JP2007106390A - 車両の挙動制御装置及び車輪 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪を転舵させずに車両を旋回させることができる車両の挙動制御装置及び車輪を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の挙動制御装置であって、左右輪の半径を設定する半径設定手段と、車輪のリム幅によって車輪の半径を変化させる半径変更手段とを備え、半径設定手段で設定した半径に応じて半径変更手段により左輪又は／及び右輪の半径を変化させることを特徴とし、さらに、車両の旋回量を設定する旋回量設定手段を備え、半径設定手段は旋回量設定手段で設定した旋回量が小さいときより大きいときに旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくすることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪を転舵させずに車両を旋回させることができる車両の挙動制御装置及び車輪に関する。

一般に、車両では、運転者によるステアリングホイールの操作に応じて前輪を転舵させて旋回している（特許文献１参照）。前輪を転舵させると、前輪が向いている方向と実際に車両が向いている方向とがずれ、その角度（スリップ角）の分だけタイヤがスリップしながら回転している。このスリップ角によってタイヤ接地面に抵抗（コーナリング抵抗）が発生し、このコーナリング抵抗によって進行方向に対して垂直方向にコーナリングフォースが発生する。このコーナリングフォースが旋回力となり、車両が旋回する。
特開平１１−１２９９２７号公報

しかしながら、車輪（タイヤ）を転舵させて車両を旋回させる場合、様々な問題点がある。例えば、上記したように、旋回する毎にコーナリング抵抗が発生するので、この抵抗によって駆動力がロスする。また、転舵時にタイヤがフェンダと干渉することを避けるためにフェンダを半円状に切り欠いているので、その切り欠き部分に空気が入り込み、その入り込んだ空気が乱流となって空気抵抗が発生する。これらが要因となって、燃費が悪化する。さらに、タイヤを転舵させる分のスペースを確保するために、タイヤハウスがエンジンルームやキャビン内に大きく張り出る構造となるので、エンジンルームやキャビンのスペースが制限される。また、車輪を転舵させて旋回すると遠心力によって車両の外輪側が沈み込むロールが発生するので、そのロールを抑制するために、スタビライザやアブソーバなどのサスペンションの各種チューニングが必要となる。

そこで、本発明は、車輪を転舵させずに車両を旋回させることができる車両の挙動制御装置及び車輪を提供することを課題とする。

本発明に係る車両の挙動制御装置は、左右輪の半径を設定する半径設定手段と、車輪のリム幅によって車輪の半径を変化させる半径変更手段とを備え、半径設定手段で設定した半径に応じて半径変更手段により左輪又は／及び右輪の半径を変化させることを特徴とする。

この挙動制御装置では、半径設定手段により、車両の旋回、車両の走行状況、車両の積載状況、路面状況などに応じて左右輪の半径を設定する。例えば、車両を旋回する場合、車輪の半径を左右輪で差を設けることにより、左右輪が同一の回転速度で回転するなら、半径を小さくした側の車輪が内輪、大きくした側の車輪が外輪となって車両が旋回する。そして、挙動制御装置では、半径変更手段により設定した各車輪の半径に応じてホイールのリム幅を変化させ、各車輪の半径を変化させる。ホイールのリム幅を変化させることによってタイヤの幅が変化するので、タイヤの高さが変化し、タイヤ外径（車輪の半径）が変化する。このように、この挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させることにより、タイヤの偏平率を変化させ、車輪の半径を変更する。これを車両旋回に適用することにより、車輪を転舵させずに、車両を旋回させることが可能となる。この旋回では、スリップ角が発生しないので、コーナリング抵抗が無くなるかあるいは非常に小さくなり、燃費を向上させることができる。また、タイヤが転舵しないので、フェンダを切り欠く必要がなく、空気抵抗を低減でき、燃費を向上させることができ、更に、ボディデザインの自由度が拡大する。また、タイヤを転舵させる分のスペースが必要ないので、タイヤハウスがエンジンルーム内やキャビン内に大きく張り出す必要がなく、エンジンルームやキャビンの自由度が拡大する。また、ステアリングホイールから転舵輪までつながるステアリング機構が必要なくなり、そのスペースが不要となり、その車両重量も軽減できる。このように、スペースが不要となることより、車幅を縮小でき、空気抵抗を低減及び燃費を向上させることができる。また、旋回内輪側に傾く理想的なロールとなるので、スタビライザが必要なくなり、アブソーバなどのサスペンションの各種チューニングの自由度も拡大する。

本発明の上記挙動制御装置では、車両の旋回量を設定する旋回量設定手段を備え、半径設定手段は、旋回量設定手段で設定した旋回量が小さいときより大きいときに旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくする構成としてもよい。

この挙動制御装置では、旋回量設定手段により車両の旋回量を設定する。この旋回量としては、例えば、運転者のステアリング操作による操舵量、自動操舵による操舵量、レーンキープによる操舵量、車両挙動を安定化させるための操舵量である。そして、挙動制御装置では、半径設定手段により、旋回方向側の車輪を旋回内輪、他方側の車輪を旋回外輪として、旋回量が大きいほど旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくするような各車輪の半径を設定する。このように、挙動制御装置では、設定した旋回量に応じて旋回内輪と旋回外輪の相対的な半径比を制御することにより、車輪を転舵させずに目標とする旋回量分だけ車両を旋回させることができる。

本発明の上記挙動制御装置では、半径変更手段は、車両幅方向の内側に配置されるインナホイールと外側に配置されるアウタホイールからなるホイールと、インナホイールのリムとアウタホイールのリムにそれぞれ結合される空気タイヤと、インナホイール及びアウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせるアクチュエータとを備える構成としてもよい。

この挙動制御装置の半径変更手段は、ホイールがインナホイールとアウタホイールからなり、インナホイール及びアウタホイールの少なくとも一方が車両幅方向にスライド可能な構造となっている。また、半径変更手段は、空気タイヤがインナホイールのリムとアウタホイールのリムにそれぞれ結合している。したがって、半径変更手段では、アクチュエータによってインナホイール又は／及びアウタホイールの少なくとも一方をスライドさせることによって、ホイールのリム幅が変化し、リム幅の変化に応じて空気タイヤの幅が変化する。空気タイヤの幅が変化すると、空気タイヤの高さが変化するので、車輪の半径が変化する。このように、この挙動制御装置では、インナホイールとアウタホイールとの間でスライドさせてホイールのリム幅を変化させる簡単な構成によって、車輪の半径を変更することができる。

本発明の上記挙動制御装置では、空気タイヤは、内部に沿って補強部材を有する構成としてもよい。

この挙動制御装置では、空気タイヤの内部に沿って補強材を設けることにより、空気タイヤの強度を向上させる。この空気タイヤは走行中に形状が頻繁に変化するので、補強材で強度を増し、耐久性を向上させる。

本発明の上記挙動制御装置では、空気タイヤは、内部にチューブを有する構成としてもよい。

この挙動制御装置では、空気タイヤの内部にチューブを有することにより、空気タイヤの気密性を向上させるとともに乗心地を向上させる。半径変更手段ではインナホイールとアウタホイールとの間でスライド機構となっているので、このスライド部分の気密性を補うために、チューブを設けることによって気密性を十分に確保している。

本発明の上記挙動制御装置では、中央連結軸と当該中央連結軸の各端部に左右の伸縮手段を介してそれぞれ連結する左右の外側連結軸とを有し、左右輪を連結する連結軸を備え、左右の外側連結軸がインナホイール又はアウタホイールに結合する構成としてもよい。

この挙動制御装置では、インナホイール又はアウタホイールが外側連結軸に結合し、左右の車輪が連結軸によって連結されているので、連結軸を介して左右の車輪が同じ回転速度で回転する。また、挙動制御装置では、左右の外側連結軸が伸縮手段を介して中央連結軸に連結しているので、連結軸の両側が車両幅方向に沿って伸縮可能である。そのため、ホイールのリム幅を変化させるために、アクチュエータによってインナホイール及びアウタホイールの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせる場合、伸縮手段が伸縮し、インナホイール又はアウタホイールが連結した連結軸が伸縮する。このように、この挙動制御装置では、左右の車輪を同じ回転速度で回転させることができるとともにインナホイール又はアウタホイールを車両幅方向に移動させることができる。そのため、インホイールモータ方式のように車輪個々に回転を制御する車両以外にも適用でき、例えば、１つのエンジンやモータで駆動する車両における駆動輪及び従動輪にも適用可能である。

本発明の上記挙動制御装置では、伸縮手段は、等速ジョイントであると好適である。

この挙動制御装置では、左右の等速ジョイントに介して中央連結軸と左右の外側連結軸とをそれぞれ連結しているので、中央連結軸を介して左右の外側連結軸が同じ回転速度で回転できるとともに、等速ジョイントの伸縮作用により左右の外側連結軸の車両幅方向の移動を吸収できる。

本発明の上記挙動制御装置では、左右のベアリングを介して左右の外側連結軸にそれぞれ結合する左右のラックを備え、アクチュエータは、ラックを介して外側連結軸を車両幅方向に沿って移動させる構成としてもよい。

この挙動制御装置では、ベアリングによって外側連結軸が回転自在であるので、外側連結軸に結合しているインナホイール又はアウタホイール（ひいては、車輪）が回転自在である。また、挙動制御装置では、ベアリングを介して外側連結軸がラックに連結しているので、ラックを車両幅方向に移動させることによって外側連結軸が車両幅方向に沿って移動する。したがって、挙動制御装置では、アクチュエータによりラックを介して外側連結軸を車両幅方向に沿って移動させることによって、外側連結軸に結合するインホイール又はアウタホイールが車両幅方向に沿って移動し、ホイールのリム幅が変化する。

本発明の上記挙動制御装置では、インナホイールを車両幅方向にスライドさせるインナ用アクチュエータと、アウタホイールを車両幅方向にスライドさせるアウタ用アクチュエータとを備える構成としてもよい。

この挙動制御装置では、インナ用アクチュエータによってインナホイールを車両幅方向にスライドさせることができるとともに、アウタ用アクチュエータによってアウタホイールを車両幅方向にスライドさせることができる。そのため、挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させることができ、車輪の半径を変化させることができる。さらに、挙動制御装置では、インナホイールとアウタホイールの両方をスライドさせることができるので、トレッドの位置やトレッドの幅自体を変化させたりあるいは不変とすることができる。これにより、例えば、カーブ旋回時に、トレッドを不変とすることにより、車両挙動を安定化させることができる。また、カーブ旋回時に、トレッドを変えることにより、旋回時のコーナリングスピードを上げることができる。また、トレッドとリム幅とを独立して変更することにより、高速走行やオフロード走行などの走行条件に応じて車両状態を変化させることができる。また、前後輪でトレッドの幅自体を変えることにより、ロールを抑制することができる。

本発明の上記挙動制御装置では、カーブ旋回時に、旋回内輪のインナホイールをカーブ外側にスライド及び／又は旋回外輪のインナホイールをカーブ外側にスライドさせる構成としてもよい。

この挙動制御装置では、カーブ旋回時に、旋回内輪においてインナ用アクチュエータによってインナホイールをカーブ外側方向にスライドさせ、及び／又は、旋回外輪においてインナ用アクチュエータによってインナホイールをカーブ外側方向にスライドさせる。これにより、旋回内輪側ではタイヤ接地中心が車両重心に近づき（内輪側トレッドが小さくなり）、及び／又は、旋回外輪側ではタイヤ接地中心が車両重心から遠ざかる（外輪側トレッドが大きくなる）。そのため、遠心力によって旋回外輪のタイヤにかかる荷重を抑制でき、タイヤ鳴きや横滑りなどを抑制でき、コーナリングスピードを増大することができる。

本発明の上記挙動制御装置では、アウタホイールに結合するアウタ用回転軸とインナホイールに結合するインナ用回転軸とを車両幅方向の逆方向に変位させるギアと、ギアを回転駆動するギア用アクチュエータとを備える構成としてもよい。

この挙動制御装置では、アウタホイールがアウタ用回転軸に結合するとともにインナホイールがインナ用回転軸に結合し、アウタ用回転軸とインナ回転軸とを車両幅方向の逆方向にそれぞれ変位させるギアを備えている。したがって、アウタ用回転軸とインナ回転軸とが逆方向に変位すると、アウタホイールとインナホイールとが車両幅方向において近づいたりあるいは遠ざかったりする。そして、挙動制御装置では、ギア用アクチュエータによってギアを回転駆動し、アウタホイールとインナホイールとを逆方向にスライドさせる。その結果、挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させることができ、車輪の半径を変化させることができる。このように、挙動制御装置では、１つの駆動系によってホイールのリム幅を変化させることができ、機構を簡素化することができるとともに制御系も単純化できる。その結果、ホイールのリム幅（ひいては、車輪径）の設定の信頼性を向上させることができるとともに、小型化、軽量化を図ることができる。

本発明の上記挙動制御装置では、カーブ旋回時に、前後輪の旋回中心が一致するように旋回内輪及び旋回外輪の少なくとも一方を車両前後方向に移動させる構成としてもよい。

この挙動制御装置では、カーブ旋回時に、前輪と後輪との旋回中心が１点で交わるように、前後輪において旋回内輪及び旋回外輪の少なくとも一方を車両前後方向に移動させる。その結果、前後輪の旋回中心が一致するので、旋回がスムーズとなり、車両の旋回性能が向上する。

本発明の上記挙動制御装置では、車体に結合されるとともに車輪が車両前後方向に移動自在に連結され、車両前後方向に延びる支持部と、車輪を支持部に沿って車両前後方向に移動させる前後移動用アクチュエータとを備える構成としてもよい。

この挙動制御装置では、車両前後方向に延びる支持部を備えており、支持部に車輪が車両前後方向に移動自在に連結されている。そして、挙動制御装置では、カーブ旋回時に前輪と後輪との旋回中心が１点で交わるように、各車輪において前後移動用アクチュエータによって車輪を支持部に沿って車両前後方向に移動させる。このように、挙動制御装置では、車輪を支持部に沿って移動させることにより、高精度に車輪を車両前後方向に移動させることができる。

本発明の上記挙動制御装置では、車輪に連結され、車両前後方向に延びる支持部と、支持部を含み、形状変化することによって支持部を車両前後方向に移動可能なリンク機構と、リンク機構を形状変化させるリンク機構用アクチュエータとを備える構成としてもよい。

この挙動制御装置では、車両前後方向に延びる支持部を備えており、支持部に車輪が連結されている。さらに、挙動制御装置では、支持部を含むリンク機構を備えており、リンク機構が形状変形することによって支持部を車両前後方向に移動させる。そして、挙動制御装置では、カーブ旋回時に前輪と後輪との旋回中心が１点で交わるように、各車輪においてリンク機構用アクチュエータによってリンク機構を形状変形させ、車輪を支持部に伴って車両前後方向に移動させる。このように、挙動制御装置では、リンク機構を用いることにより、簡単な機構によって車輪を車両前後方向に移動させることができる。

本発明に係る車輪は、車両幅方向の内側に配置されるインナホイールと外側に配置されるアウタホイールからなるホイールと、インナホイールのリムとアウタホイールのリムにそれぞれ結合される空気タイヤと、インナホイール及びアウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせるアクチュエータとを備えることを特徴とする。

本発明の上記車輪では、空気タイヤは、内部に沿って補強部材を有する構成としてもよい。また、本発明の上記車輪では、空気タイヤは、内部にチューブを有する構成としてもよい。

本発明の上記車輪では、インナホイールを車両幅方向にスライドさせるインナ用アクチュエータと、アウタホイールを車両幅方向にスライドさせるアウタ用アクチュエータとを備える構成としてもよい。

本発明の上記車輪では、アウタホイールに結合するアウタ用回転軸とインナホイールに結合するインナ用回転軸とを車両幅方向の逆方向に変位させるギアと、ギアを回転駆動するギア用アクチュエータとを備える構成としてもよい。

この車輪は、上記のインナホイールとアウタホイールとの間でスライドさせてホイールのリム幅を変化させる半径変更手段と同様の構成を有しており、タイヤの偏平率を変化させて車輪半径を変化させることができる車輪である。したがって、この車輪は、上記した車両の挙動制御装置の車輪として適用することができ、転舵させずに車両を旋回させることができる車輪としても機能することができる。

本発明によれば、リム幅を変化させることによって車輪の半径を変更することができるので、左右輪の半径に差を設けることにより車輪を転舵させずに車両を旋回させることも可能である。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両の挙動制御装置及び車輪の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明を、車両に搭載される挙動制御装置に適用する。本実施の形態に係る挙動制御装置は、四輪全てのホイールのリム幅が変化し、そのリム幅の変化によって車輪の半径を変更する。そして、本実施の形態に係る挙動制御装置では、各車輪の半径を変更することによって、車両旋回、車両姿勢調整、空力抵抗低減など行う。本実施の形態には、５つの実施の形態があり、第１の実施の形態がインホイールモータ方式の四輪駆動の車両に適用し、インナホイールに対してアウタホイールをスライドさせる場合であり、第２の実施の形態がエンジンによる後輪駆動の車両に適用し、インナホイールに対してアウタホイールをスライドさせる場合であり、第３の実施の形態がエンジンによる後輪駆動の車両に適用し、インナホイールとアウタホイールの両方をスライドさせる場合であり、第４の実施の形態がエンジンによる後輪駆動の車両に適用し、インナホイールとアウタホイールの両方をスライドさせ、各車輪が車両前後方向に移動可能な場合であり、第５の実施の形態がエンジンによる後輪駆動の車両に適用し、１つのアクチュエータによってインナホイール及びアウタホイールをスライドさせる場合である。

なお、インホイールモータ方式の四輪駆動では、四輪の各ホイールにモータをそれぞれ内蔵しており、各モータの駆動を運転者のアクセル操作などに応じて制御する。インホイールモータ方式では、四輪の各モータがそれぞれ独立して駆動され、各車輪が個々の回転駆動力によって回転する。

図１〜図４を参照して、第１の実施の形態に係る挙動制御装置１について説明する。図１は、第１、第２及び第５の実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。図２は、第１の実施の形態に係る挙動制御装置の車輪の一部破断正面図であり、（ａ）が車輪径が小さい場合であり、（ｂ）が車輪径が大きい場合である。図３は、本実施の形態に係る左右の半径差による旋回の原理図である。図４は、本実施の形態に係る車両旋回時の車両を後方から見た場合の模式図である。

挙動制御装置１では、各車輪の半径を独立して変更することによって、車両旋回など様々な車両の挙動を制御する。そのために、挙動制御装置１では、ホイールがインナホイールとアウタホイールからなり、インナホイールに対してアウタホイールがスライドすることによってホイールのリム幅を変化させ、タイヤの偏平率を変化させる。挙動制御装置１は、操舵角センサ２、車速センサ３、ストロークセンサ４、着座センサ５、右前輪６Ａ、左前輪６Ｂ、右後輪６Ｃ、左後輪６Ｄ及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]７を備えている。

なお、第１の実施の形態では、右前輪６Ａ、左前輪６Ｂ、右後輪６Ｃ、左後輪６Ｄが特許請求の範囲に記載する半径変更手段に相当し、ＥＣＵ７における各処理が特許請求の範囲に記載する半径設定手段、旋回量設定手段に相当する。

操舵角センサ２は、運転者によって入力されるステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ２では、検出した操舵角を操舵角信号としてＥＣＵ７に送信する。この操舵角信号に示される操舵角には、大きさの情報と操舵方向の情報が含まれる。

車速センサ３は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ３では、検出した車速を車速信号としてＥＣＵ７に送信する。

ストロークセンサ４は、各輪におけるサスペンションのストロークを検出するセンサである。ストロークセンサ４では、検出したストロークをストローク信号としてＥＣＵ７に送信する。なお、図１には、ストロークセンサ４を１つして描いていないが、各輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ７には各輪のストロークセンサ４からのストローク信号がそれぞれ送信される。

着座センサ５は、各座席に人が座っているか否かを検出するセンサである。着座センサ５では、検出した着座情報を着座信号としてＥＣＵ７に送信する。なお、図１には、着座センサ５を１つして描いていないが、各座席にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ７には各座席の着座センサ５からの着座信号がそれぞれ送信される。

右前輪６Ａ、左前輪６Ｂ、右後輪６Ｃ、左後輪６Ｄは、同様の構成を有している。車輪６は、主なものとして、ホイール６ａ、タイヤ６ｂ、アクチュエータ６ｃを備えている。車輪６では、アクチュエータ６ｃによってホイール６ａのリム幅を変化させることにより、タイヤ６ｂの断面幅が変化し、その断面幅の変化に応じてタイヤ６ｂの高さが変化し（したがって、タイヤ６ｂの偏平率（＝タイヤ高さ／タイヤ断面幅）が変化し）、タイヤ６ｂの外径（車輪径）が変化する。

ホイール６ａは、車幅方向の内側に配置されるインナホイール６ｄと外側に配置されるアウタホイール６ｅからなる。インナホイール６ｄは、円形の凹形状であり、凹形状の底部の中央に円形状の孔が形成され、車幅方向の内側にリムを有している。アウタホイール６ｅは、インナホイール６ｄより径が若干大きい円形の凹形状であり、凹形状の底部の中央に円形状の孔が形成され、車幅方向の外側にリムを有している。インナホイール６ｄはアウタホイール６ｅの内側に嵌め込まれ、インナホイール６ｄの外周面とアウタホイール６ｅの内周面とはスプライン機構によって結合されている。そのため、アウタホイール６ｅはインナホイール６ｄに対して所定長さスライド可能であり、ホイール６ａはリム幅（インナホイール６ｄのリムとアウタホイール６ｅのリムとの間隔）が変更可能である。また、インナホイール６ｄとアウタホイール６ｅとは、スプライン機構により一体となって同期回転する。

タイヤ６ｂは、両端のビードがインナホイール６ｄのリムとアウタホイール６ｅのリムにそれぞれ結合される。この結合方法としては、例えば、勘合、接着である。タイヤ６ｂの内部には、複数箇所（例えば、８箇所、１６箇所）にその内面に沿って補強材６ｆ，・・・が取り付けられている。補強材６ｆ，・・・は、所定幅を有するヘアバンドのような形状であり、タイヤ６ｂの周方向に沿って一定間隔毎に配置される。補強材６ｆは、例えば、樹脂、ワイヤなどで形成される。また、タイヤ６ｂには、補強材６ｆ，・・・の内側に気密用のチューブ６ｇが設けられている。タイヤ６ｂは、ホイール６ａのリム幅の変化に応じてその断面幅が変化し、断面幅が広がるほどタイヤ高さが低くなり、断面幅が狭くなるほどタイヤ高さが高くなる。このタイヤ６ｂの形状の変化に応じて、補強材６ｆ，・・・とチューブ６ｇもその形状が変化する。

アクチュエータ６ｃは、インナホイール６ｄの内側に設けられ、アウタホイール６ｅを移動させるアクチュエータである。アクチュエータ６ｃは、モータ６ｈを備えており、モータ６ｈのモータトルク（回転駆動力）によってアウタホイール６ｅをインナホイール６ｄに対してスライド移動させる。アクチュエータ６ｃでは、ラック・ピニオン機構（図示せず）によってモータ６ｈの回転駆動力を伝達している。モータ６ｈの回転は、各種ギアを介してピニオン（図示せず）に伝達され、ピニオンを回転させる。ピニオンの回転は、ラック（図示せず）に伝達され、ラックを車幅方向に沿って移動させる。ラックの先端にはロッド６ｉが取り付けられ、ラックの移動に応じてロッド６ｉが車幅方向の外側に向けて伸縮する。ロッド６ｉは、インナホイール６ｄの中央の孔を通ってアウタホイール６ｅの中央の孔まで延び、アウタホイール６ｅにベアリング６ｊを介して取り付けられている。したがって、アウタホイール６ｅは、ロッド６ｉの伸縮に応じて車幅方向に沿って移動するが、アクチュエータ６ｃに対して回転自在である。また、アクチュエータ６ｃは、その筒状の外周部６ｋが車幅方向の外側に向けて突出している。外周部６ｋは、インナホイール６ｄの中央の孔まで延び、インナホイール６ｄにベアリング６ｌを介して取り付けられている。したがって、インナホイール６ｄは、アクチュエータ６ｃに対して位置が移動しないが、アクチュエータ６ｃに対して回転自在である。

アクチュエータ６ｃの車幅方向の内端部には、サスペンションのアブソーバＡＢの一端部が取り付けられるとともに、ロアアームＬＡの一端部が取り付けられている。アブソーバＡＢの他端部及びロアアームＬＡの他端部は、車体ＢＤに取り付けられている。したがって、アクチュエータ６ｃ（ひいては、インナホイール６ｄ）は、アブソーバＡＢやロアアームＬＡを介して車体ＢＤに取り付けられている。

モータ６ｈの回転駆動力によってロッド６ｉが車幅方向の外側に伸びると、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対して車幅方向の外側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が広がってタイヤ６ｂの高さが低くなる（図２（ａ）参照）。一方、モータ６ｈの回転駆動力によってロッド６ｉが車幅方向の内側に縮むと、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対して車幅方向の内側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が狭まってタイヤ６ｂの高さが高くなる（図２（ｂ）参照）。

なお、この車両はインホイールモータ式なので、インナホイール６ｄの内側には車輪６を回転駆動するためのモータ（図示せず）が設けられている。このモータの出力軸はフレキシブルカップリング（図示せず）によってインナホイール６ｄに連結され（但し、ベアリング６ｌの外側に連結される）、モータの回転駆動力がフレキシブルカップリングを介してインナホイール６ｄに伝達される。インナホイール６ｄとアウタホイール６ｅとはスプライン機構によって結合しているので、インナホイール６ｄが回転すると、アウタホイール６ｅも一体となって回転し、タイヤ６ｂも回転する。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、モータ駆動回路などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ７では、操舵角センサ２などの各種センサが接続され、一定時間毎に各種センサからの検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ７では、各検出信号に基づいて車両旋回制御、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御、モータ駆動制御などの制御を行い、車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの各モータ６ｈを駆動制御する。

車両旋回制御について説明する。図３に示すように、円錐台形状（例えば、紙コップ）のものを倒して転がした場合、左右の径の差により、径が小さい方側に旋回していく。車両旋回制御では、この原理を利用し、操作角の操舵方向に応じて旋回外輪の径を旋回内輪の径より大きくし、操舵角の大きさが大きくなるほどこの左右輪の径の差が大きくなるような制御を行う。

具体的には、ＥＣＵ７では、操舵角信号に示される操舵角に基づいて、直進（操舵角が０又はほぼ０）かあるいは旋回かを判定する。直進と判定した場合、ＥＣＵ７では、全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの半径が同一となるリム幅を設定し、全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ６ｈのモータトルクをそれぞれ設定する。直進時には、通常、図２（ａ）に示すように、比較的小さい車輪半径を設定する（比較的広いリム幅を設定する）。この車輪半径は、走行時の基準となり、旋回時には旋回内輪がこの車輪半径となる。なお、この直進時の車輪半径は車速などによって予め求められており、ＥＣＵ７内に保持しているマップなどから設定する。

旋回と判定した場合、ＥＣＵ７では、操舵角信号に示される操舵角から旋回方向を判定し、その旋回外輪となる前後の車輪６，６の半径を操舵角の大きさに応じて設定する。そして、ＥＣＵ７では、その設定した半径となるリム幅を設定し、旋回外輪となる車輪６，６のリム幅が設定したリム幅となるような各モータ６ｈのモータトルクをそれぞれ設定する。旋回時には、旋回内輪のリム幅は直進時のリム幅に固定する。また、旋回外輪となる前後の車輪６，６の半径は、操舵角が大きいほど大きい値が設定される。なお、この旋回時の旋回外輪の半径は直進時のリム幅及び操舵角に応じて予め求められており、ＥＣＵ７内に保持しているマップなどから設定する。

旋回外輪の径を旋回内輪の径より大きくすることによって旋回する場合、図４に示すように、車体は旋回内側に傾く理想的なロールとなり、車両が安定する。また、旋回時、タイヤを転舵させないので、スリップ角が発生しない。そのため、タイヤ接地面においてコーナリング抵抗が０かあるいはほぼ０となっている。

なお、インホイールモータ方式の四輪駆動では、直進時、旋回時に関係なく、通常、左右輪が同一の回転速度になるように制御している。

高速走行制御について説明する。高速走行時には車両の重心高を低下し、空気抵抗を低減して高速走行性能を向上させることが望ましい。そこで、高速走行制御では、高速走行時には全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの径を小さくし、車高を低くする。したがって、高速走行時には、通常の直線走行時の比較的小さい車輪半径から更に小さい車輪半径（偏平率）となる。具体的には、ＥＣＵ７では、車速信号に示される車速に基づいて高速走行か否かを判定し、高速走行と判定した場合には車速に応じて全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの半径を設定する。そして、ＥＣＵ７では、その設定した半径となるリム幅を設定し、全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ６ｈのモータトルクをそれぞれ設定する。高速走行時には、車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの半径は、車速が高くなるほど小さい値が設定される。なお、この車速に応じた車輪半径は予め求められており、ＥＣＵ７内に保持しているマップなどから設定する。

路面状況制御について説明する。凹凸の多い路面では乗心地が悪化するので、乗心地を向上させることが望ましい。逆に、フラットな路面では乗心地が悪化しないので、操縦安定性や動力性を向上させることが望ましい。そこで、路面状況制御では、凹凸の多い路面では全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの径を大きくし、タイヤの偏平率を大きくし、凹凸の少ない路面では全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの径を小さくし、タイヤの偏平率を小さくする。具体的には、ＥＣＵ７では、各車輪のストローク信号に示されるストロークから４つの車輪間でストロークの差が閾値以上か否かを判定し、閾値以上の差がある場合には凹凸の多い路面と判定する。凹凸の多い路面と判定した場合、ＥＣＵ７では、ストロークの差に応じて偏平率を設定し、全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄの半径をその設定した偏平率となるように設定する。そして、ＥＣＵ７では、その設定した半径となるリム幅を設定し、全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ６ｈのモータトルクをそれぞれ設定する。ストロークの差が閾値未満の場合には、凹凸が少ない路面なので、直進時の比較的小さい車輪半径（偏平率）に固定される。なお、この偏平率は車輪間のストロークの差などに応じて予め求められており、ＥＣＵ７内に保持しているマップなどから設定する。

積載状況制御について説明する。各座席に人が座っている場合と座っていない場合には、車両姿勢が変化し、座っている位置近傍が少し沈み込む。そこで、積載状況制御では、座席に座っている位置に対応する車輪の半径を一定量大きし、車両姿勢を調整する。具体的には、ＥＣＵ７では、各座席に対応する着座信号に示される着座情報から人が座っている座席に対応する車輪を判定し、その判定した車輪の半径を一定量大きくした半径に設定する。そして、ＥＣＵ７では、その判定した車輪に対して設定した半径となるリム幅を設定し、その判定した車輪のリム幅が設定したリム幅となるような各モータ６ｈのモータトルクをそれぞれ設定する。

モータ駆動制御について説明する。各モータ６ｈのモータトルクを設定すると、ＥＣＵ７では、それぞれ設定したモータトルクを各モータ６ｈで発生させるために必要な目標電流をそれぞれ設定する。そして、ＥＣＵ７では、目標電流となるように、モータ駆動回路から各モータ６ｈに電流をそれぞれ供給する。この際、モータ６ｈに実際に流れるモータ電流などを検出し、設定した目標電流になるようにフィードバック制御を行ってもよい。

図１及び図２を参照して、挙動制御装置１の動作について説明する。ここでは、車両が直進から運転者のステアリング操作に応じて右旋回する場合の挙動制御装置１における動作について説明する。

直進時、挙動制御装置１では、全ての車輪６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄに対して比較的小さい半径を設定し、その設定した半径になるために必要なリム幅に調整している（図２（ａ）参照）。したがって、車両は、右輪６Ａ，６Ｃと左輪６Ｂ，６Ｄとが同一の比較的小さい半径となっており、直進走行する。このとき、運転者が、ステアリングホイールを時計周り操作する。すると、ステアリングホイールの操舵角が０から変化していく。操舵角センサ２では、ステアリングホイールの操舵角を検出し、その検出値を操舵角信号としてＥＣＵ７に送信している。この検出される操舵角の大きさは、ステアリングホイールの操作量に応じて０から大きくなり、変化する。

ＥＣＵ７では、一定時間毎に、操舵角センサ２からの操舵角信号を受信し、運転者の操作に応じた操舵角を取得する。そして、ＥＣＵ７では、取得した操舵角に基づいて直進かあるいは旋回かを判定する。操舵角は０から大きくなっているので、ＥＣＵ７では、旋回中と判定し、取得した操舵角から操舵方向を右方向と判定する。そして、ＥＣＵ７では、右操舵方向から旋回内輪を右車輪６Ａ，６Ｃ、旋回外輪を左車輪６Ｂ，６Ｄと判別し、その旋回外輪６Ｂ，６Ｄの半径を操舵角の大きさに応じて設定する。旋回中、この設定される半径は、操舵角の大きさが大きくなるのに応じて大きくなり、小さくなるに応じて小さくなる。そして、ＥＣＵ７では、その設定した半径に応じてリム幅を設定し、設定したリム幅となるために必要なモータトルクを設定する。さらに、ＥＣＵ７では、設定したモータトルクを各モータ６ｈで発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流となるようにモータ駆動回路から旋回外輪６Ｂ，６Ｄの各モータ６ｈに電流をそれぞれ供給する。この際、旋回内輪６Ａ，６Ｃの各モータ６ｈには電流が供給されない。

旋回外輪６Ｂ，６Ｄにおける各モータ６ｈは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ６ｈの回転は、ギアを介してピニオンに伝達され、ピニオンを回転させる。このピニオンの回転は、ラックに伝達され、ラック（ひいては、ロッド６ｉ）を車幅方向に沿って移動させる。このラックの移動は、操舵角の大きさが大きくなっていく場合には車幅方向の内側に移動し、小さくなっていく場合には車幅方向の外側に移動する。このロッド６ｉの移動によって、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対してスライド移動する。このアウタホイール６ｅのスライド移動によって、旋回外輪６Ｂ，６Ｄの各ホイール６ａのリム幅が直進時より狭くなり、旋回外輪６Ｂ，６Ｄの半径が大きくなる。旋回外輪６Ｂ，６Ｄの半径は、操舵角の大きさが大きいほど大きくなる。この際、旋回内輪６Ａ，６Ｃの半径は、直進時の半径に固定される。

旋回外輪６Ｂ，６Ｄの半径が直進時より大きくなることにより、旋回内輪６Ａ，６Ｃの半径と旋回外輪６Ｂ，６Ｄの半径とに差が生じる。この左右輪の半径の差によって、車両は旋回内輪６Ａ，６Ｃの方向に旋回する。この際、左右輪の半径の差が大きくなるほど、旋回半径が小さくなる。

この挙動制御装置１によれば、インナホイール６ｄに対してアウタホイール６ｅをスライド移動させる簡単な構成によって、走行中、停止中に関係なく、ホイール６ａのリム幅を任意に変更できる。これによって、タイヤ６ｂの高さ（偏平率）を任意に変更することができ、車輪６の径を変更することができる。この際、タイヤ６ｂは変形するが、補強材６ｆによって強度及び耐久性などが確保されている。また、インナホイール６ｄとアウタホイール６ｅとがスプライン機構で結合されているが、タイヤ６ｂ内にチューブ６ｇを設けることによって気密性が確保されている。

特に、挙動制御装置１では、旋回内輪の半径と旋回外輪の半径とに差を設けることにより、車輪を転舵させずに車両を旋回させることができる。そのため、スリップ角が無くなり、タイヤ接地面におけるコーナリング抵抗が無くなるかあるいはかなり小さくなるので、走行中の旋回頻度の多さを考慮すると、大いに燃費が向上する。また、タイヤハウスにおけるタイヤの転舵分のエンジンルームやキャビンへの張り出しスペースが不要となるので、エンジンルームやキャビンの自由度が大きくなる。さらに、ステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリング機構が不要となるので、そのスペースが不要となり、車両重量も軽減できる。これら不要になったスペース分を車両の縮小に利用することにより、車幅を縮小でき、空気抵抗を低減し、燃費も向上する。また、フェンダを半円状に切り欠く必要もなくなり、空気抵抗を低減し、ボディデザインの自由度も拡大する。さらに、車体は旋回内側に傾く理想的なロールとなるので、スタビライザが不要となり、サスペンションチューニングの自由度も拡大する。

また、挙動制御装置１では、高速走行時には車速に応じて車輪の半径を小さく変更することにより、高速走行時の走行性能を向上させることができる。また、挙動制御装置１では、路面状況に応じて各車輪の半径を変更することにより、凹凸路での乗心地を向上させることができるとともに、平坦路での操安性や動力性を向上させることができる。また、挙動制御装置１では、積載状況に応じて各車輪の半径を変更することにより、車両姿勢を好適に調整することができる。

図１、図５及び図６を参照して、第２の実施の形態に係る挙動制御装置１１について説明する。図５は、第２の実施の形態に係る挙動制御装置の従動輪側の左右輪の一部破断正面図である。図６は、図５の右輪側の軸送出機構部の正断面図である。挙動制御装置１１では、第１の実施の形態に係る挙動制御装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

挙動制御装置１１では、第１の実施の形態に係る挙動制御装置１と比較すると、エンジンによる後輪駆動車に適用し、左右輪が同じ回転速度で回転する機構を有している。具体的には、挙動制御装置１１は、挙動制御装置１とは構造については左右の車輪間の連結機構及びアウタホイールの移動機構だけが異なり、制御については同様の制御を行う。挙動制御装置１１は、操舵角センサ２、車速センサ３、ストロークセンサ４、着座センサ５、右前輪１６Ａ、左前輪１６Ｂ、右後輪１６Ｃ、左後輪１６Ｄ、左右の車輪間の連結機構及びＥＣＵ７を備えている。なお、第２の実施の形態では、右前輪１６Ａ、左前輪１６Ｂ、右後輪１６Ｃ、左後輪１６Ｄが特許請求の範囲に記載する半径変更手段に相当する。また、第２の実施の形態では、ＥＣＵ７では、各検出信号に基づいて上記した各制御を行い、車輪１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの各モータを駆動制御する。

左右の車輪間の連結機構及びアウタホイールの移動機構について詳細に説明する。ここでは、従動輪（前輪）における機構について説明するが、駆動輪（後輪）も従動輪と同様の構成を有している。

前輪１６Ａ，１６Ｂは、第１の実施の形態と同様のホイール６ａ及びタイヤ６ｂを備えている。右前輪１６Ａと左前輪１６Ｂとは、連結軸１６ｍによって連結されており、同じ回転速度で回転する。また、各前輪１６Ａ，１６Ｂは、軸送出機構部１６ｎを備えており、軸送出機構部１６ｎによってアウタホイール６ｅが車幅方向に沿って移動し、ホイール６ａのリム幅が変化する。

連結軸１６ｍは、中央連結軸１６ｏ、左右の外側連結軸１６ｐ，１６ｐ及び左右の等速ジョイント１６ｑ，１６ｑからなる。中央連結軸１６ｏ、外側連結軸１６ｐ，１６ｐ及び等速ジョイント１６ｑ，１６ｑは、右前輪１６Ａと左前輪１６Ｂとの間に、同一軸上に配置される。中央連結軸１６ｏは、車体ＢＤに回転自在に取り付けられ、その各端部が左右の等速ジョイント１６ｑ，１６ｑの一端部にそれぞれ結合される。各外側連結軸１６ｐ，１６ｐは、その一端が等速ジョイント１６ｑ，１６ｑの他端部にそれぞれ結合される。等速ジョイント１６ｑ，１６ｑは中央連結軸１６ｏと外側連結軸１６ｐ，１６ｐとを同じ回転速度で回転させるので（相対回転自由度を規制するので）、中央連結軸１６ｏを介して左右の外側連結軸１６ｐ，１６ｐは同じ回転速度で回転する。したがって、連結軸１６ｍは、全域にわたって同じ回転速度で回転する。

なお、駆動輪の場合、連結軸１６ｍがドライブシャフトに相当し、ドライブシャフトが、中央ドライブシャフト、左右の外側ドライブシャフト及び左右の等速ジョイントからなる。そして、エンジンによる駆動力がミッション及びファイナル機構などを介して中央ドライブシャフトに伝達され、中央ドライブシャフトが回転する。中央ドライブシャフトの回転に伴って、左右の等速ジョイントを介して左右の外側ドライブシャフトが同じ回転速度で回転する。したがって、ドライブシャフトは、エンジンの駆動力に応じて、全域にわたって同じ回転速度で回転する。

外側連結軸１６ｐは、その他端がボルト形状となっている。また、アウタホイール６ｅの凹形状の底部の中央に、外側連結軸１６ｐが嵌通する円形状の孔が形成されている。各外側連結軸１６ｐ，１６ｐは、その他端が各アウタホイール６ｅ，６ｅの各孔を嵌通し、各アウタホイール６ｅ，６ｅにナット１６ｒ，１６ｒによってボルト締め固定されている。したがって、左右のアウタホイール６ｅ，６ｅは、連結軸１６ｍによって連結され、同じ回転速度で回転する。また、外側連結軸１６ｐは、軸送出機構部１６ｎの内部を挿通し、軸送出機構部１６ｎによって車幅方向に伸縮する。この左右の外側連結軸１６ｐ，１６ｐの伸縮に応じて、左右のアウタホイール６ｅ，６ｅは車幅方向に沿って移動する。

等速ジョイント１６ｑは、ジョイント内のボールベアリングが伸縮方向（車幅方向）にスライドする。これによって、等速ジョイント１６ｑでは、軸送出機構部１６ｎによる外側連結軸１６ｐの伸縮及び左右の車輪１６Ａ，１６Ｂの相対距離の変化（路面外乱やボディの動きによって左右の車輪１６Ａ，１６Ｂが動くことによる変化）を吸収する。

軸送出機構部１６ｎは、筒状のケース１６ｓ内にベアリング１６ｔ、ラック１６ｕ、ピニオン１６ｖ、アクチュエータ１６ｗ（モータ１６ｘ、減速機構１６ｙ）を備えている。軸送出機構部１６ｎは、インナホイール６ｄの内側に配置され、内部に外側連結軸１６ｐが挿通する。軸送出機構部１６ｎでは、外側連結軸１６ｐを回転自在に支持するとともに、モータ１６ｘのモータトルク（回転駆動力）によって外側連結軸１６ｐを車幅方向の外側に向けて伸縮させ、アウタホイール６ｅをインナホイール６ｄに対してスライド移動させる。

ベアリング１６ｔのインナレースには、外側連結軸１６ｐが挿入され、外側連結軸１６ｐが取り付けられる。したがって、外側連結軸１６ｐは、回転自在である。ベアリング１６ｔのアウタレースの一部分には、ラック１６ｕの一面（ラックギアの面とは反対面）側が取り付けられる。したがって、外側連結軸１６ｐは、ベアリング１６ｔを介してラック１６ｕに結合している。ベアリング１６ｔ及びラック１６ｕは、ケース１６ｓ内に、車幅方向に沿って移動自在に設けられている。

ラック１６ｕの他面側にはピニオン１６ｖが配置され、ラックギアにピニオンギアが噛み合っている。ピニオン１６ｖには、減速機構１６ｙを介してモータ１６ｘの回転駆動力が伝達される。ピニオン１６ｖ、モータ１６ｘ及び減速機構１６ｙは、ケース１６ｓ内に、位置固定されて設けられている。

モータ１６ｘの回転は、減速機構１６ｙを介してピニオン１６ｖに伝達され、ピニオン１６ｖを回転させる。ピニオン１６ｖの回転は、ラック１６ｕに伝達され、ラック１６ｕを車幅方向に沿って移動させる。このラック１６ｕの移動に伴って、ベアリング１６ｔが移動し、さらに、外側連結軸１６ｐが車幅方向の外側に向けて伸縮する。

また、軸送出機構部１６ｎのケース１６ｓは、その外周部６ｋが車幅方向の外側に向けて突出している。外周部６ｋは、インナホイール６ｄの中央の孔まで延び、インナホイール６ｄにベアリング６ｌを介して取り付けられている。したがって、インナホイール６ｄは、軸送出機構部１６ｎに対して位置が移動しないが、軸送出機構部１６ｎに対して回転自在である。

軸送出機構部１６ｎの車幅方向の内端部には、サスペンションのアブソーバＡＢの一端部が取り付けられるとともに、ロアアームＬＡの一端部が取り付けられている。アブソーバＡＢの他端部及びロアアームＬＡの他端部は、車体ＢＤに取り付けられている。したがって、軸送出機構部１６ｎ（ひいては、インナホイール６ｄ）は、アブソーバＡＢやロアアームＬＡを介して車体ＢＤに取り付けられている。

モータ１６ｘの回転駆動力によって減速機構１６ｙ及びピニオン１６ｖを介してラック１６ｕ及びベアリング１６ｔが車幅方向の外側に移動すると、外側連結軸１６ｐが車幅方向の外側に伸び、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対して車幅方向の外側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が広がってタイヤ６ｂの高さが低くなる。一方、モータ１６ｘの回転駆動力によって減速機構１６ｙ及びピニオン１６ｖを介してラック１６ｕ及びベアリング１６ｔが車幅方向の内側に移動すると、外側連結軸１６ｐが車幅方向の内側に縮み、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対して車幅方向の内側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が狭まってタイヤ６ｂの高さが高くなる。この際、外側連結軸１６ｐの伸縮を、等速ジョイント１６ｑが吸収する。

挙動制御装置１１では、第１の実施の形態のインホイールモータ方式のように個々の車輪の回転速度を制御することができないが、従動輪側の右前輪１６Ａと左前輪１６Ｂ及び駆動輪側の右後輪１６Ｃと左後輪１６Ｄとは同じ回転速度で回転する機構となっている。そのため、左右の車輪の径に差を設けることにより、車両が径が小さい方側に旋回する。

図１、図５及び図６を参照して、挙動制御装置１１の動作について説明する。ここでは、車両が直進から運転者のステアリング操作に応じて右旋回する場合の挙動制御装置１１における動作について説明する。

直進時、挙動制御装置１１では、右輪１６Ａ，１６Ｃと左輪１６Ｂ，１６Ｄとが同一の比較的小さい半径で、連結軸１６ｍによって右前輪１６Ａと左前輪１６Ｂ及びドライブシャフトによって右後輪１６Ｃと左後輪１６Ｄとが同じ回転速度で回転し、直進走行する。このとき、運転者がステアリングホイールを時計周り操作し、ステアリングホイールの操舵角が０から変化していく。操舵角センサ２では、ステアリングホイールの操舵角を検出し、その検出値を操舵角信号としてＥＣＵ７に送信する。

ＥＣＵ７では、一定時間毎に、操舵角センサ２からの操舵角信号を受信し、その操舵角から操舵方向を右方向と判定する。そして、ＥＣＵ７では、右操舵方向から旋回内輪を右車輪１６Ａ，１６Ｃ、旋回外輪を左車輪１６Ｂ，１６Ｄと判別し、その旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの半径を操舵角の大きさに応じて設定する。そして、ＥＣＵ７では、その設定した半径に応じてリム幅を設定し、設定したリム幅となるために必要なモータトルクを設定する。さらに、ＥＣＵ７では、設定したモータトルクを各モータ１６ｘで発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流となるようにモータ駆動回路から旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの各モータ１６ｘに電流をそれぞれ供給する。この際、旋回内輪１６Ａ，１６Ｃの各モータ１６ｘには電流が供給されない。

旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄにおける各モータ１６ｘは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ１６ｘの回転は、減速機構１６ｙを介してピニオン１６ｖに伝達され、ピニオン１６ｖを回転させる。このピニオン１６ｖの回転は、ラック１６ｕに伝達され、ラック１６ｕを車幅方向の内側に移動させる。このラック１６ｕの移動に伴って、ベアリング１６ｔも車幅方向の内側に移動する。このベアリング１６ｔの移動に伴って、外側連結軸１６ｐ、外側ドライブシャフトが車幅方向の内側に移動し、外側連結軸１６ｐ、外側ドライブシャフトの軸長が短くなる。この外側連結軸１６ｐ、外側ドライブシャフトの軸長の変化は、等速ジョイント１６ｑが吸収する。この外側連結軸１６ｐ、外側ドライブシャフトの移動によって、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対して車幅方向の内側へスライド移動する。

このアウタホイール６ｅのスライド移動によって、旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの各ホイール６ａのリム幅が直進時より狭くなり、旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの半径が大きくなる。旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの半径は、操舵角の大きさが大きいほど大きくなる。この際、旋回内輪１６Ａ，１６Ｃの半径は、直進時の半径に固定される。

旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの半径が直進時より大きくなることにより、旋回内輪１６Ａ，１６Ｃの半径と旋回外輪１６Ｂ，１６Ｄの半径とに差が生じる。また、連結軸１６ｍによって右輪１６Ａと左輪１６Ｂとが同じ回転速度で回転するとともに、ドライブシャフトによって右輪１６Ｃと左輪１６Ｄとが同じ回転速度で回転している。そのため、この左右輪の半径の差と同速回転によって、車両は旋回内輪１６Ａ，１６Ｃの方向に旋回する。この際、左右輪の半径の差が大きくなるほど、旋回半径が小さくなる。

挙動制御装置１１は、第１の実施の形態に係る挙動制御装置１と同様の効果を有する上に、以下の効果も有する。挙動制御装置１１では、連結軸１６ｍやドライブシャフトで左右のアウタホイール６ｅ，６ｅを連結することによって、右輪１６Ａと左輪１６Ｂ及び右輪１６Ｃと左輪１６Ｄとを同じ回転速度で回転させることができる。そのため、右輪１６Ａと左輪１６Ｂ及び右輪１６Ｃと左輪１６Ｄとに半径差を生じさせることにより、車両旋回が可能となる。これによって、各車輪の回転速度をインホイールモータなどによって個別に制御する必要はなく、１つのエンジンでの駆動が可能である。

挙動制御装置１１では、連結軸１６ｍ、ドライブシャフトに等速ジョイント１６ｑを設けることにより、外側連結軸１６ｐや外側ドライブシャフトの伸縮を吸収することができる。これによって、外側連結軸１６ｐや外側ドライブシャフトに結合するアウタホイール６ｅを、インナホイール６ｄに対してスライド移動させることができる。

図７〜図１３を参照して、第３の実施の形態に係る挙動制御装置２１について説明する。図７は、第３の実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。図８は、第３及び第５の実施の形態に係る挙動制御装置の従動輪側の左右輪の一部破断正面図である。図９は、第３の実施の形態に係る右輪側の軸送出機構部の正断面図である。図１０は、第３の実施の形態に係るカーブ旋回時のトレッド不変の機構図である。図１１は、第３の実施の形態に係るカーブ旋回時のトレッド可変の機構図である。図１２は、第３の実施の形態に係るカーブ旋回時のトレッドと内外輪荷重との関係を示す概念図であり、（ａ）が従来の車両で旋回する場合であり、（ｂ）が第３の実施の形態に係る挙動制御装置によりトレッド可変で旋回する場合である。図１３は、タイヤ荷重に対するタイヤコーナリングパワーの変化を示す図である。挙動制御装置２１では、第２の実施の形態に係る挙動制御装置１１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

挙動制御装置２１では、第２の実施の形態に係る挙動制御装置１１と比較すると、リム幅に加えてトレッドも変化可能とするために、インナホイールとアウタホイールの両方を移動させることによりリム幅を変化させる点が異なる。したがって、挙動制御装置２１は、挙動制御装置１１に対して、アウタホイールの移動機構に加えてインナホイールの移動機構も備え、制御についてはアウタホイールの移動制御に加えてインナホイールの移動制御も行う。挙動制御装置２１は、操舵角センサ２、車速センサ３、ストロークセンサ４、着座センサ５、右前輪２６Ａ、左前輪２６Ｂ、右後輪２６Ｃ、左後輪２６Ｄ、左右の車輪間の連結機構及びＥＣＵ２７を備えている。なお、第３の実施の形態では、右前輪２６Ａ、左前輪２６Ｂ、右後輪２６Ｃ、左後輪２６Ｄが特許請求の範囲に記載する半径変更手段に相当する。

左右の車輪間の連結機構及びアウタホイールの移動機構について第２の実施の形態と同様なので、インナホイールの移動機構について詳細に説明する。ここでは、従動輪（前輪）における機構について説明するが、駆動輪（後輪）も従動輪と同様の構成を有している。

前輪２６Ａ，２６Ｂは、第２の実施の形態と同様のホイール６ａ及びタイヤ６ｂを備えている。右前輪２６Ａと左前輪２６Ｂとは、第２の実施の形態と同様の連結軸１６ｍによって連結されており、同じ回転速度で回転する。また、各前輪２６Ａ，２６Ｂは、軸送出機構部２６ｎを備えており、軸送出機構部２６ｎによってアウタホイール６ｅが車幅方向に沿って移動するとともにインナホイール６ｄが車幅方向に沿って移動し、ホイール６ａのリム幅が変化する。

外側連結軸１６ｐの車幅方向外側には、その外周に沿って円筒状のインナホイール制御チューブ２６ｐが設けられる。インナホイール制御チューブ２６ｐは、外側連結軸１６ｐと同一軸であり、回転自在である。インナホイール制御チューブ２６ｐは、その他端がボルト形状となっている。また、インナホイール６ｄの凹形状の底部の中央に、インナホイール制御チューブ２６ｐが嵌通する円形状の孔が形成されている。各インナホイール制御チューブ２６ｐ，２６ｐは、その他端が各インナホイール６ｄ，６ｄの各孔を嵌通し、各インナホイール６ｄ，６ｄにロックワッシャ２６ｒ，２６ｒによってボルト締め固定されている。

軸送出機構部２６ｎは、筒状のケース２６ｓ内に、第２の実施の形態と同様のアウタホイール６ｅを車幅方向に沿って移動させるためのベアリング１６ｔ、ラック１６ｕ、ピニオン１６ｖ、アウタ用アクチュエータ１６ｗ（モータ１６ｘ、減速機構１６ｙ）及びインナホイール６ｄを車幅方向に沿って移動させるためのベアリング２６ｔ、ラック２６ｕ、ピニオン２６ｖ、インナ用アクチュエータ２６ｗ（モータ２６ｘ、減速機構２６ｙ）を備えている。なお、第３の実施の形態では、アウタ用アクチュエータ１６ｗが特許請求の範囲に記載するアウタ用アクチュエータに相当し、インナ用アクチュエータ２６ｗが特許請求の範囲に記載するインナ用アクチュエータに相当する。

軸送出機構部２６ｎは、インナホイール６ｄの内側に配置され、内部に全域にわたって外側連結軸１６ｐが挿通するとともに車幅方向外側にインナホイール制御チューブ２６ｐが挿通する。軸送出機構部２６ｎでは、外側連結軸１６ｐを回転自在に支持するとともに、モータ１６ｘのモータトルク（回転駆動力）によって外側連結軸１６ｐを車幅方向に沿って伸縮させ、アウタホイール６ｅをインナホイール６ｄに対してスライド移動させる。また、軸送出機構部２６ｎでは、インナホイール制御チューブ２６ｐを回転自在に支持するとともに、モータ２６ｘのモータトルク（回転駆動力）によってインナホイール制御チューブ２６ｐを車幅方向に沿って移動させ、インナホイール６ｄをアウタホイール６ｅに対してスライド移動させる。

ベアリング２６ｔ、ラック２６ｕ、ピニオン２６ｖ、インナ用アクチュエータ２６ｗは、ベアリング１６ｔ、ラック１６ｕ、ピニオン１６ｖ、アウタ用アクチュエータ１６ｗと同様のものであり、ラック１６ｕ、ピニオン１６ｖ、アウタ用アクチュエータ１６ｗに対して車幅方向外側かつ上下逆方向に配置されている。ベアリング２６ｔのインナレースには、外側連結軸１６ｐに代わってインナホイール制御チューブ２６ｐが挿入され、インナホイール制御チューブ２６ｐが取り付けられる。したがって、インナホイール制御チューブ２６ｐは、回転自在である。また、インナホイール制御チューブ２６ｐは、ベアリング２６ｔを介してラック２６ｕに結合している。モータ２６ｘの回転は、減速機構２６ｙを介してピニオン２６ｖに伝達され、ピニオン２６ｖを回転させる。ピニオン２６ｖの回転は、ラック２６ｕに伝達され、ラック２６ｕを車幅方向に沿って移動させる。このラック２６ｕの移動に伴って、ベアリング２６ｔが移動し、さらに、インナホイール制御チューブ２６ｐが車幅方向に沿って移動する。

モータ２６ｘの回転駆動力によって減速機構２６ｙ及びピニオン２６ｖを介してラック２６ｕ及びベアリング２６ｔが車幅方向の外側に移動すると、インナホイール制御チューブ２６ｐが車幅方向の外側に移動し、インナホイール６ｄがアウタホイール６ｅに対して車幅方向の外側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が狭まってタイヤ６ｂの高さが高くなる。一方、モータ２６ｘの回転駆動力によって減速機構２６ｙ及びピニオン２６ｖを介してラック２６ｕ及びベアリング２６ｔが車幅方向の内側に移動すると、インナホイール制御チューブ２６ｐが車幅方向の内側に移動し、インナホイール６ｄがアウタホイール６ｅに対して車幅方向の内側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が広がってタイヤ６ｂの高さが低くなる。

したがって、各車輪２６では、インナホイール６ｄとアウタホイール６ｅとが独立して車幅方向にスライド移動可能である。そのため、挙動制御装置２１では、各車輪２６において、リム幅を変化させることができるとともに、タイヤ接地中心位置を変化させることができ、トレッドの位置や幅も変化させることができる。

ＥＣＵ２７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、モータ駆動回路などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ２７では、操舵角センサ２などの各種センサが接続され、一定時間毎に各種センサからの検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ２７では、各検出信号に基づいて車両旋回制御、走行条件制御、ロール制御、積載状況制御、モータ駆動制御などの制御を行い、車輪２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄの各モータ１６ｘ、２６ｘを駆動制御する。車両旋回制御については、トレッド不変制御とトレッド可変制御がある。なお、積載状況制御は、第１の実施の形態と同様の制御である。

車両旋回制御について説明する。車両旋回制御では、第１の実施の形態と同様に、ＥＣＵ２７では、操舵角に基づいて、直進かあるいは旋回かを判定する。直進と判定した場合、ＥＣＵ２７では、全ての車輪２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄの半径が同一となるリム幅を設定し、全ての車輪２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する。なお、この直進時の車輪半径は車速などによって予め求められており、ＥＣＵ２７内に保持しているマップなどから設定する。

旋回と判定した場合、ＥＣＵ２７では、操舵角信号に示される操舵角から旋回方向を判定し、その旋回外輪２６と旋回内輪２６との半径差を操舵角の大きさに応じて設定する。そして、トレッド不変制御とトレッド可変制御で制御が分かれる。このいずれの制御を行うかは、運転者が選択するようにしてもよいし、走行状況に応じて車両側で選択するようにしてもよいし、あるいは、車両によってどちらか一方の制御を行うか固定してもよい。なお、この旋回時の旋回外輪と旋回内輪との半径差は操舵角に応じて予め求められており、ＥＣＵ２７内に保持しているマップなどから設定する。

トレッド不変制御について説明する。旋回時に、車輪半径を変化させるためにリム幅を変化させるときに、トレッドを不変とすることにより、旋回時の車両挙動が安定化することができる。図１０には、左カーブを旋回するときの一例として、右輪２６Ａのインナホイール６ｄ、アウタホイール６ｅを変化させずに、左輪２６Ｂのインナホイール６ｄを旋回外側にスライドさせるとともにアウタホイール６ｅを旋回内側にスライドさせ、トレッドの位置及び幅を変えないように旋回する場合を示している。旋回外輪２６と旋回内輪２６との半径差を設定すると、ＥＣＵ２７では、旋回内輪２６と旋回外輪２６とがその半径差になりかつトレッドの位置及び幅が変化しないように、旋回内輪２６のリム幅と旋回外輪２６のリム幅を設定し、更に、旋回内輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量と旋回外輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。ここでは、半径差を発生させかつトレッドを不変とするために、旋回内輪２６だけを変化させてもよい、旋回外輪２６だけを変化させてもよい、あるいは、旋回内輪２６と旋回外輪２６の両方を変化させてもよい。そして、ＥＣＵ２７では、旋回内輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量と旋回外輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量に応じて、各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する。なお、この旋回時の旋回外輪、旋回内輪のインナホイール、アウタホイールのスライド量は旋回外輪と旋回内輪との半径差に応じて予め求められており、ＥＣＵ２７内に保持しているマップなどから設定する。

トレッド可変制御について説明する。旋回時に、車輪半径を変化させるためにリム幅を変化させるときに、車両重心から旋回外側のトレッドを大きく及び／又は車両重心から旋回内側のトレッドを小さくすることにより、コーナリングスピードを向上させることができる。図１１には、左カーブを旋回するときの一例として、右輪２６Ａのインナホイール６ｄとアウタホイール６ｅを旋回外側に同量分スライドさせ、左輪２６Ｂのインナホイール６ｄを旋回内側にスライドさせるとともにアウタホイール６ｅを変化させず、旋回外側のトレッドを大きくかつ旋回内側のトレッドを小さくして旋回する場合を示している。図１２（ａ）には従来の車輪を転舵させる車両で旋回した場合の旋回内輪にかかるタイヤ荷重ＬＩ１と旋回外輪にかかるタイヤ荷重ＬＯ１を示しており、旋回外輪には遠心力によって大きなタイヤ荷重ＬＯ１がかかる。そのため、旋回内輪と旋回外輪との荷重差が大きく、タイヤ荷重に応じたタイヤコーナリングパワーも大きくなり（図１３参照）、コーナリングの限界スピードが抑えられる。一方、図１２（ｂ）には図１１に示すような旋回外側のトレッドを大きくかつ旋回内側のトレッドを小さくして旋回した場合の旋回内輪にかかるタイヤ荷重ＬＩ２と旋回外輪にかかるタイヤ荷重ＬＯ２を示しており、旋回外輪が車両重心ＣＧから遠ざかりかつ旋回内輪が車両重心ＣＧに近づくので、遠心力による旋回外輪のタイヤ荷重ＬＯ２が小さくなり、タイヤ荷重の限界までの余裕ができる（図１３参照）。そのため、コーナリングスピードの限界スピードを上げることができる。なお、旋回外側のトレッドを大きくしかつ旋回内側のトレッドを小さくすることによって最も大きな効果が得られるが、旋回外側のトレッドを大きくするかあるいは旋回内側のトレッドを小さくするかだけでも効果が得られる。

旋回外輪２６と旋回内輪２６との半径差を設定すると、ＥＣＵ２７では、旋回内輪２６と旋回外輪２６とがその半径差となりかつ旋回外側のトレッドを大きく及び／又は旋回内側のトレッドを小さくなるように、旋回内輪２６のリム幅と旋回外輪２６のリム幅を設定し、更に、旋回内輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量と旋回外輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。ここでは、半径差を発生させかつトレッドを可変とするために、旋回内輪２６だけを変化させてもよいし、旋回外輪２６だけを変化させてもよいし、あるいは、旋回内輪２６と旋回外輪２６の両方を変化させてもよい。旋回内輪２６のインナホイール６ｄを旋回外側にスライドさせることによって旋回内側のトレッドを小さくでき、旋回外輪２６のインナホイール６ｄを旋回外側にスライドさせることによって旋回外側のトレッドを大きくできる。そして、ＥＣＵ２７では、旋回内輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量と旋回外輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量に応じて、各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する。なお、この旋回時の旋回外輪、旋回内輪のインナホイール、アウタホイールのスライド量は旋回外輪と旋回内輪との半径差に応じて予め求められており、ＥＣＵ２７内に保持しているマップなどから設定する。

走行条件制御について説明する。トレッドとリム幅とを独立して変化させることができるので、トレッドと車輪半径（タイヤ偏平率）との関係から走行条件に応じて車両状態を設定することができ、高速走行性能、乗心地、操縦安定性などを向上させることができる。ＥＣＵ２７では、第１の実施の形態における高速走行制御や路面状況制御と同様に、車速、車輪のストロークから高速走行、オフロードなどを判定する。ここでは、必要に応じて、カーナビゲーションの情報なども用いて、走行路の判定を行う。例えば、高速走行の場合、ＥＣＵ２７では、ワイドトレッドかつ低重心（車輪半径小）となるように、各車輪２６のリム幅を設定し、更に、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。一般的なオフロード走行の場合、ＥＣＵ２７では、ワイドトレッドかつ最低地上高アップ（車輪半径大）となるように、車輪２６のリム幅を設定し、更に、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。狭小林道などのオフロード走行の場合、ＥＣＵ２７では、ナロートレッドかつ最低地上高アップとなるように、車輪２６のリム幅を設定し、更に、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。さらに、狭小林道などのオフロード走行の場合にロールを抑制するときには、ＥＣＵ２７では、ナロートレッドかつ低重心となるように、車輪２６のリム幅を設定し、更に、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。そして、ＥＣＵ２７では、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量に応じて、各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する。なお、この各車輪のインナホイール、アウタホイールのスライド量は走行条件に応じて予め求められており、ＥＣＵ２７内に保持しているマップなどから設定する。

ロール制御について説明する。前後輪でトレッドを変えることができるので、前後輪のトレッドから高速走行性能向上やロール抑制することができる。高速走行性能を向上させる場合、ＥＣＵ２７では、前輪側ワイドトレッドかつ後輪側ワイドトレッドとなるように、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。前輪側のロールを抑制する場合、ＥＣＵ２７では、前輪側ワイドトレッドかつ後輪側ナロートレッドとなるように、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。後輪側のロールを抑制する場合、ＥＣＵ２７では、前輪側ナロートレッドかつ後輪側ワイドトレッドとなるように、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。そして、ＥＣＵ２７では、各車輪２６のインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量に応じて、各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する。なお、ロールを抑制する場合、車両の旋回性能が変化するので、車両の特性、路面状況、運転者個人の好みなどを考慮しながら、調整するとよい。この各車輪のインナホイール、アウタホイールのスライド量は予め求められており、ＥＣＵ２７内に保持しているマップなどから設定する。

モータ駆動制御について説明する。各モータ１６ｘ、２６ｘのモータトルクを設定すると、ＥＣＵ２７では、それぞれ設定したモータトルクを各モータ１６ｘ，２６ｘで発生させるために必要な目標電流をそれぞれ設定する。そして、ＥＣＵ２７では、目標電流となるように、モータ駆動回路から各モータ１６ｘ，２６ｘに電流をそれぞれ供給する。この際、モータ１６ｘ，２６ｘに実際に流れるモータ電流などを検出し、設定した目標電流になるようにフィードバック制御を行ってもよい。

図７〜図９を参照して、挙動制御装置２１の動作について説明する。ここでは、車両が直進から運転者のステアリング操作に応じて右旋回する場合のトレッド可変旋回するときの挙動制御装置２１における動作について説明する。

直進時、運転者が、ステアリングホイールを時計周り操作する。すると、第１の実施の形態と同様に、ＥＣＵ２７では、旋回中と判定し、取得した操舵角から操舵方向を右方向と判定する。そして、ＥＣＵ２７では、右操舵方向から旋回内輪を右輪２６Ａ，２６Ｃ、旋回外輪を左輪２６Ｂ，２６Ｄと判別し、その旋回内輪２６Ａ，２６Ｃと旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄとの半径差を操舵角の大きさに応じて設定する。さらに、ＥＣＵ２７では、旋回内輪２６Ａ，２６Ｃと旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄとがその半径差になりかつ旋回外側のトレッドが大きく、旋回内側のトレッドが小さくなるように、旋回内輪２６Ａ，２６Ｃのリム幅と旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄのリム幅を設定し、更に、旋回内輪２６Ａ，２６Ｃのインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量と旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄのインナホイール６ｄのスライド量及び／又はアウタホイール６ｅのスライド量を設定する。例えば、旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄのインナホイール６ｄとアウタホイール６ｅを旋回外側に同量分スライドさせ（リム幅は変わらず、旋回外側トレッドが大きくなる）、旋回内輪２６Ａ，２６Ｃのインナホイール６ｄを旋回内側にスライドさせるとともにアウタホイール６ｅを変化させない（リム幅を広げり、旋回内側トレッドが小さくなる）。そして、ＥＣＵ２７では、その設定した各スライド量に応じて必要なモータトルクを設定する。さらに、ＥＣＵ２７では、設定したモータトルクを各モータ１６ｘ，２６ｘで発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流となるようにモータ駆動回路から各輪２６のモータ１６ｘ，２６ｘに電流をそれぞれ供給する。

各車輪２６のモータ１６ｘは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ１６ｘの回転は、減速機構１６ｙを介してピニオン１６ｖに伝達され、ピニオン１６ｖを回転させる。このピニオン１６ｖの回転は、ラック１６ｕに伝達され、ラック１６ｕを車幅方向に沿って移動させる。このラック１６ｕの移動によって、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対してスライド移動する。

各車輪２６のモータ２６ｘは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ２６ｘの回転は、減速機構２６ｙを介してピニオン２６ｖに伝達され、ピニオン２６ｖを回転させる。このピニオン２６ｖの回転は、ラック２６ｕに伝達され、ラック２６ｕを車幅方向に沿って移動させる。このラック２６ｕの移動によって、インナホイール６ｄがアウタホイール６ｅに対してスライド移動する。

このインナホイール６ｄとアウタホイール６ｅのスライド移動によって、例えば、旋回内輪２６Ａ、２６Ｃではリム幅が直進時より広くなりかつタイヤ接地中心が車両重心側に近づき、旋回外輪２６Ｂ、２６Ｄではリム幅が直進時から変化せずかつタイヤ接地中心が車両重心側から遠ざかる。したがって、旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄの半径が旋回内輪２６Ａ，２６Ｃの半径より大きくなり、更に、旋回内側トレッドが小さくなりかつ旋回外側トレッドが大きくなる。

これによって、旋回内輪２６Ａ，２６Ｃの半径と旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄの半径とに差が生じ、車両は旋回内輪２６Ａ，２６Ｃの方向に旋回する。また、旋回内側トレッドが小さくなりかつ旋回外側トレッドが大きくなるので、旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄ側のタイヤ荷重が低減する。この結果、旋回外輪２６Ｂ，２６Ｄの限界荷重までの余裕ができるので、その分、コーナリングスピードを増大させることができる。

挙動制御装置２１は、第１の実施の形態に係る挙動制御装置１や第２の実施の形態に係る挙動制御装置１１と同様の効果を有する上に、以下の効果も有する。挙動制御装置２１では、アウタホイール６ｅとインナホイール６ｄの両方を車幅方向に沿って独立してスライドさせることができるので、各車輪２６のリム幅を変更できるとともにトレッドの位置や幅自体を変更することができる。

そのため、挙動制御装置２１では、カーブ旋回中にトレッド不変とすることにより、車両挙動を安定化することができる。また、挙動制御装置２１では、カーブ旋回中にトレッド可変とすることにより、タイヤ荷重を調整することができ、タイヤ鳴きや横滑りを防止でき、コーナリングの限界スピードを向上させることができる。また、挙動制御装置２１では、トレッドとリム幅とを独立して変更することにより、走行条件に応じた車両状態を設定することができる。また、挙動制御装置２１では、前後輪でトレッドを変更することにより、ロールを抑制することができる。

図１４〜図１６を参照して、第４の実施の形態に係る挙動制御装置３１について説明する。図１４は、第４の実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。図１５は、第４の実施の形態に係る挙動制御装置の全輪の一部破断平面図である。図１６は、図１５の右車輪側の軸送出機構部の正断面図である。挙動制御装置３１では、第３の実施の形態に係る挙動制御装置２１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

挙動制御装置３１では、第３の実施の形態に係る挙動制御装置２１と比較すると、カーブ旋回時に前輪と後輪で旋回中心ＣＣを一致させるために、各車輪を車両前後方向に移動可能な点が異なる。したがって、挙動制御装置３１は、挙動制御装置２１に対して、機構については各車輪の車両前後方向の移動機構を備え、制御についてはカーブ旋回時に車輪の車両前後方向の移動制御も行う。挙動制御装置３１は、操舵角センサ２、車速センサ３、ストロークセンサ４、着座センサ５、アウタ用ストロークセンサ３２、インナ用ストロークセンサ３３、前後移動用ストロークセンサ３４、右前輪３６Ａ、左前輪３６Ｂ、右後輪３６Ｃ、左後輪３６Ｄ、左右の車輪間の連結機構及びＥＣＵ３７を備えている。なお、第４の実施の形態では、右前輪３６Ａ、左前輪３６Ｂ、右後輪３６Ｃ、左後輪３６Ｄが特許請求の範囲に記載する半径変更手段に相当する。

アウタ用ストロークセンサ３２は、各輪におけるアウタホイール６ｅに結合する外側連結軸１６ｐのストローク（ひいては、アウタホイール６ｅのスライド）を検出するセンサである。アウタ用ストロークセンサ３２では、検出したストロークをアウタ用ストローク信号としてＥＣＵ３７に送信する。なお、図１４には、アウタ用ストロークセンサ３２を１つして描いていないが、各輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ３７には各輪のアウタ用ストロークセンサ３２からのアウタ用ストローク信号がそれぞれ送信される。

インナ用ストロークセンサ３３は、各輪におけるインナホイール６ｄに結合するインナホイール制御チューブ２６ｐのストローク（ひいては、インナホイール６ｄのスライド）を検出するセンサである。インナ用ストロークセンサ３３では、検出したストロークをインナ用ストローク信号としてＥＣＵ３７に送信する。なお、図１４には、インナ用ストロークセンサ３３を１つして描いていないが、各輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ３７には各輪のインナ用ストロークセンサ３３からのインナ用ストローク信号がそれぞれ送信される。

前後移動用ストロークセンサ３４は、各輪における軸送出機構部３６ｎの前後移動用支持軸３６ａ上でのストローク（ひいては、車輪３６の車両前後方向のストローク）を検出するセンサである。前後移動用ストロークセンサ３４では、検出したストロークを前後移動用ストローク信号としてＥＣＵ３７に送信する。なお、図１４には、前後移動用ストロークセンサ３４を１つして描いていないが、各輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ３７には各輪の前後移動用ストロークセンサ３４からの前後移動用ストローク信号がそれぞれ送信される。

アウタホイール、インナホイールの移動機構については第３の実施の形態と同様なので、車輪の車両前後方向の移動機構及び左右の車輪間の連結機構の一部について詳細に説明する。ここでは、従動輪（前輪）における機構について説明するが、駆動輪（後輪）も従動輪と同様の構成を有している。

前輪３６Ａ，３６Ｂは、第３の実施の形態と同様のホイール６ａ及びタイヤ６ｂを備えている。右前輪３６Ａと左前輪３６Ｂとは、連結軸３６ｍによって連結されており、同じ回転速度で回転する。また、各前輪３６Ａ，３６Ｂは、軸送出機構部３６ｎを備えており、軸送出機構部３６ｎによってアウタホイール６ｅが車幅方向に沿って移動するとともにインナホイール６ｄが車幅方向に沿って移動し、ホイール６ａのリム幅が変化する。さらに、各前輪３６Ａ，３６Ｂは、軸送出機構部３６ｎによって車両前後方向に移動する。

軸送出機構部３６ｎの車幅方向内側の端部は、前後移動用支持軸３６ａによって車両上下方向に回転自在かつ車両前後方向に移動自在に支持されている。前後移動用支持軸３６ａは、細い円柱状であり、車両前後方向に沿って配設される。前後移動用支持軸３６ａは、車輪３６が車両前後方向に移動可能な範囲より前後に少し余裕を持った長さを有し、その一部が軸送出機構部３６ｎ内を車両前後方向に挿通する。前後移動用支持軸３６ａは、その前端部がサスペンションアーム３６ｂの一端に取り付けられ、その後端部がサスペンションアーム３６ｃに取り付けられている。サスペンションアーム３６ｂ，３６ｃの他端は、車両上下方向に回転自在に車体に取り付けられている。

軸送出機構部３６ｎは、筒状のケース３６ｓ内に、第３の実施の形態と同様のアウタホイール６ｅを車幅方向に沿って移動させるためのベアリング１６ｔ、ラック１６ｕ、ピニオン１６ｖ、アウタ用アクチュエータ１６ｗ（モータ１６ｘ、減速機構１６ｙ）とインナホイール６ｄを車幅方向に沿って移動させるためのベアリング２６ｔ、ラック２６ｕ、ピニオン２６ｖ、インナ用アクチュエータ２６ｗ（モータ２６ｘ、減速機構２６ｙ）及び車輪３６を前後移動用支持軸３６ａに沿って移動させるためのラック３６ｕ、ピニオン３６ｖ、前後移動用アクチュエータ３６ｗ（モータ３６ｘ、減速機構３６ｙ）を備えている。なお、第４の実施の形態では、前後移動用支持軸３６ａが特許請求の範囲に記載する支持部に相当し、前後移動用アクチュエータ３６ｗが特許請求の範囲に記載する前後移動用アクチュエータに相当する。

軸送出機構部３６ｎは、インナホイール６ｄの内側に配置され、内部に車両幅方向に外側連結軸１６ｐが挿通するとともに車幅方向外側にインナホイール制御チューブ２６ｐが挿通し、外側連結軸１６ｐの下方に車両前後方向に前後移動用支持軸３６ａが挿通する。軸送出機構部３６ｎでは、外側連結軸１６ｐを回転自在に支持するとともに、モータ１６ｘのモータトルク（回転駆動力）によって外側連結軸１６ｐを車幅方向に沿って伸縮させ、アウタホイール６ｅをインナホイール６ｄに対してスライド移動させる。また、軸送出機構部３６ｎでは、インナホイール制御チューブ２６ｐを回転自在に支持するとともに、モータ２６ｘのモータトルク（回転駆動力）によってインナホイール制御チューブ２６ｐを車幅方向に沿って移動させ、インナホイール６ｄをアウタホイール６ｅに対してスライド移動させる。さらに、軸送出機構部３６ｎは、前後移動用支持軸３６ａによって車幅方向内側が車両前後方向に移動自在かつ車両上下方向に回転自在に支持され、モータ３６ｘのモータトルク（回転駆動力）によって前後移動用支持軸３６ａに沿って移動する。これによって、各車輪３６は、車両前後方向に移動する。なお、車輪周辺は一般的に車両幅方向より前後方向に余裕があるので、車輪周辺の前後方向のスペースを活用し、車輪を前後方向に移動させることが可能である。

ラック３６ｕは、前後移動用支持軸３６ａの下面に、前後移動用支持軸３６ａの全域にわたって取り付けられている。したがって、ラック３６ｕは、前後移動用支持軸３６ａと共に、その一部が軸送出機構部３６ｎの内部を挿通している。

ラック３６ｕの他面側にはピニオン３６ｖが配置され、ラックギアにピニオンギアが噛み合っている。ピニオン３６ｖには、減速機構３６ｙを介してモータ３６ｘの回転駆動力が伝達される。ピニオン３６ｖ、モータ３６ｘ及び減速機構３６ｙは、ケース３６ｓ内に、位置固定されて設けられている。

モータ３６ｘの回転は、減速機構３６ｙを介してピニオン３６ｖに伝達され、ピニオン３６ｖを回転させる。ピニオン３６ｖの回転によって、ピニオン３６ｖがラック３６ｕに沿って車両前後方向に移動する。この移動に伴って、軸送出機構部３６ｎが車両前後方向に移動する。

カーブ旋回時に、右前輪３６Ａと左前輪３６Ｂ及び右後輪３６Ｃと左後輪３６Ｄとは車両前後方向に位置が異なる位置となる。そのため、旋回時に、連結軸３６ｍの中央連結軸３６ｏは、車両前後方向に傾いた状態になる。そのため、等速ジョイント３６ｑは、第２の実施の形態に係る等速ジョイント１６ｑと同様に機能を有する上に、中央連結軸３６ｏの全方向（少なくとも、車両前後方向）の変化を吸収する機能を有している。したがって、連結軸３６ｍは、中央連結軸３６ｏ及び左右の等速ジョイント３６ｑ，３６ｑを介して、全域にわたって同じ回転速度で回転する。

ＥＣＵ３７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、モータ駆動回路などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ３７では、操舵角センサ２などの各種センサが接続され、一定時間毎に各種センサからの検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３７では、各検出信号に基づいて車両旋回制御、走行条件制御、ロール制御、積載状況制御、モータ駆動制御などの制御を行い、車輪３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄの各モータ１６ｘ，２６ｘ，３６ｘを駆動制御する。なお、走行条件制御、ロール制御、積載状況制御は、第３の実施の形態と同様の制御である。

車両旋回制御について説明する。車両旋回制御は、トレッド不変制御とトレッド可変制御共に、各車輪３６のインナホイール６ｄ、アウタホイール６ｅのスライド量を設定し、各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する制御については第３の実施の形態と同様の制御である。さらに、前後輪の旋回中心ＣＣと後輪の旋回中心ＣＣとを１点で交わらせることにより、車両の旋回性能を向上させることができる。そのために、車両旋回制御では、車輪３６を車両前後方向に移動させるための制御を行う。

各モータ１６ｘ，２６ｘのモータトルクを設定すると、ＥＣＵ３７では、前後輪の旋回中心ＣＣが一致するように、前輪においては旋回内輪３６が旋回外輪３６に対して後方になるように旋回内輪３６の軸送出機構部３６ｎの前後方向移動量及び／又は旋回外輪３６の軸送出機構部３６ｎの前後方向移動量を設定し、後輪においては旋回内輪３６が旋回外輪３６に対して前方になるように旋回内輪３６の軸送出機構部３６ｎの前後方向移動量及び／又は旋回外輪３６の軸送出機構部３６ｎの前後方向移動量を設定する。ここでは、旋回中心ＣＣが一致させるために、旋回内輪３６だけを変化させてもよい、旋回外輪３６だけを変化させてもよい、あるいは、旋回内輪３６と旋回外輪３６の両方を変化させてもよい。具体的な制御としては、ＥＣＵ３７では、車輪３６毎に、アウタ用ストロークセンサ３２からのアウタ用ストローク信号で示すアウタホイール６ｅのストローク及びインナ用ストロークセンサ３３からのインナ用ストローク信号で示すインナホイール６ｄのストロークに基づいて実際の車輪の半径を演算し、実際の左右輪３６，３６の半径差を演算する。さらに、ＥＣＵ３７では、前後移動用ストロークセンサ３４からの前後移動用ストローク信号で示す実際の車輪３６（軸送出機構部３６ｎ）の前後移動用支持軸３６ａのストロークを考慮し、前後輪の各左右輪３６，３６の半径差に基づいて前輪側での旋回内輪３６及び／又は旋回外輪３６の前後方向移動量を設定するとともに後輪側での旋回内輪３６及び又は旋回外輪３６の前後方向移動量を設定する。そして、ＥＣＵ３７では、前輪側の旋回内輪３６及び／又は旋回外輪３６の前後方向移動量、後輪側の旋回内輪３６及び／又は旋回外輪３６の前後方向移動量に応じて、各モータ３６ｘのモータトルクをそれぞれ設定する。なお、この旋回時の旋回内輪、旋回外輪の前後方向移動量は左右輪の半径差に応じて予め求められており、ＥＣＵ３７内に保持しているマップなどから設定する。

モータ駆動制御について説明する。モータ駆動制御は、各モータ１６ｘ、２６ｘについての制御は第３の実施の形態と同様の制御を行う。さらに、ＥＣＵ３７では、各モータ３６ｘのモータトルクを設定すると、それぞれ設定したモータトルクを各モータ３６ｘで発生させるために必要な目標電流をそれぞれ設定する。そして、ＥＣＵ３７では、目標電流となるように、モータ駆動回路から各モータ３６ｘに電流をそれぞれ供給する。この際、モータ１６ｘ，２６ｘ，３６ｘに実際に流れるモータ電流などを検出し、設定した目標電流になるようにフィードバック制御を行ってもよいし、あるいは、各ストロークセンサ３２，３３，３４からのストロークを用いてフィードバック制御を行ってもよい。

なお、車輪３６を車両前後方向に移動させる機構としては他の機構を適用してもよい。例えば、図１７に示すように、サスペンションアーム３６ｂ’，３６ｃ’に回転自在に取り付けられる前後移動用支持軸３６ａ’（特許請求の範囲に記載する支持部に相当）が螺旋セレーション（雄ねじ）となっており、軸送出機構部３６ｎ’内に螺旋セレーションに噛み合う雌ねじ部材が設けられ、前後移動用支持軸３６ａ’をアクチュエータ３６ｗ’（モータ、減速機構）（特許請求の範囲に記載する前後移動用アクチュエータに相当）によって回転させることによって軸送出機構部３６ｎ’（車輪３６）を車両前後方向に移動させる。また、図１８に示すように、サスペンションアーム３６ｂ”，３６ｃ”の各端部が水平面内で回転自在であり、前後移動用支持軸３６ａ（特許請求の範囲に記載する支持部に相当）とサスペンションアーム３６ｂ”，３６ｃ”によってリンク機構（特許請求の範囲に記載するリンク機構に相当）が構成され、アクチュエータ３６ｗ”（モータ、減速機構）（特許請求の範囲に記載するリンク機構用アクチュエータに相当）によってサスペンションアーム３６ｃ”の一端を回転させ、リンク機構の形状を変化させることによって軸送出機構部３６ｎ”（車輪３６）を車両前後方向に移動させる。

図１４〜図１６を参照して、挙動制御装置３１の動作について説明する。ここでは、車両が直進から運転者のステアリング操作に応じて右旋回する場合の挙動制御装置３１における動作について説明する。なお、インナホイール６ｄ、アウタホイール６ｅをスライド移動制御するまでの動作については第３の実施の形態と同様の動作を行うので、それ以降の動作について説明する。

各モータ１６ｘ、２６ｘのモータトルクを設定し、各輪３６のモータ１６ｘ，２６ｘに電流がそれぞれ供給されると、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対してスライド移動及び／又はインナホイール６ｄがアウタホイール６ｅに対してスライド移動する。アウタ用ストロークセンサ３２では、このアウタホイール６ｅのストロークを検出し、このストロークを示すアウタ用ストローク信号をＥＣＵ３７に送信する。また、インナ用ストロークセンサ３３では、このインナホイール６ｄのストロークを検出し、このストロークを示すアウタ用ストローク信号をＥＣＵ３７に送信する。また、前後移動用ストロークセンサ３４では、車輪３６の前後方向のストロークを検出し、このストロークを示す前後移動用ストローク信号をＥＣＵ３７に送信する。

ＥＣＵ３７では、車輪３６毎に取得したインナホイール６ｅ、アウタホイール６ｅの各ストロークから車輪半径を求め、左右輪３６，３６の半径差を求める。そして、ＥＣＵ３７では、前後輪の旋回中心ＣＣが一致するように、取得した車輪３６の前後方向ストロークを基準にして、前後輪の各左右輪３６，３６の半径差に基づいて前輪側の旋回内輪３６Ａの前後方向移動量及び／又は旋回外輪３６Ｂの前後方向移動量と後輪側の旋回内輪３６Ｃの前後方向移動量及び／又は旋回外輪３６Dの前後方向移動量を設定する。例えば、前輪側で旋回内輪３６Ａだけを後方に移動させる前後方向移動量を設定し、後輪側で旋回内輪３６Ｃだけを前方に移動させる前後方向移動量を設定する。そして、ＥＣＵ３７では、その設定した各前後方向移動量に応じて必要なモータトルクを設定する。さらに、ＥＣＵ３７では、設定したモータトルクを各モータ３６ｘで発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流となるようにモータ駆動回路から各輪３６のモータ３６ｘに電流をそれぞれ供給する。

各車輪３６のモータ３６ｘは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ３６ｘの回転は、減速機構３６ｙを介してピニオン３６ｖに伝達され、ピニオン３６ｖを回転させる。このピニオン３６ｖは、回転すると、ラック３６ｕに沿って車両前後方向移動する。このピニオン３６ｖの移動に伴って、軸送出機構部３６ｎ（ひいては、車輪３６）が車両前後方向に移動する。

この各車輪３６の車両前後方向移動によって、前輪の旋回内輪３６Ａが旋回外輪３６Ｂより後方に位置するとともに前輪の旋回内輪３６Ｃが旋回外輪３６Ｄより後方に位置する。その結果、前輪３６Ａ，３６Ｂの旋回中心ＣＣと後輪３６Ｃ，３６Ｄの旋回中心ＣＣとが一致する。

挙動制御装置３１は、第３の実施の形態と同様の効果を有する上に、以下の効果も有する。挙動制御装置３１は、各車輪３６を車両前後方向に移動させることができるので、前輪３６Ａ，３６Ｂの旋回中心ＣＣと後輪３６Ｃ，３６Ｄの旋回中心ＣＣとを１点で交わらせることができ、車両旋回性能を向上させることができる。

図１、図８及び図１９を参照して、第５の実施の形態に係る挙動制御装置４１について説明する。図１９は、第５の実施の形態に係る右車輪側の軸送出機構部の正断面図である。なお、挙動制御装置４１では、第３の実施の形態に係る挙動制御装置２１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

挙動制御装置４１では、第３の実施の形態に係る挙動制御装置２１と比較すると、インナホイール６ｄ及びアウタホイール６ｅをスライド移動させるための機構及び制御を簡単化するために、１つのアクチュエータによってインナホイール６ｄ及びアウタホイール６ｅをスライドさせる点が異なる。したがって、挙動制御装置４１は、挙動制御装置２１に対して、機構についてはインナホイール６ｄ及びアウタホイール６ｅを１つのアクチュエータでスライド移動可能な機構を備える点が異なり、制御については１つのアクチュエータに対するスライド移動制御を行う。挙動制御装置４１は、操舵角センサ２、車速センサ３、ストロークセンサ４、着座センサ５、右前輪４６Ａ、左前輪４６Ｂ、右後輪４６Ｃ、左後輪４６Ｄ、左右の車輪間の連結機構及びＥＣＵ４７を備えている。なお、第５の実施の形態では、右前輪４６Ａ、左前輪４６Ｂ、右後輪４６Ｃ、左後輪４６Ｄが特許請求の範囲に記載する半径変更手段に相当する。

左右の車輪間の連結機構について第３の実施の形態と同様なので、アウタホイール、インナホイールの移動機構について詳細に説明する。ここでは、従動輪（前輪）における機構について説明するが、駆動輪（後輪）も従動輪と同様の構成を有している。

前輪４６Ａ，４６Ｂは、第３の実施の形態と同様のホイール６ａ及びタイヤ６ｂを備えている。右前輪４６Ａと左前輪４６Ｂとは、第３の実施の形態と同様の連結軸１６ｍによって連結されており、同じ回転速度で回転する。また、各前輪４６Ａ，４６Ｂは、軸送出機構部４６ｎを備えており、軸送出機構部４６ｎによってアウタホイール６ｅとインナホイール６ｄが共に車幅方向に沿って移動し、ホイール６ａのリム幅が変化する。

軸送出機構部４６ｎは、筒状のケース４６ｓ内に、アウタホイール６ｅを車幅方向に沿って移動させるためのベアリング４６ａ、支持台４６ｂ、ラック４６ｃ、インナホイール６ｄを車幅方向に沿って移動させるためのベアリング４６ｄ、支持台４６ｅ、ラック４６ｆを備え、これら２つの機構を車幅方向に駆動するためのピニオン４６ｖ，アクチュエータ４６ｗ（モータ４６ｘ、減速機構（図示せず））を備えている。なお、第５の実施の形態では、ピニオン４６ｖが特許請求の範囲に記載するギアに相当し、アクチュエータ４６ｗが特許請求の範囲に記載するギア用アクチュエータに相当する。

軸送出機構部４６ｎは、インナホイール６ｄの内側に配置され、内部に外側連結軸１６ｐが挿通するとともに車幅方向外側にインナホイール制御チューブ２６ｐが挿通する。軸送出機構部４６ｎでは、外側連結軸１６ｐ及びインナホイール制御チューブ２６ｐを回転自在に支持するとともに、モータ４６ｘのモータトルク（回転駆動力）によって外側連結軸１６ｐを車幅方向に沿って伸縮させるとともにインナホイール制御チューブ２６ｐを車幅方向に沿って移動させ、アウタホイール６ｅとインナホイール６ｄとを同時に逆方向にスライド移動させる。

ベアリング４６ａのインナレースには、外側連結軸１６ｐが挿入され、外側連結軸１６ｐが取り付けられる。ベアリング４６ａのアウタレースの上端部には、支持台４６ｂを介してラック４６ｃの一面（ラックギアの面とは同面）側が取り付けられる。したがって、外側連結軸１６ｐは、ベアリング４６ａ、支持台４６ｂを介してラック４６ｃに結合している。ベアリング４６ａ、支持台４６ｂ及びラック４６ｃは、ケース４６ｓ内に、車幅方向に沿って移動自在に設けられている。なお、第５の実施の形態では、外側連結軸１６ｐが特許請求の範囲に記載するアウタ用回転軸に相当する。

ベアリング４６ｄのインナレースには、インナホイール制御チューブ２６ｐが挿入され、インナホイール制御チューブ２６ｐが取り付けられる。ベアリング４６ｄのアウタレースの下端部には、支持台４６ｅを介してラック４６ｆの一面（ラックギアの面とは同面）側が取り付けられる。したがって、インナホイール制御チューブ２６ｐは、ベアリング４６ｄ、支持台４６ｅを介してラック４６ｆに結合している。ベアリング４６ｄ、支持台４６ｅ及びラック４６ｆは、ケース４６ｓ内に、車幅方向に沿って移動自在に設けられている。なお、第５の実施の形態では、インナホイール制御チューブ２６ｐが特許請求の範囲に記載するインナ用回転軸に相当する。

ベアリング４６ａは車幅方向の内側に配置され、ベアリング４６ｄは車幅方向の外側に配置される。ラック４６ｃとラック４６ｆとは、そのラックギアが互いに向かい合っている。ラック４６ｃは、車幅方向の内側に最も移動した場合でもラック４６ｆと対向する部分が残るように、車幅方向の外側に十分な長さを有している。ラック４６ｆは、車幅方向の外側に最も移動した場合でもラック４６ｃと対向する部分が残るように、車幅方向の内側に十分な長さを有している。

ラック４６ｃとラック４６ｆとの間には、ピニオン４６ｖが配置され、ラックギアにピニオンギアが噛み合っている。ピニオン４６ｖには、減速機構を介してモータ４６ｘの回転駆動力が伝達される。ピニオン４６ｖ、モータ４６ｘ及び減速機構は、ケース４６ｓ内に、位置固定されて設けられている。支持台４６ｂ，４６ｅは、２つのラック４６ｃ，４６ｆ間にピニオン４６ｖが配置されたときにラックギアとピニオンギアがうまく噛み合うように、ラック４６ｃ，４６ｆ間の間隔を調整する高さを有している。

モータ４６ｘの回転は、減速機構を介してピニオン４６ｖに伝達され、ピニオン４６ｖを回転させる。ピニオン４６ｖの回転は、２つのラック４６ｃ，４６ｆに伝達され、２つのラック４６ｃ，４６ｆを車幅方向に沿って移動させる。この２つのラック４６ｃ，４６ｆの移動に伴って、ベアリング４６ａ，４６ｄがそれぞれ移動し、さらに、外側連結軸１６ｐが車幅方向に移動するとともにインナホイール制御チューブ２６ｐが車幅方向に移動する。

モータ４６ｘが一方向（図１９の例では、時計周り）に回転すると、ラック４６ｃ、ベアリング４６ａ（ひいては、外側連結軸１６ｐ）が車幅方向の外側に移動するとともにラック４６ｆ、ベアリング４６ｄ（ひいては、インナホイール制御チューブ２６ｐ）が車幅方向の内側に移動する。これに伴って、アウタホイール６ｅが車幅方向の外側にスライド移動するとともにインナホイール６ｄが車幅方向の内側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が広がってタイヤ６ｂの高さが低くなる。

モータ４６ｘが他方向（図１９の例では、反時計周り）に回転すると、ラック４６ｃ、ベアリング４６ａ（ひいては、外側連結軸１６ｐ）が車幅方向の内側に移動するとともにラック４６ｆ、ベアリング４６ｄ（ひいては、インナホイール制御チューブ２６ｐ）が車幅方向の外側に移動する。これに伴って、アウタホイール６ｅが車幅方向の内側にスライド移動するとともにインナホイール６ｄが車幅方向の外側にスライド移動し、ホイール６ａのリム幅が狭まってタイヤ６ｂの高さが高くなる。

インナホイール６ｄとアウタホイール６ｅとは、スライド量としては同量であり、スライド方向としては逆方向になる。各車輪４６のリム幅が変化した場合でも、車輪４６のタイヤ接地中心は変化せず、トレッドは変化しない。

ＥＣＵ４７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、モータ駆動回路などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ４７では、操舵角センサ２などの各種センサが接続され、一定時間毎に各種センサからの検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ４７では、各検出信号に基づいて車両旋回制御、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御、モータ駆動制御などの制御を行い、車輪４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃ，４６Ｄの各モータ６ｘを駆動制御する。

車両旋回制御、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御では、リム幅を設定するまで第１の実施の形態と同様の制御を行う。ＥＣＵ４７では、各車輪４６のリム幅を設定すると、インナホイール６ｄとアウタホイール６ｅとが逆方向に同量分スライドすることによってそのリム幅になるように、各モータ４６ｘのモータトルクを設定する。モータ駆動制御では、第１の実施の形態と同様の制御を行う。なお、車両旋回させる場合、旋回外輪だけをリム幅が狭くなるように制御してもよいし、旋回内輪だけをリム幅が広くなるように制御してもよいし、あるいは、旋回外輪のリム幅が狭くなるとともに旋回内輪のリム幅が狭くなるように制御してもよい。

図１、図８及び図１９を参照して、挙動制御装置４１の動作について説明する。ここでは、車両が直進から運転者のステアリング操作に応じて右旋回する場合の挙動制御装置４１における動作について説明する。

直進時、運転者が、ステアリングホイールを時計周り操作する。すると、第１の実施の形態と同様に、ＥＣＵ４７では、旋回中と判定し、取得した操舵角から操舵方向を右方向と判定する。そして、ＥＣＵ４７では、右操舵方向から旋回内輪を右輪４６Ａ，４６Ｃ、旋回外輪を左輪４６Ｂ，４６Ｄと判別し、その旋回内輪４６Ａ，４６Ｃと旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄとの半径差を操舵角の大きさに応じて設定する。さらに、ＥＣＵ４７では、旋回内輪４６Ａ，４６Ｃと旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄとがその半径差になるように、旋回内輪４６Ａ，４６Ｃのリム幅及び／又は旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄのリム幅を設定し、その設定したリム幅となるために必要なモータトルクを設定する。さらに、ＥＣＵ４７では、設定したモータトルクを各モータ４６ｘで発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流となるようにモータ駆動回路から各輪４６のモータ４６ｘに電流をそれぞれ供給する。

ここでは、旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄのリム幅だけを狭くする場合について説明する。旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄにおける各モータ４６ｘは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ４６ｘの回転は、減速機構を介してピニオン４６ｖに伝達され、ピニオン４６ｖを回転させる。このピニオン４６ｖの回転は、２つのラック４６ｃ，４６ｆに伝達され、ラック４６ｃを車幅方向の内側に移動させるとともにラック４６ｆを車幅方向の外側に移動させる。

ラック４６ｃの移動に伴って、ベアリング４６ａも車幅方向の内側に移動する。このベアリング４６ａの移動に伴って、外側連結軸１６ｐが車幅方向の内側に移動し、外側連結軸１６ｐの軸長が短くなる。この外側連結軸１６ｐの移動によって、アウタホイール６ｅがインナホイール６ｄに対して車幅方向の内側へスライド移動する。

一方、ラック４６ｆの移動に伴って、ベアリング４６ｄも車幅方向の外側に移動する。このベアリング４６ｄの移動に伴って、インナホイール制御チューブ２６ｐが車幅方向の外側に移動し、インナホイール制御チューブ２６ｐが外側に移動する。このインナホイール制御チューブ２６ｐの移動によって、インナホイール６ｄがアウタホイール６ｅに対して車幅方向の外側へスライド移動する。

このアウタホイール６ｅのスライド移動とインナホイール６ｄのスライド移動によって、旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄの各ホイール６ａのリム幅が直進時より狭くなり、旋回外輪４６Ｂ，４６Ｄの半径が大きくなる。この左右輪の半径の差によって、車両は旋回内輪４６Ａ，４６Ｃの方向に旋回する。

挙動制御装置４１は、第１の実施の形態に係る挙動制御装置１や第２の実施の形態に係る挙動制御装置１１と同様の効果を有する上に、以下の効果も有する。挙動制御装置４１では、アウタホイール６ｅとインナホイール６ｄの両方を車幅方向に沿ってスライドさせることができるので、旋回中にトレッドを不変とすることができ、車両挙動を安定化することができる。

また、挙動制御装置４１では、１つのアクチュエータ４６ｗによってアウタホイール６ｅ及びインナホイール６ｄをスライド移動させる機構としているので、機構を簡素化できるとともに制御を簡単化できる。そのため、機構のガタを極力抑制することができる。また、アウタホイール６ｅとインナホイール６ｄについてのスライド量演算の誤差によるアウタホイール６ｅとインナホイール６ｄとのスライド量の不釣合いを抑制でき、その結果、リム幅不良を極力抑制することができる。さらに、部品点数を削減でき、小型、軽量化できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、第１の実施の形態ではインホイールモータ式の四輪駆動の車両に適用する構成としたが、インホイールモータ式の二輪駆動の車両に適用してもよい。また、第２の実施の形態ではエンジンによる後輪駆動の車両に適用する構成としたが、モータによる駆動の車両に適用してもよいし、あるいは、エンジンなどによる前輪駆動又は四輪駆動の車両に適用してもよい。また、第３の実施の形態ではインナホイールとアウタホイールの両方をスライド移動させる機構をエンジンによる後輪駆動の車両に適用する構成としたが、モータによる駆動の車両に適用してもよいし、エンジンなどによる前輪駆動又は四輪駆動の車両に適用してもよいし、あるいは、インホイールモータ式の四輪駆動又は二輪駆動の車両に適用してもよい。また、第４の実施の形態では車輪を車両前後方向に移動させる機構をエンジンによる後輪駆動の車両に適用する構成としたが、モータによる駆動の車両に適用してもよいし、エンジンなどによる前輪駆動又は四輪駆動の車両に適用してもよいし、あるいは、インホイールモータ式の四輪駆動又は二輪駆動の車両に適用してもよい。また、第５の実施の形態では１つのアクチュエータによってインナホイールとアウタホイールの両方をスライド移動させる機構をエンジンによる後輪駆動の車両に適用する構成としたが、モータによる駆動の車両に適用してもよいし、エンジンなどによる前輪駆動又は四輪駆動の車両に適用してもよいし、あるいは、インホイールモータ式の四輪駆動又は二輪駆動の車両に適用してもよい。なお、インホイールモータ式のように車輪の回転を個々に制御できない場合、第２の実施の形態のように、左右輪が同一の回転速度で回転する機構が必要となる。

また、本実施の形態では車輪半径を変えることによって旋回制御以外にも、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御、走行条件制御やロール制御を行う挙動制御装置に適用したが、旋回のみを行う旋回装置に適用してもよいし、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御、走行条件制御又はロール制御のみを行う装置に適用してもよいし、あるいは、これらの以外にも、ヨーレート、横加速度、サスペンションのストロークなどに基づいて車両の挙動を判定し、挙動が安定化するような制御に適用してもよい。

また、本実施の形態では運転者のステアリング操作に応じて車両を旋回させる場合に適用したが、レーンキープによって車両を旋回させる場合、車両の挙動を安定化させるために車両の旋回量を制御する場合、あるいは、自動操舵によって車両を旋回させる場合などにも適用可能である。

また、本実施の形態では各種センサによって路面状況、積載状況、高速走行を検出し、車輪径を自動で制御する構成としたが、運転者が路面状況、積載状況、高速走行などを判断し、運転者がスイッチなどによって車輪半径の変更指示を入力し、その指示入力に応じて車輪径を変化させる構成としてもよい。

また、本実施の形態では第１の実施の形態での四輪駆動車と第２の実施の形態での後輪駆動車に同じ制御を行ったが、各駆動方式に適した制御を行ってもよい。例えば、後輪駆動車の場合、大きな駆動力を発生させるときには、空力的に有利な前のめりの車両姿勢とするために、前輪の径より後輪の径が大きくなるように制御し、前傾のピッチング方向の車両姿勢調整を行う。

また、本実施の形態では積載状況を各座席に人が着座しているか否かによって判断し、着座している位置に応じて車輪径を大きくし、車両姿勢を調整したが、サスペンションのストロークなどから積載状況を判断してもよいし、あるいは、車両の荷室の積載重量などから積載状況を判断し、これらの積載状況から車両姿勢を調整してもよい。例えば、荷室の積載重量が重い場合、後輪の径を大きくし、車両姿勢を調整する。

また、本実施の形態ではインナホイールに対してアウタホイールをスライドさせる構成又はインナホイールとアウタホイールの両方をスライドさせる構成としたが、インナホイールをスライドさせる構成としてもよい。インナホイールをスライドさせる構成の場合、インナホイールを外側にスライドさせて、左右の車輪間のトレッドを拡大することによって、ロールを抑制する効果が得られる。

また、本実施の形態ではインナホイールとアウトホイールとを備え、インナホイールに対してアウタホイールをスライド又はインナホイールとアウタホイールの両方をスライドさせることによってリム幅を可変とする構成としたが、他の機構によってリム幅を可変とする構成としてもよい。

また、本実施の形態ではタイヤにチューブを備える構成としたが、インナホイールとアウタホイールとのスライド部分に十分な気密性が確保されていれば、チューブが無くてもよい。

また、本実施の形態ではタイヤ内の複数箇所に補強材を設ける構成としたが、タイヤが変形に対して十分な耐性を有している場合には補強材が無くてもよい。

また、第２〜第５の実施の形態では外側連結軸や外側ドライブシャフトをアウタホイールに結合し、連結軸やドライブシャフトによって左右のアウタホイールを連結する構成としたが、外側連結軸や外側ドライブシャフトをインナホイールに結合し、連結軸やドライブシャフトによって左右のインナホイールを連結する構成としてもよい。

また、第４の実施の形態ではインナホイール、アウタホイールの各ストロークを検出し、各ストロークから車輪半径（左右輪の半径差）を求める構成としたが、車輪半径を直接検出する構成としてもよいし、モータ１６ｘ，２６ｘに流れる電流を検出し、各モータ電流から車輪半径を求める構成としてもよいし、モータ１６ｘ，２６ｘの回転方向と回転したギア数を検出し、各回転方向とギア数から車輪半径を求める構成としてもよい。また、第４の実施の形態では軸送出機構部の前後移動用支持軸に沿ったストロークから車輪の前後方向移動量を検出する構成としたが、モータ３６ｘに流れる電流を検出し、モータ電流から車輪の前後方向移動量を求める構成としてもよいし、モータ３６ｘの回転方向と回転したギア数を検出し、回転方向とギア数から車輪の前後方向移動量を求める構成としてもよい。

第１、第２及び第５の実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。 第１の実施の形態に係る挙動制御装置の車輪の一部破断正面図であり、（ａ）が車輪径が小さい場合であり、（ｂ）が車輪径が大きい場合である。 本実施の形態に係る左右の半径差による旋回の原理図である。 本実施の形態に係る車両旋回時の車両を後方から見た場合の模式図である。 第２の実施の形態に係る挙動制御装置の従動輪側の左右輪の一部破断正面図である。 図５の右輪側の軸送出機構部の正断面図である。 第３の実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。 第３及び第５の実施の形態に係る挙動制御装置の従動輪側の左右輪の一部破断正面図である。 第３の実施の形態に係る右輪側の軸送出機構部の正断面図である。 第３の実施の形態に係るカーブ旋回時のトレッド不変の機構図である。 第３の実施の形態に係るカーブ旋回時のトレッド可変の機構図である。 第３の実施の形態に係るカーブ旋回時のトレッドと内外輪荷重との関係を示す概念図であり、（ａ）が従来の車両で旋回する場合であり、（ｂ）が第３の実施の形態に係る挙動制御装置によりトレッド可変で旋回する場合である。 タイヤ荷重に対するタイヤコーナリングパワーの変化を示す図である。 第４の実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。 第４の実施の形態に係る挙動制御装置の全輪の一部破断平面図である。 図１５の右輪側の軸送出機構部の正断面図である。 車輪を前後に移動させる機構の他の例を示す挙動制御装置の従動輪側の左右輪の一部破断平面図である。 車輪を前後に移動させる機構の他の例を示す挙動制御装置の従動輪側の左右輪の一部破断平面図である。 第５の実施の形態に係る右輪側の軸送出機構部の正断面図である。

符号の説明

１，１１，２１，３１，４１…挙動制御装置、２…操舵角センサ、３…車速センサ、４…ストロークセンサ、５…着座センサ、６，１６，２６，３６，４６…車輪、６Ａ，１６Ａ，２６Ａ，３６Ａ，４６Ａ…右前輪、６Ｂ，１６Ｂ，２６Ｂ、３６Ｂ，４６Ｂ…左前輪、６Ｃ，１６Ｃ，２６Ｃ，３６Ｃ，４６Ｃ…右後輪、６Ｄ，１６Ｄ，２６Ｄ，３６Ｄ，４６Ｄ…左後輪、６ａ…ホイール、６ｂ…タイヤ、６ｃ…アクチュエータ、６ｄ…インナホイール、６ｅ…アウタホイール、６ｆ…補強材、６ｇ…チューブ、６ｈ…モータ、６ｉ…ロッド、６ｊ，６ｌ…ベアリング、６ｋ…外周部、７，２７，３７，４７…ＥＣＵ、１６ｍ，３６ｍ…連結軸、１６ｎ，２６ｎ，３６ｎ、３６ｎ’，３６ｎ”，４６ｎ…軸送出機構部、１６ｏ，３６ｏ…中央連結軸、１６ｐ…外側連結軸、１６ｑ，３６ｑ…等速ジョイント、１６ｒ…ナット、１６ｓ，２６ｓ，３６ｓ，４６ｓ…ケース、１６ｔ，２６ｔ，４６ａ，４６ｄ…ベアリング、１６ｕ，２６ｕ，３６ｕ，４６ｃ，４６ｆ…ラック、１６ｖ，２６ｖ，３６ｖ，４６ｖ…ピニオン、１６ｗ，４６ｗ…アクチュエータ（アウタ用アクチュエータ）、１６ｘ，２６ｘ，３６ｘ，４６ｘ…モータ、１６ｙ，２６ｙ，３６ｙ…減速機構、２６ｐ…インナホイール制御チューブ、２６ｒ…ロックワッシャ、２６ｗ…インナ用アクチュエータ、３２…アウタ用ストロークセンサ、３３…インナ用ストロークセンサ、３４…前後移動用ストロークセンサ、３６ａ，３６ａ’，３６ａ”…前後移動用支持軸、３６ｂ，３６ｃ，３６ｂ’，３６ｃ’，３６ｂ”，３６ｃ”…サスペンションアーム、３６ｗ，３６ｗ’，３６ｗ”…前後移動用アクチュエータ、４６ｂ，４６ｅ…支持台

Claims (19)

1. 左右輪の半径を設定する半径設定手段と、
   車輪のリム幅によって車輪の半径を変化させる半径変更手段と
   を備え、
   前記半径設定手段で設定した半径に応じて前記半径変更手段により左輪又は／及び右輪の半径を変化させることを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 車両の旋回量を設定する旋回量設定手段を備え、
   前記半径設定手段は、前記旋回量設定手段で設定した旋回量が小さいときより大きいときに旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくすることを特徴とする請求項１に記載する車両の挙動制御装置。
3. 前記半径変更手段は、
   車両幅方向の内側に配置されるインナホイールと外側に配置されるアウタホイールからなるホイールと、
   前記インナホイールのリムと前記アウタホイールのリムにそれぞれ結合される空気タイヤと、
   前記インナホイール及び前記アウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせるアクチュエータと
   を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する車両の挙動制御装置。
4. 前記空気タイヤは、内部に沿って補強部材を有することを特徴とする請求項３に記載する車両の挙動制御装置。
5. 前記空気タイヤは、内部にチューブを有することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載する車両の挙動制御装置。
6. 中央連結軸と当該中央連結軸の各端部に左右の伸縮手段を介してそれぞれ連結する左右の外側連結軸とを有し、左右輪を連結する連結軸を備え、
   前記左右の外側連結軸が前記インナホイール又は前記アウタホイールに結合することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載する車両の挙動制御装置。
7. 前記伸縮手段は、等速ジョイントであることを特徴とする請求項６に記載する車両の挙動制御装置。
8. 左右のベアリングを介して前記左右の外側連結軸にそれぞれ結合する左右のラックを備え、
   前記アクチュエータは、前記ラックを介して前記外側連結軸を車両幅方向に沿って移動させることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載する車両の挙動制御装置。
9. 前記インナホイールを車両幅方向にスライドさせるインナ用アクチュエータと、
   前記アウタホイールを車両幅方向にスライドさせるアウタ用アクチュエータと
   を備えることを特徴とする請求項３〜請求項８のいずれか１項に記載する車両の挙動制御装置。
10. カーブ旋回時に、旋回内輪のインナホイールをカーブ外側にスライド及び／又は旋回外輪のインナホイールをカーブ外側にスライドさせることを特徴とする請求項９に記載する車両の挙動制御装置。
11. 前記アウタホイールに結合するアウタ用回転軸と前記インナホイールに結合するインナ用回転軸とを車両幅方向の逆方向に変位させるギアと、
    前記ギアを回転駆動するギア用アクチュエータと
    を備えることを特徴とする請求項３〜請求項８のいずれか１項に記載する車両の挙動制御装置。
12. カーブ旋回時に、前後輪の旋回中心が一致するように旋回内輪及び旋回外輪の少なくとも一方を車両前後方向に移動させることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載する車両の挙動制御装置。
13. 車体に結合されるとともに車輪が車両前後方向に移動自在に連結され、車両前後方向に延びる支持部と、
    車輪を前記支持部に沿って車両前後方向に移動させる前後移動用アクチュエータと
    を備えることを特徴とする請求項１２に記載する車両の挙動制御装置。
14. 車輪に連結され、車両前後方向に延びる支持部と、
    前記支持部を含み、形状変化することによって前記支持部を車両前後方向に移動可能なリンク機構と、
    前記リンク機構を形状変化させるリンク機構用アクチュエータと
    を備えることを特徴とする請求項１２に記載する車両の挙動制御装置。
15. 車両幅方向の内側に配置されるインナホイールと外側に配置されるアウタホイールからなるホイールと、
    前記インナホイールのリムと前記アウタホイールのリムにそれぞれ結合される空気タイヤと、
    前記インナホイール及び前記アウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせるアクチュエータと
    を備えることを特徴とする車輪。
16. 前記空気タイヤは、内部に沿って補強部材を有することを特徴とする請求項１５に記載する車輪。
17. 前記空気タイヤは、内部にチューブを有することを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載する車輪。
18. 前記インナホイールを車両幅方向にスライドさせるインナ用アクチュエータと、
    前記アウタホイールを車両幅方向にスライドさせるアウタ用アクチュエータと
    を備えることを特徴とする請求項１５〜請求項１７のいずれか１項に記載する車輪。
19. 前記アウタホイールに結合するアウタ用回転軸と前記インナホイールに結合するインナ用回転軸とを車両幅方向の逆方向に変位させるギアと、
    前記ギアを回転駆動するギア用アクチュエータと
    を備えることを特徴とする請求項１５〜請求項１７のいずれか１項に記載する車輪。

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