JP2007106373A - 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を介して電動機により駆動軸に制動力を出力している最中に変速比を変速する際の変速ショックを抑制すると共に停車前に変速を完了させる。
【解決手段】制動力をモータＭＧ２から出力中に変速機６０の変速要求がなされたときは、モータＭＧ２からの制動トルクを駆動輪３９ａ，３９ｂのブレーキ８９ａ，８９ｂによって置き換えて、モータＭＧ２からトルクを出力していない状態とした後に、変速機６０を変速し、変速後にブレーキ８９ａ，８９ｂに置き換えた制動トルクをモータＭＧ２からの制動トルクに置き換える。このとき、制動トルクの置き換えのレートをシフトレバー８１のポジションやブレーキペダル８５の踏み込み状態に基づいて置き換える制動トルクが大きいほど且つ車両加速度が減速方向に大きいほど大きくなるよう設定する。これにより、変速の際に生じ得るショックを抑制できると共に停車前に変速を完了させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し車軸が前記駆動軸に接続されて走行する車両並びに充放電可能な蓄電手段および車軸に連結された駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と共に車両に搭載され前記駆動軸を駆動する駆動装置，動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンの出力軸を遊星歯車機構を介して車軸に連結された駆動軸に接続すると共に遊星歯車機構の他の回転要素に発電機を接続し、駆動軸に変速機を介して電動機を接続した自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、変速機の変速段を車速に応じて変更することにより電動機からの動力を車速に応じた動力にして駆動軸に出力している。
特開２００２−２２５５７８号公報

しかしながら、上述の動力出力装置では、変速機の変速段を車速に応じた変速段とすることは記載されているが、駆動力が負の状態のとき、即ち、制動時については考慮されていない。制動時には、電動機を回生制御することにより制動力を出力することができるが、この状態で変速機を変速すると、変速ショックが生じ、運転者に違和感を与えてしまう。こうした変速ショックを抑制するためには、電動機から制動力を出力しない状態で変速機を変速することが望ましく、また、制動時には変速機の変速を迅速に行なって車両が停止する前にその変速を完了させておく必要もある。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、変速機を介して電動機により駆動軸に制動力を出力している最中に変速比を変更する際の変速ショックを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、変速機を介して電動機により駆動軸に制動力を出力している最中に変速比を変更する際の変速ショックを抑制すると共に駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更をより確実に完了させることを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され、変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、
前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する制動時変速比切替制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の動力出力装置では、駆動軸に制動力の出力が要求されて電動機の回生制御による制動力が駆動軸に出力されている最中に変速比の切替を伴って電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と駆動軸に制動力を出力可能な制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより電動機による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう電動機と制動力出力手段とを制御し、制動力の出力を置き換えた後に変速伝達手段における変速比が切り替わるよう変速伝達手段を制御し、変速比を切り替えた後に電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力から電動機による駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう電動機と制動力出力手段とを制御する。したがって、電動機から制動力が出力されていない状態で変速比の切替を行なうことができる。この結果、変速比を切り替える際の変速ショックを抑制することができる。また、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより電動機による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力に置き換えるから、ショックを抑制しながら制動力の出力の置き換えを行なうことができると共に制動力の出力によって駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更を完了させることができる。

こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際に前記電動機から前記駆動軸に出力されている制動力が大きいほど該電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを急に変化させることにより前記制動力の出力が置き換えられるよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更をより確実に完了させることができる。

また、本発明の第１の動力出力装置において、前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際に前記電動機から前記駆動軸に出力されいている制動力の大きさに拘わらず所定時間の範囲内で前記制動力の出力の置き換えが完了するよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更をより確実に完了させることができる。

さらに、本発明の第１の動力出力装置において、前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際の前記駆動軸の回転加速度が減速方向に大きいほど前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを急に変化させることにより前記制動力の出力が置き換えられるよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更をより確実に完了させることができる。

また、本発明の第１の動力出力装置において、前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際の前記駆動軸の回転加速度が減速方向に大きいほど短時間で前記制動力の出力の置き換えが完了するよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更をより確実に完了させることができる。

また、本発明の第１の動力出力装置において、前記制動時変速比切替制御手段は、前記制動力の出力の置き換えを前記駆動軸に出力されている制動力に変化が生じないよう行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動力の出力の置き換えの際のショックを抑制することができる。

本発明の第１の動力出力装置において、前記制動力出力手段は、前記駆動軸に直接または間接に制動力を出力するブレーキであるものとすることもできる。

本発明の第１の動力出力装置において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の車両は、
上述した各態様のいずれかの本発明の第１の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する制動時変速比切替制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されて走行する
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の第１の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、変速比を切り替える際の変速ショックを抑制することができる効果やショックを抑制しながら制動力の出力の置き換えを行なうことができると共に制動力の出力によって駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更を完了させることができる効果などを奏することができる。

本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、
前記電動機の回生制御による前記駆動軸への制動力の出力から前記制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力への置き換えが指示されたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより前記制動力の出力の置き換えが行なわれるよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２の動力出力装置では、電動機の回生制御による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力への置き換えが指示されたとき、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより制動力の出力の置き換えが行なわれるよう電動機と制動力出力手段とを制御する。この結果、駆動軸の制動状態に応じた制動力の出力の置き換えを行なうことができる。

本発明の駆動装置は、
充放電可能な蓄電手段および車軸に連結された駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と共に車両に搭載され、前記駆動軸を駆動する駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され、変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する制動時変速比切替制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、駆動軸に制動力の出力が要求されて電動機の回生制御による制動力が駆動軸に出力されている最中に変速比の切替を伴って電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と駆動軸に制動力を出力可能な制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより電動機による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう電動機と制動力出力手段とを制御し、制動力の出力を置き換えた後に変速伝達手段における変速比が切り替わるよう変速伝達手段を制御し、変速比を切り替えた後に電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力から電動機による駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう電動機と制動力出力手段とを制御する。したがって、電動機から制動力が出力されていない状態で変速比の切替を行なうことができる。この結果、変速比を切り替える際の変速ショックを抑制することができる。また、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより電動機による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力に置き換えるから、ショックを抑制しながら制動力の出力の置き換えを行なうことができると共に制動力の出力によって駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更を完了させることができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と駆動軸とに接続され変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸に制動力の出力が要求されて電動機の回生制御による制動力が駆動軸に出力されている最中に変速比の切替を伴って電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と駆動軸に制動力を出力可能な制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより電動機による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう電動機と制動力出力手段とを制御し、制動力の出力を置き換えた後に変速伝達手段における変速比が切り替わるよう変速伝達手段を制御し、変速比を切り替えた後に電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力から電動機による駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう電動機と制動力出力手段とを制御する。したがって、電動機から制動力が出力されていない状態で変速比の切替を行なうことができる。この結果、変速比を切り替える際の変速ショックを抑制することができる。また、駆動軸の制動状態に応じて電動機から出力する制動力と制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより電動機による駆動軸への制動力の出力から制動力出力手段による駆動軸への制動力の出力に置き換えるから、ショックを抑制しながら制動力の出力の置き換えを行なうことができると共に制動力の出力によって駆動軸の回転が停止する前に変速比の変更を完了させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号や駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂの図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（ニュートラル），後進ポジション（Ｒポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），ブレーキポジション（Ｂポジション）などがある他、ドライブポジションからの移行により車速Ｖに対するエンジン２２の回転数や走行中にアクセルペダル８３の踏み込みが解除されたときにリングギヤ軸３２ａに出力する制動力を６段に変更するためにアップシフトを指示するアップシフト指示ポジションとダウンシフトを指示するダウンシフト指示ポジションとがある。こうしたアップシフト指示ポジションとダウンシフト指示ポジションとによりシフト変更するシフトを実施例では「シーケンシャルシフト」と呼ぶことにする。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、走行中に運転者によりアクセルペダル８３の踏み込みが解除されたときには、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み量に対応するブレーキポジションＢＰとシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクを計算し、この要求制動トルクに対応する制動力がリングギヤに出力されるようモータＭＧ２とブレーキ８９ａ，８９ｂとを制御すると共にエンジン２２についてはシフトポジションＳＰがＤポジションのときにはアイドリング運転状態か運転停止状態となるよう制御しシフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトのときにはその指示ポジションに応じた回転数で自立運転状態となるよう制御し、モータＭＧ１についてはトルクを出力しないよう制御する。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行中に運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを解除して制動力を作用させているときに変速機６０を変速する際の制御について説明する。図３は、走行中にアクセルペダル８３がオフされたときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

制動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，変速機６０の状態など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されるモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサにより検出されたバッテリ５０の電池温度とバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。また、変速機６０の状態は、変速機６０のギヤの状態の切替に伴って設定されるフラグの値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰとブレーキポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて要求制動トルクＴｒ１を設定し、ブレーキポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて要求制動トルクＴｒ２を設定し、設定した要求制動トルクＴｒ１と要求制動トルクＴｒ２との和を計算することにより設定するものとした。図６にシフトポジションＳＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ１との関係の一例を示し、図７にブレーキポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ２との関係の一例を示す。

次に、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。変速機６０の変速要求としては制動時ではＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態への要求としてなされ、変速要求のタイミングは要求制動トルクＴｒ＊と車速Ｖに基づいて行なわれる。変速機６０の変速要求がなされていないときには、現在の変速機６０の状態からその減速比Ｇｒを設定し（ステップＳ１３０）、車速Ｖに基づいて要求制動トルクＴｒ＊のモータＭＧ２の持分を定めるモータ分配率ｋを設定する（ステップＳ１４０）。モータ分配率ｋは、モータＭＧ２の定格値などにより定めることができる。実施例ではモータＭＧ２としてリングギヤ軸３２ａに十分な制動力を出力可能なモータを用いている。従って、車速Ｖが値０近傍以外についてはモータＭＧ２の持分が多くなるようモータ分配率ｋに値１を設定するものとした。車速Ｖとモータ分配率ｋの関係の一例を図８に示す。

続いて、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎを計算すると共に（ステップＳ１５０）、モータ分配率ｋを要求制動トルクＴｒ＊に乗じたものを変速機６０の減速比Ｇｒで除して仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１７０）。このようにトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ２から制動トルクを出力することができる。

モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、要求制動トルクＴｒ＊からモータＭＧ２の持分（Ｔｍ２＊・Ｇｒ）を減じたものに換算係数Ｇｂを乗じてブレーキ８９ａ，８９ｂから出力すべきブレーキトルクＴｂ＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、換算係数Ｇｂは、リングギヤ軸３２ａに出力すべき制動トルクを駆動輪３９ａ，３９ｂに出力する際のトルクに換算するものとして定められる。なお、モータ分配率ｋが値１のときにはブレーキトルクＴｂ＊は値０であり、モータ分配率ｋが値０のときにはブレーキトルクＴｂ＊は要求制動トルクＴｒ＊に換算係数Ｇｂを乗じたものとなる。

そして、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信すると共に（ステップＳ１９０）、ブレーキ８９ａ，８９ｂからブレーキトルクＴｂ＊が出力されるようブレーキ８９ａ，８９ｂの図示しないアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ１９５）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、前述したように、運転者によりアクセルペダル８３の踏み込みが解除された制動時では、シフトポジションＳＰがＤポジションのときにはエンジン２２はアイドリング運転されるか運転停止されるよう制御されると共にモータＭＧ１はトルクが出力されないように制御され、シフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトのときにはエンジン２２はシーケンシャルシフトにおける指示ポジションと車速Ｖとに応じた回転数で自立運転するよう制御されると共にモータＭＧ１はトルクが出力されないように制御される。

ステップＳ１２０で変速要求がなされていると判定されたときには、変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏの状態に変更する変速制御を実行する（ステップＳ２００）。図９は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この変速制御ルーチンは、図３の制動時制御ルーチンが実行されてステップＳ１２０で肯定的な判定がなされる毎に繰り返し実行される。即ち、変速要求がなされると、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行されるのである。以下、この変速制御について説明する。

変速制御ルーチンを実行すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３の状態を調べる（ステップＳ２１０）。フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３は、変速制御の実行段階を順に示すものであり、変速要求がなされたときに初期値として値０が設定される。なお、変速制御の実行段階を示すフラグとしては変速制御の完了を示すフラグＦ４もあり、これについても変速要求がなされたときに初期値として値０が設定される。このフラグＦ４に値１が設定されることは、図３の制動時制御においては変速要求の終了を意味し、ステップＳ１２０では肯定的な判定から否定的な判定、即ち「変速要求はなされていない」との判定に変更するものとなる。

フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３のいずれもが値０のときには、そのときに設定されているモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を格納値ＴｓｅｔとしてＲＡＭ７６の所定アドレスに格納し（ステップＳ２２０）、制動時制御ルーチンのステップＳ１００で入力したシフトポジションＳＰとブレーキポジションＢＰとに基づいてレートΔＴを設定し（ステップＳ２３０）、トルク指令Ｔｍ２＊を設定したレートΔＴだけ増加し（ステップＳ２４０）、フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ２５０）、変速制御ルーチンを終了する。ここで、レートΔＴは、変速機６０がＨｉギヤの状態のときに図３の制動時制御ルーチンの起動間隔（この場合、数ｍｓｅｃ）でモータＭＧ２やブレーキ８９ａ，８９ｂのトルク変更を無理なく行なうことができるトルクとして設定されるものであり、実施例では、シフトポジションＳＰに基づいてレートΔＴの基本値を設定し、ブレーキポジションＢＰに基づいてレート用補正係数を設定し、設定したレートΔＴの基本値にレート用補正係数を乗じることにより設定するものとした。図１０にシフトポジションＳＰとレートΔＴの基本値との関係の一例を示し、図１１にブレーキポジションＢＰとレート用補正係数との関係の一例を示す。このように、レートΔＴをシフトポジションＳＰやブレーキポジションＢＰに基づいて設定する理由については後述する。

フラグＦ１が値１とされ、フラグＦ２，Ｆ３については共に値０のままのときには、トルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ２３０で設定したレートΔＴだけ増加すると共に（ステップＳ２６０）、レートΔＴだけ増加したトルク指令Ｔｍ２＊の上限を値０に制限し（ステップＳ２７０）、制限されたトルク指令Ｔｍ２＊が値０となったときにフラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ２８０，Ｓ２９０），変速制御ルーチンを終了する。ここで、図３のステップＳ１８０では、トルク指令Ｔｍ２＊に基づいてブレーキトルクＴｂ＊を設定するから、トルク指令Ｔｍ２＊をレートΔＴずつ増加することにより、レートΔＴに換算係数Ｇｂを乗じたトルクずつブレーキトルクＴｂ＊が小さくなる。即ち、この動作は、モータＭＧ２の制動トルクを順次ブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換えるものとなる。モータ分配率ｋが値１のときにおけるこの場合のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ２＊とブレーキトルクＴｂ＊とをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算した際の時間変化の一例を図１２〜図１４に示す。図１２は、シフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトにおける指示ポジションの比較的大きな段数（５ｔｈや６ｔｈなど）やＤポジションでブレーキペダル８５が踏み込まれていない場合の時間変化の様子を示し、図１３は、シフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトにおける指示ポジションの比較的小さな段数（１ｓｔや２ｔｈなど）でブレーキペダル８５が踏み込まれていない場合の時間変化の様子を示し、図１４は、シフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトにおける指示ポジションの比較的大きな段数（５ｔｈや６ｔｈなど）やＤポジションでブレーキペダル８５が踏み込まれている場合の時間変化の様子を示す。図示するように、シフトポジションＳＰに拘わらず所定時間ｔ１でモータＭＧ２の制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換えられ、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときには踏み込まれていないときに比して短い時間の所定時間ｔ２でモータＭＧ２の制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換えられていることがわかる。いま、シフトポジションＳＰやブレーキポジションＢＰに拘わらず一律のレートでモータＭＧ２の制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換える場合を考える。この場合、置き換える制動トルクが大きいほど（モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が小さいほど）その置き換えに長時間を要することになる。このため、置き換える制動トルクが大きいときには変速機６０の変速に遅れが生じるから、リングギヤ軸３２ａへの制動トルクの出力により停車に至る前に変速機６０の変速を完了できない場合が生じる。また、リングギヤ軸３２ａに出力している制動力が大きいほどそれだけ停車に至るまでの時間的な余裕がなくなるから、制動トルクの置き換えに時間を要すると同様に停車に至る前に変速機６０の変速を完了できない場合が生じる。ステップＳ２３０でシフトポジションＳＰやブレーキポジションＢＰに基づいてレートΔＴを設定したのは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をブレーキ８９ａ，８９ｂのブレーキトルクＴｂ＊に置き換える際のショックを抑制しながら停車に至る前に変速機６０の変速を完了できなくなるのを防止するためである。

フラグＦ１，Ｆ２が共に値１とされ、フラグＦ３については値０のままのときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には値０が設定され、要求制動トルクＴｒ＊がブレーキ８９ａ，８９ｂにより駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されているときには、変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態、即ち、ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態に切り替え（ステップＳ３００）、フラグＦ３に値１を設定して（ステップＳ３１０）、変速制御ルーチンを終了する。ここで、ギヤの状態の切り替えは、モータＭＧ２を切り離すブレーキＢ１とブレーキＢ２とが共にオフの状態を介して行なわれる。これにより、変速をスムーズに行なうことができる。このとき、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には値０が設定されているから、変速機６０の変速によるトルクショックは生じない。

フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３のいずれもが値１とされると、トルク指令Ｔｍ２＊をレートΔＴだけ減少すると共に（ステップＳ３２０）、レートΔＴだけ減少したトルク指令Ｔｍ２＊の下限を格納トルクＴｓｅｔに換算係数ｑを乗じた値に制限し（ステップＳ３３０）、制限されたトルク指令Ｔｍ２＊が格納トルクＴｓｅｔに換算係数ｑを乗じた値となったときにフラグＦ４に値１を設定して（ステップＳ３４０，Ｓ３５０），変速制御ルーチンを終了する。ここで、前述したように図３のステップＳ１８０では、トルク指令Ｔｍ２＊に基づいてブレーキトルクＴｂ＊を設定するから、トルク指令Ｔｍ２＊をレートΔＴずつ減少することにより、レートΔＴに換算係数Ｇｂを乗じたトルクずつブレーキトルクＴｂ＊が大きくなる。即ち、この動作は、ブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクを変速後の格納トルクＴｓｅｔに相当するトルクに至るまで順次モータＭＧ２の制動トルクに置き換えるものとなる。モータ分配率ｋが値１のときにおけるこの場合のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とブレーキトルクＴｂ＊とをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算した際の時間変化の一例を図１５に示す。なお、実施例では、ステップＳ２３０でシフトポジションＳＰとブレーキポジションＢＰとに基づいて設定したレートΔＴでブレーキ８９ａ，８９ｂのブレーキトルクＴｂ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に置き換えるものとしたが、シフトポジションＳＰやブレーキポジションＢＰに拘わらず一定のレートで置き換えるものとしてもよい。また、前述したように、フラグＦ４に値１が設定されるから、次回図３の制動時制御ルーチンが実行されたときにはステップＳ１２０で変速要求はなされていないと判定されるようになる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２から制動トルクを出力して制動している最中に変速機６０を変速する際には、モータＭＧ２から出力している制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂから出力するよう置き換えて変速機６０を変速し、変速を終了した後にブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクをモータＭＧ２から出力するよう置き換えるから、変速機６０の変速の際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。このとき、モータＭＧ２から出力している制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂから出力するトルクに置き換える際のレートΔＴをシフトポジションＳＰやブレーキポジションＢＰに基づいて設定するから、リングギヤ軸３２ａへの制動力の出力によって停車する前に変速機６０の変速をより確実に完了させることができる。もとより、変速機６０の変速時には、ブレーキ８９ａ，８９ｂから制動トルクを出力するから、運転者が要求する制動力を維持しながら変速機６０を変速することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速時には駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂによってモータＭＧ２の制動トルクを置き換えるものとしたが、従動輪に制動力を出力するブレーキによってモータＭＧ２の制動力を置き換えるものとしてもよいし、駆動輪３９ａ，３９ｂと従動輪とに制動力を出力するブレーキによってモータＭＧ２の制動トルクを置き換えるものとしてもよい。また、モータＭＧ２からの制動トルクを置き換えればよいから、リングギヤ軸３２ａに直接制動トルクを出力するブレーキを取り付け、このブレーキによってモータＭＧ２の制動トルクを置き換えるものとしても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとブレーキポジションＢＰとに基づいてモータＭＧ２の制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂの制動トルクに置き換える際のレートΔＴを設定するものとしたが、いずれか一方だけに基づいてレートΔＴを設定するものとしてもよい。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をブレーキ８９ａ，８９ｂのブレーキトルクＴｂ＊に置き換える際のトルク指令Ｔｍ２＊（格納値Ｔｓｅｔ）に基づいてレートΔＴを設定するものとしてもよいし、ハイブリッド自動車２０に加速度センサを設けモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をブレーキ８９ａ，８９ｂのブレーキトルクＴｂ＊に置き換える際に検出される車両加速度（減速度）に基づいてレートΔＴを設定するものとしてもよいし、ハイブリッド自動車２０に勾配センサを設けモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をブレーキ８９ａ，８９ｂのブレーキトルクＴｂ＊に置き換える際に検出される路面勾配に基づいてレートΔＴを設定するものとしてもよい。また、これらのうちのいくつかを組み合わせたものに基づいてレートΔＴを設定するものとしても構わない。トルク指令Ｔｍ２＊に基づいてレートΔＴを設定する場合には、トルク指令Ｔｍ２＊が小さいほど大きくなるようレートΔＴを設定し、車両加速度に基づいてレートΔＴを設定する場合には、車両加速度が減速方向に大きいほど大きくなるようレートΔＴを設定し、路面勾配に基づいてレートΔＴを設定する場合には、路面勾配が登り勾配として大きいほど大きくなるようレートΔＴを設定するものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。また、変速機６０として有段変速機を用いたが、無段変速機を用いるものとしても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０やその変形例では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。この場合、制動時に変速機６０を変速するときには、モータＭＧ２から出力している制動トルクを駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂによって置き換えるものとしてもよいし、モータＭＧ２が接続された駆動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を出力するブレーキ８９ｃ，８９ｄによって置き換えるものとしてもよいし、駆動輪３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄによって置き換えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。この場合も制動時に変速機６０を変速するときには、モータＭＧ２から出力している制動トルクを駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂによって置き換えるものとしてもよいし、従動輪３９ｅ，３９ｆに制動力を出力するブレーキ８９ｅ，８９ｆによって置き換えるものとしてもよいし、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｅ，３９ｆに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂおよびブレーキ８９ｅ，８９ｆによって置き換えるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ１との関係の一例を示す説明図である。 ブレーキポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ２との関係の一例を示す説明図である。 車速Ｖとモータ分配率ｋの関係の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトポジションＳＰとレートΔＴの基本値との関係の一例を示す説明図である。 ブレーキポジションＢＰとレート用補正係数との関係の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の制動トルクを順次ブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換える際の両トルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算した際の時間変化の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の制動トルクを順次ブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換える際の両トルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算した際の時間変化の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の制動トルクを順次ブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクに置き換える際の両トルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算した際の時間変化の一例を示す説明図である。 ブレーキ８９ａ，８９ｂからの制動トルクを順次モータＭＧ２の制動トルクに置き換える際の両トルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算した際の時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１，６１，６５ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２，６２，６６ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３，６３ａ，６３ｂ，６７ ピニオンギヤ、３４，６４，６８ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪，３９ｃ，３９ｄ 車輪、３９ｅ，３９ｆ 従動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ，６０ｂ 遊星歯車機構、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄ，８９ｅ，８９ｆ ブレーキ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (14)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され、変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
   前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、
   前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する制動時変速比切替制御手段と
   を備える動力出力装置。
2. 前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際に前記電動機から前記駆動軸に出力されている制動力が大きいほど該電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを急に変化させることにより前記制動力の出力が置き換えられるよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際に前記電動機から前記駆動軸に出力されいている制動力の大きさに拘わらず所定時間の範囲内で前記制動力の出力の置き換えが完了するよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
4. 前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際の前記駆動軸の回転加速度が減速方向に大きいほど前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを急に変化させることにより前記制動力の出力が置き換えられるよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
5. 前記制動時変速比切替制御手段は、前記変速比の切替指示がなされた際の前記駆動軸の回転加速度が減速方向に大きいほど短時間で前記制動力の出力の置き換えが完了するよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
6. 前記制動時変速比切替制御手段は、前記制動力の出力の置き換えを前記駆動軸に出力されている制動力に変化が生じないよう行なう手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
7. 前記制動力出力手段は、前記駆動軸に直接または間接に制動力を出力するブレーキである請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
8. 請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
   を備える動力出力装置。
9. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項８記載の動力出力装置。
10. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項８記載の動力出力装置。
11. 請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されて走行する車両。
12. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    動力を入出力可能な電動機と、
    前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、
    前記電動機の回生制御による前記駆動軸への制動力の出力から前記制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力への置き換えが指示されたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより前記制動力の出力の置き換えが行なわれるよう前記電動機と前記制動力出力手段とを制御する制御手段と
    を備える動力出力装置。
13. 充放電可能な蓄電手段および車軸に連結された駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と共に車両に搭載され、前記駆動軸を駆動する駆動装置であって、
    前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、動力を入出力可能な電動機と、
    前記電動機の回転軸と前記駆動軸とに接続され、変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
    前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する制動時変速比切替制御手段と
    を備える駆動装置。
14. 動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と駆動軸とに接続され変速比の切替を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に制動力を出力する制動力出力手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    前記駆動軸に制動力の出力が要求されて前記電動機の回生制御による制動力が前記駆動軸に出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比の切替指示がなされたとき、前記駆動軸の制動状態に応じて前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該電動機による前記駆動軸への制動力の出力から該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御し、前記制動力の出力を置き換えた後に前記変速伝達手段における変速比が切り替わるよう該変速伝達手段を制御し、前記変速比を切り替えた後に前記電動機から出力する制動力と前記制動力出力手段から出力する制動力とを徐々に変化させることにより該制動力出力手段による前記駆動軸への制動力の出力から該電動機による前記駆動軸への制動力の出力に置き換えられるよう該電動機と該制動力出力手段とを制御する
    動力出力装置の制御方法。
    

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