JP2007092292A - 車両用開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体の全閉位置の補正を容易に行い得る車両用開閉制御装置を実現する。
【解決手段】ウィンドウ９を駆動するモータ３の回転を検出する回転センサ６と、モータの端子電圧を検出する電圧検出回路５と、それらの入力信号に基づいて推定荷重（負荷トルク）を算出する推定荷重算出部８ｂとを設け、ＣＰＵ８により、回転停止時の負荷トルクが本来の全閉時の閉め切りトルクに不足している場合にはその不足トルクに応じて全閉位置を補正する。高価な変位センサを用いずにパルスカウント数で開閉体の変位を検出して、全閉駆動時の停止検出位置を全閉位置としてカウント数を初期化する場合には、例えばパワーウィンドウにおけるウェザーストリップの低温硬化による手前での停止位置で初期化すると全閉位置がずれてしまうが、上記補正により本来の全閉位置を基準として開閉制御することが可能になる。
【選択図】図１

Description

本発明は、パワーウィンドウやサンルーフなどの開閉体を自動開閉するための車両用開閉制御装置に関するものである。

車両用開閉制御装置が適用されるパワーウィンドウなどにあっては全閉動作時の挟み込み検出を行うようにしている。例えば、全閉位置に対する開閉体の現在位置を把握し、全閉動作時に全閉位置手前で止まってしまった時には異物を挟み込んだという判断を行うプログラム処理が考えられる。全閉位置の設定として、例えば駆動源となるモータの回転量を開閉体の変位として、全閉位置で例えば回転センサのパルスカウント数を０と設定することにより、別個に位置センサや変位センサなどを必要としないため、装置の簡略化及び低廉化に好適である。その場合には、開閉動作を行ってパルスカウント数が０に戻ることで全閉位置に戻ったと判断することができる。

したがって、車両用開閉制御装置において全閉位置の正確な設定が重要である。例えば、ウィンドウの閉動作位置が常に過去最閉動作位置よりも閉側であるときにのみ位置カウンタの値を初期値（＝０）に設定し直して、ウェザーストリップの周囲温度変動による硬さの変化やバッテリの劣化による最閉動作位置のずれを防止するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−２６２３８５号公報

また、上記特許文献１にあっては、バッテリの電圧低下によりモータの出力トルクが低下した場合や周囲温度の低下によりウェザーストリップが硬化した場合の対策として、電圧センサ及び温度センサを設けて、少なくとも一方の検出値が所定値未満ある場合には挟み込み検出を行わない領域（不感帯）の全閉動作時の開始位置（初期値から所定のカウント数に対応する位置）の補正を行うようにしている。

一方、全閉位置の設定に対しては、カウンタの初期値（＝０）とした位置よりもウィンドウがさらに閉じていって最閉動作位置に達した場合には、その過程において計数値が０のままであり、その最閉動作位置で初期設定し直されるとしている。したがって、全閉位置の設定においては、所定時間の閉動作中に回転センサの出力がないことに基づいて判断しているため、この全閉位置の設定にあっては、電圧変動や温度変化に対応することはできないという問題がある。

このような課題を解決して、開閉体の全閉位置の補正を容易に行い得る車両用開閉制御装置を実現するために、本発明に於いては、開閉体を開閉駆動するモータと、前記モータの回転量を積算して前記開閉体の変位量を算出するべく前記モータの回転を検出する回転センサと、前記モータを駆動制御する駆動制御回路とを有する車両用開閉制御装置であって、前記開閉駆動時の前記モータの負荷を検出する負荷検出手段と、前記負荷が所定の全閉時負荷に達したことを検出する全閉時負荷検出手段と、前記モータの回転が停止状態になったことを検出する停止状態検出手段と、前記開閉体を全閉位置に向けて駆動する場合に、前記全閉時負荷が検出された時には前記回転センサによる前記開閉体の変位量を全閉位置として設定し、前記全閉時負荷が検出される前に前記停止状態が検出された時にはその時に前記負荷検出手段により検出された負荷と前記全閉時負荷との偏差に応じて前記停止状態になった時の前記変位量を補正して前記全閉位置として設定する全閉位置補正手段とを有するものとした。

特に、前記負荷検出手段が、回転速度に対する実トルクを求めるモータ特性を駆動電圧の大きさに応じて予め書き込んだデータマップを有し、前記データマップから読み出した前記実トルクから前記モータの慣性モーメント及び角加速度の積算による慣性項を減算して求めた推定負荷トルクを前記モータの負荷とすると良い。また、前記負荷検出手段により検出された負荷が所定の挟み込み判定値以上の場合には挟み込みであると判定する挟み込み判定手段を有し、かつ前記全閉位置からの所定の範囲をマスク領域として設定し、前記挟み込み判定手段が、前記回転センサにより前記開閉体が前記マスク領域内にいることが検出され場合には前記挟み込みの判定を行わないとすると良い。

このように本発明によれば、開閉体の全閉駆動時に、全閉時負荷が検出される前に回転センサによる停止状態が検出されることにより、本来の全閉位置に達する前に異物挟み込みなどで開閉体が停止したことを検出することができ、その場合にはその停止時に検出された負荷と本来の全閉位置における全閉時負荷との偏差に基づいて開閉体の変位量を補正することができる。高価な変位センサを用いずにパルスカウント数で開閉体の変位を検出して、全閉駆動時の停止検出位置を全閉位置としてカウント数を初期化する場合には、例えばパワーウィンドウにおけるウェザーストリップの低温硬化による手前での停止位置で初期化すると全閉位置がずれてしまうが、上記補正により本来の全閉位置を基準として開閉制御することが可能になる。

特に、モータ特性をデータマップ化しておくことにより、複雑な計算をする必要が無くなるため、高価な高速演算チップ（ＣＰＵ素子）を用いずに安価なチップで制御装置を構成することができ、装置を低廉化し得る。また、挟み込み判定を行わないマスク領域を設定し、マスク領域で停止した場合に全閉位置の補正を行うことにより、挟み込み判定と全閉位置の補正とをそれぞれ何ら問題なく行うことができ、例えばパワーウィンドウにおいてウェザーストリップに接触する位置から突き当たるまでをマスク領域とすることにより、ウェザーストリップの低温硬化などによる外部負荷の増大に的確対応し得る。

以下に添付の図面に示された具体例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明に基づく車両用開閉制御装置を自動車用パワーウィンドウ装置に適用した一例を示すブロック図である。図に示されるように、制御部１には、運転席などに設けられているオート操作スイッチ２ａ及びマニュアル操作スイッチ２ｂの各開閉操作信号に応じて自動または手動開閉制御信号を出力するオート制御回路１ａと、その開閉制御信号に応じて直流モータ３を正逆転駆動制御するためのモータ駆動制御回路としての駆動回路４と、モータ３の駆動電圧を検出する電圧検出回路５と、モータ３の回転に連動する回転速度検出手段としての回転センサ６からの例えばパルス信号を検出する回転検出回路７と、制御部１の主制御を行うＣＰＵ８とが設けられている。なお、本装置の電源には車載バッテリＢＴが用いられている。

ＣＰＵ８には、上記回転検出回路７からの回転信号に基づいてパルスをカウントして位置等を検出すると共にモータ３の角速度及び角加速度を算出する回転算出部８ａと、駆動電圧と角速度と角加速度とに基づいてモータ３の外部負荷となる推定荷重（負荷トルクＴＬ）を算出する推定荷重算出手段としての推定荷重算出部８ｂと、推定荷重に基づいて挟み込みの判定を行う判定部８ｃと、全閉位置の補正を行う全閉位置補正部８ｄとが設けられている。なお、ＣＰＵ８にはオート制御回路１ａとの信号の授受を行うと共に全体の制御を行う主制御部（図示せず）が設けられている。また、これら回転算出部８ａと推定荷重算出部８ｂと判定部８ｃと全閉位置補正部８ｄとを用いて行われる処理は、ＣＰＵ８内でのプログラム処理で行われるものであって良い。

駆動回路４からの電圧・電流出力に応じてモータ３が正逆転して、例えばモータ３にリンクまたはワイヤなどを介して連結された開閉体としてのウィンドウ９が開閉動作する。なお、オート制御回路１ａでは、オート操作スイッチ２ａの開／閉の信号が入力された場合には連続した開／閉制御信号を出力し、マニュアル操作スイッチ２ｂの開／閉信号が入力された場合には操作されている間だけ開／閉制御信号を出力する。

上記回転算出部８ａでは、パルス信号をウィンドウ９が開方向に変位する時には加算し、閉方向に変位する時には減算してカウントし、そのカウント数により全閉位置（例えば初期値＝０）からの位置Ｌを算出する。また、パルス信号の周期から角速度ωを算出しかつ角加速度（dω／dt）を算出し、それらは推定荷重算出部８ｂに出力される。

さらに、回転算出部８ａではパルス信号の周期が所定値以上になったか否かを判別し、所定値以上になった場合にはウィンドウ９が停止したモータ３のロック状態であると判断して例えば高低レベル信号の高レベル信号をオア回路８ｅに出力する。推定荷重算出部８ｂでは推定荷重Ｗｅが挟み込み判定荷重Ｗｄ以上であるか否かを判別し、挟み込み判定荷重Ｗｄ以上であると判断した場合には例えば高低レベル信号の高レベル信号をオア回路８ｅに出力する。

また、回転算出部８ａでは全閉位置から所定範囲のマスク領域Ｍにウィンドウ９の上端が位置している（図２参照）か否かを判別し、マスク領域Ｍ内であると判断した場合には例えば高低レベル信号の高レベル信号をアンド回路８ｆに出力する。なお、この高レベル信号（マスク領域内信号）は挟み込み判定部８ｃにも出力される。アンド回路８ｆには上記オア回路８ｅの出力信号（高レベル）が入力するようになっている。そして、アンド回路８ｆの出力信号（高レベル）が全閉位置補正部８ｄに出力される。

次に、ＣＰＵ８での制御について示す。例えば回転算出部８ａで算出したウィンドウ９の位置Ｌが全閉位置から所定値以内の場合（図２）にはウィンドウ９がマスク領域Ｍ内に入っていると判断して、挟み込み検出を行わない。これは、マスク領域Ｍ内ではウィンドウ９とウェザーストリップ１０との間に異物が挟まれることがないと共に、ウィンドウ９とウェザーストリップ１０との接触が起きることによりモータ３に外部負荷が加わり、その負荷が大きい場合には異物挟み込みと誤検出する虞があるためである。

なお、マスク領域Ｍ内と判断された場合には、回転算出部８ａからマスク領域内信号が挟み込み判定部８ｃに出力されるため、それに応じて挟み込み判定部８ｃでは挟み込み処理を行わない。それに対して、回転算出部８ａからマスク領域内信号が出力されない場合（低レベル）には、マスク領域Ｍを越えた開側でウィンドウ９が閉動作している時であり、その低レベル信号を受けて挟み込み判定部８ｃでは挟み込み検出制御を行う。

マスク領域Ｍに入ってからは全閉位置の検出を行う。全閉位置は設定時とそれ程変わらない条件であれば常に同じ位置までウィンドウ９が閉じられるが、種々の条件の違い（バッテリＢＴの電圧低下や周囲温度の低下等）により設定時の全閉位置に至る前にウィンドウ９が止まる場合がある。電圧低下の場合には、モータ３のトルク不足によりウェザーストリップ１０の溝の奥までウィンドウ９が入り込むことができなくなる。周囲温度の低下の場合には、ウェザーストリップ１０が硬化して外部負荷が増大するため、相対的なトルク不足により同様にウェザーストリップ１０の溝の奥までウィンドウ９が入り込むことができなくなる。

ここで、本車両用開閉制御装置における挟み込み検出制御要領について図３のフロー図を参照して以下に示す。なお、このフローは例えばメインルーチンとして挟み込み検出制御を行う場合のサブルーチンであって良い。したがって、図３のフローに入る条件としてはウィンドウ９がマスク領域Ｍ外に位置して、スイッチ２ａ・２ｂの閉操作信号によりウィンドウ９を全閉側に変位させる場合とすることができる。

ステップＳＴ１では閉動作の出力を行い、次のステップＳＴ２では例えばメインルーチンでのパルス検出処理に基づいてモータ３の角速度ωの算出を行い、次のステップＳＴ３では角速度ωからさらに角加速度（dω／dt）の算出を行い、次のステップＳＴ４では電圧検出回路５によりモータ３の端子電圧の実効値を検出し、次のステップＳＴ５では推定荷重の算出を行う。

ここで、上記推定荷重に対応する負荷トルクＴＬの算出要領について示す。モータ３を含む可動部分（ウィンドウ９等）の慣性モーメントをＪｍとすると、その慣性モーメントＪｍによるトルクは次式で表される。
Ｊｍ・（dω／dt）＝Ｔｍ−Ｂｍ・ω−ＴＬ …（１）
ここで、Ｔｍはモータ３のトルクであり、Ｂｍはモータ３の内部負荷の摩擦係数（粘性係数）である。したがってＢｍ・ωは摩擦トルクとなる。そして、（Ｔｍ−Ｂｍ・ω）を、モータ３の理想的な発生トルクから摩擦による損失分を減じたモータ３の実際的な発生トルクとなる実トルクＴに置き換えると、式（１）は、
ＴＬ＝Ｔ−Ｊｍ・（dω／dt） …（２）
となる。

上記式（２）における実トルクＴを縦軸とし、モータ３の回転速度（角速度）を横軸とすると、モータ特性は図４のようになる。図では、定格状態（最大充電電圧）のバッテリＢＴによるモータ３の端子電圧Ｖ０の場合が実線で示され、Ｖ０よりも低い例となる電圧Ｖ１の場合が一点鎖線で示され、さらに低い例となる電圧Ｖ２の場合が二点鎖線で示されている。なお、モータ特性としては、図のように回転速度の増大に対してトルクが低減するが、図で示されるように直線とならない場合もある。いずれの場合でも、モータ３の設計・製造において予め特性を把握することができ、例えばデータマップ８ｇとして用意しておくことができる。なお、同型のモータを使用した装置にあっては、そのモータの特性として同一のデータを用いて良く、装置毎にデータを取る必要はない。

データマップ８ｇを用いて、推定荷重算出部８ｂにおいて、電圧検出回路５からの電圧に対応する特性線を選択し、回転算出部８ａからの回転速度（角速度ω）に応じた実トルクＴを求めることができる。その実トルクＴを上記式（２）に代入して、推定荷重の基となる負荷トルクＴＬを求めることができる。

なお、このようにデータマップ８ｇを用いることにより、式（１）中の（Ｔｍ−Ｂｍ・ω）の計算を行う必要が無く、推定荷重の算出を簡略化することができる。式が複雑な場合には、演算処理を行うコンピュータに与える負荷が大きくなるため処理能力の高いコンピュータチップを用いる必要が生じ、部品が高騰化してしまう。それに対して、式を簡略化することにより、処理能力の低いコンピュータチップでも十分高速な演算処理を行うことができ、部品を低廉化し得る。

ステップＳＴ５では、このようにして求められた負荷トルクＴＬから推定荷重Ｗｅを算出する。なお、負荷トルクＴＬと推定荷重Ｗｅとの関係は比例関係とすることができ、単純な係数を用いて算出することができ、演算処理において負荷となることはない。

次のステップＳＴ６では、推定荷重Ｗｅが挟み込み判定荷重Ｗｄ以上であるか否かを判別する。推定荷重Ｗｅが挟み込み判定荷重Ｗｄ未満の場合にはステップＳＴ７に進み、そこで閉操作が引き続き行われているかを確認し（例えばスイッチ２ａ・２ｂの接点状態の確認）、閉操作中であればステップＳＴ１に戻って上記処理を続行し、閉操作が行われていなければ本サブルーチンを終了する。

またステップＳＴ６で推定荷重Ｗｅが判定荷重Ｗｄ以上であると判定された場合には別のサブルーチンであって良い反転動作処理へ進む。推定荷重Ｗｅが判定荷重Ｗｄ以上である場合とは上記したように異物挟み込み状態となることから、反転動作処理でウィンドウ９を反転（開側駆動）させる。

このようにして、推定荷重Ｗｅの算出による挟み込み検出処理を行うことができる。なお、推定荷重Ｗｅを算出せずに負荷トルクＴＬと挟み込み判定荷重に対応する挟み込み判定トルクとを比較して、異物の挟み込みを判定するようにしても良い。

次に上記したマスク領域（Ｍ）での制御要領について図５のフロー図を参照して以下に示す。なお、このフローもメインルーチンとして挟み込み検出制御を行う場合のサブルーチンであって良い。したがって、図５のフローに入る条件としては、ウィンドウ９がマスク領域（Ｍ）内に位置して、スイッチ２ａ・２ｂの閉操作信号によりウィンドウ９を全閉側に変位させる場合とすることができる。

まずステップＳＴ１１では閉動作の出力を行い、次のステップＳＴ１２では上記図３のフローと同様にして推定荷重の算出を行い、ステップＳＴ１３に進む。ステップＳＴ１３ではモータ３がロック状態か否かを判別する。このロック状態とはモータ３に閉側駆動信号を出力しているにもかかわらず、モータ３が回転していない状態のことであり、具体的には閉側駆動信号の出力中において回転センサ６からのパル信号の周期が所定以上長くなったことでロック状態（所定の回転速度以下）になったことを検出することがでる。例えば回転算出部８ａで、入力パルス信号の周期Ｐが所定のロック閾値ＰＬに達した（Ｐ≧ＰＬ）と判断された場合には、ロック閾値ＰＬとして定められた時間経過までに次のパルス信号が入力されなかったことになり、モータ３が停止（ロック）状態になったと判断する。

ステップＳＴ１３でモータ３がロック状態になっていないと判断された場合にはステップＳＴ１４に進む。ステップＳＴ１４では、ステップＳＴ１２で推定荷重の算出を行った時の負荷トルクＴＬが所定の負荷閾値としての閉め切りトルクＴＣ以上である（ＴＬ≧ＴＣ）と判断された場合には、負荷トルクＴＬすなわち外部負荷が増大したと判断できる。なお、閉め切りトルクＴＣは、ウィンドウ９がウェザーストリップ１０の溝の奥に突き当たって、さらにウェザーストリップ１０を圧縮変形させることにより気密・液密性を確保することができる状態に対応するものである。

ステップＳＴ１４で負荷トルクＴＬが閉め切りトルクＴＣに達していないと判断された場合にはステップＳＴ１５に進み、上記ステップＳＴ７と同様に閉操作が引き続き行われているかを確認し、閉操作中であればステップＳＴ１１に戻って上記処理を続行し、閉操作が行われていなければ本サブルーチンを終了する。

上記ステップＳＴ１３で、モータ３がロック状態になっていると判断された場合にはステップＳＴ１６に進む。そのステップＳＴ１６では、原点位置（全閉位置）の補正を行い、次のステップＳＴ１７で閉駆動出力の停止処理を行って本ルーチンを終了する。

閉め切りトルクＴＣは、全閉位置でのウィンドウ９とウェザーストリップ１０との間の気密性・液密性を確保する必要があることから大きな値に設定されている。したがって、全閉時には負荷トルクＴＬが閉め切りトルクＴＣに達するまでモータ３を閉側駆動するため、シール性を発揮するために弾性を有するウェザーストリップ１０がウィンドウ９の閉じ力により変形する。そのため、ウィンドウ９が停止状態になる前に負荷トルクＴＬが閉め切りトルクＴＣに達し、それをステップＳＴ１４で判断している。

それに対して、ステップＳＴ１６に進む場合とは、負荷トルクＴＬが閉め切りトルクＴＣ以上になる前にウィンドウ９の変位が停止した場合である。障害物が無い状態での閉動作時のモータ駆動トルクは、装置のもつ粘性抵抗や摺動抵抗などによる負荷トルクを少しでも超えれば良く、それ程大きくない。そのため、例えばウェザーストリップ１０が低温硬化している場合には、小さな駆動トルクによるウィンドウ９の閉じ力ではウェザーストリップ１０側の変形が無く、ウェザーストリップ１０にウィンドウ９の閉じ側端が当接すると即座にウィンドウ９が停止状態（モータロック状態）になるためステップＳＴ１３からステップＳＴ１６に進むことになる。

したがって、ステップＳＴ１６に進んだ場合には通常状態における全閉位置より手前で停止していることになるため、その停止位置でカウンタをリセットして新たな全閉位置としてセットしてしまうと、通常（常温）状態でセットした全閉位置に対してずれが生じる（図２の二点鎖線）。そのため、全閉位置（原点位置）の補正を行う。

ステップＳＴ１６での補正は、ステップＳＴ１３でモータロック状態を検出した時の負荷トルクＴＬの値が本来の閉め切りトルクＴＣに対して不足している分に応じたパルスカウント数を加算することで行うことができる。例えば不足トルクΔＴ＝ＴＣ−ＴＬとして、ΔＴの値に応じて補正量（パルスカウント数）を設定したデータマップを予め設計及び実験データに基づいて作成しておき、不足トルクΔＴの結果から補正量を選択して全閉位置の補正を行う。具体的には、ウェザーストリップ９の低温硬化により物理的にウィンドウ９の停止位置は変わらないため、その停止位置を補正量のパルスカウント数に対応する位置として設定する。それにより、次回の開閉動作時に常温に戻っていた場合には、補正量のパルスカウント数だけさらに閉じることができ、正しい全閉位置まで閉じることができる。

なお、ステップＳＴ１４で負荷トルクＴＬが閉め切りトルクＴＣ以上になったことが判断された場合には、ウィンドウ９が停止状態になる前に負荷トルクＴＬが増大したことになるため、ステップＳＴ１７に進み、閉側駆動出力の停止処理を行ってモータ３を停止する。

なお、本実施の形態にあっては、自動車のパワーウィンドウ装置に適した例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他に自動車のサイドスライドドア、また、バックドアやトランクリッド等の開閉装置に適用することもできる。

本発明にかかる車両用開閉制御装置は、閉側駆動時の開閉体の停止が本来の全閉位置であるか否かを判別すると共に全閉位置でない場合には位置の補正を行うことができ、開閉体の制御において高価な変位センサを用いずにパルスカウント数の初期化により全閉位置を設定する場合のような安価な構成の開閉制御装置等として有用である。

本発明が適用された自動車用パワーウィンドウ装置のモータ駆動制御回路図である。 ウィンドウとウェザーストリップとの関係を示す要部断面図である。 推定荷重の算出要領を示すフロー図である。 モータ特性のデータマップ化を示す図である。 原点（全閉）位置補正要領を示すフロー図である。

符号の説明

１ 制御部
２ａ オート操作スイッチ、２ｂ マニュアル操作スイッチ
３ モータ
４ 駆動回路
５ 電圧検出回路
６ 回転センサ
７ 回転検出回路
８ ＣＰＵ
８ａ 回転算出部、８ｂ 推定荷重算出部、８ｃ 挟み込み判定部
８ｄ 全閉位置補正部、８ｅ オア回路、８ｆ アンド回路、８ｇ データマップ
９ ウィンドウ

Claims (3)

1. 開閉体を開閉駆動するモータと、前記モータの回転量を積算して前記開閉体の変位量を算出するべく前記モータの回転を検出する回転センサと、前記モータを駆動制御する駆動制御回路とを有する車両用開閉制御装置であって、
   前記開閉駆動時の前記モータの負荷を検出する負荷検出手段と、
   前記負荷が所定の全閉時負荷に達したことを検出する全閉時負荷検出手段と、
   前記モータの回転が停止状態になったことを検出する停止状態検出手段と、
   前記開閉体を全閉位置に向けて駆動する場合に、前記全閉時負荷が検出された時には前記回転センサによる前記開閉体の変位量を全閉位置として設定し、前記全閉時負荷が検出される前に前記停止状態が検出された時にはその時に前記負荷検出手段により検出された負荷と前記全閉時負荷との偏差に応じて前記停止状態になった時の前記変位量を補正して前記全閉位置として設定する全閉位置補正手段とを有することを特徴とする車両用開閉制御装置。
2. 前記負荷検出手段が、回転速度に対する実トルクを求めるモータ特性を駆動電圧の大きさに応じて予め書き込んだデータマップを有し、前記データマップから読み出した前記実トルクから前記モータの慣性モーメント及び角加速度の積算による慣性項を減算して求めた推定負荷トルクを前記モータの負荷とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉制御装置。
3. 前記負荷検出手段により検出された負荷が所定の挟み込み判定値以上の場合には挟み込みであると判定する挟み込み判定手段を有し、かつ前記全閉位置からの所定の範囲をマスク領域として設定し、
   前記挟み込み判定手段が、前記回転センサにより前記開閉体が前記マスク領域内にいることが検出され場合には前記挟み込みの判定を行わないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用開閉制御装置。

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