囲内で、スライダギア４３がコントロールシャフト３２に対し回動可能となっている。これにより、コントロールシャフト３２が軸方向に移動されると、スライダギア４３は、軸方向に移動しながら、コントロールシャフト３２に対して回動する。

また、入力アーム４１に吸気カムシャフト２３のトルクが伝達されると、そのトルクが入力アーム４１からスライダギア４３を介して出力アーム４２に伝達されるが、このとき、スライダギア４３は、ロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）の回りを揺動する。

このような可変バルブリフト機構４０において、スライダギア４３の入力側ヘリカルスプライン４３ａと、入力アーム４１のヘリカルスプライン４１ｂとは、互いに噛み合わされることによって支持されている。また同様に、スライダギア４３の出力側ヘリカルスプライン４３ｂと、出力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂとは、互いに噛み合わされて支持されている。

したがって、コントロールシャフト３２の前進・後退によりスライダギア４３を軸方向に移動させて、スライダギア４３と、入力アーム４１および出力アーム４２との軸方向における相対位置、つまり、スライダギア４３とアームアッシＡとの軸方向の相対位置を変化させることによって、入力アーム４１と出力アーム４２とに互いに逆向きのねじり力が付与されることになる。これにより、入力アーム４１と出力アーム４２とが互いに相対回転し、入力アーム４１（ローラ４１ｅ）と出力アーム４２（ノーズ４２ｃ）との相対位相差が変更されるようになっている。

以上のようにして、入力アーム４１のローラ４１ｅと出力アーム４２のノーズ４２ｃとの相対位相差が変更されると、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が変更される。そして、相対位相差が最も小さいとき（可変バルブリフト機構４０の周方向において、ローラ４１ｅとノーズ４２ｃとが最も接近した状態にあるとき）、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量は最も小さくなる。逆に、相対位相差が最も大きいとき（可変バルブリフト機構４０の周方向において、ローラ４１ｅとノーズ４２ｃとが最も離れた状態にあるとき）、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量は最も大きくなる。

そして、この例の可変動弁機構３０においては、共通する１本のコントロールシャフト３２に各気筒１２ごとのスライダギア４３がそれぞれ設けられているので、コントロールシャフト３２の軸方向の前進・後退に応じて、全ての気筒１２の吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が同時に変更されるようになっている。

次に、可変動弁機構３０の動作について、図１０、図１１を用いて説明する。

まず、図１０を参照して、コントロールシャフト３２を最大限までアクチュエータ３３から離れる方向（図３の矢印Ｆ方向）へ移動させた場合の可変動弁機構３０の動作について説明する。

図１０（ａ）に示すように、吸気カム２３ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているとき、ロッカアーム２７のローラ２７ａは、出力アーム４２のハウジング４２ａのベース円部分と当接した状態にある。このため、吸気バルブ２１はリフト量が「０」の状態（エンジン１０の吸気ポート１７を閉じた状態）に維持される。

そして、吸気カムシャフト２３の時計方向への回転にともない、入力アーム４１のローラ４１ｅが吸気カム２３ａのリフト部分により押し下げられると、入力アーム４１がロッカシャフト３１に対して、反時計回り方向（図１０（ａ）の矢印方向）に回動する。また、これに伴って、出力アーム４２およびスライダギア４３が一体となって揺動する。

これにより、出力アーム４２のノーズ４２ｃに形成されたカム面４２ｄが、ロッカアーム２７のローラ２７ａに当接し、カム面４２ｄの押圧によってローラ２７ａが押し下げられる。

図１０（ｂ）に示すように、ロッカアーム２７のローラ２７ａがカム面４２ｄにより押圧されているとき、ロッカアーム２７がラッシュアジャスタ２８との当接部を中心として揺動し、吸気バルブ２１が開弁される。

以上のように、コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３から離れる方向に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおける入力アーム４１のローラ４１ｅと、出力アーム４２のノーズ４２ｃとの相対位相差が最大となる。

これにより、吸気カム２３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたとき、ロッカアーム２７の揺動量（揺動範囲）が最も大きくなり、吸気バルブ２１は最大の作用角およびリフト量で開閉される。

次に、図１１を参照して、コントロールシャフト３２を最大限までアクチュエータ３３に近づける方向（図３の矢印Ｒ方向）へ移動させた場合の可変動弁機構３０の動作について説明する。

図１１（ａ）に示すように、吸気カム２３ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているときには、出力アーム４２とローラ２７ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限まで離れた位置にある。そして、吸気カムシャフト２３の回転によって、入力アーム４１のローラ４１ｅが吸気カム２３ａのリフト部分により押し下げられると、入力アーム４１と出力アーム４２とが一体となって回動する。

ただし、この場合、出力アーム４２とローラ２７ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限離れているので、カム面４２ｄによるロッカアーム２７のローラ２７ａの押し下げが開始されるまでの出力アーム４２の回転量が、図１０に示す場合と比べて大きくなる。また、吸気カム２３ａのリフト部分により入力アーム４１のローラ４１ｅが押し下げられた際、ローラ２７ａと当接するカム面４２ｄの範囲が、ノーズ４２ｃの基端側の一部のみに縮小される。このため、吸気カム２３ａのリフト部分によるローラ４１ｅの押し下げに応じたロッカアーム２７の揺動量（揺動範囲）は小さくなる。

図１１（ｂ）に示すように、ロッカアーム２７の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ２１は、より小さいリフト量にて開弁されるようになる。

また、コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３に近づく方向に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおけるローラ４１ｅとノーズ４２ｃとの相対位相差が最小となる。

これにより、吸気カム２３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたときのローラ２７ａの変位量は最も小さくなり、吸気バルブ２１が最小の作用角およびリフト量で開閉されるようになる。

以上述べたように、可変動弁機構３０では、全ての気筒１２に共通のコントロールシャフト３２が軸方向に移動されると、スライダギア４３が軸方向に移動される。そして、コントロールシャフト３２の軸方向の移動位置に応じて、各可変バルブリフト機構４０において、スライダギア４３に対するアームアッシＡの軸方向の相対位置が変化する。これにより、スライダギア４３上の入力アーム４１と出力アーム４２とが相対回転して、入力アーム４１と出力アーム４２との相対位相差が変更され、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が連続的に変更されるようになっている。

そして、この例では、エンジン１０の運転にともなってその温度が上昇すると、エンジン１０の各部材が熱膨張するが、エンジン１０の各部材の熱膨張量の差に起因する吸気バルブ２１の作用角およびリフト量の変化をできる限り抑制するようにしている。次に、これについて、図１２〜図１５を用いて説明する。

上述したように、アームアッシＡが隣り合う一対の支持壁２５、２５間に軸方向への移動が規制された状態で配設されている。アームアッシＡのＦ方向側の出力アーム４２と支持壁２５との間には、アームアッシＡの位置調整用部材としての位置調整用シム５２と、この位置調整用シム５２を保持（支持）する固定部材としての固定用ホルダ５３と、スペーサ５５とが配設されている。一方、アームアッシＡのＲ方向側の出力アーム４２と支持壁２５との間には、位置調整用シム５１が配設されている。

位置調整用シム５１、５２は、次のような理由で設けられる。共通のコントロールシャフト３２によって全ての気筒１２における吸気バルブ２１の作用角およびリフト量を変更するようにしているので、各気筒間で吸気バルブ２１の作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにする必要があるからである。そして、このためには、各気筒ごとに予めスライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置の調整を行っておく必要がある。そこで、適宜厚さ（軸方向の幅）の位置調整用シム５１、５２を配設することによって、スライダギア４３に対するアームアッシＡの初期相対位置の調整を行って、吸気バルブ２１の初期作用角および初期リフト量を調整し、各気筒間で吸気バルブ２１の作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにしている。

なお、アームアッシＡは、バルブスプリング２１ａの弾性力およびロストモーションスプリング２９の弾性力によって、一対の支持壁２５、２５のうち一方の支持壁２５側に押し付けられる方向に付勢されているので、このようにアームアッシＡが付勢される方向の支持壁２５側だけに位置調整用シムを設けるようにしてもよい。この例では、アームアッシＡがＦ方向側の支持壁２５に向けて付勢されるようになっているので、Ｒ方向側の位置調整用シム５１を省略して、Ｆ方向側の位置調整用シム５２だけを設けるようにしてもよい。

Ｒ方向側に配置される位置調整用シム５１は、板状の部材であってロッカシャフト３１上に取り付けられている。この位置調整用シム５１には、Ｆ方向側に配置される位置調整用シム５２とは異なり、傾斜面は形成されていない。位置調整用シム５１は、側面視で二股形状に形成されており、一対の支持壁２５、２５間に可変バルブリフト機構４０を配置した状態で、ロッカシャフト３１の径方向一方位から（上方から）差し込むようにして組み付けることができるようになっている。

一方、Ｆ方向側に配置される位置調整用シム５２は、傾斜面５２ａを有する部材であって、固定用ホルダ５３にボルト５４によって取り付けられている。位置調整用シム５２は、側面視で開口部分５２ｂを有する二股形状に形成されており、下方が開放された状態で配置されている。開口部分５２ｂは、ロッカシャフト３１の外径サイズに対応するサイズとなっており、この開口部分５２ｂにロッカシャフト３１が挿入されている。また、位置調整用シム５２には、ボルト５４が挿通される貫通孔５２ｃが形成されている。

位置調整用シム５２は、軸方向の幅が上方に向かうほど大きくなるような断面台形状に形成されている。そして、アームアッシＡ側の面が傾斜面５２ａとなっている。この傾斜面５２ａは、スペーサ５５に当接されている。傾斜面５２ａは、温度上昇による支持壁２５とコントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消すような向きにアームアッシＡを押すような向きに形成されている。言い換えれば、傾斜面５２ａは、エンジン１０が温度上昇した際、位置調整用シム５２がアームアッシＡを軸方向に押す力を与えるような向きに形成されている。なお、スペーサ５５を設けずに、位置調整用シム５２のアームアッシＡ側の面を直接、Ｒ方向側の出力アーム４２に接触させるようにしてもよい。

スペーサ５５は、位置調整用シム５２の傾斜面５２ａとは逆向きの傾斜面５５ａを有する板状の部材であってロッカシャフト３１上に取り付けられている。つまり、スペーサ５５は、軸方向の幅が上方に向かうほど小さくなるような断面台形状に形成されている。この傾斜面５５ａの傾斜角度は、位置調整用シム５２の傾斜面５２ａの傾斜角度と等しくなっている。スペーサ５５の傾斜面５５ａは、位置調整用シム５２の傾斜面５２ａに当接されている。そして、スペーサ５５のアームアッシＡ側の面５５ｂが軸方向に対し垂直になっており、この面５５ｂがＲ方向側の出力アーム４２に当接されている。なお、スペーサ５５にも、位置調整用シム５１と同様の開口部分５５ｃが形成されており、ロッカシャフト３１の径方向一方位から（上方から）差し込むようにして組み付けることができるようになっている。

固定用ホルダ５３は、位置調整用シム５２を軸方向に直交する方向への移動を規制した状態で保持するための固定部材であって、シリンダヘッド１４にボルト等によって固設されている。固定用ホルダ５３は、鉄系材料によって形成されている。固定用ホルダ５３のアームアッシＡ側の面には、位置調整用シム５２を取り付けるための取り付け用凹部５３ａが形成されている。つまり、固定用ホルダ５３のアームアッシＡ側の面が窪んで形成されている。取り付け用凹部５３ａは、上下中途部から上端まで形成されている。取り付け用凹部５３ａの横方向の幅は、位置調整用シム５２の横方向の幅と略等しくなっている。取り付け用凹部５３ａの底面５３ｃには、ボルト５４を螺合するねじ孔５３ｄが形成されている。ねじ孔５３ｄは、位置調整用シム５２の貫通孔５２ｃと対応する位置に形成されている。

また、固定用ホルダ５３は、側面視で上部に開口部分５３ｂを有する二股形状に形成されており、上方が開放された状態で配置されている。開口部分５３ｂは、ロッカシャフト３１の外径サイズに対応するサイズとなっており、この開口部分５３ｂにロッカシャフト３１が挿入されている。

可変動弁機構３０の組み付けの際、固定用ホルダ５３は、位置調整用シム５２を取り付ける前にシリンダヘッド１４に取り付ける。一方、位置調整用シム５２は、一対の支持壁２５、２５間に可変バルブリフト機構４０および固定用ホルダ５３を配置し、ロッカシャフト３１にスペーサ５５を取り付けた後に取り付けられる。このとき、位置調整用シム５２の傾斜面５２ａをアームアッシＡ側（スペーサ５５の傾斜面５５ａ側）に向けた状態で、固定用ホルダ５３の取り付け用凹部５３ａに上方から差し込み、ボルト５４を締め付けて、位置調整用シム５２を固定用ホルダ５３に取り付けて、位置調整用シム５２の軸方向に直交する方向への移動を規制する。なお、図１２では、固定用ホルダ５３は、支持壁２５との間に隙間がない状態で配置されているが、支持壁２５との間に隙間をあけて固定用ホルダ５３を配置するようにしてもよい。

そして、位置調整用シム５２を固定用ホルダ５３に取り付けた状態では、位置調整用シム５２のアームアッシＡ側の部分が固定用ホルダ５３のアームアッシＡ側の面よりもアームアッシＡ側に突出している。なお、位置調整用シム５２の開口部分５２ｂと固定用ホルダ５３の開口部分５３ｂとによって、側面視で空間が形成されており、この空間にロッカシャフト３１が挿入されている。

この例では、上述したように、シリンダヘッド１４および支持壁２５がアルミニウム系材料で形成されているのに対し、支持壁２５とアームアッシＡとの間に配設される固定用ホルダ５３が鉄系材料で形成されている。また、固定用ホルダ５３に固定された位置調整用シム５２のアームアッシＡ側の面が上述したような傾斜面５２ａとなっている。

上記構成によれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、エンジン１０の運転にともなってその温度が上昇すると、エンジン１０の各部材が熱膨張する。温度上昇時には、図１５に示すように、常温時に比べて、支持壁２５および固定用ホルダ５３が熱膨張して上方へ（軸方向に直交する方向へ）伸張する。ここで、アルミニウム系材料の線膨張係数と鉄系材料の線膨張係数とを比較すると、鉄系材料のほうが小さい。このため、アルミニウム系材料で形成されている支持壁２５と、鉄系材料で形成されている固定用ホルダ５３との熱膨張量に差が発生し、固定用ホルダ５３が支持壁２５に対し下方に（軸方向に直交する方向に沿って）相対移動する。これにともない、固定用ホルダ５３に固定された位置調整用シム５２も同様に支持壁２５に対し下方に（軸方向に直交する方向に沿って）相対移動する。

位置調整用シム５２の軸方向の幅は、上述したように、上方に向かうほど大きくなっているので、この位置調整用シム５２の傾斜面５２ａによってアームアッシＡがスペーサ５５を介してＲ方向側に押される。このため、アームアッシＡがコントロールシャフト３２（スライダギア４３）に対しＲ方向側に相対移動することが可能になり、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になり、これにともない、そのような熱膨張量の差に起因するアームアッシＡのスライダギア４３に対する軸方向への相対移動を抑制することができる。

詳しく説明すれば、エンジン１０の温度上昇により、シリンダヘッド１４および支持壁２５が熱膨張し、これにともない、一対の支持壁２５、２５間に挟まれたアームアッシＡが、コントロールシャフト３２のアクチュエータ３３への接続位置（固定位置）、つまり、コントロールシャフト３２の駆動側端部を基準位置Ｐ（図２）として、この基準位置Ｐから離れるようにＦ方向側に移動する。また、コントロールシャフト３２がその熱膨張により伸張し、これにともない、コントロールシャフト３２と連動して移動するスライダギア４３が基準位置Ｐから離れるようにＦ方向側に移動する。しかし、シリンダヘッド１４および支持壁２５はアルミニウム系材料で形成されているのに対し、コントロールシャフト３２は鉄系材料で形成されているので、アームアッシＡがコントロールシャフト３２に対してＦ方向側に相対移動しようとする。したがって、アームアッシＡがスライダギア４３に対してＦ方向側に相対移動しようとする。そのために、スライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置が変化して、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が変化する可能性がある。

これに対し、この例では、上述したように、位置調整用シム５２の傾斜面５２ａによって、アームアッシＡがＲ方向側に押されて移動することが可能になるため、その移動可能分だけ、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になる。これによって、そのような熱膨張量の差に起因するアームアッシＡのスライダギア４３に対するＦ向側への相対移動を抑制することができる。そして、そのようなアームアッシＡのスライダギア４３に対する相対移動による吸気バルブ２１の作用角およびリフト量の変化を抑制することができ、そのようなアームアッシＡのスライダギア４３に対する相対移動による機関バルブの作用角およびリフト量の変化を抑制することができる。

ここで、上述したシリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消す度合いは、位置調整用シム５２の傾斜面の傾斜角度に応じて変化するので、この点に着目すれば、多気筒内燃機関の可変動弁機構に好適な構成として、特に、次のような構成が挙げられる。図１６に示すように、＃１〜＃４の各気筒１２に傾斜面の傾斜角度（軸方向に直交する面に対する角度）の異なる位置調整用シム５２１、５２２、５２３、５２４をそれぞれ設けるようにしてもよい。この例では、位置調整用シム５２１、５２２、５２３、５２４の傾斜面の傾斜角度は、それぞれ、α１、α２、α３、α４となっている。また、α１＜α２＜α３＜α４の関係を満たすようになっている。つまり、上述の基準位置Ｐから遠く離れて配置された気筒１２ほど、その気筒１２に配置される位置調整用シム５２の傾斜面の傾斜角度を大きくしている。なお、スペーサ５５についても、上述の基準位置Ｐから離れて配置された気筒１２ほど、その気筒１２に配置されるスペーサ５５の傾斜面の傾斜角度が大きくなっており、各気筒１２に設けられるスペーサ５５の傾斜面の傾斜角度と、位置調整用シム５２の傾斜面の傾斜角度とは等しくなっている。

上記構成によれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、上述したように、支持壁２５と固定用ホルダ５３との熱膨張量の差によって固定用ホルダ５３が支持壁２５に対し下方に相対移動すると、アームアッシＡが位置調整用シム５２によりＲ方向側に押されるようになる。位置調整用シム５２の傾斜面の傾斜角度を上述のように異ならせることによって、基準位置Ｐから離れて配置された気筒１２ほど、アームアッシＡがＲ方向側に押され、スライダギア４３に対し大きく相対移動することが可能になる。これにともない、基準位置Ｐから離れて配置された気筒１２ほど、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差に起因するアームアッシＡのスライダギア４３に対するＦ向側への相対移動を大きく低減することができる。

具体的には、全ての気筒１２のうち、上記の基準位置Ｐから最も離れて配置された＃４の気筒１２では、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差が最大となり、アームアッシＡがスライダギア４３に対してＦ方向側に最も大きく相対移動しようとする。このため、位置調整用シム５２４の傾斜面の傾斜角度α４を最大にすることによって、アームアッシＡがＲ方向側に押され、スライダギア４３に対し最も大きく相対移動することが可能になる。これにより、軸方向における熱膨張量の差が最大の場合にも、軸方向における熱膨張量の差に起因するアームアッシＡのスライダギア４３に対するＦ向側への相対移動を低減することができる。

逆に、全ての気筒１２のうち、上記の基準位置Ｐから最も近くに配置された＃１の気筒１２では、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差が最小となり、アームアッシＡがスライダギア４３に対してＦ方向側に最も小さく相対移動しようとする。このため、位置調整用シム５２１の傾斜面の傾斜角度α１を最小にすることによって、アームアッシＡがＲ方向側に押され、スライダギア４３に対し最も小さく相対移動することが可能になる。これにより、軸方向における熱膨張量の差が最小の場合にも、軸方向における熱膨張量の差に起因するアームアッシＡのスライダギア４３に対するＦ向側への相対移動を低減することができる。

このように、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消す度合いが位置調整用シム５２の傾斜面の傾斜角度に応じて変化するので、位置調整用シム５２の傾斜面の傾斜角度を基準位置Ｐからの距離に応じて異ならせることによって、各気筒１２において、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消すことが可能になる。これにより、そのような熱膨張量の差に起因する各気筒間における吸気バルブ２１の作用角およびリフト量のばらつきを抑制することができる。

以上では、固定用ホルダ５３を、シリンダヘッド１４および支持壁２５よりも線膨張係数の小さい材料からなる部材とし、傾斜面５２ａを有する位置調整用シム５２を、軸方向の幅が上方に向かうほど大きくなるような断面台形状に形成した場合について説明したが、固定用ホルダ５３は、シリンダヘッド１４および支持壁２５よりも線膨張係数の大きい材料からなる部材であってもよく、位置調整用シムは、上述の形状に限定されない。例えば、固定用ホルダを、シリンダヘッド１４および支持壁２５よりも線膨張係数の大きい材料からなる部材とし、位置調整用シムを、軸方向の幅が上方に向かうほど小さくなるような断面台形状に形成しても、上述の場合と同様の作用効果が得られる。

また、シリンダヘッド１４および支持壁２５と、コントロールシャフト３２との軸方向における熱膨張量の差を打ち消す度合いが、固定用ホルダ５３の線膨張係数と支持壁２５の線膨張係数との差に応じて変化する点に着目すれば、多気筒内燃機関の可変動弁機構に好適な構成として、基準位置Ｐから離れて配置された気筒１２ほど、その気筒１２に設けられる固定用ホルダの線膨張係数と、支持壁２５の線膨張係数との差が大きくなるような構成が挙げられる。この場合にも、上述のような熱膨張量の差に起因する各気筒間における吸気バルブ２１の作用角およびリフト量のばらつきを抑制することができる。

具体的には、固定用ホルダが支持壁２５よりも線膨張係数の大きい材料からなる場合には、基準位置Ｐから離れて配置された気筒１２ほど、その気筒１２に設けられる固定用ホルダの線膨張係数が次第に大きくなるようにする。逆に、固定用ホルダが支持壁２５よりも線膨張係数の小さい材料からなる場合には、基準位置Ｐから離れて配置された気筒１２ほど、その気筒１２に設けられる固定用ホルダの線膨張係数が次第に小さくなるようにする。

本発明を適用するエンジンの可変動弁機構の一実施形態を示す断面図である。 エンジンのシリンダヘッドを示す平面図である。 可変動弁機構のアームアッシ等を示す斜視図である。 可変動弁機構のスライダギア、アームアッシ等を示す分解斜視図である。 可変動弁機構のスライダギア、ロッカシャフト、コントロールシャフトを示す斜視図である。 可変動弁機構のスライダギア、アームアッシ等を示す水平破断斜視図である。 可変動弁機構のスライダギア、ロッカシャフト、コントロールシャフト等の組み付けを示す断面図である。 図７のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。 可変動弁機構により変更される吸気バルブの作用角およびリフト量を示す図である。 アームアッシの入力アームと出力アームとの相対位相差を最大にした場合の可変動弁機構の動作説明に用いる側面図である。 アームアッシの入力アームと出力アームとの相対位相差を最小にした場合の可変動弁機構の動作説明に用いる側面図である。 アームアッシ、位置調整用シム、固定用ホルダ等を示す断面図である。 位置調整用シム、固定用ホルダを示す斜視図である。 位置調整用シム、固定用ホルダを示す分解斜視図である。 温度上昇時に軸方向における熱膨張量の差が打ち消されることを示す作用説明図である。 各気筒で傾斜面の傾斜角度を異ならせた位置調整用シムを設けたことを示す概略図である。

符号の説明

１０ エンジン
１４ シリンダヘッド
２１ 吸気バルブ
２３ 吸気カムシャフト
２３ａ 吸気カム
２５ 支持壁
２７ ロッカアーム
３０ 可変動弁機構
３１ ロッカシャフト
３２ コントロールシャフト
３３ アクチュエータ
４０ 可変バルブリフト機構
Ａ アームアッシ
４１ 入力アーム
４２ 出力アーム
４３ スライダギア
５２ 位置調整用シム
５２ａ 傾斜面
５３ 固定用ホルダ

Claims (3)

1. シリンダヘッドと一体的に設けられる複数の支持部に支持され、軸方向に駆動されるコントロールシャフトと、
   コントロールシャフトに連動して軸方向に駆動されるスライダと、
   互いに隣り合う一対の支持部間に軸方向への移動が規制された状態で配設されるアームアッシとを備え、
   アームアッシには、スライダの外周面に形成されたヘリカルスプラインと係合し、カムシャフトからの力を受ける入力アームと、スライダの外周面に、入力アームと係合するヘリカルスプラインとは異なる方向に形成されたヘリカルスプラインと係合し、機関バルブをリフトさせる出力アームとが設けられている内燃機関の可変動弁機構において、
   前記一対の支持部のうち少なくとも一方の支持部とアームアッシとの間には、スライダに対するアームアッシの相対位置を調整するための位置調整用シムと、この位置調整用シムを軸方向に直交する方向への移動を規制した状態で保持するための固定部材とが配設されており、
   固定部材は、支持部とは異なる線膨張係数の材料からなる部材で、シリンダヘッドに固定されており、
   位置調整用シムには傾斜面が形成されており、
   支持部と固定部材との軸方向に直交する方向における熱膨張量の差に応じて、位置調整用シムの傾斜面により、アームアッシが、支持部とコントロールシャフトとの軸方向における熱膨張量の差が打ち消されるような向きに押されることを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
2. 前記内燃機関は、コントロールシャフトの軸方向に沿って複数の気筒が配置された多気筒内燃機関であって、
   コントロールシャフトが全ての気筒に共通して設けられる一方で、
   アームアッシ、スライダ、位置調整用シム、および、固定部材が各気筒ごとに設けられており、
   コントロールシャフトの基準位置から離れて配置された気筒ほど、その気筒に設けられる位置調整用シムの傾斜面の傾斜角度が大きく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構。
3. 前記内燃機関は、コントロールシャフトの軸方向に沿って複数の気筒が配置された多気筒内燃機関であって、
   コントロールシャフトが全ての気筒に共通して設けられる一方で、
   アームアッシ、スライダ、位置調整用シム、および、固定部材が各気筒ごとに設けられており、
   コントロールシャフトの基準位置から離れて配置された気筒ほど、その気筒に設けられる固定部材の線膨張係数と、支持部の線膨張係数との差が大きくなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構。

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