JP2007060785A - 車両用モータ制御装置および車両制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 回転数が複数段階に制御されるブラシ付ＤＣモータを作動させた際のラジオノイズを低コスト化および省スペース化を図りつつ良好に抑制する。
【解決手段】 車両制動装置に含まれるポンプを駆動するブラシ付ＤＣモータ３２を制御するための車両用モータ制御装置は、ブラシ付ＤＣモータ３２の低回転用ブラシ３２１に接続された低回転用給電端子ＢＭ１およびブラシ付ＤＣモータ３２の高回転用ブラシ３２２に接続された高回転用給電端子ＢＭ２と、ブラシ付ＤＣモータ３２に電力を供給するためのバッテリ３００と、低回転用給電端子ＢＭ１および高回転用給電端子ＢＭ２とバッテリ３００とを選択的に導通させるための第１モータリレー３０１、第２モータリレー３０２およびＥＣＢＥＣＵ２００と、高回転用給電端子ＢＭ２とバッテリ３００との間に介設されたコイルフィルタ３１０とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載されるブラシ付ＤＣモータを制御する車両用モータ制御装置およびブラシ付ＤＣモータを駆動源とするポンプにより昇圧された作動液を蓄えるアキュムレータを液圧発生源として含む車両制動装置に関する。

一般に、車両には、例えば燃料ポンプ等を駆動するための電動モータが搭載されるが、この種の電動モータを例えばＰＷＭによりスイッチングされるスイッチ素子を介して供給される電力によって制御した場合、当該スイッチ素子のスイッチングに伴ってノイズ信号が発生し、このノイズ信号が車両のラジオ受信機回路においてラジオノイズを発生させることがある。このため、従来から、車両に搭載される燃料ポンプ等の電動モータをＰＷＭ制御する際のラジオノイズの発生を抑制可能なモータ制御装置として、燃料ポンプの電動モータがチョークコイルを介してバッテリ電源と接続されると共に、チョークコイルと接地端子との間、およびチョークコイルの電源側と接地端子との間にそれぞれコンデンサが接続されているものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

また、上述のようなラジオノイズ対策に用いられる自動車用のノイズフィルタとして、車両空調装置のブロアモータで発生するノイズをバッテリ電源に回生することによりノイズを低減するダイオードと、ノイズの高調波成分を減衰するコンデンサと、スイッチング素子のスイッチングにより発生するバッテリ電源間のノイズを減衰するＬＣフィルタを構成するインダクタンスおよび電解コンデンサとを備えたものも知られている（例えば、特許文献２参照。）。更に、電動モータをＰＷＭ制御する制御装置において、スイッチング素子のスイッチングにより発生するスイッチング周波数よりも高い高周波ノイズ（ラジオノイズ）を抑制可能なものも知られている（例えば、特許文献３参照。）。このモータ制御装置では、スイッチング素子のゲートと電動モータのスイッチング素子とは反対側端子との間に高周波ノイズ吸収用のコンデンサが設けられる。これにより、スイッチング素子のターンオフ時にフライホイールダイオードに流れるリカバリー電流により発生する高周波ノイズ（ＦＭ帯）と、スイッチング素子のターンオフ時に電圧ＶＤがオーバシュートすることにより発生する高周波ノイズ（ＡＭ帯）を共に抑制することが可能となる。
特開平７−３３７０８５号公報 特開平７−２８３７９７号公報 特開平９−０４２０９６号公報

ところで、車両制動装置のアキュムレータに対して作動液を昇圧させて供給するポンプの駆動源としては、一般に、回転数が複数段階に制御されるブラシ付ＤＣモータが用いられるが、この種のブラシ付ＤＣモータも回転数に比例したノイズを発生する。そして、このようなブラシ付ＤＣモータが発生するノイズあるいは当該モータノイズと車体との共振により、弱電界域において車両に搭載されたラジオの可聴性が阻害されてしまうことがある。かかるブラシ付ＤＣモータの作動に起因するラジオノイズを抑制するためには、上記従来例のように、ノイズを発生する回路に対して並列にコンデンサを挿入したり、直列にコイルを挿入したりすることが考えられる。

しかしながら、ノイズの除去効果を高めるためには、コンデンサの容量を大きくする必要があるが、コンデンサの容量が大きくなると、グランド電位が変動することにより例えばホイール圧センサといった他のセンサの誤作動を招いてしまうおそれがある。また、車両制動装置のポンプに対しては、およそ３０Ａ程度の大電流が供給されることから、ラジオノイズを良好に除去するためには大型のコイルを複数用いることが必要となるが、この種の大型のコイルは高価であり、そのようなコイルを複数用いることはコスト面や搭載スペースの面から現実的ではない。

そこで、本発明は、回転数が複数段階に制御されるブラシ付ＤＣモータを作動させた際のラジオノイズを低コスト化および省スペース化を図りつつ良好に抑制することができる車両用モータ制御装置および車両制動装置の提供を目的とする。

本発明による車両用モータ制御装置は、車両に搭載されるブラシ付ＤＣモータを制御する車両用モータ制御装置において、ＤＣモータのブラシに接続された複数の給電端子と、ＤＣモータに電力を供給する電源と、複数の給電端子の何れかと電源とを選択的に導通させるための切換手段と、複数の給電端子の何れか一つと電源との間に介設されたコイルフィルタとを備えることを特徴とする。

この車両用モータ制御装置は、車両に搭載されるブラシ付ＤＣモータを制御するものであり、ＤＣモータのブラシに接続された複数の給電端子と、ＤＣモータに電力を供給する電源と、複数の給電端子の何れかと電源とを選択的に導通させる切換手段とを備える。この場合、切換手段により電源と導通する給電端子を切り換えることにより、ＤＣモータの回転数を変化させることができる。そして、この車両用モータ制御装置では、何れか一つの給電端子と電源との間、すなわち、複数の給電端子と電源とを結ぶ複数の電力系統のうち、何れか一つの電力系統に対して１体のコイルフィルタが設けられる。これにより、コイルフィルタを有する電力系統を介して電源からＤＣモータに電力が供給される際には、当該コイルフィルタによりＤＣモータで発生するノイズが除去される。また、コイルフィルタを有する電力系統と、コイルフィルタを有していない電力系統とは、ＤＣモータの作動中、ブラシ等を介して微妙に導通し合う。従って、コイルフィルタを有していない電力系統を介して電源からＤＣモータに電力が供給される場合であっても、コイルフィルタによるノイズの除去効果を得ることが可能である。従って、本発明によれば、回転数が複数段階に制御されるブラシ付ＤＣモータを作動させた際のラジオノイズを１体のコイルフィルタにより低コスト化および省スペース化を図りつつ良好に抑制することが可能となる。

また、コイルフィルタは、ＤＣモータの回転数を最も高く設定する際に用いられる給電端子と電源との間に介設されると好ましい。

この車両用モータ制御装置において仮にコイルフィルタが破損等した場合、当該コイルフィルタを含む電力系統を介してＤＣモータに電力を供給することが不能となる。また、ＤＣモータの耐久性は、回転数が低いほど良好に保たれる。従って、この態様のように、ＤＣモータの回転数を最も高く設定する際に用いられる給電端子と電源との間にコイルフィルタを介設しておけば、仮にコイルフィルタが破損等しても、モータ耐久性を良好に保ち得る電力系統、すなわち、コイルフィルタを有していない電力系統を介したＤＣモータへの給電を確保することができる。この結果、この態様によれば、車両用モータ制御装置の信頼性を向上させることが可能となる。

更に、ＤＣモータは、コモンブラシ、低回転用ブラシおよび高回転用ブラシを有し、複数の給電端子には、ＤＣモータの低回転用ブラシと接続されてＤＣモータを低い回転数で作動させる際に用いられる低回転用給電端子と、ＤＣモータの高回転用ブラシと接続されてＤＣモータを高い回転数で作動させる際に用いられる高回転用給電端子とが含まれ、低回転用給電端子と高回転用給電端子とは、それぞれ切換手段を構成するモータリレーを介して電源と接続されていると好ましい。

また、ＤＣモータは、車両制動装置のアキュムレータに対して作動液を昇圧させて供給するポンプの駆動源として用いられると好ましい。

本発明による車両制動装置は、ブラシ付ＤＣモータを駆動源とするポンプにより昇圧された作動液を蓄えるアキュムレータを液圧発生源として含む車両制動装置において、ＤＣモータのブラシに接続された複数の給電端子と、ＤＣモータに電力を供給する電源と、複数の給電端子の何れかと電源とを選択的に導通させるための切換手段と、複数の給電端子の何れか一つと電源との間に介設されたコイルフィルタとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、回転数が複数段階に制御されるブラシ付ＤＣモータを作動させた際のラジオノイズを低コスト化および省スペース化を図りつつ良好に抑制することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による車両制動装置を示す系統図である。同図に示される車両制動装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作に応じて、車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定し得るものである。ブレーキペダル１２は、ドライバーによる踏み込み操作に応じて作動流体（作動液）としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。車両制動装置１０では、ドライバーによってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によって踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、ブラシ付ＤＣモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、ブラシ付ＤＣモータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルの液圧を蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。更に、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０におけるブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「シリンダ圧センサ４４」という。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、車両制動装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＢＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＢＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

かかるＥＣＢＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。これらの電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＢＥＣＵ２００によってそれぞれ制御される。同様に、オイルポンプ３４を駆動するためのブラシ付ＤＣモータ３２も、ＥＣＢＥＣＵ２００によって制御される。

また、ＥＣＢＥＣＵ２００には、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＢＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。加えて、ＥＣＢＥＣＵ２００には、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を示す信号が与えられる。

このように構成される車両制動装置１０では、ＥＣＢＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値が求められる。そして、ＥＣＢＥＣＵ２００によって、各車輪のホイールシリンダ圧が目標値になるように増圧弁４０および減圧弁４２への制御電流値が定められ、増圧弁４０および減圧弁４２がフィードバック制御される。また、ブレーキペダル１２が踏み込まれてアキュムレータ５０内のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＢＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に所望の範囲内に収まるように、アキュムレータ圧センサ５１の検出値に応じてモータ３２を作動させてオイルポンプ３４を駆動する。これにより、オイルポンプ３４は、油圧給排管２８を介してリザーバタンク２６からブレーキオイルを吸い込み、ブレーキオイルを昇圧させてアキュムレータ５０に供給する。

ところで、本実施形態の車両制動装置１０では、アキュムレータ５０に対してブレーキオイルを昇圧させて供給するオイルポンプ３４の駆動源としてブラシ付ＤＣモータ３２が用いられている。図２は、かかるブラシ付ＤＣモータ３２の制御ブロック図である。同図に示されるように、ブラシ付ＤＣモータ３２に対しては、車両に搭載されたバッテリ３００から電力が供給される。バッテリ３００には、第１モータリレー３０１と第２モータリレー３０２とが並列に接続されている。第１モータリレー３０１および第２モータリレー３０２とは、それぞれＥＣＢＥＣＵ２００によりＯＮ／ＯＦＦ制御される。そして、第１モータリレー３０１は低回転用給電端子ＢＭ１と接続され、第２モータリレー３０２は、高回転用給電端子ＢＭ２と接続されている。すなわち、ＥＣＢＥＣＵ２００，第１および第２モータリレー３０１および３０２は、複数の給電端子ＢＭ１およびＢＭ２の何れかと電源としてのバッテリ３００とを選択的に導通させる切換手段として機能する。

本実施形態において、ブラシ付ＤＣモータ３２は、負極としてのコモンブラシ３２０と、正極としての低回転用ブラシ３２１および高回転用ブラシ３２２とを有している。コモンブラシ３２０は接地される一方、低回転用ブラシ３２１は、低回転用給電端子ＢＭ１と接続され、高回転用ブラシ３２２は、高回転用給電端子ＢＭ２と接続されている。これにより、第１モータリレー３０１がＯＮされると、ブラシ付ＤＣモータ３２の低回転用ブラシ３２１とコモンブラシ３２０とにバッテリ３００によって電圧が印加され、ブラシ付ＤＣモータ３２は、予め定められた比較的低い回転数で回転駆動されることになる。また、第２モータリレー３０２がＯＮされると、ブラシ付ＤＣモータ３２の高回転用ブラシ３２２とコモンブラシ３２０とにバッテリ３００によって電圧が印加され、ブラシ付ＤＣモータ３２は、予め定められた比較的高い回転数で回転駆動されることになる。なお、第１モータリレー３０１と第２モータリレー３０２とを同時にＯＮすれば、ブラシ付ＤＣモータ３２は、上述の低い回転数と高い回転数との間の中程度の回転数で作動することになる。

更に、低回転用給電端子ＢＭ１とブラシ付ＤＣモータ３２の低回転用ブラシ３２１との間にはコイル３０３が介設されると共に、コイル３０３とブラシ付ＤＣモータ３２のコモンブラシ３２０との間にはコンデンサ３０４が介設されており、コイル３０３とコンデンサ３０４とは、ノイズを除去するためのＬＣフィルタを構成する。更に、高回転用給電端子ＢＭ２とブラシ付ＤＣモータ３２のコモンブラシ３２０との間にも、ノイズを除去するためのコンデンサ３０５が介設されている。

そして、本実施形態では、複数の給電端子ＢＭ１およびＢＭ２とバッテリ３００とを結ぶ複数の電力系統のうち、高回転用給電端子ＢＭ２とバッテリ３００とを結ぶ電力系統に対して１体のコイルフィルタ３１０が設けられている。すなわち、コイルフィルタ３１０は、切換手段を構成する第２モータリレー３０２と高回転用給電端子ＢＭ２との間に介設されている。コイルフィルタ３１０としては、ブラシ付ＤＣモータ３２に対しておよそ３０Ａ程度の大電流が供給されることを考慮して、２０μＨ程度の容量を有する比較的大きなものが用いられる。

これにより、コイルフィルタ３１０を有する電力系統、すなわち、第２モータリレー３０２や高回転用給電端子ＢＭ２等を含む電力系統を介してバッテリ３００からブラシ付ＤＣモータ３２に電力が供給される際には、コイルフィルタ３１０によりブラシ付ＤＣモータ３２で発生するノイズが除去される。また、コイルフィルタ３１０を有する電力系統と、コイルフィルタ３１０を有していない電力系統とは、ブラシ付ＤＣモータ３２の作動中、ブラシ３２１，３２２等を介して微妙に導通し合う。従って、コイルフィルタ３１０を有していない電力系統、すなわち、第１モータリレー３０１や低回転用給電端子ＢＭ１等を含む電力系統を介してバッテリ３００からブラシ付ＤＣモータ３２に電力が供給される場合であっても、コイルフィルタ３１０によるノイズの除去効果を得ることが可能である。この結果、本実施形態の車両制動装置１０では、回転数が複数段階に制御されるブラシ付ＤＣモータ３２を作動させた際のラジオノイズを１体のコイルフィルタ３１０により低コスト化および省スペース化を図りつつ良好に抑制することが可能となる。

ここで、仮にコイルフィルタ３１０が破損等した場合、当該コイルフィルタ３１０を含む電力系統を介してブラシ付ＤＣモータ３２に電力を供給することが不能となる。また、ブラシ付ＤＣモータ３２の耐久性は、その回転数が低いほど良好に保たれる。従って、本実施形態のように、ブラシ付ＤＣモータ３２の回転数を最も高く設定する際に用いられる給電端子ＢＭ２とバッテリ３００（第２モータリレー３０２）との間にコイルフィルタ３１０を介設しておけば、仮にコイルフィルタ３１０が破損等しても、モータ耐久性を良好に保ち得る電力系統、すなわち、コイルフィルタ３１０を有していない電力系統を介したブラシ付ＤＣモータ３２への給電を確保することができる。この結果、本実施形態では、ブラシ付ＤＣモータ３２の制御系統の信頼性を向上させることが可能となる。

次に、図３を参照しながら、上述の車両制動装置１０に含まれるオイルポンプ３４を駆動するブラシ付ＤＣモータ３２に関連する異常判定の手順について説明する。

図３は、ブラシ付ＤＣモータ３２に関連する異常判定の手順を説明するためのフローチャートであり、同図に示されるルーチンは、上述のＥＣＢＥＣＵ２００により車両始動時等の所定のタイミングで実行される。図３に示されるように、本ルーチンの実行タイミングになると、ＥＣＢＥＣＵ２００は、第１モータリレー３０１をＯＮする（Ｓ１０）。そして、第１モータリレー３０１をＯＮすると、ＥＣＢＥＣＵ２００は、例えば、アキュムレータ圧センサ５１の検出値等に基づいてブラシ付ＤＣモータ３２が作動しているか否かを判定する（Ｓ１２）。

Ｓ１２にてブラシ付ＤＣモータ３２が作動していないと判断される場合（Ｓ１２におけるＮｏ）、ブラシ付ＤＣモータ３２に何らかのトラブルが発生しているか、あるいは、第１モータリレー３０１に断線等のトラブルが発生しているおそれがある。従って、Ｓ１２にて否定判断を行った場合、ＥＣＢＥＣＵ２００は、第１モータリレー異常フラグをＯＮし（Ｓ１４）、本ルーチンを終了させる。この場合、少なくともオイルポンプ３４のブラシ付ＤＣモータ３２を予め定められた低い回転数で作動させることが不能となることから、Ｓ１４にて第１モータリレー異常フラグがＯＮされた場合、オイルポンプ３４の作動が禁止される。

一方、Ｓ１２にてブラシ付ＤＣモータ３２が正常に作動していると判断した場合（Ｓ１２におけるＹｅｓ）、ＥＣＢＥＣＵ２００は、第１モータリレー３０１をＯＦＦすると共に、第２モータリレー３０２をＯＮする（Ｓ１６）。そして、第２モータリレー３０２をＯＮすると、ＥＣＢＥＣＵ２００は、ブラシ付ＤＣモータ３２が作動しているか否かを判定する（Ｓ１８）。Ｓ１８にてブラシ付ＤＣモータ３２が作動していないと判断される場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、第２モータリレー３０２またはコイルフィルタ３１０に断線等のトラブルが発生しているおそれがある。従って、Ｓ１８にて否定判断を行った場合、ＥＣＢＥＣＵ２００は、第２モータリレー異常フラグをＯＮし（Ｓ２０）、本ルーチンを終了させる。

Ｓ１８にて否定判断が行われた場合、第２モータリレー３０２またはコイルフィルタ３１０に断線等のトラブルが発生している可能性があり、オイルポンプ３４のブラシ付ＤＣモータ３２を高回転で作動させることが不能となるが、第１モータリレー３０１は正常であることから（Ｓ１２）、ブラシ付ＤＣモータ３２を低回転で作動させることは可能である。このため、Ｓ２０にて第２モータリレー異常フラグがＯＮされた場合、第２モータリレー３０２を介してブラシ付ＤＣモータ３２に電力を供給してモータ３２を予め定められた高い回転数で作動させることのみが禁止され、第１モータリレー３０１を介してブラシ付ＤＣモータ３２に電力を供給してモータ３２を低い回転数で作動させることは許容される。

そして、Ｓ１８にてブラシ付ＤＣモータ３２が正常に作動していると判断した場合（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、ＥＣＢＥＣＵ２００は、第２モータリレー３０２をＯＦＦし（Ｓ２２）、本ルーチンを終了させる。

なお、上記実施形態のブラシ付ＤＣモータ３２は、正極として２つブラシ３２１および３２２を有する物として説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、ブラシ付ＤＣモータ３２は、コモンブラシ以外に３つ以上のブラシを有するものであってもよい。また、本発明は、コモンブラシ以外に複数のブラシを有するモータ以外のブラシ付ＤＣモータに適用され得ることはいうまでもない。

本発明による車両制動装置を示す系統図である。 図１の車両制動装置に含まれるポンプを駆動するブラシ付ＤＣモータの制御ブロック図である。 図１の車両制動装置に含まれるポンプを駆動するブラシ付ＤＣモータに関連する異常判定の手順を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両制動装置、１２ ブレーキペダル、１４ マスタシリンダ、２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ ホイールシリンダ、３２ ブラシ付ＤＣモータ、３４ オイルポンプ、５０ アキュムレータ、８０ 油圧アクチュエータ、２００ ＥＣＢＥＣＵ、３００ バッテリ、３０１ 第１モータリレー、３０２ 第２モータリレー、３０３ コイル、３０４，３０５ コンデンサ、３１０ コイルフィルタ、３２０ コモンブラシ、３２１ 低回転用ブラシ、３２２ 高回転用ブラシ、ＢＭ１ 低回転用給電端子、ＢＭ２高回転用給電端子。

Claims (5)

1. 車両に搭載されるブラシ付ＤＣモータを制御する車両用モータ制御装置において、
   前記ＤＣモータのブラシに接続された複数の給電端子と、
   前記ＤＣモータに電力を供給する電源と、
   前記複数の給電端子の何れかと前記電源とを選択的に導通させる切換手段と、
   前記複数の給電端子の何れか一つと前記電源との間に介設されたコイルフィルタとを備えることを特徴とする車両用モータ制御装置。
2. 前記コイルフィルタは、前記ＤＣモータの回転数を最も高く設定する際に用いられる給電端子と前記電源との間に介設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用モータ制御装置。
3. 前記ＤＣモータは、コモンブラシ、低回転用ブラシおよび高回転用ブラシを有し、前記複数の給電端子には、前記ＤＣモータの低回転用ブラシと接続されて前記ＤＣモータを低い回転数で作動させる際に用いられる低回転用給電端子と、前記ＤＣモータの高回転用ブラシと接続されて前記ＤＣモータを高い回転数で作動させる際に用いられる高回転用給電端子とが含まれ、前記低回転用給電端子と前記高回転用給電端子とは、それぞれ前記切換手段を構成するモータリレーを介して前記電源と接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用モータ制御装置。
4. 前記ＤＣモータは、車両制動装置のアキュムレータに対して作動液を昇圧させて供給するポンプの駆動源として用いられることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両用モータ制御装置。
5. ブラシ付ＤＣモータを駆動源とするポンプにより昇圧された作動液を蓄えるアキュムレータを液圧発生源として含む車両制動装置において、
   前記ＤＣモータのブラシに接続された複数の給電端子と、
   前記ＤＣモータに電力を供給する電源と、
   前記複数の給電端子の何れかと前記電源とを選択的に導通させるための切換手段と、
   前記複数の給電端子の何れか一つと前記電源との間に介設されたコイルフィルタとを備えることを特徴とする車両制動装置。

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