JP2007162609A - 内燃機関の油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧式の可変バルブタイミング機構３０とオイルコントロールバルブ４０とを連通連結する連通油路６０，７０を有する内燃機関の油路構造において、連通油路６０，７０での油圧変動が原因となる振動、騒音の発生を抑制または防止する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構３０の各油圧室３５，３６とオイルコントロールバルブ４０とを連通連結する連通油路６０，７０の一部が、シリンダヘッドカバー１を利用して構成されている。この連通油路６０，７０には、油圧変動を減衰する手段６３，７３が設けられている。
【選択図】図８

Description

本発明は、油圧式の可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとを連通連結する連通油路を有する内燃機関の油路構造に関する。

内燃機関には、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを可変とする油圧式の可変バルブタイミング機構が搭載されたものがある（例えば特許文献１参照。）。

この可変バルブタイミング機構は、カムシャフトの一端側に設けられていて、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに供給する油圧をオイルコントロールバルブによって制御することによってバルブタイミングを変更するように構成されている。

一般的に、内燃機関では、底部に設けられるオイルパン（オイル貯留部）内のオイルをオイルポンプで汲み上げて、シリンダブロック側とシリンダヘッド側との二系統に分けて供給するような油供給路が設けられている。なお、シリンダブロック内部やシリンダヘッド内部を潤滑したオイルは、オイルパンに戻されるので、内燃機関内で閉ループのオイル循環が行われる。

シリンダブロックには、メインギャラリーと呼ばれる油供給路が設けられており、このメインギャラリーからクランクジャーナルやオイルジェット等にオイルがそれぞれ供給される。一方、シリンダヘッド内に供給されるオイルは、シリンダヘッド内の動弁機構や上記可変バルブタイミング機構等へ供給される。
特開平５−８６９１３号公報

上記従来例では、オイルコントロールバルブから可変バルブタイミング機構への油圧供給に伴う可変バルブタイミング機構からの油圧反力によって油が逆流する現象が発生することがあり、可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとを連通連結する連通油路内において油圧変動が発生することがある。

本願発明者は、上記のような油圧変動の発生原因を鋭意研究することにより、例えばカムシャフトのカムノーズでバルブを押し下げて全開状態にしてから閉側に移行するときに発生しやすいことを知見した。

ところで、上記連通油路は、可変バルブタイミング機構やオイルコントロールバルブの配置関係により、例えばシリンダヘッドカバーの内壁面を利用して形成することがあり、このシリンダヘッドカバーを軽量化のために薄肉に形成していると、前記連通油路内の油圧変動によってシリンダヘッドカバーが撓みやすくなって、振動や騒音を発生することがある。ここに改良の余地がある。

本発明は、内燃機関の油圧式可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとを連通連結する連通油路を有する内燃機関の油路構造において、連通油路における油圧変動が原因となる振動、騒音の発生を抑制または防止することを目的としている。

本発明は、吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトの少なくともいずれか一方とクランクシャフトとの位相を変更するための油圧式の可変バルブタイミング機構と、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに供給する油圧を制御するオイルコントロールバルブとを有する内燃機関の油路構造であって、前記可変バルブタイミング機構の各油圧室とオイルコントロールバルブとを連通連結する連通油路の一部が、シリンダヘッドカバーを利用して構成されており、この連通油路に、油圧変動を減衰する手段が設けられていることを特徴としている。

このようにオイルコントロールバルブと可変バルブタイミング機構とを連通連結する連通油路の場合、オイルコントロールバルブから可変バルブタイミング機構に油圧を供給することに伴う可変バルブタイミング機構からの油圧反力によって、前記連通油路内の油圧が変動しうるが、本発明の上記構成では、前記連通油路に設けた油圧変動減衰手段でもって前記油圧反力により前記連通油路内の油圧上昇を減衰することが可能になる。

これにより、連通油路内での油圧変動が原因となってシリンダヘッドカバーが撓むことが抑制または防止されることになるから、振動や騒音の発生が抑制または防止されることになる。

ところで、前記連通油路の一部分についてシリンダヘッドカバーの内壁面を利用して構成している場合、例えば前記連通油路を肉厚内に貫通する孔とせずに、例えば溝としてその開口を閉塞することで作ることが可能になる。

これによれば、シリンダヘッドカバーを成形する際に、前記連通油路を構成するための溝を型からの転写で簡単に形成することが可能となり、例えばドリルで孔をあけるような場合に比べて製造が簡単になるうえ、連通油路の断面形状や内径寸法の自由度が向上するようになる。

好ましくは、前記油圧変動減衰手段は、前記連通油路に設けられる拡張室とされる。

このように拡張室からなる油圧変動減衰手段によれば、前記可変バルブタイミング機構側からの油圧反力でもって前記連通油路内の油圧が上昇することを効果的に減衰することが可能になる。しかも、前記拡張室は、連通油路の一部分の容積を拡大するだけで構成することが可能であるから、構成部品が少なくて済む等、設備コストを低減するうえで有利となる。

好ましくは、前記油圧変動減衰手段は、前記連通油路の途中に設けられるエアダンパとされる。

このようにエアダンパからなる油圧変動減衰手段によれば、前記可変バルブタイミング機構側からの油圧反力でもって前記連通油路内の油圧が上昇することを効果的に減衰することが可能になる。しかも、前記エアダンパは、連通油路の一部分にエア溜まりのような空間を付設するだけで構成することが可能であるから、構成部品が少なくて済む等、設備コストを低減するうえで有利となる。

好ましくは、前記可変バルブタイミング機構の各油圧室と前記オイルコントロールバルブとが、シリンダ長手方向の上下に離隔配置されており、前記連通油路は、前記オイルコントロールバルブから前記カムシャフトの外周面に至るまで一ケ所以上屈曲した状態で設けられる上流部と、この上流部から前記カムシャフト内部を経て前記可変バルブタイミング機構の各油圧室に連通連結される下流部とを有し、前記油圧変動減衰手段は、前記上流部に設けられている。

ここでは、可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとの配置関係、連通油路の構成ならびに油圧変動減衰手段の配置を特定している。要するに、連通油路の上流部が屈曲していることで可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとがシリンダ長手方向の上下で左右にオフセット配置された状態になっていることを示している。

このように屈曲した連通油路の場合、可変バルブタイミング機構からの油圧反力によって連通油路の一部を構成するシリンダヘッドカバーが撓みやすくなるのであるが、本発明のように油圧変動減衰手段を備えていれば、前記油圧反力が原因となる油圧変動を減衰することが可能になる。

好ましくは、前記可変バルブタイミング機構の各油圧室と前記オイルコントロールバルブとが、シリンダ長手方向の上下に離隔配置されており、前記連通油路は、前記オイルコントロールバルブから前記カムシャフトの外周面に至るまでシリンダ長手方向と平行に一直線状に延びた状態で設けられる上流部と、この上流部から前記カムシャフト内部を経て前記可変バルブタイミング機構の各油圧室に連通連結される下流部とを有し、前記油圧変動減衰手段は、前記上流部に設けられている。

ここでは、可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとの配置関係、連通油路の構成ならびに油圧変動減衰手段の配置を特定している。要するに、連通油路の上流部が一直線になっていることで可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとがシリンダ長手方向の上下で対向配置された状態になっていることを示している。

本発明によれば、可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとを連通連結する連通油路における油圧変動を抑制または防止して、振動、騒音の発生を抑制または防止することが可能になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図８に本発明の一実施形態を示している。

本発明に係る内燃機関の油路構造の説明に先立ち、当該油路構造の適用対象となる内燃機関を図３に示して説明する。

図３には、自動車等の車両に搭載される内燃機関（エンジンともいう）の概略構成を示している。ここでの内燃機関は、例えばＤＯＨＣ型直噴式四気筒ガソリンエンジンとされるが、図３には説明の都合上、一気筒のみを示している。

図３に示す内燃機関は、シリンダヘッド２とシリンダブロック３とピストン４とで区画する燃焼室５に、吸入系および吸気ポート２ａから導入される空気と燃料噴射弁６から直接的に噴射される燃料とからなる所定割合の混合気を、点火プラグ７で点火して燃焼させることにより、ピストン４からコネクティングロッド８を介してクランクシャフト９を回転させるようにしており、燃焼後の排気ガスを排気ポート２ｂから排気系へ排出させるようになっている。

シリンダヘッド２には、吸気ポート２ａを開閉する吸気弁１０と、排気ポート２ｂを開閉する排気弁１１とがそれぞれ配置されているとともに、吸気弁１０をリフトさせる吸気側カムシャフト１２および排気弁１１をリフトさせる排気側カムシャフト１３が搭載されている。

なお、上述した吸気弁１０、排気弁１１、吸気側カムシャフト１２、排気側カムシャフト１３等について、動弁機構２０と言い、動弁機構２０は、シリンダヘッドカバー１で外部から隠蔽されている。この動弁機構２０は、内燃機関の形式によってロッカアームやラッシュアジャスタ等も含まれる。

吸気側カムシャフト１２および排気側カムシャフト１３は、図４に示すように、クランクシャフト９によりタイミングチェーン（あるいはタイミングベルト）２１を介して回転駆動される。

タイミングチェーン２１は、吸気側カムシャフト１２の軸方向一端に付設されるタイミングギア２２と、排気側カムシャフト１３の軸方向一端に設けられているタイミングギア２３と、クランクシャフト９の軸方向一端側に設けられているタイミングギア２４とに巻き掛けられている。このタイミングチェーン２１の張力は、チェーンテンショナ２５によって自動的に調整されるようになっている。

これらタイミングチェーン２１、三つのタイミングギア２２〜２４が、クランクシャフト９から各カムシャフト１２，１３への動力伝達系を構成している。これらタイミングチェーン２１、タイミングギア２２〜２４、ならびに可変バルブタイミング機構３０等は、一般的に、シリンダブロック３の前壁外側に配置され、シリンダブロック３の前壁に取り付けられるタイミングチェーンカバー（図示省略）でもって隠蔽保護されるようになっている。

この実施形態では、吸気側カムシャフト１２のみに油圧式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）３０が付設されている。

この可変バルブタイミング機構３０は、必要に応じて吸気側カムシャフト１２の位相を連続可変することにより吸気弁１０のバルブタイミング（開き、閉じ）を制御するものであり、例えばベーン型アクチュエータからなる。

このベーン型アクチュエータからなる油圧式の可変バルブタイミング機構３０は、図５に示すように、吸気側カムシャフト１２の軸方向一端側のタイミングギア２２と一体回転可能に固定されるハウジング３１と、このハウジング３１の内部に円周方向で相対的に揺動可能に収納されかつ吸気側カムシャフト１２と一体に固定されるベーンロータ３２と、ハウジング３１の前面にボルト等の締結具３４で取り付けられる前蓋３３とを備えている。

ハウジング３１の内周の円周方向複数箇所（図では四箇所）には、径方向外向きに陥没する凹部３１ａ・・・が設けられており、また、ベーンロータ３２の外周の円周方向複数箇所（凹部３１ａと同数）には、径方向外向きに突出するベーン３２ａ・・・が設けられている。

このハウジング３１の各凹部３１ａ内にベーンロータ３２の各ベーン３２ａが円周方向揺動可能に挿入されており、必要に応じて凹部３１ａ内においてベーン３２ａの円周方向両側に、進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６が確保される。この実施形態では、図６に示すように、進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６を四つずつ計八つとしている。

これらいずれか一方の油圧室３５，３６内に対する油圧供給を、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４０でもって制御することにより、吸気側カムシャフト１２を進角側または遅角側に駆動するようになっている。

このオイルコントロールバルブ４０は、一般的に公知のように内燃機関の運転状況に応じて制御装置により制御される。

このような内燃機関では、図１および図２に示すように、シリンダブロック３の底部に設けられるオイルパン（オイル貯留部）１４内のオイルを、クランクシャフト９で駆動されるオイルポンプ（ＯＰ）５１で汲み上げてオイルフィルタ（ＯＦ）５２で濾過してから、二つの油供給路５３，５４を経てシリンダブロック３側とシリンダヘッド２側とに供給させるようになっている。

なお、シリンダブロック３側に供給された潤滑油は、クランクシャフトジャーナル部の潤滑やオイルジェットによる気筒内の潤滑を行ってから、オイルパン１４に戻される。一方、シリンダヘッド２側に供給された潤滑油は、動弁機構２０を構成する各部の潤滑に用いられるとともに、オイルコントロールバルブ４０を通じて可変バルブタイミング機構３０の進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６への油圧供給に用いられてから、オイルパン１４に戻される。

このようにオイルパン１４内の潤滑油を内燃機関内部で循環して利用するようになっている。

次に、本発明に係る内燃機関の油路構造の特徴部分、つまり可変バルブタイミング機構３０とオイルコントロールバルブ４０とを連通連結する連通油路６０，７０について詳細に説明する。

可変バルブタイミング機構３０は、吸気用カムシャフト１２の一端側に配置されており、オイルコントロールバルブ４０は、可変バルブタイミング機構３０に対しシリンダ長手方向の上側に離隔配置されている。

オイルコントロールバルブ４０の油導入部４１には、シリンダヘッド側油供給路５４の下流で二又に分岐されている第１分岐路５５が連通連結されており、動弁機構２０側には、シリンダヘッド側油供給路５４の第２分岐路５６が連通連結されている。

オイルコントロールバルブ４０の二つの油送受部４２，４３は、可変バルブタイミング機構３０の進角側油圧室３５，遅角側油圧室３６に連通油路６０，７０を介して個別に連通連結されている。

この連通油路６０，７０は、図７に示すように、上流部６１，７１と、下流部６２，７２とを有している。この上流部６１，７１には、油圧変動減衰手段６３，７３として断面形状および容積を局部的に大きくした拡張室が設けられている。

まず、下流部６２，７２は、可変バルブタイミング機構３０の各油圧室３５，３６から吸気用カムシャフト１２の内部を経て軸方向途中の外周面に至るまでの領域に設けられている。

具体的に、下流部６２，７２は、吸気用カムシャフト１２において可変バルブタイミング機構３０寄りの一端から軸方向途中まで軸方向に沿って延びてから径方向外向きに屈曲して外周面に開口する貫通孔とされている。このような屈曲形状の貫通孔は、例えばドリルで軸方向と径方向とに穿孔加工することにより、得ることができる。

この下流部６２，７２の一端側は、図６および図７に示すように、可変バルブタイミング機構３０のベーンロータ３２の内部に設けられる通孔３７，３８を介して各油圧室３５，３６に連通連結されている。

そして、上流部６１，７１は、オイルコントロールバルブ４０の二つの油送受部４２，４３から吸気用カムシャフト１２の外周面に至るまでの領域に設けられている。

具体的に、上流部６１，７１は、図８に示すように、シリンダヘッドカバー１と、カムキャップ１５と、スペーサ１６との三つの部品に跨って設けられている。

これら三つの部品に、上流部６１，７１を構成するための通路をそれぞれ設けているので、以下で詳しく説明する。

まず、カムキャップ１５は、シリンダヘッド２上に気筒配列方向に所定間隔おきに設けられる複数の壁部２ｃの上面にそれぞれ一つずつボルト等で取り付けられることによって、吸気用カムシャフト１２のジャーナル部を回転自在に支持するものである。

また、スペーサ１６は、各カムキャップ１５のうち、可変バルブタイミング機構３０にもっとも近い側に位置する一端側のカムキャップ１５の上面とシリンダヘッドカバー１の内面との間にのみ介装されている。

この一端側のカムキャップ１５には、貫通孔６５，７５が上面と凹状面とにそれぞれ開口するようにシリンダ長手方向と平行に設けられている。

また、スペーサ１６には、貫通孔６６，７６が上面と下面とにそれぞれ開口するようにシリンダ長手方向と平行に設けられている。この貫通孔６６，７６は、カムキャップ１５の貫通孔６５，７５に一直線に連通している。

さらに、シリンダヘッドカバー１には、図８に示すように、オイルコントロールバルブ４０のシリンダを構成するとともにピストン４４が挿入される空隙部１ａが設けられており、この空隙部１ａに連なるとともに内面に開口するように側面視略三角形状の凹部６７，７７が設けられている。

この凹部６７，７７は、スペーサ１６の上面で閉塞されることによって作られる空間とされるようになっている。この空間は、スペーサ１６の貫通孔６６，７６と、オイルコントロールバルブ４０のシリンダとなる空隙部１ａとに連通している。

さらに、一端側のカムキャップ１５の凹状部には、半円溝６８，７８が、シリンダヘッド２の壁部２ｃの凹状部には、半円溝６９，７９がそれぞれ設けられている。これらの半円溝６８，６９の開口は、吸気用カムシャフト１２の外周面で閉塞されることによって環状孔を形成している。この環状孔は、吸気用カムシャフト１２が回転しても、必ず非回転のカムキャップ１５の貫通孔６５，７５と吸気用カムシャフト１２内部の下流部６２，７２とを連通連結できるようにするために設けられている。

以上、要するに、貫通孔６５，７５、貫通孔６６，７７、凹部６７，７７、半円溝６８，６９，７８，７９とで、上流部６１，７１を構成し、シリンダヘッドカバー１の凹部６７，７７とスペーサ１６とで作る空間を、上述した油圧変動減衰手段６３，７３としての拡張室としている。

そして、上流部６１，７１の一部に油圧変動減衰手段６３，７３を設置するために、上流部６１，７１においてシリンダヘッドカバー１に設ける部分を、貫通孔とせずに、側面視略三角形の凹部６７，７７とすることによって、油圧変動を減衰するのに十分な断面積ならびに容積の大きな空間からなる拡張室を確保している。

ここで、可変バルブタイミング機構３０の動作について、バルブタイミングを進める場合には、オイルコントロールバルブ４０の油送受部４２、連通油路６０を経て進角側油圧室３５に適宜の油圧を供給する。一方、バルブタイミングを遅らせる場合には、オイルコントロールバルブ４０の油送受部４３、連通油路７０を経て遅角側油圧室３６に適宜の油圧を供給する。

このように、オイルコントロールバルブ４０から可変バルブタイミング機構３０への油圧供給に伴い、可変バルブタイミング機構３０からオイルコントロールバルブ４０へ油圧の反力が作用するが、この油圧反力は連通油路６０，７０に設けてある油圧変動減衰手段６３，７３でもって効果的に減衰することができる。

これにより、連通油路６０，７０における上流部６１，７１の一部として利用したシリンダヘッドカバー１が撓むことを抑制または防止できるようになるから、振動や騒音の発生を抑制または防止することが可能になる。

しかも、油圧変動減衰手段６３，７３を上流部６１，７１の一部として設けているだけなので、構成を簡素に済ませることができ、設備コストの低減に貢献できる。

以下、本発明の他の実施形態を説明する。

（１）上記実施形態では、可変バルブタイミング機構３０を吸気側のみに付設した例を挙げたが、排気側のみに付設したものや、吸気側と排気側との両方にそれぞれ付設したものにも本発明を適用できる。

（２）上記実施形態では、内燃機関として直噴式ガソリンエンジンを例に挙げたが、ディーゼルエンジンやガスエンジン等の希薄燃焼エンジンにも本発明を適用できる。

（３）上記実施形態では、油圧変動減衰手段６３，７３を拡張室とした例を挙げているが、図９および図１０に示すようなエアダンパとすることも可能である。

この場合、連通油路６０，７０の上流部６１，７１における貫通孔６６，７６と凹部６７，７７の形状が上記実施形態と異なる。

つまり、スペーサ１６の貫通孔６６，７６は、その上端側開口がシリンダ長手方向に対し直交方向に拡げられており、その開口部分がシリンダヘッドカバー１で閉塞される。この貫通孔６６，７６の上端側開口の一端側に、シリンダヘッドカバー１の凹部６７，７７が合致するように配置されて互いに連通するようになっている。

また、シリンダヘッドカバー１の凹部６７，７７は、シリンダ長手方向と平行な円形断面の穴形状とされている。

そして、スペーサ１６の貫通孔６７，７７の上端側開口における他端側には、シリンダ長手方向と平行な円形断面の穴からなる油圧変動減衰手段６３，７３が設けられている。この穴は、上方が閉塞されていて、内部にエアが溜められることでエアダンパとなる。

このような穴からなる油圧変動減衰手段６３，７３は、スペーサ１６の貫通孔６６，７６と一直線形状に連なっており、例えば可変バルブタイミング機構３０側への油圧供給に伴い反力がオイルコントロールバルブ４０側に作用したときに、これをエアダンパからなる油圧変動減衰手段６３，７３が減衰するようになる。

これにより、連通油路６０，７０内での油圧変動が抑制または防止されることになるから、シリンダヘッドカバー１が撓むことが防止され、振動や騒音の発生が抑制または防止される結果となる。

（４）上記実施形態では、連通油路６０，７０の上流部６１，７１を屈曲した例を挙げているが、図１１および図１２に示すように、一直線形状とすることも可能である。この場合も、上記実施形態と同様の作用、効果が得られる。

なお、このような上流部６１，７１に設置する油圧変動減衰手段６３，７３については、図１１に示すような拡張室タイプ、あるいは図１２に示すようなエアダンパタイプのいずれを採用してもよい。

本発明に係る内燃機関の油路構造の一実施形態を模式的に示す概念図である。 図１に示す油路構造を立体的に示す斜視図である。 図１に示す油路構造が適用される内燃機関を示す概略構成図である。 図３の内燃機関のクランクシャフトからカムシャフトへの動力伝達系を模式的に示す側面図である。 図１の可変バルブタイミング機構を示す斜視図である。 図５の可変バルブタイミング機構を正面側から見た図である。 図６の（７）−（７）線断面の矢視図で、可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとの連通油路を示している。 図７の（８）−（８）線断面の矢視図で、連通油路の上流部を詳しく示す図である。 本発明に係る内燃機関の油路構造の他実施形態で、図２に対応する図である。 図９に示す連通油路の上流部を詳しく示す図である。 本発明に係る内燃機関の油路構造のさらに他実施形態で、図２に対応する図である。 図１１に示す実施形態の応用例であり、図２に対応する図である。

符号の説明

１ シリンダヘッドカバー
２ シリンダヘッド
３ シリンダブロック
１４ オイルパン
２０ 動弁機構
３０ 可変バルブタイミング機構
３５ 進角側油圧室
３６ 遅角側油圧室
４０ オイルコントロールバルブ
５１ オイルポンプ
５２ オイルフィルタ
５３ シリンダブロック側油供給路
５４ シリンダヘッド側油供給路
６０，７０ 連通油路
６１，７１ 連通油路の上流部
６２，７２ 連通油路の下流部
６３，７３ 油圧変動減衰手段
６５，７５ 上流部を構成するカムキャップの貫通孔
６６，７６ 上流部を構成するスペーサの貫通孔
６７，７７ 上流部を構成するシリンダヘッドカバーの凹部
６８，７８ 上流部を構成するカムキャップの半円溝
６９，７９ シリンダヘッドの壁部の半円溝

Claims (5)

1. 吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトの少なくともいずれか一方とクランクシャフトとの位相を変更するための油圧式の可変バルブタイミング機構と、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに供給する油圧を制御するオイルコントロールバルブとを有する内燃機関の油路構造であって、
   前記可変バルブタイミング機構の各油圧室とオイルコントロールバルブとを連通連結する連通油路の一部が、シリンダヘッドカバーを利用して構成されており、
   この連通油路に、油圧変動を減衰する手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の油路構造。
2. 請求項１において、前記油圧変動減衰手段は、前記連通油路に設けられる拡張室とされることを特徴とする内燃機関の油路構造。
3. 請求項１において、前記油圧変動減衰手段は、前記連通油路の途中に設けられるエアダンパとされることを特徴とする内燃機関の油路構造。
4. 請求項１から３のいずれかにおいて、前記可変バルブタイミング機構の各油圧室と前記オイルコントロールバルブとが、シリンダ長手方向の上下に離隔配置されており、
   前記連通油路は、前記オイルコントロールバルブから前記カムシャフトの外周面に至るまで一ケ所以上屈曲した状態で設けられる上流部と、この上流部から前記カムシャフト内部を経て前記可変バルブタイミング機構の各油圧室に連通連結される下流部とを有し、
   前記油圧変動減衰手段は、前記上流部に設けられていることを特徴とする内燃機関の油路構造。
5. 請求項１から３のいずれかにおいて、前記可変バルブタイミング機構の各油圧室と前記オイルコントロールバルブとが、シリンダ長手方向の上下に離隔配置されており、
   前記連通油路は、前記オイルコントロールバルブから前記カムシャフトの外周面に至るまでシリンダ長手方向と平行に一直線状に延びた状態で設けられる上流部と、この上流部から前記カムシャフト内部を経て前記可変バルブタイミング機構の各油圧室に連通連結される下流部とを有し、
   前記油圧変動減衰手段は、前記上流部に設けられていることを特徴とする内燃機関の油路構造。

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