JP2007162619A - 内燃機関の点火制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストの上昇を抑制しつつ、２次コイルの断線時の影響を低減する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、フェ−ル信号を受信せずに（Ｓ１００にてＮＯ）、失火を検出すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、２次コイルに異常が発生していると判定するステップ（Ｓ３００）と、リレーの通電を遮断するステップ（Ｓ４００）と、通常の失火制御を実施するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の点火制御装置に関し、特に、内部故障が発生したときの周辺の部品への影響を抑制する点火制御装置に関する。

従来より、イグニッションコイルの構成部品である一次コイルを通電して、通電停止後の相互誘導作用によりイグニッションコイルの構成部品である二次コイルにおいて誘起電圧を発現させて点火プラグにより点火させる、いわゆる誘導放電型の点火装置が知られている。

このような点火装置が搭載される内燃機関においては、イグニッションコイルに異常が発生すると、放電現象が発生せず失火する場合がある。すなわち、内燃機関の失火を判定することにより、イグニッションコイルの異常を判定することができる。内燃機関の失火を判定する方法としては、たとえば、以下のような技術が開示される。

たとえば、特開平１１−２７０４５０号公報（特許文献１）は、イオン電流検出回路の故障時等のノッキング制御を適正化する内燃機関制御装置を開示する。この内燃機関制御装置は、内燃機関の点火毎に点火プラグの電極に流れるイオン電流を検出するイオン電流検出手段と、イオン電流に含まれる点火コイルの残留磁気ノイズを検出する残留磁気ノイズ検出手段と、イオン電流検出手段から出力されるイオン電流検出信号に基づいてノッキングの有無を判定するノッキング判定手段と、残留磁気ノイズ検出手段で残留磁気ノイズが検出されない時にノッキング判定手段によるノッキングの判定を禁止すると共に点火時期を遅角させるノッキング制御手段とを備える。

上述した公報に開示された内燃機関制御装置によると、イオン電流検出手段の故障時や点火コイルの二次側回路の断線時にノッキング無しと誤判定することを未然に防止できる。そのため、ノッキングの誤判定による点火時期の誤進角を防止できる。しかも、ノッキング判定禁止時に点火時期を遅角させるため、万一、ノッキングが発生していたとしても、そのノッキングを抑制することができる。そのため、ノッキングによる点火プラグの電極やピストンの損傷を防止できる。
特開平１１−２７０４５０号公報

しかしながら、上述した公報に開示された内燃機関制御装置においては、内燃機関の失火時に２次コイルの断線等を検出できるが、２次コイルの断線による影響について十分に考慮されていないという問題がある。

イグニッションコイルの構成部品である２次コイルは、数１０ｋＶという高電圧の誘起電圧を発現する一方、数１０μｍという非常に細い線径を有しているため、機械的な強度は弱い。何らかの理由で２次コイルが断線すると、断線箇所で放電現象が発生する。そのため、２次コイルの周辺部品においては、放電の影響を受けるという問題がある。

特に、イグニッションコイルと制御回路とが一体化された点火装置においては、２次コイルの断線部において発生した放電の影響により、制御回路における１次コイルの駆動素子がオン故障するなど部品の損傷が生じる可能性がある。また、２次コイルの断線を回避するために、たとえば、２次コイルを断線しにくい構造にすることも考えられるが、コストの上昇は避けられない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コストの上昇を抑制しつつ、２次コイルの断線時の影響を低減する内燃機関の点火制御装置を提供することである。

第１の発明に係る内燃機関の点火制御装置は、１次コイルと２次コイルと前記１次コイルへの通電および通電停止を行なう制御回路とからなるイグニッションコイルを制御する。１次コイルと１次コイルに電力を供給する電源との間には、１次コイルへの通電を遮断可能なリレーが設けられる。この点火制御装置は、内燃機関の失火を判定するための失火判定手段と、１次コイルが正常であるか否かを判定するための判定手段と、１次コイルが正常であって、かつ、内燃機関の失火が判定されると、１次コイルへの通電を遮断するようにリレーを制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、１次コイルが正常であって、かつ、内燃機関の失火が判定される場合においては、２次コイルが断線している可能性が高い。そのため、１次コイルへの通電を遮断するようにリレーを制御することにより、２次コイルにおいて相互誘導作用による電圧の誘起を抑制できる。これにより、２次コイルの断線部における放電の発生を抑制することができる。そのため、２次コイルの断線時の影響を低減することができる。また、２次コイルの断線を回避できるような構造を適用することなく、２次コイルの断線時における周辺部品に対する影響を抑制することができる。そのため、コストの上昇を抑制することができる。したがって、コストの上昇を抑制しつつ、２次コイルの断線時の影響を低減する内燃機関の点火装置を提供することができる。

第２の発明に係る内燃機関の点火制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、失火判定手段は、内燃機関の回転変動に基づいて、内燃機関の失火を判定するための手段を含む。

第２の発明によると、失火判定手段は、内燃機関の回転変動に基づいて、内燃機関の失火を判定する。たとえば、内燃機関の回転変動が正常な燃焼状態時の回転変動に対応しないと、点火指示が出力された点火プラグを有する気筒において失火が発生していることを判定することができる。

第３の発明に係る内燃機関の点火制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、失火判定手段は、内燃機関の燃焼室内の混合気が燃焼する際に発生するイオン電流に基づいて、内燃機関の失火を判定するための手段を含む。

第３の発明によると、失火判定手段は、内燃機関の燃焼室内の混合気が燃焼する際に発生するイオン電流に基づいて、内燃機関の失火を判定する。電位差を与えた電極間に火炎が到達するとイオン電流が流れることは知られている。そのため、内燃機関の燃焼室内の混合気の点火時期においてイオン電流が検出されない場合には、点火指示が出力された点火プラグを有する気筒において失火が発生していることを判定することができる。

第４の発明に係る内燃機関の点火制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、１次コイルに印加される電圧値および１次コイルに流れる電流値のいずれかに基づいて、１次コイルが正常であるか否かを判定するための手段を含む。

第４の発明によると、判定手段は、１次コイルに印加される電圧値および１次コイルに流れる電流値のいずれかに基づいて、１次コイルが正常であるか否かを判定する。たとえば、電流値または電圧値が予め定められた値以下であるときや、点火指示が出力されていないにも関わらず電流値あるいは電圧値が予め定められた値以上であると、１次コイルが正常に機能していないことを検知することができる。

第５の発明に係る内燃機関の点火制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、１次コイルと２次コイルと制御回路とは、一体的に設けられる。

第５の発明によると、１次コイルと２次コイルと制御回路とは、一体的に設けられる。２次コイルが断線したとしても、リレーにより１次コイルへの通電が遮断されて、断線部における放電を抑制することができるため、２次コイルの断線時の制御回路への影響を低減することができる。

第６の発明に係る内燃機関の点火制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関には、複数の気筒が設けられる。イグニッションコイルおよびリレーは、複数の気筒の点火プラグにそれぞれ設けられる。

第６の発明によると、複数の気筒のうちのいずれかの気筒に設けられる２次コイルの異常が発生しても、異常が発生した気筒の２次コイルだけ電圧が誘起されないようにすることができる。そのため、異常が発生した気筒以外の気筒において点火制御が行なえるため、内燃機関の作動を継続することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本実施の形態に係る内燃機関の点火制御装置が搭載された直噴エンジンの全体構成図を示す。なお、本発明は、筒内噴射型の直噴エンジンに限定して適用されるものではなく、たとえば、ポート噴射型のエンジンに適用するようにしてもよい。

エンジン１０は、シリンダブロック１００の上方にシリンダヘッド１１０が覆着されてなり、シリンダブロック１００に形成されたシリンダ１００Ａ内にピストン１２０が摺動自在に保持されている。シリンダ１００Ａ内におけるピストン１２０の上下往復動がクランク軸１３０の回転運動に変換され、トランスミッション等へと伝達されるようになっている。クランク軸１３０は、エンジン始動時にはフライホイール１４０を介してスタータ３０と接続される。なお、エンジン１０の気筒数は特に限定されるものではないが、以下の説明においては、エンジン１０には複数の気筒が設けられるものとして説明する。

ピストン１２０の上方にはシリンダブロック１００、シリンダヘッド１１０を室壁として燃焼室１０００が形成され、燃焼室１０００において燃料と空気との混合気の燃焼が行なわれ、その爆発力によりピストン１２０を上下往復動せしめる。混合気への点火はシリンダヘッド１１０を貫通し燃焼室１０００内に突出して設けられた点火プラグ１５０により行なわれる。

混合気を構成する空気の供給は、シリンダヘッド１１０およびこれと接続された吸気管内部に形成された吸気通路１０１０により行なわれる。また、燃焼室１０００からの排気は、排気通路１０２０により行なわれる。シリンダヘッド１１０には、吸気通路１０１０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える吸気バルブ１６０、排気通路１０２０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える排気バルブ１７０が取り付けられている。

吸気管内にはフラップ状のスロットルバルブ１９０が設けられ、その開度に応じて吸気通路１０１０内の空気流を調整する。

混合気を構成する燃料の供給は、電磁式の筒内噴射用インジェクタ２１０により行なわれる。筒内噴射用インジェクタ２１０はシリンダヘッド１１０を貫通して設けられ、先端ノズル部から燃焼室１０００内に燃料を噴射するようになっている。

筒内噴射用インジェクタ２１０への燃料供給は、燃料タンク（図示せず）から吸い上げた燃料を低圧ポンプおよび高圧ポンプ（いずれも図示せず）により２段階に昇圧して供給される。

また、点火プラグ１５０、スロットルバルブ１９０、筒内噴射用インジェクタ２１０等のエンジン各部を制御するエンジンコントロールコンピュータ（以下、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）と記載する）６０が設けられている。エンジンＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)等からなる一般的な構成のもので、各種センサからの検知信号等に基づいて、点火プラグ１５０を作動せしめ、スロットルバルブ１９０に制御信号を出力してスロットルバルブ１９０の開度（スロットル開度）を調整し、筒内噴射用インジェクタ２１０に、制御信号により通電し所定のタイミングで所定時間、筒内噴射用インジェクタ２１０のノズルを開く。本実施の形態に係る内燃機関の点火制御装置は、エンジンＥＣＵ６０により実現される。

エンジンＥＣＵ６０に信号を入力するセンサには、吸気通路１０１０内を流通する空気流量を測定するマスフローメータ（図示せず）、エンジン１０の回転数を検知するクランク角センサ５２０、Ａ／Ｆセンサ５３０、エンジン温度を代表するエンジン冷却水温を検知する冷却水温センサ等がある。また、エンジンＥＣＵ６０には、始動時に運転者がキーを操作すると、そのイグニッション（ＩＧ）オン信号およびスタータオン信号が入力され、運転者がアクセルペダル４２０を踏み込むと、その踏み込み量が入力されるようになっている。

点火プラグ１５０は、イグニッションコイル３１０において電圧が誘起され、誘起された電圧の放電により、燃焼室１０００内の混合気を予め定められた点火時期において点火する。エンジンＥＣＵ６０から出力される点火指示に基づいて、イグニッションコイル３１０において誘起された電圧が点火プラグ１５０を介して燃焼室１０００内で放電される。

図２に本実施の形態に係る内燃機関の点火制御装置であるエンジンＥＣＵ６０が制御する点火装置の構成を示す。図２に示すように、点火装置は、イグニッションコイル３１０と、点火プラグ１５０と、リレー３６０と、電源３７０とを含む。イグニッションコイル３１０と、点火プラグ１５０と、リレー３６０とは、複数の気筒にそれぞれ設けられる。

イグニッションコイル３１０は、制御回路３２０と、駆動素子３３０と、１次コイル３４０と、２次コイル３５０とを含む。１次コイル３４０と２次コイル３５０とは接近して設けられる。具体的には、１次コイル３４０を取り囲むように２次コイル３５０が設けられるようにしてもよいし、巻線の巻回方向に直列に設けられるようにしてもよいし、１次コイル３４０および２次コイル３５０を対向するように設けられてもよい。

１次コイル３４０の一方端は、リレー３６０を介して電源３７０に接続される。電源３７０は、たとえば、１２Ｖの電源であるが、特にこれに限定されるものではない。リレー３６０は、エンジンＥＣＵ６０から出力される電源制御信号に基づいて、１次コイル３４０と電源３７０とを電気的に導通状態にしたり、遮断状態にしたりする。リレー３６０は、たとえば、ノーマリオープンのリレーであって、エンジンＥＣＵ６０から電源制御信号が入力されるとスイッチが閉じて導通状態となり、電源制御信号の入力が停止されるとスイッチが開いて遮断状態となるものとする。

１次コイル３４０の他方端は、駆動素子３３０を介してアース接続される。制御回路３２０は、１次コイル３４０および駆動素子３３０と並列に接続されており、リレー３６０が導通状態となると、電源３７０から電力の供給を受ける。

制御回路３２０は、エンジンＥＣＵ６０からの点火指示に基づいて、駆動素子３３０に対して駆動信号を出力する。駆動素子３３０は、たとえば、パワートランジスタであって、駆動信号に応じて１次コイル３４０とアースとの間を電気的に導通状態にしたり、遮断状態にしたりする。

また、制御回路３２０は、図示しない電圧センサにより、１次コイルに印加される電圧値を検知する。１次コイルに印加される電圧値は、１次コイルに流れる電流値と略線形的な関係を有する。本実施の形態において、検知された電圧値は、１次コイルに流れる電流値に換算される。制御回路３２０は、たとえば、エンジンＥＣＵ６０から点火指示の出力後に、換算された電流値が予め定められた値（１）以下であると、１次コイルに電流が流れていない異常状態であると判断して、エンジンＥＣＵ６０にフェ−ル信号を出力する。あるいは、制御回路３２０は、エンジンＥＣＵ６０から点火指示が出力されていないにも関わらず、予め定められた値（２）以上であると、駆動素子３３０がオン故障するなどの異常状態であると判断して、エンジンＥＣＵ６０にフェ−ル信号を出力する。なお、制御回路３２０は、１次コイルに流れる電流値を直接検知するようにしてもよい。

２次コイル３５０の一方端は、逆流防止用のダイオードを介して１次コイル３４０の一方端に接続される。２次コイル３５０の他方端は、点火プラグ１５０に接続される。

運転者により図示しないイグニッションスイッチがオンされると、エンジンＥＣＵ６０に電源が供給される。そして、エンジンＥＣＵ６０から電源制御信号が出力されて、リレー３６０が導通状態となる。

リレー３６０が導通状態であるときに、エンジンＥＣＵ６０から制御回路３２０に点火指示が出力されると、制御回路３２０は、駆動素子３３０に対して駆動信号を出力する。制御回路３２０が駆動素子３３０に駆動信号を出力すると、１次コイル３４０とアースとが導通状態となり、１次コイル３４０が通電する。そして、制御回路３２０が駆動素子３３０への駆動信号の出力を停止すると、１次コイル３４０の通電が停止する。このとき、１次コイル３４０には自己誘導作用により数百Ｖの電圧が発生する。１次コイル３４０側の誘起電圧の発生によって相互誘導作用により２次コイル３５０側には数十ｋＶの高電圧が誘起される。誘起された電圧により点火プラグ１５０において放電が発生する。

このような構成を有する点火装置において、２次コイル３５０は、上述したように数十ｋＶという高電圧の誘起電圧を発現する一方、数１０μｍという非常に細い線径を有しているため、機械的な強度は弱い。何らかの理由で２次コイル３５０が断線すると、断線箇所で放電現象が発生する。そのため、２次コイル３５０の周辺部品においては、放電の影響を受けるという問題がある。

特に、１次コイル３４０と２次コイル３５０と制御回路３２０とが一体的に設けられる点火装置においては、２次コイル３５０の断線部において発生した放電の影響により、駆動素子３３０がオン故障するなど部品の損傷が生じる可能性がある。また、２次コイル３５０の断線を回避するために、たとえば、２次コイル３５０を断線しにくい構造にすることも考えられるが、コストの上昇は避けられない。

そこで、本発明は、エンジンＥＣＵ６０が、１次コイル３４０が正常な状態であって、かつ、エンジン１０の失火が判定されると、１次コイル３４０への通電を遮断するようにリレー３６０を制御する点に特徴を有する。

たとえば、エンジンＥＣＵ６０は、エンジン１０の回転変動に基づいて、エンジン１０の失火を判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ６０は、クランク角センサ５２０より検出される回転数の変動が正常な燃焼状態時における変動に対応しないと、点火指示が出力された気筒において失火が発生していることを判定する。

また、エンジンＥＣＵ６０は、制御回路３２０からフェ−ル信号を受信しないときには、１次コイル３４０は正常であると判断する。そして、エンジンＥＣＵ６０は、１次コイル３４０への通電が停止するようにリレー３６０への電源制御信号の出力を停止する。

以下、図３を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の点火制御装置であるエンジンＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、エンジンＥＣＵ６０は、フェ−ル信号を制御回路３２０から受信するか否かを判断する。フェ−ル信号を受信すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ６０は、失火が検出されたか否かを判断する。具体的には、上述したようにエンジンＥＣＵ６０は、クランク角センサ５２０より検出される回転数の変動が正常な燃焼状態時における変動に対応しないと、点火指示が出力された気筒において失火が発生していることを判定する。特に、気筒において失火が発生していると、燃焼圧が得られないため、エンジン１０の回転数は減少する場合がある。このような正常な燃焼状態時における変動に対応しない変動を検知することにより、エンジン１０の失火を判定することができる。また、エンジンＥＣＵ６０は、失火が検出されたときのクランク角に基づいて、複数の気筒の中から失火気筒を判別する。

なお、失火の判定としては、エンジン１０の回転変動に基づく判定に特に限定されるものではない。たとえば、イグニッションコイル３１０にイオン電流検出回路をさらに設けるようにしてもよい。電位差を与えた電極間に火炎が到達するとイオン電流が流れることは知られている。そのため、エンジン１０の燃焼室１０００内の混合気の点火時期にイグニッションコイル３１０の回路上において、イオン電流が検出されない場合（たとえば、イオン電流値が予め定められた値以下である場合）には、点火指示が出力された気筒において失火が発生していることを判定するようにしてもよい。失火が検出されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ６０は、２次コイル３５０に異常が発生したことを判断する。Ｓ４００にて、エンジンＥＣＵ６０は、電源３７０と１次コイル３４０との間が電気的に遮断状態になるように、リレー３６０を制御する。このとき、エンジンＥＣＵ６０は、失火を判定した気筒に対応するリレー３６０を制御する。

Ｓ５００にて、エンジンＥＣＵ６０は、通常の失火制御を実施する。ここで、「通常の失火制御」とは、たとえば、失火気筒の燃料噴射カットなどの制御であって、これにより、触媒を保護する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る内燃機関の点火制御装置であるエンジンＥＣＵ６０の動作について説明する。

たとえば、運転者によりイグニッションスイッチがオンされ、エンジン１０の起動した後を想定する。エンジンＥＣＵ６０から制御回路３２０に対して、点火指示が出力されているにも関わらず、１次コイル３４０に流れる電流値が予め定められた値以下であると、制御回路３２０は、エンジンＥＣＵ６０に対してフェ−ル信号を出力する。エンジンＥＣＵ６０は、フェ−ル信号を受信すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、失火している気筒を判別した後、通常の失火制御として、失火気筒の燃料噴射をカットするなどの制御を実行する（Ｓ５００）。

一方、１次コイル３４０が正常であるときに（Ｓ１００にてＮＯ）、エンジン１０の回転数の変動が正常な燃焼状態時における変動に対応していない場合には、失火が検出され（Ｓ２００にてＹＥＳ）、２次コイル３５０に異常が発生していると判定する（Ｓ３００）。このとき、失火している気筒を判別した後、失火気筒に対応するリレー３６０が遮断状態になるように切換わる（Ｓ４００）。その後、通常の失火制御が実行される（Ｓ５００）。リレー３６０が遮断状態となることにより、失火気筒において、点火プラグ１５０において点火（放電）は行なわれない。

以上のようにして、本実施の形態に係る内燃機関の点火制御装置によると、１次コイルが正常であって、かつ、エンジンの失火が判定される場合においては、２次コイルが断線している可能性が高い。そのため、１次コイルへの通電を遮断するようにリレーを制御することにより、２次コイルにおいて相互誘導作用による電圧の誘起を抑制できる。これにより、２次コイルの断線部における放電の発生を抑制することができる。そのため、２次コイルの断線時の影響を低減することができる。また、２次コイルの断線を回避できるような構造を適用することなく、２次コイルの断線時における周辺部品に対する影響を抑制することができる。そのため、コストの上昇を抑制することができる。したがって、コストの上昇を抑制しつつ、２次コイルの断線時の影響を低減する内燃機関の点火装置を提供することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態における内燃機関の構成を示す図である。 本実施の形態に係る内燃機関の点火装置の構成を示す図である。 本実施の形態に係る内燃機関の点火装置に含まれるエンジンＥＣＵ６０で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン、３０ スタータ、６０ エンジンＥＣＵ、１００ シリンダブロック、１００Ａ シリンダ、１１０ シリンダヘッド、１２０ ピストン、１３０ クランク軸、１４０ フライホイール、１５０ 点火プラグ、１６０ 吸気バルブ、１７０ 排気バルブ、１９０ スロットルバルブ、２１０ 筒内噴射用インジェクタ、３１０ イグニッションコイル、３２０ 制御回路、３３０ 駆動素子、３４０ １次コイル、３５０ ２次コイル、３６０ リレー、３７０ 電源、４２０ アクセルペダル、５２０ クランク角センサ、５３０ Ａ／Ｆセンサ、１０００ 燃焼室、１０１０ 吸気通路、１０２０ 排気通路。

Claims (6)

1. １次コイルと２次コイルと前記１次コイルへの通電および通電停止を行なう制御回路とからなるイグニッションコイルを制御する内燃機関の点火制御装置であって、前記１次コイルと前記１次コイルに電力を供給する電源との間には、前記１次コイルへの通電を遮断可能なリレーが設けられ、
   前記内燃機関の失火を判定するための失火判定手段と、
   前記１次コイルが正常であるか否かを判定するための判定手段と、
   前記１次コイルが正常であって、かつ、前記内燃機関の失火が判定されると、前記１次コイルへの通電を遮断するように前記リレーを制御するための制御手段とを含む、内燃機関の点火制御装置。
2. 前記失火判定手段は、前記内燃機関の回転変動に基づいて、前記内燃機関の失火を判定するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の点火制御装置。
3. 前記失火判定手段は、前記内燃機関の燃焼室内の混合気が燃焼する際に発生するイオン電流に基づいて、前記内燃機関の失火を判定するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の点火制御装置。
4. 前記判定手段は、前記１次コイルに印加される電圧値および前記１次コイルに流れる電流値のいずれかに基づいて、前記１次コイルが正常であるか否かを判定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の点火制御装置。
5. 前記１次コイルと前記２次コイルと前記制御回路とは、一体的に設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の点火制御装置。
6. 前記内燃機関には、複数の気筒が設けられ、
   前記イグニッションコイルおよび前記リレーは、前記複数の気筒の点火プラグにそれぞれ設けられる、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の点火制御装置。

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