JP2007121035A

JP2007121035A - シャーシダイナモ装置

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Publication number: JP2007121035A
Application number: JP2005311603A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kondo; 弘之近藤
Original assignee: Shinko Electric Co Ltd
Current assignee: Shinko Electric Co Ltd
Priority date: 2005-10-26
Filing date: 2005-10-26
Publication date: 2007-05-17
Anticipated expiration: 2025-10-26
Also published as: JP4725288B2

Abstract

【課題】ダイナモ装置全体の重心位置がローラに載せられた被試験車両の駆動輪のほぼ直下に配置されるようにして、試験精度を高めること。
【解決手段】駆動輪Ｗの回転力により回転させられるローラＲと、該ローラＲの回転中心部に外円筒体５と一体に形成されたトルク計取付ボス部２５に駆動軸２３が連結されて、前記ローラＲに前記駆動輪Ｗから伝達されるトルクと反対方向の抵抗トルクを付与するダイナモとを備えたシャーシダイナモ装置Ａ₁が揺動装置Ｓの上に搭載され、前記揺動装置Ｓによりシャーシダイナモ装置Ａ₁を揺動させながら、前記抵抗トルクの調整により現実の路面に近い状態を現出させて被試験車両の走行試験を行うシャーシダイナモ装置Ａ₁であって、前記ダイナモは、前記ローラＲの外円筒体５の内側に固定配置されて、シャーシダイナモ装置Ａ₁全体の重心位置Ｇが、前記ローラＲに載せられる駆動輪Ｗのほぼ直下に位置するように構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダイナモにより抵抗トルクが作用したローラを被試験車両の駆動輪を載せて回転させることにより、「模擬道路」を現出させて被試験車両の燃費、トルク等の走行データを得ることを目的とするシャーシダイナモ装置に関し、特に、いろいろな方向に揺動する揺動装置の上に搭載して使用されるシャーシダイナモ装置に関するものである。

シャーシダイナモ装置（以下、単に「ダイナモ装置」という場合もある）は、被試験車両の駆動輪を載せた状態で、前記駆動輪の回転力により回転させられるローラと、該ローラの回転中心部に外円筒体と一体に形成された取付ボス部に駆動軸が連結されて、前記ローラに前記駆動輪から伝達されるトルクと反対方向の抵抗トルクを付与するダイナモとを備え、前記抵抗トルクの調整により現実の路面に近い「模擬道路」を現出させて被試験車両の走行試験を行う装置である。ダイナモ装置の測定対象が、被試験車両の燃費、トルク、馬力等のみである場合には、ダイナモ装置のベースは固定したもので差し支えない。しかし、乗り心地性の向上や評価を目的に、車両のサスペンションやタイヤの設計に役立たせる試験結果を得るためには、ステアリングジオメトリを再現させるべく、揺動可能な装置の上にダイナモ装置を搭載して、被試験車両の駆動輪にいろいろな方向の力や変位を作用させて試験を行っている。

上記の目的に使用される従来のダイナモ装置として特許文献１に開示のものが知られており、その基本構成が図６に示されている。ダイナモ装置Ａ’はベースＶ’を介して揺動装置Ｓ’の上に搭載され、ダイナモＤ’の駆動軸４１はケーシング４２から大きく突出していて、被試験車両の駆動輪を載せるためのローラＲ’が前記駆動軸４１の先端部に一体に取付けられている。即ち、ローラＲ’は、外円筒体４３の内周面に円板状のトルク伝達板４４が一体に取付けられた構成であって、前記駆動軸４１の先端部にはトルク計４５を介して前記トルク伝達板４４に連結されている。トルク計４５は、被試験車両の駆動輪により回転させられるローラＲ’の回転トルクを計測するものであって、トルク伝達板４４の中心部の孔部に嵌め込まれて、鍔部４５ａを介してトルク伝達板４４に一体に連結されていると共に、駆動軸４１の先端に形成された鍔部４１ａを介して該駆動軸４１に一体に連結されている。ダイナモＤ’の駆動力は、トルク計４５及びトルク伝達板４４を介してローラＲ’に抵抗トルクとして伝達される。図示の例では、トルク計４５が駆動軸４１の先端部に取付けられているが、駆動軸４１の中間に取付けられる構造もある。

そして、揺動装置Ｓ’の上にダイナモ装置Ａ’が搭載されて、揺動装置Ｓ’により、ローラＲ’に載せられた被試験車両の駆動輪Ｗに前後・左右・上下、及びこれらを組み合わせた方向から力を作用させると共に、現実の道路の路面抵抗、風圧等の各種条件に対応した抵抗となるように、ダイナモ装置Ａ’で調整された抵抗トルクがローラＲ’に伝達された状態で、前記駆動輪Ｗの回転により、ローラＲ’が前記抵抗トルクに抗して回転させられる。これにより、ローラＲ’は、現実の道路を車両が走行する場合を再現した「模擬道路」となって、現実の道路以外の部分において、駆動輪Ｗにいろいろな方向の力、或いは変位が作用した状態における被試験車両の燃費、トルク、馬力等の特性を測定できる。

しかし、従来のダイナモ装置Ａ’は、ダイナモＤ’の駆動軸４１の先端部にローラＲ’が片持ち状となって取付けられた構成であるため、ダイナモ装置Ａ’の全体の重心位置Ｇ’と、ローラＲ’に載せられる駆動輪Ｗ’の位置とは、水平方向に沿って大きく離れたものとなる。

このため、揺動装置Ｓ’から発せられた任意の方向の力は、そのまま駆動輪Ｗ’に加えられるのではなく、拡大されたり、或いは作用方向が変化されたりして、揺動装置Ｓ’からローラＲ’の外周面であるタイヤ接地面４６に対して思い通りの力を作用することができず、その結果、目的の試験結果が得られない不具合があった。また、ダイナモ装置Ａ’が水平方向に沿って大きな寸法を有するために、大型・大重量化すると共に、ダイナモ装置Ａ’を載せている揺動装置Ｓ’もダイナモ装置Ａ’の大きさに対応して大きくなるという不具合があった。
特開２００５−１４８０２９号公報

本発明は、揺動装置の上に搭載して使用されるダイナモ装置において、ダイナモ装置全体の重心位置がローラに載せられた被試験車両の駆動輪のほぼ直下に配置されるようにして、揺動装置からの任意の方向の力、変位をそのままダイナモ装置に伝達可能にして、被試験車両の走行試験の精度を高めると同時に、ダイナモ装置及び揺動装置の双方の装置の小型化を図ることを課題としている。

上記の課題を解決するために請求項１の発明は、被試験車両の駆動輪を載せた状態で、前記駆動輪の回転力により回転させられるローラと、該ローラの回転中心部に外円筒体と一体に形成された取付ボス部に駆動軸が連結されて、前記ローラに前記駆動輪から伝達されるトルクと反対方向の抵抗トルクを付与するダイナモとを備えたシャーシダイナモ装置が揺動装置の上に搭載され、前記揺動装置によりシャーシダイナモ装置を揺動させながら、前記抵抗トルクの調整により現実の路面に近い状態を現出させて被試験車両の走行試験を行うシャーシダイナモ装置であって、前記ダイナモは、前記ローラの外円筒体の内側に固定配置されて、シャーシダイナモ装置全体の重心位置が、前記ローラに載せられる駆動輪のほぼ直下に位置するように構成されていることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、ローラの外円筒体の内側の内部空間にダイナモの全体が配置されて、シャーシダイナモ装置の重心位置が、ローラに載せられる駆動輪のほぼ直下に配置される構成である。このため、揺動装置によりシャーシダイナモ装置に対して外力や変位を作用させた場合において、ダイナモ装置には、揺動装置からの外力や変位が増幅されることなくそのまま伝達され、設定通りの外力や変位をダイナモ装置に伝達可能となる。この結果、揺動装置によりダイナモ装置を揺動させて行う被試験車両の走行試験において、試験精度を高められると共に、揺動装置に必要な動力も最小限のもので済むために、揺動装置全体をコンパクトに設計できて小型軽量化できる。また、ローラの外円筒体の内側の内部空間にダイナモの全体が配置されてダイナモ装置が構成されているため、ダイナモ装置が薄型化される。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、ベース板に所定間隔をおいて一対の支持板が対向して垂直に取付けられてベースが構成され、前記一対の支持板の間に、外円筒体の内部空間にダイナモが配設されたローラが配置され、ダイナモのケーシングは一方の支持板に固定されていると共に、ダイナモの駆動軸は、前記取付ボス部を貫通して、他方の支持板に一体形成された軸受ボス部と、前記ケーシングの両側板の少なくとも一方に一体形成された軸受ボス部とに嵌め込まれた各軸受で支持されていることを特徴としている。

請求項２の発明によれば、外円筒体の内部空間にダイナモが配設されたローラは、ベースを構成する一対の支持板の間に配置されていて、ダイナモの駆動軸は、ダイナモのケーシングの少なくとも一方の側板と、ダイナモを固定していない側の支持板とにそれぞれ形成された各軸受ボス部に嵌め込まれた各軸受で支持された構成であるために、シャーシダイナモ装置全体をコンパクトに設計できる。特に、ダイナモのケーシングの各側板のうち、ダイナモ自体を固定している支持板の側の側板と、他方の支持板（ダイナモを固定していない側の支持板）との間でダイナモの駆動軸を支持する構成にすると、前記駆動軸の支持スパンが長くなって、駆動軸の支持状態が安定化する。

本発明に係るダイナモ装置は、ローラの外円筒体の内側の内部空間にダイナモの全体が配置されて、ダイナモ装置の重心位置が、ローラに載せられる駆動輪のほぼ直下に配置される構成であるため、揺動装置によりシャーシダイナモ装置に対して外力や変位を作用させた場合において、ダイナモ装置には、揺動装置からの外力や変位が増幅されることなくそのまま伝達され、設定通りの外力や変位をダイナモ装置に伝達可能となる。この結果、揺動装置によりダイナモ装置を揺動させて行う被試験車両の走行試験において、試験精度を高められると共に、揺動装置に必要な動力も最小限のもので済むために、揺動装置全体をコンパクトに設計できて小型軽量化できる。

以下、最良の実施形態を挙げて本発明について更に詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施例のダイナモ装置Ａ₁の一部を破断した斜視図であり、図２は、同じく正面断面図であり、図３は、同じく分解斜視図、図４は、同じく側面図である。図１ないし図４において、ベースＶは、ベース板１に一対の支持板２，３が所定間隔をおいて相対向して垂直となって一体に設けられた構成であって、前記一対の支持板２，３の間に、内部のダイナモ収容空間４（図４参照）にダイナモＤを収容したローラＲが配設される。ローラＲは、アルミ材等の軽金属材で形成されて、短円筒状をした外円筒体５の内周面における軸方向（幅方向）の一端部に、円板状をしたトルク伝達板（側板）６が溶接により一体に固定され、前記外円筒体５の内周面における軸方向の他端部、及び中央部に、リング状の第１リブ７が溶接によりそれぞれ一体に固定された構成である。このように、外円筒体５の内周面にリング状の第１リブ７を溶接して外円筒体５を補強する構成と、円板状をしたトルク伝達板（側板）６は外円筒体５の軸方向の一端部に配置されて溶接により外円筒体５に固定される構成とにより、外円筒体５の内側にダイナモＤの全体を収容可能なダイナモ収容空間４が形成可能となる。なお、外円筒体５の外周面は、被試験車両の駆動輪Ｗが接地されるタイヤ接地面８となっている。

図１ないし図３において、トルク伝達板６の外側面の中心部には、突出円筒体９が前記外円筒体５と同心となって外側に突出して一体に形成され、前記トルク伝達板６の外側面には、半径方向に沿った複数本の第２リブ１１が周方向に沿って一体間隔をおいて溶接されることにより、トルク伝達板６が補強されている。第２リブ１１は、ローラＲの軸直角方向から見て外円筒体５に近づくに従って幅が狭くなる三角形状をなしていて、最も幅の狭い先端部は外円筒体５の内周面に達している。なお、第２リブ１１のローラＲの中心側の端部は、突出円筒体９に溶接されている。

ここで、ローラＲのタイヤ接地面８に被試験車両の駆動輪Ｗが載せられ、駆動輪Ｗからトルクが伝達されてローラＲが回転させられる状態では、被試験車両の荷重の一部がローラＲに載っている駆動輪Ｗを介して円板状のトルク伝達板６に作用することにより、ローラＲは、トルク伝達板６の周方向の一部に座屈力と曲げ力とが合成された力が瞬間的に作用し、かつこの作用位置が連続して変化する状態が繰り返されながら回転し、前記合成力は、トルク伝達板６の中心部から外周部に向けて小さくなると解される。第２リブ１１を三角形状にしたのは、トルク伝達板６に作用する前記合成力の大きさが上記のように変化すること、及びローラＲの回転時における第２リブ１１の回転抵抗を小さくすること（第２リブ１１の反中心側は中心側よりも周速度が遥かに大きいので、反中心側の幅を狭くすることにより、回転抵抗が激減される）等を主原因としている。

また、第１リブ７がリング状となっていると共に、トルク伝達板６が円板状となって、いずれも外円筒体５の内周面に連続して当接しているために、外円筒体５の周方向に沿った剛性は一定となって、試験時において被試験車両の荷重の一部が駆動輪を介してローラＲに作用した状態で回転しても、ローラＲにおける駆動輪Ｗが載っている部分の形状は一定に確保できて、現実の道路面に近い平坦状態を実現できて、試験精度の向上に寄与する。逆に、半径方向に配置した複数のリブにより外円筒体５を補強すると、外円筒体における前記リブの部分の剛性が他の部分よりも大きくなって、現実の平坦状態の道路とは異なった状態が現出されて試験精度が低下する。なお、三角形状をした第２リブ１１の反中心側の端部は、外円筒体５の内周面に達しているが、その長さが僅少で、実質的には点当接状態のみであるので、第２リブによって外円筒体５が周方向に沿って部分補強していることにはならない。

また、座屈力と曲げ力との合成力が作用するトルク伝達板６の強度を高めるのに、トルク伝達板６の板厚のみを厚くする方法と、上記実施例のようにトルク伝達板６の一方の内側面に複数本の半径方向の第２リブ１１により補強する方法とでは、後者の方法は、複数本のリブ１１の重量は増すが、トルク伝達板６自体の肉厚を大幅に小さくできることによる重量軽減を第２リブ１１の重量増加よりも大きくできる。従って、本実施例の方法によれば、同一強度を得るのに板厚を厚くする方法に比較してトルク伝達板６の重量を軽減でき、結果としてローラＲを軽量化できる。ほぼ同様のことは、ローラＲの外円筒体５についても言え、ロータＲを構成するトルク伝達板６と外円筒体５との双方を軽量化できることにより、ローラＲの回転慣性を小さくできる。

ダイナモＤは、電動機（又は発電機）と同一構造であって、ケーシング１２は、前記ローラＲとぼほ同一幅を有する短円筒状のケーシング本体１３の両側開口が側板１４，１５でそれぞれ閉塞された構成であって、前記ケーシング本体１３の内周面には、ステータコア１６とコイル１７とから成るステータ１８が固定配置されている。ケーンシング本体１３におけるステータ１８の内側には、ロータ本体１９の外側にロータコア２１が一体に設けられたロータ２２が後述の支持構造により回転可能となって配置されている。ロータ本体１９の回転円板体１９ａの中心には、駆動軸（ロータ軸）２３が前記側板１５の側に該側板１５を貫通して水平に設けられている。

図１及び図２に示されるように、ローラＲの内部のダイナモ収容空間４にダイナモＤが前記ローラＲの軸心Ｃと同心に収容配置されて、一方の側板１４の外側に設けられた円形の嵌合突部１４ａが、ベースＶの一方の支持板２に形成された嵌合孔２ａに嵌合支持されている。

また、ロータ２２に一体に設けられた駆動軸２３は、ケーシング１２の側板１５を貫通して、ケーシング１２の外部に突出していて、駆動軸２３におけるケーシング１２の外側に突出した部分にキー２４を介してトルク計取付ボス部２５が一体に取付けられ、トルク計取付ボス部２５の外側（支持板３と対向する側）にリング円盤状のトルク計２６が一体に取付けられて、前記トルク計２６は、ローラＲのトルク伝達板６の中心部の嵌合孔部６ａに嵌合されて、固定手段（図示せず）により固定されている。ベースＶの他方の支持板３の内側には軸受ボス部２７が一体に取付けられていると共に、ダイナモＤのケーシング１２の側板１５には、内側に向けて軸受ボス部１５ａが形成され、前記軸受ボス部２７に嵌合された軸受２８と、前記軸受ボス部１５ａに嵌合された軸受２９とで、前記駆動軸２３が支持されている。

このため、ダイナモＤは、ローラＲのダイナモ収容空間４に収容された状態で、ケーシング１２の一方の側板１４が嵌合突部１４ａを介してベースＶの一方の支持板２に固定支持されると共に、駆動軸２３の突出端部がベースＶの他方の支持板３の軸受ボス部２７に回転可能に支持されることにより、ベースＶの一対の支持板２，３に支持された構成となる。一方、ローラＲは、軸心方向（幅方向）の一端部に形成されたトルク伝達板６がトルク計取付ボス部２５及びトルク計２６を介してダイナモＤの駆動軸２３に一体に連結された構成となる。このように、ローラＲ内のダイナモ収容空間４にダイナモＤの全てが収容されるために、ダイナモ装置Ａ₁の全幅は、ローラＲの幅に突出円筒体９の長さを加えたものであり、ダイナモ装置Ａ₁の実質的な幅は、ローラＲの幅と等しく、従来構造のものに比較して大幅に薄型化される。また、ダイナモＤの全体の外径は、ローラＲのダイナモ収容空間４内において、外円筒体５を補強しているリング状の第１リブ７の内径よりも僅かに小さな大きさまですることが可能となって、大径化が可能となる。このため、ステータコア１６及びロータコア２１は、いずれも大径化できて、ローラＲの内部空間という限られた空間に配置されるダイナモＤであるにもかかわらず、ダイナモＤの出力を大きくできる。

この結果、ローラＲと、該ローラＲのダイナモ収容空間４に収容されるダイナモＤとで構成されるダイナモ装置Ａ₁の重心位置Ｇ₁（図２参照）は、水平方向に沿ってローラＲのタイヤ接地面８に載せられる被試験車両の駆動輪Ｗのほぼ直下に配置される。また、当然のことながら、ローラＲの外円筒体５の内周面に溶接されたリング状の第１リブ７の内周面と、ダイナモＤのケーシング本体１３の外周面との間には、僅少の隙間３１が形成されている。なお、図１ないし図４において、Ｃは、駆動軸２３の回転軸心を示し、３３は、筒状の軸受ボス部２７の開口を背面側から覆う覆板を示し、３４は、ローラＲのタイヤ接地面８の幅方向の中央部の駆動輪Ｗの接地位置を示すために罫書かれた表示マークを示す。

このため、揺動装置Ｓの上にダイナモ装置Ａ₁を搭載して、被試験車両の駆動輪Ｗをダイナモ装置Ａ₁のローラＲに載せ、ダイナモＤの駆動軸２３の回転トルクをトルク計取付ボス部２５及びトルク計２６を介してローラＲに所定の抵抗トルクを付与すると共に、揺動装置Ｓによりダイナモ装置Ａ₁を前後・左右・上下、及びこれらを組み合わせた方向の力と変位を付与した状態で、前記駆動輪ＷによりローラＲを前記抵抗トルクに抗して回転させることにより、ローラＲの外周面であるタイヤ接地面８を「模擬道路」にして、駆動輪Ｗに上記した力と変位が作用した状態において各種の走行試験データを得る。即ち、駆動輪Ｗの回転トルクによりダイナモＤの駆動軸２３は、自身が回転しようとする方向とは逆方向に回転させられ、ダイナモＤの駆動軸２３は、外部動力により回転させられるために、回転面のみから見ると恰もダイナモのように作用する。駆動輪ＷからダイナモＤの駆動軸２３を逆方向に回転させるトルクは、その伝達途中に配置されているトルク計２６により測定され、その測定データの情報は電波として発信され、別の場所に設置されたアンテナで受信して前記測定データを取得する。なお、ローラＲに載せられる駆動輪Ｗを介してローラＲに作用する被試験車両の荷重の一部は、一対の軸受２８，２９で支持される。

このように、ローラＲの外円筒体５の内側のダイナモ収容空間４にダイナモＤの全体が配置されて、ダイナモ装置Ａ₁の重心位置Ｇ₁が、ローラＲに載せられる被試験車両の駆動輪Ｗのほぼ直下に配置される構成となる。このため、揺動装置Ｓによりダイナモ装置Ａ₁に対して外力や変位を作用させた場合において、ダイナモ装置Ａ₁には、揺動装置Ｓからの外力や変位が増幅されることなくそのまま伝達され、設定通りの外力や変位をダイナモ装置Ａ₁に伝達可能となる。この結果、揺動装置Ｓによりダイナモ装置Ａ₁を揺動させて行う被試験車両の走行試験において、その試験精度を高められると共に、揺動装置Ｓに必要な動力も最小限のもので済むために、揺動装置Ｓの全体をコンパクトに設計できて小型軽量化できる。

また、上記構成によりローラＲの必要強度を確保したままで、その回転慣性を小さくできるので、ダイナモＤの抵抗トルクの変動に対する応答性が高まると共に、ローラＲの外円筒体５の剛性は回転方向（周方向）に沿って一定していて、駆動輪Ｗを介して被試験車両の荷重の一部がローラＲに作用しても、ローラＲの外周面であるタイヤ設置面８の撓みの変化がなくなって、平坦な現実の道路を現出できる。従って、上記各理由によっても試験精度が高められる。

図５は、本発明の第２実施例のダイナモ装置Ａ₂の正面断面図である。第２実施例のダイナモ装置Ａ₂は、第１実施例のダイナモ装置Ａ₁に対して駆動軸２３と、その支持構造が異なるのみで、他の部分は同一であるので、同一部分には同一符号を付し、異なる部分についてのみ説明する。即ち、ダイナモ装置Ａ₂の駆動軸２３’は、ロータ２２のロータ本体１９から両側に突出していて、駆動軸２３’におけるトルク伝達板６の側に突出した部分は、第１実施例のダイナモ装置Ａ₁と同様に、側板１５の軸受ボス部１５ａ及び支持板３の軸受ボス部２７にそれぞれ嵌め込まれた軸受２８，２９で支持されていると共に、駆動軸２３’におけるトルク伝達板６と反対の側に突出した部分は、ダイナモＤの側板１４の嵌合突部１４ａに嵌め込まれた軸受３２で支持されている。駆動輪Ｗを介してローラＲに作用する被試験車両の荷重の一部は、駆動軸２３’の両端の軸受２９，３２で主として支持され、軸受２８は、片持ち状となっているダイナモＤを主として支持している。

第２実施例のダイナモ装置Ａ₂においては、ダイナモＤのトルク伝達板６の側の側板１５をなくして、駆動輪Ｗを介してローラＲに作用する被試験車両の荷重の一部と一緒に、ダイナモＤの荷重（重量）も駆動軸２３’の両端の軸受２９，３２で支持するように構成することも可能である。

また、上記各実施例では、ダイナモＤの駆動軸２３にキー２４を介して固定されるトルク計取付ボス部２５に対してトルク伝達板６の側の端部に一体に取付けてあるが、前記取付ボス部２５におけるトルク伝達板６と反対側の端部、或いは前記取付ボス部２５の軸方向の中央部に一体に取付けることも可能である。駆動輪ＷからローラＲに伝達されるトルクの検出精度の観点からは、ローラＲに対して駆動輪Ｗが載せられる位置、即ち、ローラＲの軸方向に沿った中央位置にトルク計２６が配置されるように前記取付ボス部２５に一体に取付けることが望ましい。

また、トルク伝達板６の外側面に一体に取付けられる第２リブ１１を半径方向に対して傾斜させて取付けることにより、ローラＲの回転により複数の第２リブ１１に軸流ファンとしての機能を持たせると共に、トルク伝達板６に通風孔を設けることにより、ローラＲの回転により発生する風によりダイナモＤを冷却させるように構成することも可能である。

更に、本発明において、「ローラの外円筒体の内側にダイナモが固定配置されて、シャーシダイナモ装置全体の重心位置が、前記ローラに載せられる駆動輪のほぼ直下に位置するように構成されている」における「ほぼ直下」とは、真直下の場合は勿論のこと、上記した本発明の作用効果が奏される範囲において、真直下に対して多少水平な両方向にずれている場合も当然に含むものである。

本発明の第１実施例のダイナモ装置Ａ₁の一部を破断した斜視図である。同じく正面断面図である。同じく分解斜視図である。同じく側面図である。本発明の第２実施例のダイナモ装置Ａ₂の一部を破断した正面断面図である。従来のダイナモ装置Ａ’の一部を破断した正面図である。

符号の説明

Ａ₁，Ａ₂：シャーシダイナモ装置
Ｄ：ダイナモ
Ｇ：シャーシダイナモ装置全体の重心位置
Ｒ：ローラ
Ｓ：揺動装置
Ｖ：ベース
２，３：ベースの支持板
４：ダイナモ収容空間
５：外円筒体
６：トルク伝達板
２３：ダイナモの駆動軸
２５：トルク計取付ボス部（取付ボス部）
２６：トルク計
２７：軸受ボス部

Claims

被試験車両の駆動輪を載せた状態で、前記駆動輪の回転力により回転させられるローラと、該ローラの回転中心部に外円筒体と一体に形成された取付ボス部に駆動軸が連結されて、前記ローラに前記駆動輪から伝達されるトルクと反対方向の抵抗トルクを付与するダイナモとを備えたシャーシダイナモ装置が揺動装置の上に搭載され、前記揺動装置によりシャーシダイナモ装置を揺動させながら、前記抵抗トルクの調整により現実の路面に近い状態を現出させて被試験車両の走行試験を行うシャーシダイナモ装置であって、
前記ダイナモは、前記ローラの外円筒体の内側に固定配置されて、シャーシダイナモ装置全体の重心位置が、前記ローラに載せられる駆動輪のほぼ直下に位置するように構成されていることを特徴とするシャーシダイナモ装置。
ベース板に所定間隔をおいて一対の支持板が対向して垂直に取付けられてベースが構成されて、前記一対の支持板の間に、外円筒体の内部空間にダイナモが配設されたローラが配置され、ダイナモのケーシングは一方の支持板に固定されていると共に、ダイナモの駆動軸は、前記取付ボス部を貫通して、他方の支持板に一体形成された軸受ボス部と、前記ケーシングの両側板の少なくとも一方に一体形成された軸受ボス部とに嵌め込まれた各軸受で支持されていることを特徴とする請求項１に記載のシャーシダイナモ装置。