JP2007126099A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コラムと車体取付けブラケットとの間のチルト摺動部の隙間の調整が容易で、チルト角度にかかわらずチルト摺動時の抵抗を一定に保つことが容易なステアリング装置を提供する。
【解決手段】調整ねじ７をねじ込めば、軸部７２が貫通孔２１に嵌入して、スペーサ２が隙間１８内の所定位置に保持される。調整ねじ７を更にねじ込めば、調整ねじ７の段差面７４が、スペーサ２の外側面２２に当接して、スペーサ２をロアーコラム１３に向って押し付けることができる。製造誤差等によって、隙間１８が傾斜していても、調整ねじ７のねじ込み量を適宜調整すれば、ロアーコラム１３にスペーサ２の内側面２３を均等に当接させることができ、ロアーコラム１３と側板１６、１７との間のチルト摺動抵抗を所望の摺動抵抗に設定し、チルト動作中のチルト摺動抵抗が一定に維持される。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、電動アクチュエータを動力源として、ステアリングホイールのチルト位置を調整することができるチルト位置調整式の電動ステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下方向位置を調整する為の装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれる電動ステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれる電動ステアリング装置がある。

このような電動ステアリング装置では、ステアリング装置の剛性を確保すると共に、チルト位置調整を円滑に行わせるために、コラムと車体取付けブラケットとの間のチルト摺動部の隙間のガタを無くす必要がある。

特許文献１の電動ステアリング装置は、コラムと車体取付けブラケットとの間のチルト摺動部の隙間を調整可能な電動ステアリング装置を示している。特許文献１に示す電動ステアリング装置の場合、コラムがチルト摺動する車体取付けブラケットの両側壁部間を連結する連結部材を設け、両側壁部の間の間隔を適宜調整して、コラムが良好にチルト摺動することを確認した後、連結部材の両端を、車体取付けブラケットの両側壁部にボルトによって固定するようにしている。

このような特許文献１の電動ステアリング装置では、側壁部の間の間隔を調整する連結部材の取付け位置が、側壁部の上端に配置されている。従って、側壁部の間の間隔が、連結部材の有る側壁部の上端側が狭く、下端側が広くなるため、チルト角度によってチルト摺動時の抵抗が変化してしまい、チルト摺動時の抵抗を一定に保つことが困難であった。また、両方の側壁部の間隔を調整する構造であるため、コラムの軸心が所定位置からずれてしまう場合があった。

特開平６−３２９０３０号公報

本発明は、コラムと車体取付けブラケットとの間のチルト摺動部の隙間の調整が容易で、チルト角度にかかわらずチルト摺動時の抵抗を一定に保つことが容易なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの左右の側板にチルト摺動可能に挟持されたコラム、上記コラムに回転可能に軸支され車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、チルト用モータ、上記チルト用モータの駆動力によって上記コラムをチルト位置調整するチルト駆動機構、上記側板とコラム側面との間に介挿されたスペーサ、上記側板に設けられ、上記スペーサをコラム側面に向って押圧する調整ねじを備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記スペーサは上記左右の側板のいずれか一方とコラム側面との間に介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記スペーサは上記側板とコラム側面との間に形成された隙間に介挿され、該隙間よりも板厚が薄いことを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記調整ねじはチルト位置調整方向に離間して複数設けられていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記調整ねじの先端には、調整ねじの外周に形成された雄ねじよりも小径の軸部が形成され、上記スペーサに形成された貫通孔に上記軸部が内嵌すると共に、上記軸部と雄ねじとの段差面で上記スペーサを押圧することを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、車体に取付けられた車体取付けブラケットの側板とコラム側面との間の隙間に、この隙間よりも板厚の薄いスペーサを介挿し、このスペーサをコラム側面に向って調整ねじで押圧するので、コラムと車体取付けブラケットとの間のチルト摺動部の隙間の調整が容易で、チルト角度にかかわらずチルト摺動時の抵抗を一定に保つことが可能となる。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置、及び、ステアリングホイールの上下方向位置だけを調整する、チルト式の電動ステアリング装置に本発明を適用した場合についてそれぞれ説明する。

図１は本発明の実施例１の電動ステアリング装置１を示す全体側面図である。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図３は図２のスペーサ周辺の拡大分解断面図である。実施例１は、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置に、本発明を適用した場合について示している。

図１から図３に示すように、本発明の実施例１の電動ステアリング装置１は、車体取付けブラケット１２、ロアーコラム（アウターコラム）１３、アッパーコラム（インナーコラム）１４、ステアリングシャフト１５等から構成されている。

車体取付ブラケット１２は、その車体前方側の上板１２２、１２２と、車体後方側の上板１２４、１２４が、各々車体１１に固定されている。車体前方側の上板１２２、１２２から側板１２３、１２３が車体１１の下方に延びている。この側板１２３、１２３に取付けられたチルト中心軸１２１を支点として、中空円筒状のロアーコラム１３の車体前方側端部が、チルト位置調整（図１の紙面に平行な平面内で揺動）可能に軸支されている。

ロアーコラム１３の内周には、アッパーコラム１４がテレスコ位置調整（ロアーコラム１３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合している。アッパーコラム１４には、上部ステアリングシャフト１５が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１５の車体後方側（図１の右側）端部には、図示しないステアリングホイールが固定されている。

ロアーコラム１３には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１５とスプライン嵌合し、アッパーコラム１４のテレスコ位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１５の回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

下部ステアリングシャフトの車体前方側（図１の左側）は、自在継手（図示せず）を介して図示しないステアリングギヤに連結され、ステアリングホイールを運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト１５を介して下部ステアリングシャフトが回動し、車輪の操舵角を変えることができる。

車体後方側の上板１２４には、上板１２４から下方に平行に延びる側板１６、１７が形成され、側板１６、１７の内側面１６１、１７１に、ロアーコラム１３の左側面１３２と右側面１３１がチルト摺動可能に挟持されている。

ロアーコラム１３の下面外周には、前方側の側板１２３、１２３と後方側の側板１６、１７との間に、チルト位置調整を行うチルト駆動機構４と、テレスコ位置調整を行うテレスコ駆動機構５を組み込んだハウジング３が取付けられている。

チルト駆動機構４用のチルト用モータ４１は、ハウジング３に固定され、チルト用モータ４１の出力軸４２は、ロアーコラム１３の中心軸線と平行になっている。チルト用モータ４１の出力軸４２に取付けられた図示しないウォームが、送りねじ軸４３（図２参照）の下方に取付けられた図示しないウォームホイールに噛み合って、出力軸４２の回転を送りねじ軸４３に伝達している。

送りねじ軸４３は、チルト用モータ４１の中心軸線に対して垂直（図２の上下方向）に延び、その上端と下端が、図示しない軸受によってハウジング３に回転可能に軸支されている。送りねじ軸４３の外周に形成された雄ねじには、送りナット４４が螺合している。

送りナット４４には、チルト駆動力伝達突起４５が一体的に形成され、チルト駆動力伝達突起４５は車体後方側に突出している。送りねじ軸４３が回転すると、送りナット４４及びチルト駆動力伝達突起４５は、垂直方向に直線運動を行う。車体取付ブラケット１２の側板１６、１７の間には、中空円筒状のスリーブ４６が一体的に取付けられている。このスリーブ４６にチルト駆動力伝達突起４５が嵌入している。

テレスコ駆動機構５は、上記したチルト駆動機構４と基本構成は同一であり、ハウジング３にテレスコ用モータ５１が取付けられている。テレスコ用モータ５１は、ロアーコラム１３の中心軸線に直交し、かつ斜め上方から下方に向けて傾斜している。

テレスコ用モータ５１の回転が、ロアーコラム１３の中心軸線に平行に延びる図示しない送りねじ軸に伝達され、図示しない送りナットに形成されたテレスコ駆動力伝達突起が、アッパーコラム１４の中空円筒状のスリーブに嵌入している。

この電動ステアリング装置１で、ステアリングホイールのチルト位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、チルト用モータ４１を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、チルト用モータ４１の回転によって送りねじ軸４３が回転し、送りナット４４が直線運動を行う。

すると送りナット４４に固定されたチルト駆動力伝達突起４５も直線運動を行う。チルト駆動力伝達突起４５はスリーブ４６に係合しているから、例えば、チルト駆動力伝達突起４５がロアーコラム１３から離れる方向（図２で車体下方向）に移動すると、ロアーコラム１３は、チルト中心軸１２１を支点として上方にチルトする。また、チルト駆動力伝達突起４５がロアーコラム１３に近づく方向（図２で車体上方向）に移動すると、ロアーコラム１３は、チルト中心軸１２１を支点として下方にチルトする。

またこの電動ステアリング装置１で、ステアリングホイールのテレスコ位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、テレスコ用モータ５１を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、テレスコ用モータ５１の回転によって図示しない送りねじ軸が回転することで、図示しないテレスコ駆動力伝達突起が直線運動を行う。

テレスコ駆動力伝達突起が車体前方側（図１で左方向）に移動すると、アッパーコラム１４は、ロアーコラム１３に沿って車体前方側にテレスコ移動する。また、テレスコ駆動力伝達突起が車体後方側（図１で右方向）に移動すると、アッパーコラム１４は、ロアーコラム１３に沿って車体後方側にテレスコ移動する。

図２及び図３に示すように、ロアーコラム１３の左側面１３２と車体取付けブラケット１２の左側の側板１６の内側面１６１との間には、隙間１８が形成され、この隙間１８には、隙間１８の寸法Ｌ１よりも厚さＬ２が薄い矩形平板状のスペーサ２が介挿されている。

車体取付けブラケット１２の左側の側板１６には、図２及び図３の上下方向（チルト位置調整方向）に離間して２個の雌ねじ６、６が形成され、この雌ねじ６、６は、側板１６の外側面１６２から内側面１６１に貫通して形成されている。この雌ねじ６、６には、調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１が、外側面１６２側からねじ込まれている。調整ねじ７、７の右端には、雄ねじ７１、７１の外径よりも小径の軸部７２、７２が形成され、軸部７２、７２の軸方向の長さＬ３は、スペーサ２の厚さＬ２よりも小さく設定されている。

スペーサ２には、図３の左右方向に、雌ねじ６、６の上下方向の間隔と同一間隔で２個の貫通孔２１、２１が形成され、この貫通孔２１、２１の内径は、軸部７２、７２の外径よりも若干大きめに形成されている。従って、調整ねじ７、７の軸部７２、７２の右側端面７３、７３を、隙間１８内に突出させておき、隙間１８にスペーサ２を徐々に挿入すれば、軸部７２、７２の右側端面７３、７３とスペーサ２の貫通孔２１、２１とが当接した時の感触で、軸部７２、７２と貫通孔２１、２１の位置が一致したことがわかる。

軸部７２、７２と貫通孔２１、２１の位相が一致したところで、調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１をねじ込めば、軸部７２、７２が貫通孔２１、２１に嵌入して、スペーサ２が隙間１８内の所定位置に保持される。調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１を更にねじ込めば、調整ねじ７、７の段差面７４、７４が、スペーサ２の外側面２２に当接して、スペーサ２をロアーコラム１３に向って（図３の右方向に）押し付けることができる。

製造誤差等によって、隙間１８が傾斜していても、調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１のねじ込み量を適宜調整すれば、ロアーコラム１３の左側面１３２にスペーサ２の内側面２３を均等に当接させることができる。従って、ロアーコラム１３と側板１６、１７との間のチルト摺動抵抗を所望の摺動抵抗に設定でき、かつ、チルト角度にかかわらず、チルト動作中のチルト摺動抵抗が一定に維持される。

調整ねじ７、７の調整が完了したら、ロックナット７５、７５を雄ねじ７１、７１にねじ込んで、側板１６の外側面１６２にロックナット７５、７５を締付け、調整ねじ７、７を緩み止めする。

本発明の実施例では、図２及び図３に示すように、スペーサ２の調整完了状態で、ロアーコラム１３の右側面１３１と車体取付けブラケット１２の右側の側板１７の内側面１７１とが当接状態になるように、ロアーコラム１３の軸心からロアーコラム１３の右側面１３１までの寸法を設定している。このようにすれば、スペーサ２の調整完了後に、ロアーコラム１３の軸心が所定の位置からずれることが無いので好ましい。また、スペーサ２の内側面２３に、摩擦係数の小さな低摩擦材をコーティングすれば、チルト摺動抵抗が小さくなるので好ましい。

次に本発明の実施例２について説明する。図４は本発明の実施例２の電動ステアリング装置１を示す全体側面図である。図５は図４のＢ−Ｂ断面図である。図６は図４の平面図である。実施例２は、ステアリングホイールの上下方向位置だけを調整するチルト式の電動ステアリング装置に本発明を適用した場合について示している。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

図４から図６に示すように、本発明の実施例２の電動ステアリング装置１は、前方側車体取付けブラケット１２Ａ、後方側車体取付けブラケット１２Ｂ、ロアーコラム（アウターコラム）１３、アッパーコラム（インナーコラム）１４、ステアリングシャフト１５等から構成されている。

前方側車体取付けブラケット１２Ａは、その上板１２２、１２２が車体１１に固定され、後方側車体取付けブラケット１２Ｂは、その上板１２４、１２４が車体１１に固定されている。前方側車体取付けブラケット１２Ａの上板１２２、１２２から側板１２３、１２３が車体１１の下方に延びている。この側板１２３、１２３に取付けられたチルト中心軸１２１、１２１を支点として、中空円筒状のロアーコラム１３の車体前方側端部が、チルト位置調整（図４の紙面に平行な平面内で揺動）可能に軸支されている。

ロアーコラム１３の内周に嵌合されたアッパーコラム１４には、上部ステアリングシャフト１５が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１５の車体後方側（図４の右側）端部には、ステアリングホイール１９が固定されている。アッパーコラム１４は、二次衝突時に、ロアーコラム１３に対して車体前方側にコラプス移動可能に内嵌している。

ロアーコラム１３には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１５とスプライン嵌合して、アッパーコラム１４のコラプス位置が円滑に行われるようにしている。

下部ステアリングシャフトの車体前方側（図４の左側）は、自在継手（図示せず）を介して図示しないステアリングギヤに連結され、ステアリングホイール１９を運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト１５を介して下部ステアリングシャフトが回動し、車輪の操舵角を変えることができる。

後方側車体取付けブラケット１２Ｂの上板１２４には、上板１２４から下方に平行に延びる側板１６、１７が形成され、側板１６、１７の内側面１６１、１７１に、ロアーコラム１３の左側面１３２と右側面１３１がチルト摺動可能に挟持されている。ロアーコラム１３の左側面１３２には、前方側の側板１２３と後方側の側板１６との間に、チルト位置調整を行うチルト駆動機構４が取付けられている。

チルト駆動機構４用のチルト用モータ４１は、ロアーコラム１３の左側面１３２に固定され、チルト用モータ４１の出力軸４２は、ロアーコラム１３の中心軸線と平行になっている。チルト用モータ４１の出力軸４２に取付けられたウォーム４７が、送りねじ軸４３の下方に取付けられたウォームホイール４８に噛み合って、出力軸４２の回転を送りねじ軸４３に伝達している。

送りねじ軸４３は、チルト用モータ４１の中心軸線に対して垂直（図４の上下方向）に延び、その上端と下端が、図示しない軸受によってロアーコラム１３の左側面１３２に回転可能に軸支されている。送りねじ軸４３の外周に形成された雄ねじには、送りナット４４が螺合している。

送りナット４４には、チルト駆動力伝達突起４５が一体的に形成され、チルト駆動力伝達突起４５は車体後方側に突出している。送りねじ軸４３が回転すると、送りナット４４及びチルト駆動力伝達突起４５は、垂直方向に直線運動を行う。後方側車体取付ブラケット１２Ｂの側板１６、１７の間には、中空円筒状のスリーブ４６が一体的に取付けられている。このスリーブ４６にチルト駆動力伝達突起４５が嵌入している。

この電動ステアリング装置１で、ステアリングホイール１９のチルト位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、チルト用モータ４１を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、チルト用モータ４１の回転によって送りねじ軸４３が回転することで、送りナット４４が直線運動を行う。

すると送りナット４４に固定されたチルト駆動力伝達突起４５も直線運動を行う。チルト駆動力伝達突起４５はスリーブ４６に係合しているから、例えば、チルト駆動力伝達突起４５が図４で車体下方向に移動すると、ロアーコラム１３は、チルト中心軸１２１を支点として上方にチルトする。また、チルト駆動力伝達突起４５が図４で車体上方向に移動すると、ロアーコラム１３は、チルト中心軸１２１を支点として下方にチルトする。

ロアーコラム１３の左側面１３２と後方側車体取付けブラケット１２Ｂの左側の側板１６の内側面１６１との間には、隙間１８が形成され、この隙間１８には、隙間１８の寸法Ｌ１よりも厚さＬ２が薄い矩形平板状のスペーサ２が介挿されている。

後方側車体取付けブラケット１２Ｂの左側の側板１６には、図４及び図５の上下方向（チルト位置調整方向）に離間して２個の雌ねじ６、６が形成され、この雌ねじ６、６は、側板１６の外側面１６２から内側面１６１に貫通して形成されている。この雌ねじ６、６には、調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１が、外側面１６２側からねじ込まれている。調整ねじ７、７の右端には、雄ねじ７１、７１の外径よりも小径の軸部７２、７２が形成され、軸部７２、７２の軸方向の長さは、スペーサ２の厚さＬ２よりも小さく設定されている。

スペーサ２には、図５の左右方向に、雌ねじ６、６の上下方向の間隔と同一間隔で２個の貫通孔２１、２１が形成され、この貫通孔２１、２１の内径は、軸部７２、７２の外径よりも若干大きめに形成されている。従って、調整ねじ７、７の軸部７２、７２の右側端面７３、７３を、隙間１８内に突出させておき、隙間１８にスペーサ２を徐々に挿入すれば、軸部７２、７２の右側端面７３、７３とスペーサ２の貫通孔２１、２１とが当接した時の感触で、軸部７２、７２と貫通孔２１、２１の位置が一致したことがわかる。

軸部７２、７２と貫通孔２１、２１の位相が一致したところで、調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１をねじ込めば、軸部７２、７２が貫通孔２１、２１に嵌入して、スペーサ２が隙間１８内の所定位置に保持される。調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１を更にねじ込めば、調整ねじ７、７の段差面７４が、スペーサ２の外側面２２に当接して、スペーサ２をロアーコラム１３に向って（図５の右方向に）押し付けることができる。

製造誤差等によって、隙間１８が傾斜していても、調整ねじ７、７の雄ねじ７１、７１のねじ込み量を適宜調整すれば、ロアーコラム１３の左側面１３２にスペーサ２の内側面２３を均等に当接させることができる。従って、ロアーコラム１３と側板１６、１７との間のチルト摺動抵抗を所望の摺動抵抗に設定して、チルト角度にかかわらず、チルト動作中のチルト摺動抵抗が一定に維持される。調整ねじ７、７の調整が完了したら、ロックナット７５、７５を雄ねじ７１、７１にねじ込んで、側板１６の外側面１６２にロックナット７５、７５を締付け、調整ねじ７、７を緩み止めする。

本発明の実施例２では、図５に示すように、スペーサ２の調整完了状態で、ロアーコラム１３の右側面１３１と後方側車体取付けブラケット１２Ｂの右側の側板１７の内側面１７１とが当接状態になるように、ロアーコラム１３の軸心からロアーコラム１３の右側面１３１までの寸法を設定している。このようにすれば、スペーサ２の調整完了後に、ロアーコラム１３の軸心が所定の位置からずれることが無いので好ましい。

上記実施例では、ロアーコラム１３がアウターコラム、アッパーコラム１４がインナーコラムで構成されているが、ロアーコラム１３をインナ−コラム、アッパーコラム１４をアウターコラムにしてもよい。

また、本発明の実施例では、ロアーコラム１３の左側面１３２と左側の側板１６の内側面１６１との間にだけ隙間１８を形成し、この隙間１８にスペーサ２が介挿されているが、ロアーコラム１３の右側面１３１と右側の側板１７の内側面１７１との間にも隙間を形成し、この隙間にもスペーサを介挿するようにしてもよい。

本発明の実施例１の電動ステアリング装置を示す全体側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のスペーサ周辺の拡大分解断面図である。 本発明の実施例２の電動ステアリング装置を示す全体側面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図４の平面図である。

符号の説明

１ 電動ステアリング装置
１１ 車体
１２ 車体取付けブラケット
１２Ａ 前方側車体取付けブラケット
１２Ｂ 後方側車体取付けブラケット
１２１ チルト中心軸
１２２ 上板
１２３ 側板
１２４ 上板
１３ ロアーコラム
１３１ 右側面
１３２ 左側面
１４ アッパーコラム
１５ 上部ステアリングシャフト
１６ 側板
１６１ 内側面
１６２ 外側面
１７ 側板
１７１ 内側面
１８ 隙間
１９ ステアリングホイール
２ スペーサ
２１ 貫通孔
２２ 外側面
２３ 内側面
３ ハウジング
４ チルト駆動機構
４１ チルト用モータ
４２ 出力軸
４３ 送りねじ軸
４４ 送りナット
４５ チルト駆動力伝達突起
４６ スリーブ
４７ ウォーム
４８ ウォームホイール
５ テレスコ駆動機構
５１ テレスコ用モータ
６ 雌ねじ
７ 調整ねじ
７１ 雄ねじ
７２ 軸部
７３ 右側端面
７４ 段差面
７５ ロックナット

Claims (5)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板にチルト摺動可能に挟持されたコラム、
   上記コラムに回転可能に軸支され車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
   チルト用モータ、
   上記チルト用モータの駆動力によって上記コラムをチルト位置調整するチルト駆動機構、
   上記側板とコラム側面との間に介挿されたスペーサ、
   上記側板に設けられ、上記スペーサをコラム側面に向って押圧する調整ねじ
   を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記スペーサは上記左右の側板のいずれか一方とコラム側面との間に介挿されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記スペーサは上記側板とコラム側面との間に形成された隙間に介挿され、該隙間よりも板厚が薄いこと
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記調整ねじはチルト位置調整方向に離間して複数設けられていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記調整ねじの先端には、調整ねじの外周に形成された雄ねじよりも小径の軸部が形成され、
   上記スペーサに形成された貫通孔に上記軸部が内嵌すると共に、上記軸部と雄ねじとの段差面で上記スペーサを押圧すること
   を特徴とするステアリング装置。

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