JP2007138536A - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車用ドアロック装置において、自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えた第１ユニットと、被掛止手段を作動させる作動機構を備えた第２ユニットとを確実に位置決め固定することにより、作動機構による被掛止手段の作動を確実に実行できるようにする。
【解決手段】 自動車用ドアロック装置は、自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えたサブベースユニット４０が、被掛止手段を作動させる作動機構を備えたハウジングユニット１０に一体化された状態にて、ドアに組付けられるようにしたものである。ハウジングユニット１０に同両ユニット１０，４０の組付け方向と同一方向に延在する係合ピン２１ｃ３を設けるとともに、サブベースユニット４０に係合ピン２１ｃ３が嵌合可能な係合穴４２ａを設けている。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。

自動車用ドアロック装置の一形式として、特許文献１に示されているように、自動車のボディーに設けた掛止手段（ストライカ５６）と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段（ラッチ５１とポール５２等）を収容する第１収容体Ｓ１が、被掛止手段を作動させる作動機構（第１作動機構２０、第２作動機構３０、および第３作動機構４０）を収容する第２収容体Ｓ２に一体化された状態にて、ドアに組付けられるようにした自動車用ドアロック装置がある。この自動車用ドアロック装置においては、両収容体Ｓ１，Ｓ２の何れか一方にガイド突起１４ａ，１４ｂを設けるとともに、両収容体Ｓ１，Ｓ２の何れか他方にガイド溝１１ｄ，１１ｅを設け、かつガイド突起１４ａ，１４ｂとガイド溝１１ｄ，１１ｅが嵌合することにより係合して抜け止めする係止手段（係止溝１４ｃと係止軸部４３ａ１）を両収容体Ｓ１，Ｓ２間に設けている。具体的には、ガイド突起１４ａ，１４ｂは第1収容体Ｓ１を構成するサブベースプレート１４に形成され、ガイド溝１１ｄ，１１ｅは第２収容体Ｓ２を構成するハウジング本体１１に形成されている。

このように構成された自動車用ドアロック装置の組み立てにおいて、第１収容体Ｓ１と第２収容体Ｓ２の一体化はこれら両収容体Ｓ１，Ｓ２を相対的に移動させ、各ガイド突起１４ａ，１４ｂと各ガイド溝１１ｄ，１１ｅをスライド嵌合させている。また、係止溝１４ｃと係止軸部４３ａ１からなる係止手段により抜け止めすることで組付を完了するようになっている。
特開２００２−１２９８１１号公報

ところで、上記した自動車用ドアロック装置においては、第1収容体Ｓ１と第２収容体Ｓ２はスライド嵌合によって組み付けられている。両収容体Ｓ１，Ｓ２の相対的なスライドをスムーズに行うためにガイド突起１４ａ，１４ｂとガイド溝１１ｄ，１１ｅの間に隙間（クリアランス）が設けられている。この隙間のため、自動車用ドアロック装置は両収容体Ｓ１，Ｓ２の相対位置にバラツキが生じていた。これにより、被掛止手段と作動機構との相対位置もバラツキが生じて、作動機構による被掛止手段の作動にバラツキが生じるおそれがあった。

また、ハウジング本体１１およびサブベースプレート１４がそれぞれ樹脂（合成樹脂）および金属で形成されているので、スライド嵌合の際にガイド突起１４ａ，１４ｂによりガイド溝１１ｄ，１１ｅが削られて両収容体Ｓ１，Ｓ２の相対位置にバラツキが生じて前述と同様な問題が生じるおそれがあった。

また、両収容体Ｓ１，Ｓ２間に隙間がない構造とするには高精度のためコストアップが伴い、隙間のない構造としてもスライド嵌合させる際に手間がかかったり、また前述と同様にハウジング本体１１のガイド溝１１ｄ，１１ｅが削られて両収容体Ｓ１，Ｓ２が確実に位置決めされなかったりするおそれがあった。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、自動車用ドアロック装置において、自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えた第１ユニットと、被掛止手段を作動させる作動機構を備えた第２ユニットとを確実に位置決め固定することにより、作動機構による被掛止手段の作動を確実に実行できるようにすることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えた第１ユニットが、被掛止手段を作動させる作動機構を備えた第２ユニットに一体化された状態にて、ドアに組付けられるようにした自動車用ドアロック装置において、両ユニットの何れか一方に該両ユニットの組付け方向と同一方向に延在する第１係合突起を設けるとともに、両ユニットの何れか他方に第１係合突起が嵌合可能な第１係合凹部を設け、作動機構と被掛止手段との連結は、第１係合突起と第１係合凹部との係合により得られることである。

また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第２ユニットは被掛止手段を操作するオープンレバーを備え、該オープンレバーは、第１係合突起に回動可能に軸支されるとともに第１ユニットにより抜け止めされることである。

また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１もしくは請求項２において、両ユニットの何れか一方に第１係合突起とは離れた部位に第２係合突起を設けるとともに、両ユニットの何れか他方に第２係合突起が嵌合可能な第２係合凹部を設けたことである。

また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１、請求項２もしくは請求項３において、第１係合突起は既設のボスに併設されていることである。

また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、両ユニットを固定手段によって固定していることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、第１および第２ユニットの何れか一方に該両ユニットの組付け方向と同一方向に延在する第１係合突起を設けるとともに、両ユニットの何れか他方に第１係合突起が嵌合可能な第１係合凹部を設けている。これによれば、第１ユニットと第２ユニットとを組み付けて一体化する際、第１係合突起を第１係合凹部に嵌合させながら第１ユニットと第２ユニットを相対的に移動させて、第１ユニットと第２ユニットを位置決め固定することができる。このとき、第１係合突起と第１係合凹部との係合により、作動機構と被掛止手段とが連結するので、組付完了後の自動車用ドアロック装置は、第２ユニットに収容されている作動機構によって第１ユニットに収容されている被掛止手段の作動が確実に実行できるようになる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、第２ユニットは被掛止手段を操作するオープンレバーを備え、該オープンレバーは、第１係合突起に回動可能に軸支されるとともに第１ユニットにより抜け止めされるので、第１ユニットと第２ユニットを組み付ける際にオープンレバーを合わせて組み付けることができるので、自動車用ドアロック装置の製造工程をより簡易にすることができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１もしくは請求項２に係る発明において、両ユニットの何れか一方に第１係合突起とは離れた部位に第２係合突起を設けるとともに、両ユニットの何れか他方に第２係合突起が嵌合可能な第２係合凹部を設けたので、第１係合突起と第１係合凹部との嵌合だけでなく第２係合突起と第２係合凹部との嵌合により、すなわち少なくとも二箇所で第１および第２ユニットを位置決めすることにより確実に位置決めできる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１、請求項２もしくは請求項３に係る発明において、第１係合突起は既設のボスに併設されている。これによれば、従来の構造を共用（利用）して第１係合突起を形成することができるので、省スペース・小型化を図ることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、両ユニットを固定手段によって確実に固定することができる。

以下、本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態について図面を参照して説明する。図１はハウジング本体ユニット２０を示す左側面図であり、図２はカバーユニット３０を示す右側面図であり、図３はハウジングユニット１０を示す正面図であり、図４及び図５はサブベースユニット４０を示す正面図および背面図である。なお、図１には、カバーユニット３０を構成するキャンセルレバー３２およびトーションスプリング３３と、サブベースユニット４０を構成するリフトレバー４６も示されている。

当該自動車用ドアロック装置は、ドアの内部に配設されるもので、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０から構成されている。ハウジングユニット１０は、ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０から構成されている。ハウジングユニット１０は、被掛止手段を作動させる作動機構Ｂを備えた第２ユニットである。サブベースユニット４０は、自動車のボディーに設けた掛止手段（ストライカ５０）と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段（ラッチ４４とポール４５とリフトレバー４６）を備えた第１ユニットである。

ハウジング本体ユニット２０は、図１および図３に示すように、ハウジング本体２１を備えている。ハウジング本体２１は、カバーユニット３０のカバー３１とサブベースユニット４０のサブベースハウジング４１とともに自動車用ドアロック装置のハウジングＡを形成するものである。このハウジングＡは密閉ハウジングであり、自動車用ドアロック装置の作動機構Ｂを内部に収容して外部から遮断するものである。作動機構Ｂは、自動車のボディーに設けたストライカ５０とドアに設けたラッチ４４の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構である。この作動機構Ｂは、後述するオープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８、アイドルレバー２９、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３、インサイドレバー３４、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、トーションスプリング４７などから構成されている。

ハウジング本体２１は、ドアの前後方向（図１にて左右方向）に延設されてドア内側方向（図１にて紙面垂直上方向）に開口する皿状の第１ケース部２１ａ、および第１ケース部２１ａとは直交してドア後側方向（図１にて右方向）に開口する皿状の第２ケース部２１ｂを有している。第１ケース部２１ａの開口部には図３に示すようにカバー３１が取付けられ、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部にはサブベースハウジング４１が取付けられる。これにより、第１ケース部２１ａの開口部はカバー３１にて閉塞され、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部はサブベースハウジング４１にて閉塞されている。また、サブベースハウジング４１は、カバー３１の後側開口も覆うようになっている。

ハウジング本体ユニット２０は、ハウジング本体２１に設けられる、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびアイドルレバー２９を備えている。

オープンレバー２２は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｃに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｃは根元から先端に向かって順番に大径部２１ｃ１、小径部２１ｃ２および係合ピン２１ｃ３が同軸に形成されている（図１１参照）。オープンレバー２２の貫通孔２２ａは小径部２１ｃ２に嵌合している。これにより、オープンレバー２２は段付ボス２１ｃを回転軸（支点）に回転可能である。また、小径部２１ｃ２の高さはオープンレバー２２の厚みより若干大きい値に設定されており、オープンレバー２２は小径部２１ｃ２と大径部２１ｃ１との間の段と後述するサブベースプレート４２とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。

オープンレバー２２は、貫通孔２２ａから一方向に延設される第１アーム２２ｂと、貫通孔２２ａから第１アーム２２ｂとほぼ反対方向に延設される第２アーム２２ｃを有している。第１アーム２２ｂの先端部（一端部）に形成された連結孔２２ｂ１には、図示しないアウトサイドハンドルが連結部材（リンクなど）を介して連結されている。第２アーム２２ｃの先端部（他端部）には、係合突起２２ｃ１と当接部２２ｃ２が形成されている。係合突起２２ｃ１は、後述するオープンリンク２６の係合孔２６ａが係合するものである。当接部２２ｃ２は、後述するインサイドレバー３４の当接部３４ｂ２が離脱可能に当接するものである。

オープンレバー２２は、ハウジング本体２１（第２ケース部２１ｂ）とオープンレバー２２との間に配設されたトーションスプリング２３で付勢されている。トーションスプリング２３は、段付ボス２１ｃの大径部２１ｃ１に嵌合している。トーションスプリング２３の一端２３ａは第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｄに係止しており、トーションスプリング２３の他端２３ｂはオープンレバー２２の第２アーム２２ｃに係止している。これにより、オープンレバー２２は、図３にて反時計回りに付勢されるようになっている。また、このように付勢されているオープンレバー２２の第１アーム２２ｂは、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｅに当接して反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は、図１および図３に示す位置（通常位置）に位置決め固定されるようになっている。

したがって、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作されない通常時には、トーションスプリング２３により付勢されて通常位置に位置決めされる。一方、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作される操作時には、オープンレバー２２の一端部（第１アーム２２ｂの先端部）が押し下げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。これにより、オープンレバー２２の他端部（第２アーム２２ｃの先端部）が押し上げられてオープンリンク２６が押し上げられる。

アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｆに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｆは根元から先端に向かって順番に大径部（図示省略）および小径部２１ｆ２が同軸に形成されている。アクティブレバー２４の貫通孔２４ａは小径部２１ｆ２に嵌合している。これにより、アクティブレバー２４は段付ボス２１ｆを回転軸（支点）に回転可能である。また、小径部２１ｆ２の高さはアクティブレバー２４の厚みより若干大きい値に設定されており、アクティブレバー２４は小径部２１ｆ２と大径部との間の段と後述するカバー３１の内壁面に凸設されて小径部２１ｆ２が嵌合する雌ボス３１ｆの上端とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。

アクティブレバー２４は、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側の一方向に延設される第１アーム２４ｂと、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側に向けて第１アーム２４ｂと異なる方向に延設される第２アーム２４ｃと、貫通孔２４ａから第１および第２アーム２４ｂ，２４ｃとほぼ反対方向に延設される第３アーム２４ｄを有している。第１アーム２４ｂの先端部に形成された連結孔２４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないロックノブが連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。

第２アーム２４ｃの先端部には、当接部２４ｃ１が形成されている。当接部２４ｃ１は、後述するキーシリンダの回動操作によって回動するアイドルレバー２９のアイドルレバー部２９ｂに設けた一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が離脱可能に当接するものである。キーシリンダがロック操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、キーシリンダがロック解除操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。

第３アーム２４ｄは扇状に形成されており、外周は貫通孔２４ａの軸心を中心とする円弧状に形成されている。外周縁部には、係合凹部２４ｄ１が形成されている。この係合凹部２４ｄ１は、電動モータ２７によって正逆転されるホイールギヤ２８に設けた第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが選択的に係合するものである。電動モータ２７によってロック操作される場合、ホイールギヤ２８が時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、ホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。

第３アーム２４ｄの一側には、貫通孔２４ａに向って延在する長孔２４ｄ２が形成されている。長孔２４ｄ２は、後述するオープンリンク２６の係合ピン２６ｂが摺動可能に係合するものである。

第３アーム２４ｄには、外周縁部と貫通孔２４ａとの間に第１および第２係止突起２４ｄ３，２４ｄ４が設けられている。第１係止突起２４ｄ３は、第１ケース部２１ａの内壁面に設けられた停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の時計回りの回転を規制する。第２係止突起２４ｄ４は、停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の反時計回りの回転を規制する。

アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１（第１ケース部２１ａ）とアクティブレバー２４との間に配設されたトーションスプリング２５で付勢されている。トーションスプリング２５の一端２５ａは第１ケース部２１ａの内壁面に設けた係止孔２１ｈに係止しており、トーションスプリング２５の他端２５ｂはアクティブレバー２４の第１アーム２４ｂに設けた係止孔２４ｂ２に係止している。

アクティブレバー２４が主として図１、図６に示すアンロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第１係止突起２４ｄ３が停止部材２１ｇに当接して時計回りの回転が規制されて、図１に示すアンロック位置に位置決め固定されるようになっている。アクティブレバー２４が主として図８、図９に示すロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により反時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図８、図９に示すロック位置に位置決め固定されるようになっている。

したがって、図１に示すアンロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、反時計回りに回動されて図８に示すロック位置に位置決め固定される。逆に、ロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック解除操作された場合、または電動モータ２７によってロック解除操作される場合、時計回りに回動されてアンロック位置に位置決め固定される。

オープンリンク２６は、ほぼ棒状に形成されており、オープンレバー２２とアクティブレバー２４に２点支持されている。オープンリンク２６の一端（下端）には、係合孔２６ａが形成されている。この係合孔２６ａにオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１が係合している。オープンリンク２６の他端（上端）には、係合ピン２６ｂが形成されている。この係合ピン２６ｂは、アクティブレバー２４の長孔２４ｄ２に摺動可能に係合している。オープンリンク２６は、アクティブレバー２４が図１に示すアンロック位置に位置している場合に起立状態（アンロック状態）にあり、アクティブレバー２４が図８に示すロック位置に位置している場合に傾倒状態（ロック状態）にある。オープンリンク２６は、ロック状態のときにはドアに設けられたアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が不能となるように構成され、アンロック状態のときにはアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が可能となるように構成されるものである。

オープンリンク２６の他端（上端）には、当接部２６ｃが形成されている。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が起立状態にあるとき、上方に移動されてリフトレバー４６の当接部４６ａに当接してリフトレバー４６を回動させる（当接部４６ａを押し上げる）ものである。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないようになっている。

オープンリンク２６は、後述するキャンセルレバー３２が当接する一側面２６ｄが設けられている。キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によりオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接されている。これにより、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図１にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで係合する。

オープンリンク２６の一側面２６ｄには凹部２６ｅが設けられている。凹部２６ｅは、図７に示すようにアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルの開状態にキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１が当接する部位に形成されている。すなわち、オープンリンク２６が押し上げられると、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄの形状に応じて移動（回動）する。特に一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。したがって、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。

また、オープンリンク２６の係合孔２６ａはひょうたん型に形成され、係合突起２２ｃ１を両側から保持する一対の突起２６ａ１，２６ａ１が形成されるとともに係合孔２６ａの長手方向は係合突起２２ｃ１の幅より若干大きく形成されている。オープンリンク２６が傾倒状態にあっても起立状態にあっても、係合孔２６ａと係合突起２２ｃ１の隙間をできるだけ小さく抑制しかつ確実にオープンリンク２６を保持することができる。

電動モータ２７は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に取り付けられている。電動モータ２７は、出力軸にウォーム２７ａを備え、ウォーム２７ａには、ホイールギヤ２８が噛合している。ホイールギヤ２８は、第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に形成した支持ボス２１ｉに回転可能に支持されている。支持ボス２１ｉはカバー３１の内壁面に凸設される雌ボス３１ｇと嵌合してホイールギヤ２８を挟持するようになっている。ホイールギヤ２８と第１ケース部２１ａの内壁面との間にアクティブレバー２４が配設されるようになっており、ホイールギヤ２８はアクティブレバー２４にオーバーラップするように配置されている。

ホイールギヤ２８の一側面（第１ケース部２１ａの内壁面に対面する側面）には、第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが凸設されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂは、ホイールギヤ２８の回転中心を通る同一直線上に回転中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂのどちらか一方は第３アーム２４ｄの外周に当接し、他方はアクティブレバー２４の係合凹部２４ｄ１に臨んでいる。

電動モータ２７によってロック操作される場合、電動モータ２７が駆動され図１に示す状態にあるホイールギヤ２８が時計回りに回動される。このとき、係合凹部２４ｄ１に臨んでいる第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１に進入して係合し、ホイールギヤ２８の回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、第２係合ピン２８ｂが第３アーム２４ｄの外周（係合凹部２４ｄ１の右側の外周）に当接するとともに第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１から退出すると、電動モータ２７の駆動が停止されホイールギヤ２８の駆動が停止されてアクティブレバー２４がロック位置に位置決め固定される。一方、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、前述したロック動作と逆の動作によってホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、図１に示す位置にホイールギヤ２８が停止されてアクティブレバー２４がアンロック位置に位置決め固定される。

アイドルレバー２９は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁から外側（第２ケース部２１ｂの延在方向）に向けて立設された筒状の支承部２１ｊに回動可能に取り付けられている。アイドルレバー２９は、支承部２１ｊに支承される軸部２９ａと、軸部２９ａの一端に一体的に形成されたアイドルレバー部２９ｂと、軸部２９ａの他端に一体的に形成された連結レバー部２９ｃから構成されている。

アイドルレバー部２９ｂは図１に示すように扇状に形成されており、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。アイドルレバー部２９ｂの両側端には一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が形成されている。当接壁２９ｂ１，２９ｂ２の間には、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１が遊嵌するように配置されている。連結レバー部２９ｃは、図３の紙面鉛直下方向に延在され、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。連結レバー部２９ｃの先端部は、ドアの外側に設けたアウトサイドハンドルに付設された図示しないキーシリンダに連結部材（リンクなど）を介して連結されている。

キーシリンダがロック操作された場合、連結レバー部２９ｃが時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。このとき、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アイドルレバー部２９ｂの回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、アクティブレバー２４がロック位置に位置決め固定される。一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動され、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ２によってアクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、アクティブレバー２４がアンロック位置（図１に示す位置）に位置決め固定される。

カバーユニット３０は、主として図２に示すように、カバー３１に設けられる、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４を備えている。

キャンセルレバー３２は、カバー３１の内壁面に設けた支承ボス３１ａの貫通穴に嵌着される取付ピン３１ｂによって回動可能に支承されている。キャンセルレバー３２は、屈曲形状に形成されており、折れ曲がった部分に設けられた貫通孔３２ａから一方向に延設される第１アーム３２ｂと、他方向に延設される第２アーム３２ｃを有している。第１および第２アーム３２ｂ，３２ｃの各先端部には、当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ形成されている。当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ一当接端部，他当接端部である。当接部３２ｂ１は、オープンリンク２６の一側面２６ｄに当接するものである。当接部３２ｃ１は、リフトレバー４６の当接部４６ａに離脱可能に当接するものである。キャンセルレバー３２は、被掛止手段を構成するポール４５からの作動力をオープンリンク２６に作用させてロック状態のオープンリンク２６をアンロック状態に変更させるものである。

キャンセルレバー３２は、カバー３１とキャンセルレバー３２との間に配設されたトーションスプリング３３で付勢されている。トーションスプリング３３は、支承ボス３１ａに嵌合している。トーションスプリング３３の一端３３ａはカバー３１の内壁面に立設した係止ピン３１ｃに係止しており、トーションスプリング３３の他端３３ｂはキャンセルレバー３２の第２アーム３２ｃに設けた係止突起３２ｃ２に係止している。これにより、キャンセルレバー３２は、図２にて時計回りに（図１にて反時計回りに）付勢されるようになっており、キャンセルレバー３２の第１アーム３２ｂの当接部３２ｂ１が所定方向（図２にて左方向、図１にて右方向）に付勢されるようになっている。また、この当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によってオープンリンク２６の一側面２６ｄに常に当接して、当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄを常に所定方向に押圧するようになっている。

インサイドレバー３４は、カバー３１の内壁面に設けた貫通穴３１ｄに嵌着される取付ピン３１ｅによって回動可能に支承されている。インサイドレバー３４は、貫通孔３４ａを備え、貫通孔３４ａから一方向に延設されるアーム３４ｂを有している。アーム３４ｂの先端部および中間部には連結部３４ｂ１および当接部３４ｂ２がそれぞれ形成されている。連結部３４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルが連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。当接部３４ｂ２は、オープンレバー２２の当接部２２ｃ２が離脱可能に当接するものである。

インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作されない通常時には、連結部材との連結によって図２に示す（図１の二点鎖線にて示す）通常位置に位置決めされる。一方、インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作される操作時には、インサイドレバー３４が図１にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。インサイドハンドルが閉操作されると、トーションスプリング２３の付勢力によってオープンレバー２２およびインサイドレバー３４が元の位置に戻る。

サブベースユニット４０は、図４および図５に示すように、サブベースハウジング４１に設けられる、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７を備えている。

サブベースプレート４２およびベースプレート４３は、サブベースハウジング４１の後側壁４１ａを内側および外側から挟むように取り付けられている。サブベースハウジング４１には、自動車のボディーに設けた掛止手段であるストライカ５０が入出する溝４１ｂが形成されている。ベースプレート４３には、溝４１ｂと同様にストライカ５０が入出する溝４３ａが形成されている。サブベースハウジング４１の後側壁４１ａの外壁には溝４１ｂの上部および下部に渡って凹部（図示省略）がそれぞれ形成されており、上凹部にはラッチ４４が収容され、下凹部にはポール４５が収容されている。すなわち、ラッチ４４およびポール４５は、サブベースハウジング４１（後側壁４１ａ）とサブベースプレート４２との間に配設されている。

ラッチ４４は、コ字状に形成されており、一対の突起部４４ａ，４４ｂと、突起部４４ａ，４４ｂの間に形成されていてストライカ５０が入出する開口部４４ｃとを有している。ラッチ４４は、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に装架される支持ピン４４ｄによって回転可能に支持されている。ラッチ４４は、図示しないトーションスプリングによって図４にて時計回りに付勢されるようになっている。ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め固定されている。このとき、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致するようになっている。

ポール４５は、ブロック状の係止部４５ａと、係止部４５ａに略直交して延びる軸部４５ｂとから構成されている。軸部４５ｂは、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に回転可能に軸架されている。ポール４５の軸部４５ｂの外周には、サブベースプレート４２とサブベースハウジング４１との中間部位にトーションスプリング４７が嵌合している。トーションスプリング４７の一端はポール４５の係止部４５ａに係止され、他端はサブベースプレート４２に係止されている。ポール４５は、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、このように付勢されているポール４５は、図示しない規制部材によって反時計回りの回転が規制されて、図４に示す通常位置に位置決め固定されている。

さらに、ポール４５の軸部４５ｂには、係止部４５ａの反対端にリフトレバー４６が一体回転可能に嵌着されている。リフトレバー４６の先端部には、当接部４６ａが形成されている。当接部４６ａは、オープンリンク２６の当接部２６ｃが離脱可能に当接するものである。リフトレバー４６は、ポール４５と一体的に回動するので、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、リフトレバー４６は、図示しない規制部材によってポール４５の図４での反時計回りの回転が規制されて、図５の実線で示す通常位置に位置決め固定されている。

ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め固定されている。この開いているドアを閉じるときには、サブベースハウジング４１の溝４１ｂに沿って相対的に進入してきたストライカ５０がラッチ４４の突起部４４ｂの内壁面に当接し、ラッチ４４がトーションスプリングの付勢力に抗して反時計回りに回動される。この間、ポール４５の係止部４５ａは当接する突起部４４ｂおよび４４ａによって押し下げられ付勢力に抗してポール４５が時計回りに回動される。最終的に、ラッチ４４は図４にて実線で示す位置まで回動し、ポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａに係止することによって回り止めされて位置決め固定される。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が保持される。このようにラッチ４４とポール４５によって被掛止手段が構成されている。

この掛止状態において、ドアが開操作されると、リフトレバー４６が図４にて時計回りに回動されこれに伴ってポール４５も同一回り（図４に示す矢印Ｃ方向）に回転してポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａから係脱する。このとき、ラッチ４４はトーションスプリングの付勢力で図４で二点鎖線にて示す位置まで回動復帰し、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致する。この状態では、ストライカ５０はラッチ４４の開口部４４ｃおよびサブベースハウジング４１の溝４１ｂから退出可能となる。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除される。

次に、このように構成されたドアロック装置の作動について図６から図９を参照して説明する。まず、ドアロック装置が図６に示すアンロック状態でかつドアの開操作を行っていないドア非操作状態である場合において、ドアの開操作が行われた場合について図７を参照して説明する。図６に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置においては、図１に示す状態と同様に、オープンレバー２２は通常位置に位置決め固定され、アクティブレバー２４はアンロック位置に位置決め固定され、これら両レバー２２，２４によって支持されるオープンリンク２６は起立状態である。キャンセルレバー３２は、トーションスプリング３３の付勢力で押圧されてオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接した状態で位置決め固定されている。リフトレバー４６は、通常位置に位置決め固定されている。

この状態でアウトサイドハンドルの開操作が行われると、図７に示すように、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が起立状態のまま上方に押し上げられる。そして、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａを押動して、リフトレバー４６がトーションスプリング４７の付勢力に抗して回動される。これに伴って、通常位置に位置するポール４５の係止部４５ａも回動する。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されて、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除可能となる。

この場合、オープンリンク２６とキャンセルレバー３２の関係においては、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図７にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで摺動する。また、オープンリンク２６が押し上げられて一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。したがって、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。

また、インサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するインサイドレバー３４が図７にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられる。その後は、アウトサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。

次に、図６に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ロック操作が行われた場合について図８を参照して説明する。ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、図６に示すアンロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は上述したように反時計回りに回動される。そして、第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図８に示すロック位置に位置決め固定される。これにより、起立状態であったオープンリンク２６は傾倒状態となる。また、オープンリンク２６に当接しているキャンセルレバー３２はトーションスプリング３３の付勢力に抗して時計回りに回動されて、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａに接近した位置まで移動される。その位置は押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接可能な位置である。

さらに、図８に示すロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ドアの開操作が行われた場合について図９を参照して説明する。図８に示す状態でインサイドハンドルの開操作が行われると、図９に示すように、通常位置に位置するインサイドレバー３４が時計回りに回動されるとともにオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が傾倒状態のまま上方に押し上げられる。しかし、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないので、リフトレバー４６が回動されない。したがって、ポール４５の係止部４５ａは回動しない。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されないので、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態は解除不能である。

また、アウトサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。その後は、インサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。

次に、上述した自動車用ドアロック装置の組み立てについて説明する。第２ユニットであるハウジングユニット１０は、それぞれ予め一体化されたハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０とを一体化して予め組み立てられる。ハウジング本体ユニット２０は、図１に示すように、ハウジング本体２１に、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびアイドルレバー２９などを組み付けて、予め一体化されている。また、カバーユニット３０は、図２に示すように、カバー３１に、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４などを組み付けて、予め一体化されている。ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０を組み付けて一体化すると、図３に示すように、ハウジングユニット１０が形成される。

一方、第１ユニットであるサブベースユニット４０は、図４および図５に示すように、サブベースハウジング４１に、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７などを組み付けて、予め一体化されている。

このように組み立てられたサブベースユニット４０をハウジングユニット１０に組み付けて、自動車用ドアロック装置は図１０に示すように予め一体化されている。そして、この自動車用ドアロック装置が自動車のドアに組み付けられるようになっている。

サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化するために、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に第１係合突起である係合ピン２１ｃ３が設けられるとともに、サブベースプレート４２に係合ピン２１ｃ３が嵌合可能な第１係合凹部である係合穴４２ａが設けられている。

係合ピン２１ｃ３は、上述したようにオープンレバー２２を支承する段付ボス２１ｃの一部を形成するものであり、具体的にはオープンレバー２２を支承する大径部２１ｃ１および小径部２１ｃ２すなわち既設のボスに併設されている。換言すると、係合ピン２１ｃ３は、作動機構Ｂを構成する部材（本実施形態ではオープンレバー２２）を支承するボス（大径部２１ｃ１および小径部２１ｃ２）に併設されている。また、係合ピン２１ｃ３は、ハウジングユニット１０およびサブベースユニット４０の組付け方向と同一方向に延在するように形成されている。組付け方向は図１０においては紙面垂直方向であり、図１１においては左右方向である。

また、サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化するために、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に第２係合突起２１ｂ１が設けられるとともに、サブベースプレート４２に第２係合突起２１ｂ１が嵌合可能な第２係合凹部４２ｂが設けられている。第２係合突起２１ｂ１および第２係合凹部４２ｂは、第１係合突起である係合ピン２１ｃ３とは離れた部位に設けられている。また、第２係合突起２１ｂ１および第２係合凹部４２ｂは、嵌合方向が組付け方向と同一となるように構成されている。また、第２係合突起２１ｂ１は図１１に示すように、係合ピン２１ｃ３より低くなるように設定されている。さらに、カバー３１には、サブベースハウジング４１に設けた係合穴４１ｃに嵌合して抜け止めする突起３１ｈが一体的に形成されている。図１１は図１０のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図１０のＡ−Ａ線は支持ピン４４ｄ、ポール４５の軸部４５ｂおよび段付ボス２１ｃの中心を通る線である。

また、自動車用ドアロック装置は、一体化されたサブベースユニット４０とハウジングユニット１０を固定するために、固定手段を備えている。固定手段は、サブベースプレート４２に設けられたねじ穴４２ｃ，４２ｄ（主として図５参照）と、これらねじ穴４２ｃ，４２ｄに螺合するねじ１１（図１１参照：ねじ穴４２ｃに螺合するねじは省略されている。）とから構成されている。サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化した後、省略しているねじおよびねじ１１をハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの外側からサブベースプレート４２に設けられたねじ穴４２ｃ，４２ｄに螺合する。

これにより、最初に係合ピン２１ｃ３がサブベースプレート４２に設けた係合穴４２ａに嵌合され、次に第２係合突起２１ｂ１が第２係合凹部４２ｂに嵌合されて、ハウジングユニット１０に対してサブベースユニット４０が位置決めされる。そして、カバー３１に設けた突起３１ｈがサブベースハウジング４１に設けた係合穴４１ｃに嵌合されて、ハウジングユニット１０に対してサブベースユニット４０が抜け止めされる。そして、省略しているねじおよびねじ１１がねじ穴４２ｃ，４２ｄに螺合されて、ハウジングユニット１０に対してサブベースユニット４０が固定される。

上述の説明から明らかなように、この実施形態においては、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０の組付け方向と同一方向に延在する係合ピン２１ｃ３をハウジングユニット１０に設けるとともに、サブベースユニット４０に係合ピン２１ｃ３が嵌合可能な係合穴４２ａを設けている。これによれば、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０とを組み付けて一体化する際、係合ピン２１ｃ３を係合穴４２ａに嵌合させながらハウジングユニット１０とサブベースユニット４０を相対的に移動させて、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０を位置決め固定することができる。このとき、係合ピン２１ｃ３を係合穴４２ａとの嵌合により、作動機構Ｂを構成するオープンリンク２６と被掛止手段を構成するリフトレバー４６とが連結する（当接可能な位置に配設される）ので、組付完了後の自動車用ドアロック装置は、ハウジングユニット１０に収容されている作動機構によって、サブベースユニット４０に収容されている被掛止手段の作動が確実に実行できるようになる。

また、第２ユニットであるハウジングユニット１０は被掛止手段であるリフトレバー４６を操作するオープンレバー２２を備え、オープンレバー２２は、第１係合突起である係合ピン２１ｃ３に回動可能に軸支されるとともに第１ユニットであるサブベースユニット４０により抜け止めされるので、第１ユニット４０と第２ユニット１０を組み付ける際にオープンレバー２２を合わせて組み付けることができるので、自動車用ドアロック装置の製造工程をより簡易にすることができる。

また、ハウジングユニット１０に係合ピン２１ｃ３とは離れた部位に第２係合突起２１ｂ１を設けるとともに、サブベースユニット４０に第２係合突起２１ｂ１が嵌合可能な第２係合凹部４２ｂを設けたので、係合ピン２１ｃ３と係合穴４２ａとの嵌合だけでなく第２係合突起２１ｂ１と第２係合凹部４２ｂとの嵌合により、すなわち少なくとも二箇所でハウジングユニット１０とサブベースユニット４０を位置決めすることにより確実に位置決めできる。

また、係合ピン２１ｃ３は既設のボスである大径部２１ｃ１および小径部２１ｃ２に併設されている。これによれば、従来の構造を共用（利用）して係合ピン２１ｃ３を形成することができるので、省スペース・小型化を図ることができる。
また、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０を固定手段によって確実に固定することができる。

なお、上述した実施形態においては、ハウジングユニット１０に第１係合突起である係合ピン２１ｃ３を設けるとともに、サブベースユニット４０に第１係合凹部である係合穴４２ａを設けるようにしたが、サブベースユニット４０に第１係合突起を設けるとともに、ハウジングユニット１０に第１係合凹部を設けるようにしてもよい。また、ハウジングユニット１０に第２係合突起２１ｂ１を設けるとともに、サブベースユニット４０に第２係合凹部４２ｂを設けるようにしたが、サブベースユニット４０に第２係合突起を設けるとともに、ハウジングユニット１０に第２係合凹部を設けるようにしてもよい。

本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のハウジング本体ユニットを示す左側面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のカバーユニットを示す右側面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のハウジングユニットを示す正面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す正面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す背面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置のアンロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置のロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態を示す正面図である。 図１０に示すＡ−Ａ線に沿った断面図である。

符号の説明

１０…ハウジングユニット（第２ユニット）、１１，４２ｃ，４２ｄ…固定手段、２０…ハウジング本体ユニット、２１…ハウジング本体、２１ｂ…第２ケース部、２１ｂ１…第２係合突起、２１ｃ…段付ボス、２１ｃ１…大径部、２１ｃ２…小径部、２１ｃ３…係合ピン（第１係合突起）、２２…オープンレバー、２３…トーションスプリング、２４…アクティブレバー、２５…トーションスプリング、２６…オープンリンク、２６ａ…係合孔、２６ｂ…係合ピン、２６ｃ…当接部、２６ｄ…一側面、２６ｅ…凹部、２７…電動モータ、２８…ホイールギヤ、２９…アイドルレバー、３０…カバーユニット、３１…カバー、３２…キャンセルレバー、３２ａ…貫通孔、３２ｂ…第１アーム、３２ｂ１…当接部（一当接端部）、３２ｃ…第２アーム、３３…トーションスプリング、３４…インサイドレバー、４０…サブベースユニット（第１ユニット）、４１…サブベースハウジング、４２…サブベースプレート、４２ａ…係合穴（第１係合凹部）、４２ｂ…第２係合凹部、４３…ベースプレート、４４…ラッチ（被掛止手段）、４５…ポール（被掛止手段）、４６…リフトレバー（被掛止手段）、４７…トーションスプリング、５０…ストライカ（掛止手段）、Ａ…ハウジング、Ｂ…作動機構。

Claims (5)

1. 自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えた第１ユニットが、前記被掛止手段を作動させる作動機構を備えた第２ユニットに一体化された状態にて、前記ドアに組付けられるようにした自動車用ドアロック装置において、
   前記両ユニットの何れか一方に該両ユニットの組付け方向と同一方向に延在する第１係合突起を設けるとともに、前記両ユニットの何れか他方に前記第１係合突起が嵌合可能な第１係合凹部を設け、前記作動機構と前記被掛止手段との連結は、前記第１係合突起と前記第１係合凹部との係合により得られることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
2. 請求項１において、前記第２ユニットは前記被掛止手段を操作するオープンレバーを備え、該オープンレバーは、前記第１係合突起に回動可能に軸支されるとともに前記第１ユニットにより抜け止めされることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
3. 請求項１もしくは請求項２において、前記両ユニットの何れか一方に前記第１係合突起とは離れた部位に第２係合突起を設けるとともに、前記両ユニットの何れか他方に前記第２係合突起が嵌合可能な第２係合凹部を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
4. 請求項１、請求項２もしくは請求項３において、前記第１係合突起は既設のボスに併設されていることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記両ユニットを固定手段によって固定していることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
   
   
   

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