JP2007071162A - 内燃機関の吸気流制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 シリンダ内に強い旋回流を形成するとともにシリンダ内に流入する吸気量を増加させることが可能な内燃機関の吸気流制御装置を提供する。
【解決手段】 吸気ポート7と、吸気ポート7を開閉する吸気バルブ9と、吸気ポート7の流路断面積を変更可能な気流制御弁20と、を備えたエンジン1に適用される吸気流制御装置において、吸気バルブ9のリフト量が小さいときの吸気ポート7の流路断面積が吸気バルブ9のリフト量が大きいときの吸気ポート7の流路断面積よりも小さくなるように吸気バルブ9の動作に応じて気流制御弁20を動作させる気流制御弁駆動カム30、駆動軸31及びギヤ列40を備える。
【選択図】 図1
【解決手段】 吸気ポート7と、吸気ポート7を開閉する吸気バルブ9と、吸気ポート7の流路断面積を変更可能な気流制御弁20と、を備えたエンジン1に適用される吸気流制御装置において、吸気バルブ9のリフト量が小さいときの吸気ポート7の流路断面積が吸気バルブ9のリフト量が大きいときの吸気ポート7の流路断面積よりも小さくなるように吸気バルブ9の動作に応じて気流制御弁20を動作させる気流制御弁駆動カム30、駆動軸31及びギヤ列40を備える。
【選択図】 図1
Description
本発明は、シリンダ内にスワール流又はタンブル流が形成されるように吸気を方向付けてシリンダ内に導く吸気ポートを備えた内燃機関に適用される内燃機関の吸気流制御装置に関する。
吸気取入口と吸気バルブとの間の吸気管に配置されてこの吸気管を全閉にすることが可能な吸気制御弁と、この吸気制御弁の動作と吸気バルブの動作とを連動させるギヤ列とを備え、内燃機関の回転数に応じて吸気制御弁の開閉時期を吸気バルブの開閉時期に対して変化させる内燃機関が知られている(特許文献1参照)。その他、本願発明に関連する先行技術文献として特許文献2、3が存在する。
従来の内燃機関では、吸気の慣性過給効果を高めるべく内燃機関の低速回転時に吸気制御弁の開弁時期を吸気バルブの閉弁時期に近付けているが、吸気制御弁が開弁してから吸気弁が閉弁するまでの時間が短いと吸気量が減少するおそれがある。
ところで、内燃機関の燃焼の改善策の一つとしてシリンダ内にタンブル流又はスワール流などの旋回流を形成することが知られている。このような内燃機関ではシリンダ内に形成される旋回流を強めることによって燃焼の改善を促進することができるが、上述した従来の内燃機関では旋回流を強めることについて何ら考慮されていない。
そこで、本発明は、シリンダ内に強い旋回流を形成するとともにシリンダ内に流入する吸気量を増加させることが可能な内燃機関の吸気流制御装置を提供することを目的とする。
本発明の内燃機関の吸気流制御装置は、吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記吸気ポートの流路断面積を変更可能な弁手段と、を備えた内燃機関に適用される吸気流制御装置において、前記吸気バルブのリフト量が小さいときの前記吸気ポートの流路断面積が前記吸気バルブのリフト量が大きいときの前記吸気ポートの流路断面積よりも小さくなるように前記吸気バルブの動作に応じて前記弁手段を動作させる弁動作手段、を備えていることにより、上述した課題を解決する(請求項1)。
本発明の吸気流制御装置によれば、吸気バルブのリフト量が小さいとき(以降、低リフト時と記述することもある。)に吸気ポートの流路断面積を小さくするので、吸気の流速を上昇させることができる。そのため、吸気ポートからシリンダに流入する吸気によって低リフト時においてもシリンダ内に旋回流を形成することができる。一方、吸気バルブのリフト量が大きいとき(以降、高リフト時と記述することもある。)は吸気ポートの流路断面積が大きくなるので、シリンダ内に流入する吸気量を増加させることができる。また、この流量を増加させた吸気によってシリンダ内に強い旋回流を形成することができる。
本発明の吸気流制御装置の一形態において、前記弁動作手段は、前記吸気バルブのリフト量が最大となる最大リフト時に前記弁手段が全開になるように前記弁手段を動作させてもよい(請求項2)。シリンダ内に流入する吸気量は最大リフト時に最大になるので、このように最大リフト時に弁手段を全開にすることで、シリンダ内に流入する吸気量をさらに増加させることができる。
本発明の吸気流制御装置の一形態は、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、前記回転数取得手段により取得された回転数が予め設定した高回転領域内と判断した場合に前記弁手段の開度を全開の状態に維持する弁開度固定手段と、を備えていてもよい(請求項3)。内燃機関が高回転で運転されているとき(以降、高回転時と記述することもある。)の吸気ポートの流速は内燃機関が低回転で運転されているとき(以降、低回転時と記述することもある。)の流速よりも速いので、このように弁手段の開度を全開に維持させることによってシリンダ内に過度に強い旋回流が形成されることを防止する。これにより、旋回流によるシリンダの冷却を抑制し、内燃機関の冷却損失の増加を抑えることができる。そのため、内燃機関のエネルギ効率を向上させ、燃費を改善することができる。
本発明の吸気流制御装置の一形態において、前記弁動作手段は、前記吸気バルブを開閉駆動するカムが設けられた吸気カム軸の回転運動を前記弁手段の開閉運動に変換して前記弁手段に伝達する動力伝達機構を備えていてもよい(請求項4)。この場合、動力伝達機構によって吸気カム軸の運動が弁手段に伝達されるので、弁手段を開閉駆動するための動力源を他に設ける必要がない。
本発明の吸気流制御装置の一形態において、前記弁動作手段は、前記吸気バルブを開閉駆動するカムが設けられた吸気カム軸のカム角を取得するカム角取得手段と、前記弁手段を開閉駆動するアクチュエータと、前記カム角取得手段により取得されたカム角に基づいて前記アクチュエータの動作を制御する動作制御手段と、を備えていてもよい(請求項5)。この場合、弁手段の開度を吸気バルブの動作とは別に任意に調整することができる。そのため、例えば高回転時に弁手段の開度を全開にした状態でアクチュエータを停止させることで、簡単に弁手段の開度を固定することができる。
本発明の吸気流制御装置の一形態において、前記吸気ポートは、前記内燃機関のシリンダ内に旋回流としてタンブル流が形成されるように吸気を前記シリンダの中心線に対して当該シリンダの一方の側に偏って導くように設けられていてもよい(請求項6)。このようにシリンダ内にタンブル流が形成されるように吸気を導く吸気ポートを備えた内燃機関に本発明は適用できる。また、この形態において、前記弁手段は、前記吸気バルブのリフト量が小さいときに吸気が前記吸気ポートのうち前記一方の側に対して近傍に位置する側に偏って流れるように前記吸気ポートの流路断面積を変更してもよい(請求項7)。低リフト時における吸気の流れをこのように偏らせることで、吸気をシリンダ内の一方の側にスムーズに導くことができる。そのため、この吸気によってシリンダ内に速やかにタンブル流を形成することができる。
本発明の吸気流制御装置の一形態において、前記吸気ポートは、前記内燃機関のシリンダ内に旋回流としてスワール流が形成されるように吸気を方向付けて前記シリンダ内に導くように設けられていてもよい(請求項8)。このような吸気ポートを備えた内燃機関に本発明を適用することにより、シリンダ内に強いスワール流を形成するとともにシリンダ内に流入する吸気量を増加させることができる。
以上に説明したように、本発明によれば、シリンダ内に強い旋回流を形成するとともにシリンダ内に流入する吸気量を増加させることができる。そのため、内燃機関の出力を向上させるとともに、燃費を改善することができる。
[第1の形態]
図1は、本発明の吸気流制御装置が組み込まれた内燃機関を示している。内燃機関(以降、エンジンと呼ぶこともある。)1は、車両に走行用動力源として搭載されるもので、複数(図1では1つを示す。)のシリンダ2が形成されたシリンダブロック3と、シリンダブロック3の上部に取り付けられるシリンダヘッド4とを備えている。各シリンダ2にはピストン5が往復動自在にそれぞれ挿入され、このピストン5とシリンダ2の壁面とシリンダヘッド4とによって各シリンダ2に燃焼室6がそれぞれ形成される。図1に示したように、シリンダヘッド4には、各シリンダ2にそれぞれ連通する吸気ポート7及び排気ポート8が形成されている。各燃焼室6には、これらポート7、8を燃焼室6に対して開閉するための吸気バルブ9及び排気バルブ10と、燃焼室6内の燃料混合気に点火する点火プラグ11とがそれぞれ設けられている。また、エンジン1Aは動弁装置12を備えている。動弁装置12は、不図示のクランク軸の回転が伝達されることによって回転駆動される吸気カム軸13と、吸気カム軸13と一体に回転し、吸気バルブ9をその一端に設けられたリフター14を介して開閉駆動するカム15とを備えている。なお、これら動弁装置12の動作及び構成は周知のものと同様でよいため、詳細な説明は省略する。
図1は、本発明の吸気流制御装置が組み込まれた内燃機関を示している。内燃機関(以降、エンジンと呼ぶこともある。)1は、車両に走行用動力源として搭載されるもので、複数(図1では1つを示す。)のシリンダ2が形成されたシリンダブロック3と、シリンダブロック3の上部に取り付けられるシリンダヘッド4とを備えている。各シリンダ2にはピストン5が往復動自在にそれぞれ挿入され、このピストン5とシリンダ2の壁面とシリンダヘッド4とによって各シリンダ2に燃焼室6がそれぞれ形成される。図1に示したように、シリンダヘッド4には、各シリンダ2にそれぞれ連通する吸気ポート7及び排気ポート8が形成されている。各燃焼室6には、これらポート7、8を燃焼室6に対して開閉するための吸気バルブ9及び排気バルブ10と、燃焼室6内の燃料混合気に点火する点火プラグ11とがそれぞれ設けられている。また、エンジン1Aは動弁装置12を備えている。動弁装置12は、不図示のクランク軸の回転が伝達されることによって回転駆動される吸気カム軸13と、吸気カム軸13と一体に回転し、吸気バルブ9をその一端に設けられたリフター14を介して開閉駆動するカム15とを備えている。なお、これら動弁装置12の動作及び構成は周知のものと同様でよいため、詳細な説明は省略する。
図1に示したように吸気ポート7は、シリンダ2の側方からシリンダ2の中心線CLに向かってほぼ一定の傾きを維持しつつ延びている。そのため、吸気ポート7に沿って流れる吸気は、シリンダ2の中心線CLに対する一方の側(図1の右側)に偏って導かれ、シリンダ2内にタンブル流Tを形成する。
図2は、吸気ポート7の拡大図を示している。なお、図2(a)は吸気ポート7をシリンダヘッド4側から見た図を示し、図2(b)は吸気ポート7を図2(a)の左側から見た図を示している。図1及び図2に示したように吸気ポート7には、弁手段としての気流制御弁20が設けられている。気流制御弁20は、弁体21と、弁体21を揺動自在に支持する支持シャフト22と、弁体21とシリンダヘッド4との間に圧縮された状態で配置され、弁体21の一端を図1の上方向に付勢するスプリング23とを備えている。この気流制御弁20は、気流制御弁駆動カム30によって開閉駆動される。気流制御弁駆動カム30は、駆動軸31にこの駆動軸31と一体に回転するように設けられている。図1に示したように気流制御弁20は、気流制御弁駆動カム30によって図1の上方向に押し上げられることによって閉じられ、この閉弁時に吸気ポート7の断面のうちシリンダブロック3側の下方断面を塞いで吸気ポート7の流路断面積を減少させる。なお、気流制御弁20の状態については、気流制御弁駆動カム30によって図1の上方向に押し上げられている状態を気流制御弁20が閉じられている状態と記述し、弁体21が吸気ポート7の壁面と同じ高さに位置している状態を気流制御弁20が開いている状態と記述する。また、気流制御弁20が気流制御弁駆動カム30によって押し上げられているときの弁体21の高さLを気流制御弁20のリフト量と記述する。このように気流制御弁20が吸気ポート7の下方断面を塞ぐことにより、図1に矢印Fで示したように吸気を吸気ポート7の上側すなわちシリンダ2の右側に対して近傍に位置する側に偏らせて流すことができる。図1に示したように駆動軸31は、ギヤ列40によって吸気カム軸13と接続されている。ギヤ列40は、吸気カム軸13に設けられて吸気カム軸13と一体に回転する主動ギヤ41と、駆動軸31に設けられて駆動軸31と一体に回転するとともに主動ギヤ41と噛み合う従動ギヤ42とを備えている。このようにギヤ列40によって吸気カム軸13と駆動軸31とを接続することにより、吸気バルブ9の動作と気流制御弁20の動作とを連動させることができる。なお、吸気カム軸13と駆動軸31との距離が離れている場合などは、3枚以上のギヤを用いて回転を伝達させてもよい。
図3及び図4は、吸気バルブ9及び気流制御弁20の作動状態を順番に示している。吸気バルブ9及び気流制御弁20は、図3(a)、図3(b)、図3(c)、図4(a)、図4(b)の順に動作し、再度図3(a)に戻って同じ動作を繰り返す。ギヤ列40は、これら図3及び図4に示したように吸気バルブ9の動作に応じて気流制御弁20が動作するように設けられている。図3(a)は吸気バルブ9の開き始めの時期における気流制御弁20の状態を示し、図3(b)は吸気バルブ9がリフト量が、最大リフト時の半分程度の時期(以降、中リフト時と記述することもある。)における気流制御弁20の状態を示し、図3(c)は吸気バルブ9のリフト量が最大となる最大リフト時の気流制御弁20の状態を示している。また、図4(a)は、吸気バルブ9の閉じ終わり時期における気流制御弁20の状態を示し、図4(b)は吸気バルブ9が閉じている時期の気流制御弁20の状態を示している。
図3(a)に示したように吸気バルブ9の開き始めの時期、すなわち低リフト時は気流制御弁駆動カム30によって気流制御弁20が閉じられるので、吸気ポート7の流路断面積が減少する。そのため、吸気ポート7を流れる吸気の流速を上昇させることができる。図3(b)、図3(c)に示したように、吸気バルブ9のリフト量が低リフト時よりも大きい中リフト時及び高リフト時は、気流制御弁起動カム30が弁体21と接触しないので、スプリング23によって弁体21が開けられて気流制御弁20が開弁状態になる。そのため、吸気ポート7の流路断面積を低リフト時よりも増加させ、シリンダ2にシリンダ内に流入する吸気量を増加させることができる。図4(a)に示したように吸気バルブ9の閉じ終わり時期には、気流制御弁20が気流制御弁駆動カム30によって閉じられるため、吸気ポート7の流路断面積を減少させて吸気の流速を上昇させることができる。
図5は、吸気バルブ9のリフト量及び気流制御弁20のリフト量とクランク角度との関係の一例を示している。図5に示したように、気流制御弁20は、低リフト時から中リフト時にかけて吸気ポート7の流路断面積が減少するように閉じられ、吸気バルブ9のリフト量が最大となる最大リフト時を含む高リフト時に吸気ポート7の流路断面積が最大となるように開かれる。
図6(a)はエンジン1Aにおける吸気バルブのリフト量とタンブル比との関係の一例を示し、図6(b)はエンジン1Aにおける吸気バルブのリフト量とシリンダ2内に流入する吸気流量との関係の一例を示している。なお、タンブル比とは、タンブル流Tの回転速度とエンジン1Aの回転速度との比である。図6(a)、(b)に示した比較例は、気流制御弁20が設けられていないエンジンにおけるそれぞれの関係を示したものである。
この形態によれば、吸気流量が少ない低リフト時に気流制御弁20を閉弁させることによって吸気の流速を上昇させ、シリンダ2内にタンブル流を形成することができる。そのため、図6(a)に示したように、低リフト時から高リフト時に亘りシリンダ2内にタンブル流を形成することができる。一方、中リフト時及び高リフト時は、気流制御弁20が開弁状態に切り替えられるので、シリンダ2内に流入する吸気量を増加させることができる。そのため、図6(b)に示したように、比較例よりもシリンダ2内に流入する吸気流量を増加させることができる。このように吸気バルブ9のリフト量に応じて気流制御弁20を開閉させることにより、シリンダ2内に強いタンブル流を形成するとともにシリンダ2内に流入する吸気量を増加させることができる。なお、このように気流制御弁20を動作させることにより、気流制御弁駆動カム30、駆動軸31、及びギヤ列40が本発明の弁動作手段及び動力伝達機構として機能する。
[第2の形態]
次に、図7〜図9を参照して本発明の第2の形態について説明する。なお、図7において図1及び図2と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この形態では、図7に示したように、従動ギヤ42と駆動軸31との連結及び切り離しを切り替え可能な電磁クラッチ50が設けられる。図8は電磁クラッチ50を拡大して示した図である。なお、図8(a)は、従動ギヤ42と駆動軸31が連結されている状態を示し、図8(b)は従動ギヤ42と駆動軸31とが電磁クラッチ50によって切り離された状態を示している。図8に示したように、電磁クラッチ50は、アーマチャ51、電磁コイル52、アーマチャ51を図8の右側に付勢するクラッチスプリング53、及び電磁クラッチ50を駆動軸31上に回転自在に支持するベアリング54を備えている。また、駆動軸31には駆動軸31と一体に回転するプレート32とスライドピン33とが設けられ、従動ギヤ42には連結ピン43と連結ピン43を図8の右側に付勢する連結ピンスプリング44と従動ギヤ42を駆動軸31上に回転自在に支持するベアリング45とが設けられる。なお、スライドピン33の長さは、プレート32の厚さとほぼ同じ、又は少し短く設定される。また、図8(b)に示したように連結ピン43の長さは、連結ピンスプリング44が縮められた際に従動ギヤ42の内部に収容可能な長さに設定される。
次に、図7〜図9を参照して本発明の第2の形態について説明する。なお、図7において図1及び図2と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この形態では、図7に示したように、従動ギヤ42と駆動軸31との連結及び切り離しを切り替え可能な電磁クラッチ50が設けられる。図8は電磁クラッチ50を拡大して示した図である。なお、図8(a)は、従動ギヤ42と駆動軸31が連結されている状態を示し、図8(b)は従動ギヤ42と駆動軸31とが電磁クラッチ50によって切り離された状態を示している。図8に示したように、電磁クラッチ50は、アーマチャ51、電磁コイル52、アーマチャ51を図8の右側に付勢するクラッチスプリング53、及び電磁クラッチ50を駆動軸31上に回転自在に支持するベアリング54を備えている。また、駆動軸31には駆動軸31と一体に回転するプレート32とスライドピン33とが設けられ、従動ギヤ42には連結ピン43と連結ピン43を図8の右側に付勢する連結ピンスプリング44と従動ギヤ42を駆動軸31上に回転自在に支持するベアリング45とが設けられる。なお、スライドピン33の長さは、プレート32の厚さとほぼ同じ、又は少し短く設定される。また、図8(b)に示したように連結ピン43の長さは、連結ピンスプリング44が縮められた際に従動ギヤ42の内部に収容可能な長さに設定される。
図8(a)に示したように、電磁コイル52への通電が停止されている状態(以降、非通電状態と記述することもある。)、すなわち電磁クラッチ50がオフの状態では、クラッチスプリング53によってアーマチャ51が図8の右側に移動する。そのため、スライドピン33及び連結ピン43が連結ピンスプリング44によって図8の右側に移動して従動ギヤ42とプレート32とを連結する。すなわち、従動ギヤ42と駆動軸31とが連結される。一方、図8(b)に示したように、電磁コイル52に通電され、電磁クラッチ50がオンの状態に切り替わると電磁コイル52で発生した磁力によってアーマチャ51が図8の左側に移動してスライドピン33及び連結ピン43を図8の左側に押す。そして、連結ピン43が従動ギヤ41内に収容されるとプレート32と従動ギヤ42との連結が解除され、従動ギヤ42と駆動軸31とが切り離される。この場合、従動ギア42を空転させ、従動ギヤ42から駆動軸31への回転の伝達を阻止できる。
電磁クラッチ50は、エンジンコントロールユニット(ECU)100によって制御される。ECU100は、マイクロプロセッサ、及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン1Bの運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。図9は、ECU100が電磁クラッチ50を制御すべくECU100の動作中に所定の周期で繰り返し実行する電磁クラッチ制御ルーチンを示している。
図9の制御ルーチンにおいてECU100は、まずステップS11でエンジン1Bが運転中か否か判定する。エンジン1Bが運転中か否かは、例えばエンジン1Bのクランク角に対応した信号を出力するクランク角センサ101の出力信号を参照して判定する。エンジン1Bが停止中であると判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン1Bが運転中であると判断した場合はステップS13に進み、ECU100はエンジン1Bの回転数が判定回転数N1以上か否か判定する。エンジン1Bの回転数は、例えばクランク角センサ101の出力信号を参照して取得する。このようにエンジン1Bの回転数を取得することで、ECU100は本発明の回転数取得手段として機能する。判定回転数N1はエンジン1Bが高回転領域で運転されているか否かを判定する回転数として設定され、例えばエンジン1Bが最大トルクを発生する回転数の90%の値が判定回転数N1として設定される。エンジン1Bの回転数が判定回転数N1未満と判断した場合はステップS14に進み、ECU100は電磁クラッチ50をオフの状態に切り替える。すなわち、従動ギヤ42と駆動軸31とを連結させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
一方、エンジン1Bの回転数が判定回転数N1以上であると判断した場合はステップS15に進み、吸気カム軸13のカム角度が気流制御弁20が全開状態になるカム角度範囲内か否か判定する。カム角度は、例えば吸気カム軸13のカム角度に対応した信号を出力するカム角センサ102の出力信号を参照して取得する。なお、気流制御弁20が全開状態になるカム角度範囲は主動ギヤ41及び従動ギヤ42の歯数などに基づいて予め設定することができる。吸気カム軸13のカム角度が気流制御弁20が全開状態になるカム角度範囲外と判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、吸気カム軸13のカム角度が気流制御弁20が全開状態になるカム角度範囲内と判断した場合はステップS16に進み、ECU100は電磁クラッチをオンの状態に切り替える。すなわち、従動ギヤ42と駆動軸31とを切り離す。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
この形態によれば、エンジン1Bが高回転領域で運転している場合、気流制御弁20を全開の状態で維持することができる。そのため、シリンダ2内に過度に強いタンブル流が形成されることを防止してシリンダ2の冷却を抑制し、エンジン1Bの冷却損失の増加を抑えることができる。これにより、エンジン1Bのエネルギ効率を向上させ、燃費を改善することができる。なお、図9のステップS13、S15及びS16の処理を実行することにより、ECU100は本発明の弁開度固定手段として機能する。
[第3の形態]
次に図10及び図11を参照して本発明の第3の形態を説明する。図10(a)はエンジン1Cの吸気ポート7を図10(b)の下側から見た図を示し、図10(b)はエンジン1Cのシリンダ2をシリンダヘッド4側から見た図を示している。なお、図10において図1及び図2と共通の部分には同一の符号を付し、説明を省略する。この形態では、図10(b)に示したように吸気ポート7がシリンダ2内に横に旋回する吸気の流れ、いわゆるスワール流Sが形成されるように吸気を方向付けて導くように設けられている点が他の形態と異なる。その他の部分は、上述した形態と同様である。すなわち、この形態における気流制御弁20も、低リフト時に閉じられ、中リフト時及び高リフト時に開かれるように、気流制御弁駆動カム30によって吸気バルブ9の動作と連動して開閉駆動される。
次に図10及び図11を参照して本発明の第3の形態を説明する。図10(a)はエンジン1Cの吸気ポート7を図10(b)の下側から見た図を示し、図10(b)はエンジン1Cのシリンダ2をシリンダヘッド4側から見た図を示している。なお、図10において図1及び図2と共通の部分には同一の符号を付し、説明を省略する。この形態では、図10(b)に示したように吸気ポート7がシリンダ2内に横に旋回する吸気の流れ、いわゆるスワール流Sが形成されるように吸気を方向付けて導くように設けられている点が他の形態と異なる。その他の部分は、上述した形態と同様である。すなわち、この形態における気流制御弁20も、低リフト時に閉じられ、中リフト時及び高リフト時に開かれるように、気流制御弁駆動カム30によって吸気バルブ9の動作と連動して開閉駆動される。
図11(a)はエンジン1Cにおける吸気バルブのリフト量とスワール比との関係の一例を示し、図11(b)はエンジン1Cにおける吸気バルブのリフト量とシリンダ2内に流入する吸気流量との関係の一例を示している。なお、スワール比とは、スワール流Sの回転速度とエンジン1Aの回転速度との比である。図11(a)、(b)に示した比較例は、シリンダ内にスワール流が形成されるように吸気を導くエンジンにおいて気流制御弁20が設けられていないエンジンにおけるそれぞれの関係を示したものである。
この形態によれば、低リフト時に気流制御弁20を閉弁させることによって吸気の流速を上昇させるので、図11(a)に示したように低リフト時から高リフト時に亘ってシリンダ2内にスワール流Sを形成することができる。また、中リフト時及び高リフト時は気流制御弁20が開けられるので、図11(b)に示したように比較例よりもより多くの吸気をシリンダ2に供給することができる。そのため、エンジン1Cでは、シリンダ2内に強いスワール流を形成するとともにシリンダ2内に流入する吸気量を増加させることができる。
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明はディーゼルエンジンに適用することもできる。また、吸気カム軸の回転運動を駆動軸に伝達する伝達手段はギヤ列に限らない。例えば、チェーンやベルトなどによって回転を伝達させてもよい。本発明が適用されるエンジンは、上述した形状の吸気ポートを備えたエンジンに限定されない。吸気ポートからシリンダ内に流入する吸気によってシリンダ内に旋回流が形成される種々のエンジンに適用してよい。
駆動軸31と吸気カム軸13とが接続されていなくてもよい。例えば、図12に示したエンジン1Dでは、駆動軸31の駆動源としてモータ60が設けられ、このモータ60をECU100によりカム角センサ102の出力信号に基づいて動作させ、吸気バルブ9の動作と気流制御弁20の動作とを連動させる。このように気流制御弁20を動作させることで、モータ60が本発明のアクチュエータ、カム角センサ102が本発明のカム角取得手段、ECU100が本発明の動作制御手段としてそれぞれ機能する。そのため、図12では、これらモータ60、カム角センサ102、ECU100が本発明の弁動作手段として機能する。このように駆動軸31をモータ60にて駆動する場合、気流制御弁20の開度を自由に調整することができる。そのため、例えば気流制御弁20を開度を全開の状態で固定することなどが簡単に実施できる。
1A、1B、1C、1D エンジン(内燃機関)
2 シリンダ
7 吸気ポート
9 吸気バルブ
13 吸気カム軸
15 カム
20 気流制御弁(弁手段)
30 気流制御弁駆動カム(弁動作手段、動力伝達機構)
31 駆動軸(弁動作手段、動力伝達機構)
40 ギヤ列(弁動作手段、動力伝達機構)
60 モータ(アクチュエータ、弁動作手段)
100 エンジンコントロールユニット(回転数取得手段、弁開度固定手段、動作制御手段、弁動作手段)
102 カム角センサ(カム角取得手段、弁動作手段)
T タンブル流
S スワール流
2 シリンダ
7 吸気ポート
9 吸気バルブ
13 吸気カム軸
15 カム
20 気流制御弁(弁手段)
30 気流制御弁駆動カム(弁動作手段、動力伝達機構)
31 駆動軸(弁動作手段、動力伝達機構)
40 ギヤ列(弁動作手段、動力伝達機構)
60 モータ(アクチュエータ、弁動作手段)
100 エンジンコントロールユニット(回転数取得手段、弁開度固定手段、動作制御手段、弁動作手段)
102 カム角センサ(カム角取得手段、弁動作手段)
T タンブル流
S スワール流
Claims (8)
- 吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記吸気ポートの流路断面積を変更可能な弁手段と、を備えた内燃機関に適用される吸気流制御装置において、
前記吸気バルブのリフト量が小さいときの前記吸気ポートの流路断面積が前記吸気バルブのリフト量が大きいときの前記吸気ポートの流路断面積よりも小さくなるように前記吸気バルブの動作に応じて前記弁手段を動作させる弁動作手段、を備えていることを特徴とする内燃機関の吸気流制御装置。 - 前記弁動作手段は、前記吸気バルブのリフト量が最大となる最大リフト時に前記弁手段が全開になるように前記弁手段を動作させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
- 前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、前記回転数取得手段により取得された回転数が予め設定した高回転領域内と判断した場合に前記弁手段の開度を全開の状態に維持する弁開度固定手段と、を備えていることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
- 前記弁動作手段は、前記吸気バルブを開閉駆動するカムが設けられた吸気カム軸の回転運動を前記弁手段の開閉運動に変換して前記弁手段に伝達する動力伝達機構を備えていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気流制御手段。
- 前記弁動作手段は、前記吸気バルブを開閉駆動するカムが設けられた吸気カム軸のカム角を取得するカム角取得手段と、前記弁手段を開閉駆動するアクチュエータと、前記カム角取得手段により取得されたカム角に基づいて前記アクチュエータの動作を制御する動作制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
- 前記吸気ポートは、前記内燃機関のシリンダ内に旋回流としてタンブル流が形成されるように吸気を前記シリンダの中心線に対して当該シリンダの一方の側に偏って導くように設けられていることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
- 前記弁手段は、前記吸気バルブのリフト量が小さいときに吸気が前記吸気ポートのうち前記一方の側に対して近傍に位置する側に偏って流れるように前記吸気ポートの流路断面積を変更することを特徴とする請求項6に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
- 前記吸気ポートは、前記内燃機関のシリンダ内に旋回流としてスワール流が形成されるように吸気を方向付けて前記シリンダ内に導くように設けられていることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気流制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005261237A JP2007071162A (ja) | 2005-09-08 | 2005-09-08 | 内燃機関の吸気流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005261237A JP2007071162A (ja) | 2005-09-08 | 2005-09-08 | 内燃機関の吸気流制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007071162A true JP2007071162A (ja) | 2007-03-22 |
Family
ID=37932830
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2005261237A Pending JP2007071162A (ja) | 2005-09-08 | 2005-09-08 | 内燃機関の吸気流制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007071162A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008233297A (ja) * | 2007-03-19 | 2008-10-02 | Mitsubishi Rayon Co Ltd | トナー用ポリエステル樹脂の製造方法 |
JP2008309096A (ja) * | 2007-06-15 | 2008-12-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
CN114439606A (zh) * | 2020-10-30 | 2022-05-06 | 比亚迪股份有限公司 | 一种发动机的进气机构及发动机 |
-
2005
- 2005-09-08 JP JP2005261237A patent/JP2007071162A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008233297A (ja) * | 2007-03-19 | 2008-10-02 | Mitsubishi Rayon Co Ltd | トナー用ポリエステル樹脂の製造方法 |
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