JP2007141462A - 燃料電池システム及び燃料電池システムの充電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の騒音レベルに応じてバッテリへの充電電力を低減させて燃料電池補機類の作動音による運転者への違和感を防止することのできる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】本発明の燃料電池システム１は、燃料電池２で発電された電力を蓄えるバッテリ１２と、バッテリ１２の充電状態を検出するバッテリ制御器１３と、バッテリ１２の充電状態に基づいて目標バッテリ充電電力を算出し、車室内の騒音レベルが小さいときには目標バッテリ充電電力を低減させて燃料電池補機類の作動音を抑制するコントローラ３とを備えていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載された燃料電池システムに係り、特に車室内の騒音レベルに応じてバッテリへの充電電力を制限する燃料電池システム及びその充電制御方法に関する。

燃料電池は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を有する酸化剤ガスとを電解質膜を介して電気化学的に反応させ、電解質膜の両面に設けた電極間から電気エネルギーを直接取り出すものである。特に、固体高分子電解質膜を用いた固体高分子型燃料電池は、動作温度が低く、取り扱いが容易なことから電動車両用の電源として注目されている。このような燃料電池車両では、高圧水素タンクや液体水素タンク、水素吸蔵合金タンクなどの水素貯蔵装置を車両に搭載し、そこから供給される水素と、酸化剤ガスとして外部から吸入される空気とを燃料電池に送り込んで反応させ、燃料電池から取り出した電気エネルギーでモータを駆動して駆動輪を回転させている。そして、燃料電池車両から排出される物質は、水だけなので、究極のクリーン車両でもある。

また、燃料電池は発電装置であり、蓄電池のように電力を蓄積することはできない。このため、余剰電力の蓄電用及び燃料電池の起動用、発進、再加速時における燃料電池の発電電力の遅れを補うために、燃料電池車両にはバッテリなどの蓄電手段が備えられている。

ここで、バッテリへ充電する発電機の作動音が運転者に違和感を与える場合があり、このような違和感を低減させるための従来例として、特開平７−２８４２０１号公報（特許文献１）が開示されている。

この従来例では、ハイブリッド電気自動車の発電系の制御装置において、走行音が小さいときにバッテリの充電を停止する目標バッテリ容量レベルを低く設定することによって、バッテリの充電頻度を下げて発電機の作動音が運転者に与える違和感を低減するようにしている。
特開平７−２８４２０１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例では、走行音が小さいときにバッテリの充電頻度を下げて発電機の作動音を低減しようとしているだけで、バッテリの充電電力値を考慮していないので、充電する頻度が下がってもバッテリへの充電を行う状況によっては、発電機の作動音が運転者や同乗者へ聞こえてしまい、違和感を与えてしまうという問題点があった。

また、上述した特許文献１に開示された従来例のように発電機として内燃機関を使用したハイブリッド電気自動車の場合では、エンジン回転数を一定に保ったままエンジン負荷（スロットル開度）を上げることによって発電量（負荷出力）を増加させている。しかし、騒音性能を支配するのは、主にエンジン回転数であることから、負荷出力の増加による騒音性能への影響は小さい。

一方、燃料電池自動車の場合には、負荷出力の増加はそのまま発電量の増加、すなわち空気圧縮装置などの補機類の作動音の増加につながり、騒音性能への影響が大きくなってしまうので、燃料電池自動車ではバッテリへの充電電力が増えて発電量が増加すると、騒音も増加してしまうという問題点があった。

上述した課題を解決するために、本発明の燃料電池システムは、燃料ガスと酸化剤ガスとを電気化学反応により反応させて発電する燃料電池と、前記燃料電池で発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、車両に搭載された燃料電池システムであって、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、当該燃料電池システムが搭載された車両の車室内の騒音レベルを検出する騒音レベル検出手段と、前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて、前記バッテリに充電する目標バッテリ充電電力を算出する充電電力演算手段と、前記騒音レベルに基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させるバッテリ充電電力制限手段とを備えることを特徴とする。

また、本発明の燃料電池システムの充電制御方法は、燃料ガスと酸化剤ガスとを電気化学反応により反応させて発電する燃料電池と、前記燃料電池で発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、車両に搭載された燃料電池システムの充電制御方法であって、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出ステップと、前記燃料電池システムが搭載された車両の車室内の騒音レベルを検出する騒音レベル検出ステップと、前記充電状態検出ステップの検出結果に基づいて、前記バッテリに充電する目標バッテリ充電電力を算出する充電電力演算ステップと、前記騒音レベルに基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させるバッテリ充電電力制限ステップとを含むことを特徴とする。

本発明に係る燃料電池システムでは、車室内の騒音レベルに基づいてバッテリの目標充電電力を低減させるので、車室内の騒音レベルが低いときには燃料電池の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

以下、本発明に係わる燃料電池システム及び燃料電池システムの充電制御方法の実施例について図面を参照しながら説明する。

以下、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。図１は本実施例に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施例の燃料電池システム１は、燃料ガスと酸化剤ガスとが供給されて電気化学反応により発電する燃料電池２と、燃料電池２のアノード極２ａと、燃料電池２のカソード極２ｂと、燃料電池システム１を制御するコントローラ３と、水素ガスを貯蔵する水素貯蔵タンク４と、水素貯蔵タンク４から供給される高圧水素を減圧して圧力制御するアノード極圧力制御弁５と、燃料電池２で消費されなかった水素ガスを再循環させるエゼクタ６と、空気を加圧してカソード極２ｂに供給するコンプレッサ７と、燃料電池２から取り出される電流や電圧を制御する燃料電池出力制御器８と、燃料電池２から出力される電圧を検出する燃料電池電圧計９と、燃料電池２から出力される電流を検出する燃料電池電流計１０と、燃料電池２から出力された電力によって駆動される駆動モータ１１と、燃料電池２で発電された電力を蓄えるバッテリ１２と、バッテリ１２の充電状態を制御するバッテリ制御器１３と、バッテリ１２の電圧を検出するバッテリ電圧計１４と、バッテリ１２の電流を検出するバッテリ電流計１５とを備えている。

上述した燃料電池システム１において、燃料電池２は、例えば固体高分子電解質膜を挟んでアノード極２ａとカソード極２ｂとを対設させて燃料電池構造体を構成し、この燃料電池構造体をセパレータで狭持して複数積層させた燃料電池スタックである。そして、この燃料電池２ではアノード極２ａに燃料ガスである水素ガスが供給され、カソード極２ｂに酸化剤ガスである空気が供給されて以下に示す電気化学反応によって発電が行われている。

アノード（燃料極）： Ｈ2→２Ｈ+＋２ｅ- （１）
カソード（酸化剤極）：２Ｈ+＋２ｅ-＋(1/2)Ｏ2→Ｈ2Ｏ （２）
また、燃料電池２へ水素ガスを供給する水素供給系では、水素貯蔵タンク４からアノード極圧力制御弁５を通じて燃料電池２のアノード極２ａに水素ガスが供給される。水素貯蔵タンク４から供給される高圧水素は、アノード極圧力制御弁５の開度を調節することによって燃料電池２における水素ガスの圧力が所望の圧力になるように制御されている。また、アノード極２ａで消費されなかった水素ガスはエゼクタ６を通じてアノード極２ａに再循環されている。

一方、酸化剤ガスである空気を供給する空気供給系では、コンプレッサ７によって外気から吸入した空気が加圧され、燃料電池２のカソード極２ｂに供給されている。カソード極２ｂにおける空気圧は図示していない空気圧力センサによって検出され、その検出値がコントローラ３にフィードバックされ、コントローラ３によってコンプレッサ７の回転数及び空気調圧弁（図示せず）の開口面積が調節されてカソード極２ｂにおける空気圧が制御されている。

また、コントローラ３は燃料電池システム１全体を制御して燃料電池２から電力を取り出し、駆動モータ１１に供給している。コントローラ３には燃料電池システムの運転状態を検出するために、燃料電池電圧計９と燃料電池電流計１０などが接続されており、目標発電量に応じて決まる目標水素ガス圧力及び流量と、目標空気圧力及び流量を実現するように、コンプレッサ７、アノード極圧力制御弁５を制御すると共に、燃料電池２から駆動モータ１１やバッテリ１２へ取出す電力（電流）を燃料電池出力制御器８に指令して制御している。

バッテリ制御器１３は、バッテリ電圧計１４、バッテリ電流計１５に接続され、これらによって検出された電圧と電流に基づいてバッテリ１２の充電状態（以下、ＳＯＣという）や充電可能電力などを演算してコントローラ３に指令している。

車速検知部２４は、駆動モータ１１の回転数に基づいて車両の速度ＶＣＡＲを検出している。また、図示していないＡＢＳユニットにより計測される車輪回転数を使用して車両の速度を演算する仕様としても良い。

次に、上述した図１のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図２に基づいて説明する。図２に示すように、バッテリ制御器１３は、バッテリ１２の充電状態を表すＳＯＣ値ＲＳＯＣの演算を行う充電状態検出部（充電状態検出手段）２１と、充電状態検出部２１の出力に基づいてバッテリ１２に充電可能な電力の上限値ＰＬＭＴを演算するバッテリ充電可能電力演算部２２とを備えている。

充電状態検出部２１は、バッテリ電圧計１４で検出されたバッテリ電圧とバッテリ電流計１５で検出されたバッテリ電流とに基づいて、例えばバッテリ充放電電流の積算などによってバッテリ１２の充電状態を表すＳＯＣ値ＲＳＯＣの値を演算している。

バッテリ充電可能電力演算部２２は、例えば図３に示すように予め実験などによって求めたバッテリ単体での特性を使用して、ＳＯＣ値ＲＳＯＣから充電可能電力の上限値ＰＬＭＴを算出する。このとき、図示しないバッテリ１２の温度を検出する温度センサを使用し、この温度センサによって検出されたバッテリ１２の温度を考慮してバッテリ１２の単体特性を設定するように構成しても良い。

一方、コントローラ３は、図２に示すように、バッテリ１２に充電するときの目標充電電力を算出するバッテリ充電電力演算部（充電電力演算手段）２３と、車速検知部（車速検知手段）２４の検出結果に基づいて車室内の騒音レベルＤＮＩＳを演算する騒音レベル演算部（騒音レベル検出手段）２５と、騒音レベルに基づいて目標バッテリ充電電力を低減させるバッテリ充電電力制限部（バッテリ充電電力制限手段）２６とを備えている。

騒音レベル演算部２５は、車速検知部２４の出力（検出結果）に基づいて車室内の騒音レベルを演算する。このとき、例えば図４に示すようなマップを予め実験など（ロードノイズ、風切音計測など）によって求めておき、逐次車速ＶＣＡＲに応じた騒音レベルＤＮＩＳを演算している。

次に、本実施例の燃料電池システム１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図５のフローチャートに基づいて説明する。ただし、この演算処理は所定時間（例えば１０［ｍｓ]）毎に実行されている。

図５に示すように、まずコントローラ３はバッテリ制御器１３からバッテリ１２のＳＯＣ値ＲＳＯＣを入手し（Ｓ３０１）、次にバッテリ制御器１３から図３で求めたバッテリ充電可能電力ＰＬＭＴを入手する（Ｓ３０２）。

そして、コントローラ３は、ＳＯＣ値ＲＳＯＣとバッテリ充電可能電力ＰＬＭＴとに基づいて目標バッテリ充電電力ＴＰＢＡＳＥを演算する（Ｓ３０３）。ここで、目標バッテリ充電電力ＴＰＢＡＳＥは、図６に示すようにバッテリ１２が過充放電されることが無いように、バッテリ１２の単体特性に対してある程度余裕を持たせた特性に設定されている。

ここで、バッテリ１２では、バッテリの充電状態を表すＳＯＣ値ＲＳＯＣがＳＯＣ管理目標値ＴＳＯＣになるように常に制御されている。このＳＯＣ管理目標値としては、例えば充電可能電力の７０［％］に設定されている。したがって、ＳＯＣ値ＲＳＯＣとＳＯＣ管理目標値ＴＳＯＣとを比較し（Ｓ３０４）、ＳＯＣ値ＲＳＯＣがＳＯＣ管理目標値ＴＳＯＣ以下となっている場合には、図６のマップで求めた目標バッテリ充電電力ＴＰＢＡＳＥをバッテリ１２に充電することによってＳＯＣ値がＳＯＣ管理目標値に近づくように制御する（後述）。また、ＳＯＣ値ＲＳＯＣがＳＯＣ管理目標値ＴＳＯＣ以上となっている場合には、目標バッテリ充電電力ＴＰＢＡＳＥ＝０としてバッテリ１２への充電は行なわれない（Ｓ３０５）。

そして、ステップＳ３０４においてＳＯＣ値ＲＳＯＣがＳＯＣ管理目標値ＴＳＯＣ以下となる場合には、車速検知部２４によって車速ＶＣＡＲを検出し（Ｓ３０６）、検出された車速ＶＣＡＲに基づいて騒音レベル演算部２５が図４のマップに基づいて車室内の騒音レベルＤＮＩＳを演算する（Ｓ３０７）。

続いて、算出された騒音レベルＤＮＩＳが予め設定された所定の騒音レベルよりも小さいか否かを判定し（Ｓ３０８）、騒音レベルＤＮＩＳが大きい場合にはステップＳ３０３で算出した目標バッテリ充電電力ＴＰＢＡＳＥでバッテリ１２の充電を行なって（Ｓ３０９）、バッテリ１２の充電電力制御処理を終了する。一方、ステップＳ３０８において騒音レベルＤＮＩＳが小さいと判定された場合には騒音レベルＤＮＩＳに基づいて、バッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算する（Ｓ３１０）。

ここで、バッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴの演算方法を図７に基づいて説明する。図７に示すように、目標バッテリ充電電力を表すマップにおいて、点（ａ）に示す充電制限開始ＳＯＣの値を騒音レベルが小さくなるにしたがって所定割合だけ低減するようにしてバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを設定する。

また、図８に示すように目標バッテリ充電電力のＳＯＣ管理目標値ＴＳＯＣと充電制限開始ＳＯＣ（図８の（ａ）点）との間を騒音レベルに応じて（ｂ）点へ変化させるように低減してバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを設定するようにしても良い。

こうして設定された図７あるいは図８のマップにＳＯＣ値ＲＳＯＣを入力してバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴの値を演算し、算出されたバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴでバッテリ１２の充電を行なって（Ｓ３１１）、バッテリ１２の充電電力制御処理を終了する。

次に、特許文献１で開示された従来例による充電制御と、本実施例の燃料電池システム１による充電制御とを比較して説明する。

図９に示すように、従来例では、走行音が大きいときにはバッテリの充電開始ＳＯＣの値が大きくなるように設定して充電頻度を上げ、走行音が小さいときには充電停止ＳＯＣの値が小さくなるように設定して充電頻度を下げて発電機の作動音による運転者への違和感を低減するようにしている。しかし、バッテリ充電電力については常に一定の値で充電が行なわれているので、充電頻度が下がったとしてもバッテリへ充電を行う状況によっては発電機の作動音が運転者あるいは同乗者へ聞こえてしまい、違和感を与えてしまう。

しかしながら、本実施例の燃料電池システム１では、図１０に示すようにＳＯＣ値がＳＯＣ管理目標値よりも低下してバッテリ１２への充電を行なう場合に、騒音レベルが所定値よりも低いと目標バッテリ充電電力で充電するのではなく、バッテリ充電電力制限値で充電を行なうようにしている。したがって、車両が極低速時もしくは停止時など燃料電池システム全体が一定の静寂な状態にある場合には充電電力（燃料電池の発電電力）を小さくして、燃料電池システム１による作動音の変化や音量増加を抑制することが可能となる。

このように、本実施例の燃料電池システム１では、車室内の騒音レベルに基づいてバッテリ１２の目標バッテリ充電電力を低減させるので、車室内の騒音レベルが低いときに燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

また、本実施例の燃料電池システム１では、車両の速度を検出する車速検知部２４を備え、車速検知部２４の検出結果に基づいて騒音レベルを算出するので、車両が極低速や停止していることにより燃料電池システム全体が一定の静寂な状態であることを検出することができ、これによって静寂なときにはバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を低減して燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

次に、本発明の実施例２を図１１に基づいて説明する。図１１に示すように、本実施例の燃料電池システム３１は、燃料電池２の冷却水を循環させる冷却水循環ポンプ３２と、循環する冷却水の経路を切り替える冷却水経路切替弁３３と、冷却水を放熱させるラジエタ３４と、ラジエタ３４に冷却風を送風するラジエタファン３５と、ラジエタファン３５の回転数を検知するラジエタファン回転数検知部（ラジエタファン回転数検知手段）３６とをさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。燃料電池システム３１は、燃料電池２の運転温度を好適に維持するために、冷却水を用いた温度調整がコントローラ３によって行われている。コントローラ３による燃料電池２の温度調整は、冷却水循環ポンプ３２を駆動した状態において、冷却水経路切替弁３３によって冷却水の経路を切り替えたり、ラジエタファン３５の動作量（回転数）を調整したりすることによって行われる。ラジエタファン３５は、例えば電動モータ（図示せず）によって駆動されており、この電動モータの回転数が制御されることにより、燃料電池２の運転温度から特定される冷却性能に応じた動作量で駆動される。また、ラジエタファン回転数検知部３６は、ラジエタファン３５に対して一体的に取り付けられており、ラジエタファン３５の回転数を検出する。

次に、上述した図１１のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図１２に基づいて説明する。図１２に示すように、コントローラ３にはラジエタファン回転数検知部３６からの検出結果が入力されていることが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図１２において、騒音レベル演算部２５は、ラジエタファン回転数検知部３６の出力（検出結果）に基づいて車室内の騒音レベルを演算する。このとき、例えば図１３に示すようなマップを予め実験などで求めておき、検出したラジエタファン３５の回転数ＲＲＦＮから逐次騒音レベルＤＮＩＲを演算している。

次に、本実施例の燃料電池システム１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。

図１４に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ４０６においてラジエタファン３５の回転数ＲＲＦＮを検知し、このラジエタファンの回転数ＲＲＦＮに応じた車室内の騒音レベルＤＮＩＲを演算して求め（Ｓ４０７）、この騒音レベルＤＮＩＲに基づいて目標バッテリ充電電力を低減するか否かを判定するようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

このように、本実施例の燃料電池システム３１では、ラジエタファン３５の回転数を検出するラジエタファン回転数検知部３６を備え、このラジエタファン回転数検知部３６の検出結果に基づいて騒音レベルＤＮＩＲを算出するようにしたので、ラジエタファン３５が停止していることにより燃料電池システム全体が一定の静寂な状態であることを検出することができる。そして、これによって静寂なときにはバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を低減して燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

本実施例において、ラジエタファン回転数検知部３６は、ラジエタファン３５の回転数を直接的に検出する構成であるが、この検知部３６は、このラジエタファン３５を駆動する駆動モータの回転数を検出することにより、或いは、駆動モータに出力される制御指令値を参照することにより、ラジエタファン３５の回転数を間接的に検出してもよい。

次に、本発明の実施例３を図１５に基づいて説明する。図１５に示すように、本実施例の燃料電池システム４１は、車両に搭載された空調装置４２と、空調装置４２のブロアファン４３の回転数を検出するブロアファン回転数検知部（ブロアファン回転数検知手段）４４とをさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。空調装置４２は、車室内の温度を制御する周知のシステムであり、吸入口より取り込まれた内気または外気をブロアファン４３によって送風する。送風された空気は、コンプレッサ（図示せず）で圧縮された冷媒をエバポレータ（図示せず）で気化させることによって冷却され、この冷却空気の少なくとも一部が再加熱されて、温度調節された上で車室内に送風される。ブロアファン４３は、内気または外気を車室内に送風するものであり、例えば、電動モータ（図示せず）によって駆動される。空調装置用のコントローラ（図示せず）は、電動モータの回転数を制御することにより、乗員によって設定された風量に応じた動作量（回転数）で、或いは、乗員によって設定された車室内の目標温度に応じた動作量（回転数）でブロアファン４３を駆動する。また、ブロアファン回転数検知部４４は、ブロアファン４３に対して一体的に取り付けられており、ブロアファン４３の回転数を検出する。

次に、上述した図１５のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図１６に基づいて説明する。図１６に示すように、コントローラ３には、ブロアファン回転数検知部４４からの検出結果が入力されていることが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図１６において、騒音レベル演算部２５は、ブロアファン回転数検知部４４の出力（検出結果）に基づいて車室内の騒音レベルを演算する。このとき、例えば図１７に示すようなマップを予め実験などで求めておき、検出したブロアファン４３の回転数ＲＢＲＷから逐次騒音レベルＤＮＩＡを演算している。

次に、本実施例の燃料電池システム４１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図１８のフローチャートに基づいて説明する。

図１８に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ５０６においてブロアファンの回転数ＲＢＲＷを検知し、このラジエタファンの回転数ＲＢＲＷに応じた車室内の騒音レベルＤＮＩＡを演算して求め（Ｓ５０７）、この騒音レベルＤＮＩＡに基づいて目標バッテリ充電電力を低減するか否かを判定するようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

このように、本実施例の燃料電池システム４１では、車両に搭載された空調装置４２のブロアファン４３の回転数を検出するブロアファン回転数検知部４４を備え、ブロアファン回転数検知部４４の検出結果に基づいて騒音レベルを算出するようにしたので、ブロアファン４３の回転数が低いことにより車室内が一定の静寂な状態であることを検出することができる。そして、これによって静寂なときにはバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を低減して燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

なお、本実施例において、ブロアファン回転数検知部４４は、ブロアファン４３の回転数を直接的に検出する構成であるが、この検知部４４は、ブロアファン４３を駆動する駆動モータの回転数を検出することにより、或いは、この駆動モータに出力される制御指令値を参照することにより、ブロアファン４３の回転数を間接的に検出してもよい。

次に、本発明の実施例４を図１９に基づいて説明する。図１９に示すように、本実施例の燃料電池システム５１は、車両に搭載されたオーディオの音量を調節するオーディオボリューム５２と、オーディオの音量を検出するオーディオボリューム検出部（オーディオ音量検知手段）５３をさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。オーディオボリューム検知部５３は、例えば、乗員によって調整されるオーディオボリューム５２の設定レベルに応じてオーディオ用のコントローラ（図示せず）に出力される制御値を参照し、オーディオの音量（オーディオボリューム）を検出する。

次に、上述した図１９のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図２０に基づいて説明する。図２０に示すように、コントローラ３には、オーディオボリューム検知部５３からの検出結果が入力されていることが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図２０において、騒音レベル演算部２５は、オーディオボリューム検知部５３の出力に基づいて車室内の騒音レベルを演算する。このとき、予め実験などでマップを求めておき、検出したオーディオボリュームＡＶＯＬから逐次騒音レベルＤＮＩＶを演算している。

次に、本実施例の燃料電池システム５１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図２１のフローチャートに基づいて説明する。

図２１に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ６０６においてオーディオボリュームＡＶＯＬを検知し、このオーディオボリュームＡＶＯＬに応じた車室内の騒音レベルＤＮＩＶを演算して求め（Ｓ６０７）、この騒音レベルＤＮＩＶに基づいて目標バッテリ充電電力を低減するか否かを判定するようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

このように、本実施例の燃料電池システム５１では、車両のオーディオの音量を検出するオーディオボリューム検知部５３を備え、オーディオボリューム検知部５３の検出結果に基づいて騒音レベルを算出するようにしたので、オーディオの音量が小さいことで車室内が一定の静寂な状態であることを検出することができる。そして、これによって静寂なときにはバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を低減して燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

次に、本発明の実施例５を図２２に基づいて説明する。図２２に示すように、本実施例の燃料電池システム６１は、車室内の騒音を検出する車室内騒音検知部（車室内騒音検知手段）６３をさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。

次に、上述した図２２のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図２３に基づいて説明する。図２３に示すように、車室内騒音検知部６３からの検出結果が入力されていることが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図２３において、車室内騒音検知部６３には図示しない騒音レベル演算部が備えられており、検出素子で検出した検出結果（騒音）に基づいて車室内の騒音レベルを演算している。このとき、予め実験などでマップを求めておき、検出した騒音から逐次騒音レベルＤＮＩＣを演算している。

次に、本実施例の燃料電池システム６１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図２４のフローチャートに基づいて説明する。

図２４に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ７０６において車室内の騒音を検知し、この騒音から騒音レベルＤＮＩＣを演算して求め、この騒音レベルＤＮＩＣに基づいて目標バッテリ充電電力を低減するか否かを判定するようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

このように、本実施例の燃料電池システム６１では、車両の車室内の騒音を検出する車室内騒音検知部６３を備え、車室内騒音検知部６３の検出結果に基づいて騒音レベルを算出するようにしたので、車室内が一定の静寂な状態であることを検出することができる。そして、これによって静寂なときにはバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を低減して燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

次に、本発明の実施例６を図２５に基づいて説明する。図２５に示すように、本実施例の燃料電池システム７１は、実施例１〜実施例４を組み合わせた構成になっており、燃料電池２の冷却水を循環させる冷却水循環ポンプ３２と、循環する冷却水の経路を切り替える冷却水経路切替弁３３と、冷却水を放熱させるラジエタ３４と、ラジエタ３４に冷却風を送風するラジエタファン３５と、ラジエタファン３５の回転数を検出するラジエタファン回転数検知部３６と、車両に搭載された空調装置４２と、空調装置４２のブロアファン４３の回転数を検出するブロアファン回転数検知部４４と、車両に搭載されたエアコンを駆動するエアコンブロア４２と、車両に搭載されたオーディオの音量を調節するオーディオボリューム５２と、オーディオの音量を検出するオーディオボリューム検知部５３とをさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。

次に、上述した図２５のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図２６に基づいて説明する。図２６に示すように、本実施例の燃料電池システム７１において、コントローラ３には、車速検知部２４からの検出結果と、ラジエタファン回転数検知部３６からの検出結果と、ブロアファン回転数検知部４４からの検出結果と、オーディオボリューム検知部５３からの検出結果とが入力されている。ただし、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。また、これら４つの検知部のうち、少なくとも２つ以上の検知部のみで構成するようにしても良い。

図２６において、騒音レベル演算部２５は、車速検知部２４、ラジエタファン回転数検知部３６、ブロアファン回転数検知部４４、オーディオボリューム検知部５３の出力に基づいて車室内の騒音レベルを演算する。このとき、図２７に示すように、各検知部から出力された検出結果に対し、例えば実施例１〜実施例４で説明したようなマップ検索によって各々の騒音レベルを演算し（Ｓ２７０１〜Ｓ２７０４）、それらの騒音レベルに対してセレクトハイを行って（Ｓ２７０５）、算出された騒音レベルのそれぞれのうち、最も大きな騒音レベルを代表騒音レベル（騒音レベルの代表値）ＤＮＩＬとして演算している（Ｓ２７０６）。

次に、本実施例の燃料電池システム７１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図２８のフローチャートに基づいて説明する。

図２８に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ８０６において車速検知部２４が車速ＶＣＡＲを検出し、ステップＳ８０７においてラジエタファン３５の回転数ＲＲＦＮを検知し、ステップＳ８０８においてエアコンブロアの回転数ＲＢＲＷを検知し、ステップＳ８０９においてオーディオボリュームＡＶＯＬを検知している。そして、これらの検出結果に基づいて騒音レベル演算部２５がそれぞれの騒音レベルを演算して最も大きな騒音レベルを代表騒音レベルＤＮＩＬとして算出し（Ｓ８１０）、この騒音レベルＤＮＩＬに基づいて目標バッテリ充電電力を低減するか否かを判定するようにしたことが実施例１（図５）と異なっており、その他のステップについては実施例１と同一なので、詳しい説明は省略する。

このように、本実施例の燃料電池システム７１では、複数の検知部を組み合わせて最も大きな騒音レベルに基づいてバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を制限するか否かを判定するようにしたので、車室内の騒音をより正確に検出することができる。そして、これによって車室内が静寂なときにはバッテリ１２への目標バッテリ充電電力を低減して燃料電池２の発電量の変化に起因する燃料電池補機類の作動音の変化や音量増加を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

次に、本発明の実施例７を図２９に基づいて説明する。図２９に示すように、本実施例の燃料電池システム８１は、大気圧を検出する大気圧検知部（大気圧検知手段）８３をさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。

次に、上述した図２９のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図３０に基づいて説明する。図３０に示すように、大気圧検知部８３からの検出結果が入力されていることが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図３０において、バッテリ充電電力制限部２６は大気圧検知部８３の検出結果に基づいて目標バッテリ充電電力を低下させている。

次に、本実施例の燃料電池システム８１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図３１のフローチャートに基づいて説明する。

図３１に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ９１０において大気圧ＰＡＭＢを検知し、ステップＳ９１１において騒音レベルＤＮＩＳと大気圧ＰＡＭＢとに基づいてバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算するようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

ここで、図３１のステップＳ９１１におけるバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴの演算方法の詳細を図３２に基づいて説明する。図３２に示すように、まず騒音レベルＤＮＩＳに応じて充電制限開始ＳＯＣ（図３２の（ａ）点）を所定割合低下させて(ａ’)点へ移動させ、さらに大気圧ＰＡＭＢが所定の基準大気圧（例えば、通常の大気圧環境下を基準とした圧力（或いは、圧力範囲））よりも低い場合には充電制限開始ＳＯＣをさらに所定割合低下させて（ａ”）点へ移動させる。

大気圧が低い環境下では、空気密度が低下するので、通常の大気圧環境下と比べて所望の酸化剤ガスの質量流量を確保するためには供給空気体積流量を増加させる必要がある。

大気圧が低い環境下で車両が極低速もしくは停止していると、燃料電池システム全体が一定の静寂な状態であり、運転者も吸気量を増量するような運転操作をしていないにもかかわらず、空気圧縮機などの空気供給装置の作動音が変化して音量が増加するので、運転者に違和感を与えることになる。そこで、本実施例の燃料電池システム８１では、大気圧に応じて目標バッテリ充電電力を低減して運転者への違和感を緩和するようにしている。

このように、本実施例の燃料電池システム８１では、大気圧を検出する大気圧検知部８３を備え、バッテリ充電電力制限部２６が大気圧検知部８３の検出結果に基づいて目標バッテリ充電電力を制限して低下させるようにしたので、高地のような低大気圧の環境下で空気密度が低下した場合でも、空気供給装置の運転音の変化を抑制して運転者への違和感を防止することができる。

なお、本実施例では、実施例１をベースに、騒音レベルＤＮＩＳと大気圧ＰＡＭＢとに基づいてバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算している。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、上述した実施例２〜６のいずれかの実施例をベースに、大気圧ＰＡＭＢを考慮してバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算してもよい。

次に、本発明の実施例８を図面に基づいて説明する。ただし、本実施例の燃料電池システムの全体構成は、実施例１（図１）と同一なので、詳しい説明は省略する。

次に、本実施例のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図３３に基づいて説明する。図３３に示すように、コントローラ３にバッテリ充電電力制限許可判定部９２を備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図３３において、バッテリ充電電力制限許可判定部９２は、充電状態検出部２１で検出されたバッテリ１２の充電状態が放電限界ＳＯＣ値以下に低下したときに、バッテリ充電電力制限部２６による目標バッテリ充電電力の制限を解除させるようにしている。

次に、本実施例の燃料電池システムのバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図３４のフローチャートに基づいて説明する。

図３４に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ１０１１において、ＳＯＣ値ＲＳＯＣが放電限界ＳＯＣ値ＬＳＯＣより大きいか否かを判定し、ＳＯＣ値ＲＳＯＣが放電限界ＳＯＣ値ＬＳＯＣ以下であると判定された場合には、ステップＳ１００９へ進んで目標バッテリ充電電力ＴＰＢＡＳＥでバッテリ１２の充電を行う。

一方、ステップＳ１０１１でＳＯＣ値ＲＳＯＣが放電限界ＳＯＣ値ＬＳＯＣより大きいと判定された場合には、ステップＳ１０１２へ進んでバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴでバッテリ１２の充電を行なうようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

ここで、本実施例の燃料電池システムによる充電制御を図３５に基づいて説明する。図３５に示すように、車室内の騒音レベルが低いときにはバッテリ充電電力制限値を設定し、このバッテリ充電電力制限値でバッテリ１２の充電を行っているが、ＳＯＣ値が放電限界ＳＯＣ値以下にまで低下すると、バッテリ単体性能から決定される目標バッテリ充電電力で、バッテリ１２の充電を行うようにする。これにより、バッテリ１２が過放電になってバッテリの劣化や走行（加速）性能が低下してしまうことを抑制することができる。

このように、本実施例の燃料電池システムでは、充電状態検出部２１で検出された充電状態が放電限界ＳＯＣ値以下に低下したときには、目標バッテリ充電電力の制限を解除するようにしたので、バッテリ１２の過放電によるバッテリの劣化や走行（加速）性能の低下を抑制することができる。

なお、本実施例に示す目標バッテリ充電電力の制限解除に関する手法は、実施例１のみならず、上述した各実施例２〜８（および、後述する実施例９）についても適用することができる。

次に、本発明の実施例９を図３６に基づいて説明する。図３６に示すように、本実施例の燃料電池システム１０１は、バッテリ１２の温度を検出するバッテリ温度検知部（バッテリ温度検知手段）１０３をさらに備えたことが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図１）と同様なので、詳しい説明は省略する。

次に、上述した図３６のバッテリ制御器１３とコントローラ３の詳細な構成を図３７に基づいて説明する。図３７に示すように、バッテリ温度検知部１０３からの検出結果が入力されることが実施例１と異なっており、その他の構成については実施例１（図２）と同様なので、詳しい説明は省略する。

図３７において、バッテリ充電電力制限部２６はバッテリ温度検知部１０３の検出結果に基づいて目標バッテリ充電電力を制限して低下させている。

次に、本実施例の燃料電池システム１０１のバッテリ制御器１３とコントローラ３によるバッテリ１２の充電電力制御処理を図３８のフローチャートに基づいて説明する。

図３８に示すように、本実施例のバッテリ１２の充電電力制御処理では、ステップＳ１１１０においてバッテリ１２の温度ＴＢＡＴを検知し、ステップＳ１１１１において騒音レベルＤＮＩＳとバッテリ温度ＴＢＡＴとに基づいてバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算するようにしたことが実施例１と異なっており、その他のステップについては実施例１（図５）と同一なので、詳しい説明は省略する。

ここで、図３８のステップＳ１１１１におけるバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴの演算方法の詳細を図３９に基づいて説明する。図３９に示すように、まず騒音レベルＤＮＩＳに応じて充電制限開始ＳＯＣ（図３９の（ａ）点）を所定割合低下させて(ａ’)点へ移動させ、さらにバッテリ温度ＴＢＡＴが所定の基準温度（例えば、バッテリが劣化するとみなせる上限温度）よりも高い場合には充電制限開始ＳＯＣをさらに所定割合低下させて（ａ”）点へ移動させる。

このように、本実施例の燃料電池システム１０１では、バッテリ１２の温度を検出するバッテリ温度検知部１０３を備え、バッテリ温度が高くなるほど目標バッテリ充電電力を制限して低下させるようにしたので、バッテリ１２の過温度によるバッテリ１２の劣化や走行性能の低下（回生可能な電力低下による減速性能低下）を抑制することができる。

以上、本発明の燃料電池システムについて、図示した実施例に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

なお、本実施例では、実施例１をベースに、騒音レベルＤＮＩＳとバッテリ温度ＴＢＡＴとに基づいてバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算している。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、上述した実施例２〜７のいずれかの実施例をベースに、バッテリ温度ＴＢＡＴを考慮してバッテリ充電電力制限値ＴＰＬＭＴを演算してもよい。

本発明の実施例１に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例１に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 ＳＯＣ値とバッテリ充電可能電力との関係を示す図である。 車速と車室内騒音レベルとの関係を示す図である。 本発明の実施例１に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例１に係る燃料電池システムの目標バッテリ充電電力の演算方法を説明するための図である。 本発明の実施例１に係る燃料電池システムのバッテリ充電電力制限値の演算方法を説明するための図である。 本発明の実施例１に係る燃料電池システムのバッテリ充電電力制限値の演算方法を説明するための図である。 従来の燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を説明するための図である。 本発明の実施例１に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を説明するための図である。 本発明の実施例２に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例２に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 ラジエタファン回転数と車室内騒音レベルとの関係を示す図である。 本発明の実施例２に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例３に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例３に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 エアコンブロア回転数と車室内騒音レベルとの関係を示す図である。 本発明の実施例３に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例４に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例４に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の実施例４に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例５に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例５に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の実施例５に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例６に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例６に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の実施例６に係る燃料電池システムの騒音レベルの演算方法を説明するための図である。 本発明の実施例６に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例７に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例７に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の実施例７に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例７に係る燃料電池システムのバッテリ充電電力制限値の演算方法を説明するための図である。 本発明の実施例８に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の実施例８に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例８に係る燃料電池システムのバッテリの充電電力制御処理を説明するための図である。 本発明の実施例９に係る燃料電池システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施例９に係る燃料電池システムのバッテリ制御器とコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の実施例９に係る燃料電池システムによるバッテリの充電電力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例９に係る燃料電池システムのバッテリ充電電力制限値の演算方法を説明するための図である。

符号の説明

１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、１０１ 燃料電池システム
２ 燃料電池
２ａ アノード極
２ｂ カソード極
３ コントローラ
４ 水素貯蔵タンク
５ アノード極圧力制御弁
６ エゼクタ
７ コンプレッサ
８ 燃料電池出力制御器
９ 燃料電池電圧計
１０ 燃料電池電流計
１１ 駆動モータ
１２ バッテリ
１３ バッテリ制御器
１４ バッテリ電圧計
１５ バッテリ電流計
２１ 充電状態検出部（充電状態検出手段）
２２ バッテリ充電可能電力演算部
２３ バッテリ充電電力演算部（充電電力演算手段）
２４ 車速検知部（車速検知手段）
２５ 騒音レベル演算部（騒音レベル検出手段）
２６ バッテリ充電電力制限部（バッテリ充電電力制限手段）
３２ 冷却水循環ポンプ
３３ 冷却水経路切替弁
３４ ラジエタ
３５ ラジエタファン
３６ ラジエタファン回転数検知部（ラジエタファン回転数検知手段）
４２ 空調装置
４３ ブロアファン
４４ ブロアファン回転数検知部（ブロアファン回転数検知手段）
５２ オーディオボリューム
５３ オーディオボリューム検知部（オーディオ音量検知手段）
６３ 車室内騒音検知部（車室内騒音検知手段）
８３ 大気圧検知部（大気圧検知手段）
９２ バッテリ充電電力制限許可判定部
１０２ バッテリ温度センサ
１０３ バッテリ温度検知部（バッテリ温度検知手段）

Claims (20)

1. 燃料ガスと酸化剤ガスとを電気化学反応により反応させて発電する燃料電池と、前記燃料電池で発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、車両に搭載された燃料電池システムであって、
   前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
   当該燃料電池システムが搭載された車両の車室内の騒音レベルを検出する騒音レベル検出手段と、
   前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて、前記バッテリに充電する目標バッテリ充電電力を算出する充電電力演算手段と、
   前記騒音レベルに基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させるバッテリ充電電力制限手段と、
   を備えることを特徴とする燃料電池システム。
2. 前記車両の速度を検出する車速検知手段を備え、前記騒音レベル検出手段は前記車速検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
3. 前記燃料電池の冷却液を放熱させるためのラジエタに送風するラジエタファンと、前記ラジエタファンの回転数を検出するラジエタファン回転数検知手段とを備え、前記騒音レベル検出手段は前記ラジエタファン回転数検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の燃料電池システム。
4. 前記車両に搭載された空調装置のブロアファンの回転数を検出するブロアファン回転数検知手段を備え、前記騒音レベル検出手段は前記ブロアファン回転数検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の燃料電池システム。
5. 前記車両に搭載されたオーディオの音量を検出するオーディオ音量検知手段を備え、前記騒音レベル検出手段は前記オーディオ音量検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の燃料電池システム。
6. 前記車両の車室内の騒音を検出する車室内騒音検知手段を備え、前記騒音レベル検出手段は前記車室内騒音検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の燃料電池システム。
7. 前記車両の速度を検出する車速検知手段と、前記燃料電池の冷却水を放熱させるためのラジエタに送風するラジエタファンの回転数を検出するラジエタファン回転数検知手段と、前記車両に搭載された空調装置のフロアファンの回転数を検出するブロアファン回転数検知手段と、前記車両に搭載されたオーディオの音量を検出するオーディオ音量検知手段とを備え、
   前記騒音レベル検出手段は各検知手段の検出結果に基づいて各々の前記騒音レベルを算出し、当該算出された騒音レベルのそれぞれのうち、最も大きな騒音レベルを前記騒音レベルの代表値として算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
8. 大気圧を検出する大気圧検知手段を備え、前記バッテリ充電電力制限手段は前記大気圧検知手段の検出結果に基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の燃料電池システム。
9. 前記充電状態検出手段で検出される充電状態が所定値以下に低下したときには、前記バッテリ充電電力制限手段は前記目標バッテリ充電電力への制限を解除することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の燃料電池システム。
10. 前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検知手段を備え、前記バッテリ充電電力制限手段は前記バッテリ温度検知手段の検出結果に基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の燃料電池システム。
11. 燃料ガスと酸化剤ガスとを電気化学反応により反応させて発電する燃料電池と、前記燃料電池で発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、車両に搭載された燃料電池システムの充電制御方法であって、
    前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出ステップと、
    前記燃料電池システムが搭載された車両の車室内の騒音レベルを検出する騒音レベル検出ステップと、
    前記充電状態検出ステップの検出結果に基づいて、前記バッテリに充電する目標バッテリ充電電力を算出する充電電力演算ステップと、
    前記騒音レベルに基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させるバッテリ充電電力制限ステップと、
    を含むことを特徴とする燃料電池システムの充電制御方法。
12. 前記燃料電池システムは前記車両の速度を検出する車速検知手段を備え、前記騒音レベル検出ステップでは前記車速検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１１に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
13. 前記燃料電池システムは前記燃料電池の冷却液を放熱させるためのラジエタに送風するラジエタファンと、前記ラジエタファンの回転数を検出するラジエタファン回転数検知手段とを備え、前記騒音レベル検出ステップでは前記ラジエタファン回転数検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１１または１２のいずれかに記載の燃料電池システムの充電制御方法。
14. 前記燃料電池システムは前記車両に搭載された空調装置のブロアファンの回転数を検出するブロアファン回転数検知手段を備え、前記騒音レベル検出ステップでは前記ブロアファン回転数検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１１から請求項１３のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
15. 前記燃料電池システムは前記車両に搭載されたオーディオの音量を検出するオーディオ音量検知手段を備え、前記騒音レベル検出ステップでは前記オーディオ音量検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出する ことを特徴とする請求項１１から請求項１４のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
16. 前記燃料電池システムは前記車両の車室内の騒音を検出する車室内騒音検知手段を備え、前記騒音レベル検出ステップでは前記車室内騒音検知手段の検出結果に基づいて前記騒音レベルを算出することを特徴とする請求項１１から請求項１５のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
17. 前記燃料電池システムは前記車両の速度を検出する車速検知手段と、前記燃料電池の冷却液を放熱させるためのラジエタに送風するラジエタファンの回転数を検出するラジエタファン回転数検知手段と、前記車両に搭載された空調装置のブロアファンの回転数を検出するブロアファン回転数検知手段と、前記車両に搭載されたオーディオの音量を検出するオーディオ音量検知手段とを備え、
    前記騒音レベル検出ステップでは各検知手段の検出結果に基づいて各々の前記騒音レベルを算出し、当該算出された騒音レベルのそれぞれのうち、最も大きな騒音レベルを前記騒音レベルの代表値として算出することを特徴とする請求項１１から請求項１６のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
18. 前記燃料電池システムは大気圧を検出する大気圧検知手段を備え、前記バッテリ充電電力制限ステップでは前記大気圧検知手段の検出結果に基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させることを特徴とする請求項１１から請求項１７のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
19. 前記充電状態検出ステップで検出される充電状態が所定値以下に低下したときには、前記バッテリ充電電力制限ステップでは前記目標バッテリ充電電力への制限を解除することを特徴とする請求項１１から請求項１８のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
20. 前記燃料電池システムは前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検知手段を備え、前記バッテリ充電電力制限ステップでは前記バッテリ温度検知手段の検出結果に基づいて前記目標バッテリ充電電力を低減させることを特徴とする請求項１１から請求項１９のいずれか１項に記載の燃料電池システムの充電制御方法。
    

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